JP2011031773A

JP2011031773A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2011031773A
Application number: JP2009180896A
Authority: JP
Inventors: Yoshitaka Iwai; 義孝岩井
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2009-08-03
Filing date: 2009-08-03
Publication date: 2011-02-17
Anticipated expiration: 2029-08-03
Also published as: US8210219B2; EP2281698B1; CN101987564B; JP4755709B2; AU2010202370B2; KR20110014103A; EP2281698A1; CN101987564A; AU2010202370A1; KR101531724B1; US20110024012A1

Abstract

【課題】操縦安定性能を維持しつつウェット性能と騒音性能とをバランス良く向上させる。
【解決手段】ミドルリブ９は、タイヤ周方向に連続してのびる１本のミドル副溝５により、内側ミドル部１０と外側ミドル部１１とに区分される。内側ミドル部１０には、ミドル副溝５からクラウン主溝３に連通することなく終端する内側ミドルラグ溝１５がタイヤ周方向に隔設される。内側ミドルラグ溝１５は、ミドル副溝５側に形成されかつ溝幅が１．５mm以上の内側ラグ主部１５ａと、タイヤ赤道Ｃ側に形成される内側サイプ状部１５ｂとを含む。外側ミドル部１１には、ショルダー主溝４から前記ミドル副溝５に連通することなく終端する外側ミドルラグ溝１６がタイヤ周方向に隔設される。外側ミドルラグ溝１６は、ショルダー主溝４側に形成されかつ溝幅が２．０mm以上の外側ラグ主部１６ａと、タイヤ赤道Ｃ側に形成される外側サイプ状部１６ｂとを含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、操縦安定性能を維持しつつウェット性能と騒音性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

従来、乾燥路面での操縦安定性能を向上させるために、トレッド部のランド比をできる限り大きくして、陸部の剛性を高めることが知られている。とりわけ、車両重量の大きい乗用車用に向けて設計されたタイヤについては、トレッド部の接地圧が大きくなり易いため、溝容積を小さくしてトレッド部のランド比を大きくすることが有効である。

また、近年では、静粛性を向上させるために、タイヤ騒音性能の向上が要求されている。車両の通過騒音には、タイヤの溝内を通過する空気の共鳴音（気柱共鳴）が大きく影響している。このような共鳴音を低減させるためにも、トレッド部の溝容積を小さくすることが有効である。関連する技術としては、次のものがある。

特開２００１−２１９７１８号公報

しかしながら、溝容積の低下は、排水性能の悪化を招く。とりわけ、接地圧の高いトレッド中央側での溝容積の低下は、排水性能の悪化が大きくハイドロプレーニング現象を発生させる原因ともなる。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ランド比を大きく取り易い５リブパターンを基調としつつ、各リブに特定形状のラグ溝及び副溝等を設けることを基本として、各リブの剛性をバランス良く確保するとともに、路面上の水膜を効率よく主溝・副溝を利用して排出し、かつ、気柱共鳴音の伝播を遮断することで、操縦安定性能を維持しつつウェット性能及び騒音性能をバランス良く向上しうる空気入りタイヤ、特に車両重量の大きい乗用車に適した空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のクラウン主溝間をのびるクラウンリブと、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる一対のミドルリブと、前記ショルダー主溝と接地端との間をのびる一対のショルダーリブとが区分された空気入りタイヤであって、前記ミドルリブは、該ミドルリブのタイヤ軸方向内側縁からミドルリブ幅の２０〜４５％の位置に溝中心を有しかつ溝幅が１．５〜３．０mmでタイヤ周方向に連続してのびる１本のミドル副溝により、内側ミドル部と外側ミドル部とに区分され、前記内側ミドル部には、前記ミドル副溝からタイヤ赤道側に向かってのびかつ前記クラウン主溝に連通することなく終端する内側ミドルラグ溝がタイヤ周方向に隔設され、該内側ミドルラグ溝は、ミドル副溝側に形成されかつ溝幅が１．５mm以上の内側ラグ主部と、該内側ラグ主部のタイヤ赤道側に形成されかつ溝幅が１．５mm未満でのびる内側サイプ状部とを含み、前記外側ミドル部には、前記ショルダー主溝からタイヤ赤道側に向かってのびかつ前記ミドル副溝に連通することなく終端する外側ミドルラグ溝がタイヤ周方向に隔設され、該外側ミドルラグ溝は、ショルダー主溝側に形成されかつ溝幅が２．０mm以上の外側ラグ主部と、該外側ラグ主部のタイヤ赤道側に形成されかつ溝幅が２．０mm未満でのびる外側サイプ状部とを含むことを特徴とする空気入りタイヤである。

また請求項２の発明は、前記外側ミドル部には、タイヤ周方向で隣り合う前記外側ミドルラグ溝間に、前記ショルダー主溝と前記ミドル副溝とを連通するミドルサイプが設けられるとともに、該ミドルサイプのタイヤ軸方向の内端は、前記ミドル副溝を介して前記内側ミドルラグ溝に対向する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３の発明は、前記外側ミドルラグ溝は、タイヤ周方向に対して２５〜５７度の角度αで傾斜するとともに、タイヤ赤道側の端部での角度α２が、ショルダー主溝側の端部での角度α１よりも大きい請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４の発明は、前記内側サイプ状部のタイヤ軸方向の内端と、前記クラウン主溝とのタイヤ軸方向距離は、前記内側ミドル部の幅の１５〜４０％、かつ、前記外側サイプ状部のタイヤ軸方向の内端と、前記ミドル副溝とのタイヤ軸方向距離は、前記外側ミドル部の幅の１５〜４０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５の発明は、前記ショルダーリブには、該ショルダーリブのタイヤ軸方向内側縁からショルダーリブ幅の１８〜３４％の距離を隔てた位置に溝中心を有しかつ溝幅が１．５〜３．５mmでタイヤ周方向に連続してのびる１本のショルダー副溝が設けられることにより、前記ショルダー副溝と前記ショルダー主溝との間の内側ショルダー部と、ショルダー副溝よりも外側の外側ショルダー部とに区分されるとともに、前記内側ショルダー部には、溝、サイピングその他の切り込みが設けられていない請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６の発明は、前記外側ショルダー部には、前記ショルダー副溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプがタイヤ周方向に隔設される請求項５記載の空気入りタイヤである。

また請求項７の発明は、前記外側ショルダー部には、タイヤ軸方向の内端が接地端の近傍で前記ショルダーサイプに連なるショルダーラグ溝がショルダーサイプの２倍のピッチでタイヤ周方向に隔設される請求項６記載の空気入りタイヤである。

また請求項８の発明は、前記クラウンリブには、該クラウンリブの両側の側縁からそれぞれタイヤ赤道側にクラウンリブの幅の１０〜２０％の位置に溝中心を有しかつ溝幅が０．７〜１．７mmでタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン副溝が設けられる請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

請求項１記載の空気入りタイヤでは、ミドルリブは、該ミドルリブのタイヤ軸方向内側縁からミドルリブ幅の２０〜４５％の位置に溝中心を有しかつ溝幅が１．５〜３．０mmでタイヤ周方向に連続してのびる１本のミドル副溝により、内側ミドル部と外側ミドル部とに区分される。このようなミドル副溝は、ミドルリブの剛性の低下やランド比の低下を抑制しつつ、ミドルリブでの排水を効率よく行い得る。

また、内側ミドル部には、ミドル副溝からタイヤ赤道側に向かってのびる内側ミドルラグ溝がタイヤ周方向に隔設される。また、外側ミドル部には、ショルダー主溝からタイヤ赤道側に向かってのびる外側ミドルラグ溝がタイヤ周方向に隔設される。このように、内側ミドル部及び外側ミドル部の夫々に、ラグ溝が形成されるため、ミドルリブと接する路面上の水をさらに効率よく排水することができる。

しかも各ラグ溝は、タイヤ周方向に沿った溝幅が１．５mm以上の内側ラグ主部及び２．０mm以上の外側ラグ主部と、該ラグ主部のタイヤ赤道側に形成されかつ溝幅が１．５mm未満でのびる内側サイプ状部及び２．０mm未満でのびる外側サイプ状部とを含む。従って、各ラグ主部によって十分な排水性能を確保しつつ、サイプ状部によってランド比及びリブ剛性を確保し、操縦安定性能が維持される。

また、内側ミドル部及び外側ミドル部の夫々のラグ溝は、クラウン主溝及びミドル副溝に連通することなく終端する。これにより接地圧が高いトレッド中央部に設けられるクラウン主溝やミドル副溝からの気柱共鳴音の伝播を遮断することが出来る。また、内側ミドルラグ溝は、ミドル副溝内を通過する気柱を攪乱し、該ミドル副溝での共鳴音を低減しうる。

本発明の実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のＡ−Ａ拡大断面図である。図１のＸ部の展開拡大図である。図１のＹ部の展開拡大図である。比較例１のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば乗用車用タイヤ、特に車両重量の大きい乗用車用タイヤとして好適に利用される。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３と、前記クラウン主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、前記一対のクラウン主溝３、３間をのびるクラウンリブ８、前記クラウン主溝３と前記ショルダー主溝４との間をのびる一対のミドルリブ９、及び、前記ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間をのびる一対のショルダーリブ１２がそれぞれ形成される。

また、本実施形態のトレッド部２は、予め回転方向Ｒが指定された方向性パターンで形成される。この回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示省略）などに文字及び／又は絵記号によって表示される。

本実施形態のクラウン主溝３及びショルダー主溝４は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような各主溝３、４は、優れた排水性能を発揮しかつ制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制することが可能となり、操縦安定性能を確保できる点で望ましい。

図２に示されるように、クラウン主溝３及びショルダー主溝４のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１及びＷ２は、特に限定されるものではないが、排水性能を十分に確保しつつ、各リブ８、９及び１２の剛性を維持するために、例えばクラウン主溝３については、トレッド接地幅ＴＷの４．０〜７．０％が望ましい。また、ショルダー主溝４については、トレッド接地幅ＴＷの４．０〜８．０％が望ましい。なお、本実施形態の各主溝３、４は、溝断面形状を一定として周方向に直線状にのびる直線溝として形成されるが、例えば波状やジグザグ状など種々の形状に変えることができる。

ここで、前記「トレッド接地幅」ＴＷは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

また、クラウン主溝３及びショルダー主溝４の溝深さＤ１及びＤ２は、特に限定されるものではないが、本実施形態のような乗用車用タイヤの場合、例えば７．０〜９．０mm程度が好適である。本実施形態において、クラウン主溝３及びショルダー主溝４の溝深さＤ１及びＤ２は、ともに８．３mmに設定されている。

クラウン主溝３及びショルダー主溝４の配設位置も特に規定されるものではないが、クラウン主溝３については、例えばその中心線Ｇ１とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｗｃが、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは４．５％以上、さらに好ましくは６％以上が望ましく、好ましくは１３％以下、さらに好ましくは１０％以下が望ましい。また、前記ショルダー主溝４については、例えばその中心線Ｇ２と前記タイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｗｓが、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは２５％以上、さらに好ましくは２８％以上が望ましく、好ましくは３５％以下、さらに好ましくは３２％以下が望ましい。前記の範囲に設定することにより、各リブ８、９、１２の剛性バランスが向上し、操縦安定性能を高め得る。

図３に示されるように、ミドルリブ９には、タイヤ周方向に連続してのびる１本のミドル副溝５が設けられる。該ミドル副溝５は、ミドルリブ９のタイヤ軸方向内側縁９ｉからミドルリブ幅Ｗ６の２０〜４５％の距離Ｗ９を隔てた位置に溝中心線Ｇ３を有する。また、ミドル副溝５は、溝幅Ｗ３が１．５〜３．０mmで形成される。これにより、前記ミドルリブ９は、内側ミドル部１０と外側ミドル部１１とに区分される。

このようなミドル副溝５は、ミドルリブ９と路面との間の水を効率よく排水することができる。とりわけ、ミドル副溝５の溝中心線Ｇ３は、ミドルリブ９のタイヤ軸方向内側縁９ｉからミドルリブ幅Ｗ６の２８〜３５％の位置に設けられることがさらに好ましい。これにより、排水性とミドルリブ９の剛性とをより一層バランス良く両立させることができる。

また、前記ミドル副溝５の溝幅Ｗ３が３．０mmを超えると、ミドルリブ９の全体的な剛性が低下し、操縦安定性能が悪化する傾向にある。逆に前記溝幅Ｗ３が１．５mm未満になると、ミドルリブ９と路面との間の排水性が悪化するため好ましくない。

同様の理由により、ミドル副溝５の溝深さＤ３（図２に示す）は、クラウン主溝３の溝深さＤ１の好ましくは４０％以上、より好ましくは５０％以上、さらに好ましくは５５％以上が望ましく、また好ましくは８０％以下、より好ましくは７５％以下、さらに好ましくは７０％以下が望ましい。

また、図１及び図３に示されるように、内側ミドル部１０には、ミドル副溝５からタイヤ赤道側に向かってのびかつ前記クラウン主溝３に連通することなく終端する内側ミドルラグ溝１５がタイヤ周方向に隔設される。また、外側ミドル部１１には、ショルダー主溝４からタイヤ赤道側に向かってのびかつ前記ミドル副溝５に連通することなく終端する外側ミドルラグ溝１６がタイヤ周方向に隔設される。このようなラグ溝１５、１６は、内側ミドル部１０及び外側ミドル部１１それぞれにおいて、相対的に接地圧が高いタイヤ赤道Ｃ側の剛性を確保する一方、接地端側の排水性を向上させることができる。

また、ミドルリブ９と路面との間の水は、内側及び外側ミドルラグ溝１５、１６を介してミドル副溝５及びショルダー主溝４へそれぞれ排出される。これにより、ウェット性能、特に高速走行時の排水性が向上する。また、内側及び外側ミドルラグ溝１５、１６は、夫々クラウン主溝３又はミドル副溝５に連通していない。このため、接地圧が大きいトレッド中央部のクラウン主溝３及びミドル副溝５から発生する気柱共鳴音が他の溝に伝搬するのを防止できる。また、内側ミドルラグ溝１５はミドル副溝５に連通することにより、該ミドル副溝５を通過する気柱を攪乱して共鳴音を低減しうる。同様に、外側ミドルラグ溝１６は、ショルダー主溝４の共鳴音を抑制しうる。これらの作用により、本発明の空気入りタイヤは、騒音性能が向上する。

また、図１及び図３に示されるように、外側ミドルラグ溝１６は、タイヤ周方向に対して角度α（α≠０）で傾斜している。より具体的には、回転方向Ｒに向かってタイヤ軸方向内側に傾斜している。このような外側ミドルラグ溝１６は、前記外側ミドル部１１の剛性の低下を抑制しつつ、排水性能の向上を図ることができる。かかる作用をより有効に発揮させるために、前記角度αは、好ましくは２５度以上、より好ましくは３０度以上、さらに好ましくは３４度以上が望ましく、また好ましくは５７度以下、より好ましくは５３度以下、さらに好ましくは５０度以下が望ましい。

とりわけ、外側ミドルラグ溝１６において、タイヤ赤道Ｃ側の端部での傾斜の角度α２が、ショルダー主溝４側の端部での傾斜の角度α１よりも大きいことが望ましい。これにより、外側ミドル部１１の剛性分布が良好となりかつ、ショルダー主溝４への排水性が向上する。このような作用をより効果的に発揮させるために、前記角度差（α２−α１）は、好ましくは５度以上、より好ましくは１０度以上が望ましく、また好ましくは１８度以下、より好ましくは１４度以下が望ましい。

また、図３に示されるように、本実施形態の内側ミドルラグ溝１５は、ミドル副溝５側に形成されかつ溝幅Ｗ１０が１．５mm以上の一定幅でのびる内側ラグ主部１５ａと、該内側ラグ主部１５ａのタイヤ赤道Ｃ側に形成されかつ溝幅Ｗ１１が１．５mm未満の一定幅でのびる内側サイプ状部１５ｂとを含んで構成される。内側ラグ主部１５ａと、内側サイプ状部１５ｂとは、段差を介して接続されても良いが、本実施形態では、これらの間に、該内側ラグ主部１５ａ側から該内側サイプ状部１５ｂに向かって溝幅が漸減する内側継ぎ部１５ｃが配されている。

また、本実施形態の外側ミドルラグ溝１６は、ショルダー主溝４側に形成されかつ溝幅Ｗ１２が２．０mm以上の一定幅でのびる外側ラグ主部１６ａと、該外側ラグ主部１６ａのタイヤ赤道Ｃ側に形成されかつ溝幅Ｗ１３が２．０mm未満の一定幅でのびる外側サイプ状部１６ｂとを含んで構成される。外側ミドルラグ溝１６においても、この実施形態では、外側ラグ主部１６ａと外側サイプ状部１６ｂとの間には、外側ラグ主部１６ａ側から外側サイプ状部１６ｂに向かって溝幅が漸減する外側継ぎ部１６ｃが配されている。

このような各ラグ溝１５、１６は、幅広の内側、外側ラグ主部１５ａ、１６ａによりミドルリブ９での排水性能を向上させるとともに、幅狭の内側、外側サイプ状部１５ｂ、１６ｂにより内側ミドル部１０、外側ミドル部１１の剛性低下を防ぐことができる。また、前記継ぎ部１５ｃ、１６ｃは、各ラグ主部１５ａ、１６ａと各サイプ状部１５ｂ、１６ｂとが直接接続された場合に生じがちな剛性段差を緩和し、ラグ溝を起点とした偏摩耗の発生を抑制しうる。

前記内側ラグ主部１５ａの溝幅Ｗ１０は、排水性に鑑みて１．５mm以上に限定されるが、より好ましくは１．７mm以上が望ましい。他方、該溝幅Ｗ１０が大きすぎると、内側ミドル部１０の剛性が低下し、ランド比ないし操縦安定性の低下を招くおそれがある。このような観点より、内側ラグ主部１５ａの溝幅Ｗ１０は、好ましくは２．５mm以下が好ましく、より好ましくは２．３mm以下が望ましい。また、内側サイプ状部１５ｂの溝幅Ｗ１１は、操縦安定性の向上を図るために、好ましくは１．０mm以下、より好ましくは０．８mm以下が望ましい。なお、金型のブレードによって内側サイプ状部を形成するために、その溝幅Ｗ１１は、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．５mm以上が望ましい。

同様の観点より、外側ラグ主部１６ａの溝幅Ｗ１２は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは２．２mm以上が望ましく、また好ましくは３．２mm以下、より好ましくは３．０mm以下が望ましい。同様に、外側サイプ状部１６ｂの溝幅Ｗ１３は、好ましくは０．４mm以上、より好ましくは０．６mm以上が望ましく、また好ましくは１．２mm以下、より好ましくは１．０mm以下が望ましい。

また、内側、外側の各サイプ状部１５ｂ、１６ｂのタイヤ軸方向長さＬ２、Ｌ４が大きくなると、内側ミドルラグ溝１５又は外側ミドルラグ溝１６の溝容積が減少するため排水性が低下する傾向にある。逆に、前記長さＬ２、Ｌ４が小さくなると、内側ミドル部１０、外側ミドル部１１のリブ剛性の低下や気柱共鳴音の遮断効果が低下する傾向がある。

上述の観点より、内側サイプ状部１５ｂのタイヤ軸方向長さＬ２は、内側ミドルラグ溝１５のタイヤ軸方向長さＬ１の好ましくは３５％以上、より好ましくは４０％以上が望ましく、また好ましくは５５％以下、より好ましくは５０％以下が望ましい。同様に、外側サイプ状部１６ｂのタイヤ軸方向長さＬ４は、外側ミドルラグ溝１６のタイヤ軸方向長さＬ５の好ましくは１８％以上、より好ましくは２３％以上が望ましく、また好ましくは３８％以下、より好ましくは３３％以下が望ましい。

また、図３に示されるように、前記内側サイプ状部１５ｂのタイヤ軸方向の内端１５ｉと、クラウン主溝３との間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、任意に定めることができるが、大きくなると、排水性能の低下が生じ易く、逆に小さくなると前記内端１５ｉとクラウン主溝３とで挟まれる陸部分の剛性が低下して偏摩耗が生じやすくなる。このような観点より、前記タイヤ軸方向距離Ｌ３は、内側ミドル部の幅Ｗ７の好ましくは１５％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、また好ましくは４５％以下、より好ましくは３０％以下が望ましい。

同様の観点より、外側サイプ状部１６ｂのタイヤ軸方向内端１６ｉと、ミドル副溝５との間のタイヤ軸方向距離Ｌ６は、外側ミドル部１１の幅Ｗ８の好ましくは１５％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、また好ましくは４５％以下が好ましく、より好ましくは３５％以下が望ましい。

また、図２に示されるように、前記内側ラグ主部１５ａの溝深さＤ６は、特に限定されるものではないが、大きすぎると内側ミドル部１０の剛性が低下して操縦安定性が悪化するおそれがある。逆に前記深さＤ６が小さくなると、排水性能が低下する傾向にある。このような観点より、内側ラグ主部１５ａの溝深さＤ６は、好ましくは、ミドル副溝５の溝深さＤ３の５５％以上、より好ましくは６０％以上が望ましく、また好ましくは９５％以下、より好ましくは９０％以下が望ましい。なお、内側ラグ主部１５ａの溝深さＤ６は、本実施形態のように、ミドル副溝５に向かって漸増させ、排水性能を高めるのが望ましい。

同様の観点より、外側ラグ主部１６ａの溝深さＤ７は、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の好ましくは６０％以上、より好ましくは６５％以上が望ましく、また好ましくは９２％以下、より好ましくは８７％以下が望ましい。なお、外側ラグ主部１６ａの溝深さＤ７も、排水性能を考慮すると、ショルダー主溝４に向かって漸増するのが好ましい。

また、図３に示されるように、外側ミドル部１１には、タイヤ周方向で隣り合う外側ミドルラグ溝１６、１６間に、ショルダー主溝４とミドル副溝５とを連通するミドルサイプ１７が設けられる。本実施形態のミドルサイプ１７は、外側ミドルラグ溝１６と同方向、即ち、回転方向Ｒに向かってタイヤ赤道Ｃ側へと傾斜してのびており、かつ、その傾きは、実質的に外側ミドルラグ溝１６と平行である。このようなミドルサイプ１７は、外側ミドル部１１のリブ剛性を低下させることなく、外側ミドル部１１と路面との間の水膜をショルダー主溝４へと排出させるのに役に立つ。

また、ミドルサイプ１７は、タイヤ周方向で隣り合う外側ミドルラグ溝１６、１６間の略中間の位置に設けられることが好ましい。これにより、前記外側ミドル部１１の剛性バランスが維持される。なお、前記「略中間」とは、周方向に隣り合う前記外側ミドルラグ溝１６の中心線間Ｇ７、Ｇ７の周方向距離Ｌ７の４７％〜５３％の範囲に前記ミドルサイプ１７の中心線Ｇ８が設けられる態様を少なくとも含む。

ミドルサイプ１７の溝幅Ｗ１４は、特に限定されるものではないが、大きすぎると外側ミドル部１１のリブ剛性を低下させる傾向にあり、逆に小さすぎると上述の排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、ミドルサイプ１７の溝幅Ｗ１４は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．７mm以上が望ましく、また好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．３mm以下が望ましい。

また、図１及び図３に示されるように、ミドルサイプ１７のタイヤ軸方向内端１７ｉは、ミドル副溝５を介して内側ミドルラグ溝１５に対向する位置に設けられるのが好ましい。これにより、内側ミドルラグ溝１５及びミドルサイプ１７が連なってタイヤ軸方向に長い排水経路が得られるとともに、ミドル副溝５を流れる排水の一部をミドルサイプ１７を介してショルダー主溝４に効率よく排出できる。なお、「内側ミドルラグ溝１５に対向する」とは、図３に示されるように、ミドルサイプ１７の中心線Ｇ８の延長線が、内側ミドル部１０のタイヤ軸方向の外側縁において、内側ミドルラグ溝１５内に含まれることをいう。

また、図１及び図３に示されるように、内側ミドル部１０には、内側ミドルラグ溝１５とミドル副溝５とが交差することにより形成される鋭角側のリブエッジＲ１に、平面視略三角形状をなす面取部Ｍ１が設けられる。同様に、外側ミドル部１１には、外側ミドルラグ溝１６とショルダー主溝４とが交差することにより形成される鋭角側のリブエッジＲ２、及び、ミドルサイプ１７とショルダー主溝４とが交差することにより形成される鋭角側のリブエッジＲ３に、平面視略三角形状の面取り部Ｍ２及びＭ３が設けられる。これにより、接地圧が高くかつ剛性が小さいリブエッジＲ１ないしＲ３の剛性を高め、該エッジの欠けや偏摩耗の発生を長期に亘って抑制し、操縦安定性を向上できる。なお、各面取部Ｍ１ないしＭ３は、平面で形成されても良いし、曲面で形成されても良い。

また、内側ミドルラグ溝１５及び外側ミドルラグ溝１６のタイヤ周方向のピッチ数は、特に限定されるものではないが、該ピッチ数が著しく小さくなると排水性能が低下するため、ウェット性能が悪化する傾向がある。一方ピッチ数が著しく大きくなるとランド比が小さくなるため、乾燥路面での操縦安定性能が悪化する傾向がある。このような観点より、前記ピッチ数は好ましくは１２０〜１６０が望ましい。

また、前記各内側ミドルラグ溝１５、外側ミドルラグ溝１６及びミドルサイプ１７は、いずれものタイヤ赤道Ｃ側から接地端側へと接地が進む。このため、タイヤ赤道側の水膜を効果的に接地端側にスムーズに排水できる。

同様に、図１、３及び４に示されるように、各内側ミドルラグ溝１５、外側ミドルラグ溝１６、ミドルサイプ１７及びショルダーサイプ１８は、タイヤ赤道Ｃ側に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸増するような溝縁を有する。これは、ミドルリブ９及びショルダーリブ１２の横剛性をタイヤ赤道Ｃ側ほど大きくする。これにより、安定した直進走行性が得られ、重量の大きい乗用車のふらつきなどが効果的に防止される。

また、図４に示されるように、前記ショルダーリブ１２には、該ショルダーリブ１２のタイヤ軸方向内側縁１２ｉからショルダーリブ幅Ｗ１６の１８〜３４％の距離Ｗ１５を隔てた位置に溝中心Ｇ４を有してタイヤ周方向に連続してのびる１本のショルダー副溝６が設けられる。これにより、ショルダーリブ１２は、ショルダー副溝６とショルダー主溝４との間の内側ショルダー部１３と、ショルダー副溝６よりもタイヤ軸方向外側の外側ショルダー部１４とに区分される。

このようなショルダー副溝６は、ショルダーリブ１２と路面との間の水を効率良く排出することができる。また、ショルダー副溝６の配設位置を前記範囲に設定することでショルダーリブ１２の全体の剛性バランスを維持することができ、操縦安定性の悪化を防止できる。即ち、前記距離Ｗ１５が、ショルダーリブ幅Ｗ１６の１８％未満の場合は、内側ショルダー部１３の横剛性が低下し該内側ショルダー部１３にリブパンチといった偏摩耗が生じやすくなる傾向があり、逆に３５％を超えると、操縦安定性が低下する他、ウェット性能の向上が十分に期待できない。とりわけ、前記距離Ｗ１５は、ショルダーリブ幅Ｗ１６の２２〜３０％であるのが良好である。

また、ショルダー副溝６の溝幅Ｗ４は、大きすぎるとショルダーリブ１２の剛性の低下を招き、操縦安定性能が悪化する傾向にある。逆に小さすぎると、ショルダーリブ１２と路面との間の水を効率よく排出できない傾向がある。このような観点よりショルダー副溝６の溝幅Ｗ４は、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは１．８mm以上が望ましく、また好ましくは３．２mm以下、より好ましくは３．５mm以下が望ましい。

同様の理由により、ショルダー副溝６の溝深さＤ４（図２に示す）は、クラウン主溝３の溝深さＤ１の好ましくは５０％以上、より好ましくは５５％以上が望ましく、また好ましくは７０％以下、さらに好ましくは６５％以下が望ましい。

図４に示されるように、内側ショルダー部１３には、溝、サイピングその他の切り込みが設けられていないプレーンリブであることが望ましい。このような内側ショルダー部１３は、一定の幅でタイヤ周方向に連続してのびるため、剛性分布が均一かつ高く維持される結果、偏摩耗の抑制や乾燥路面での操縦安定性の向上が期待できる。

また、図４に示されるように、外側ショルダー部１４には、ショルダー副溝６からタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプ１８がタイヤ周方向に隔設される。これにより、前記ショルダー副溝６内の空気の流れを、ショルダーサイプ１８側へと分岐させ、気柱に乱れを生じさせ通過騒音を効果的に抑制させる。なお、ショルダーサイプ１８は、ショルダーリブ１２の横剛性を高く保持させるために、タイヤ軸方向に対して１０゜以下の角度でのびるものが好適である。

ショルダーサイプ１８の溝幅Ｗ１９は、特に限定されないが、大きすぎると外側ショルダー部１４の陸部剛性を低下させまた、上述のノイズ抑制効果が低下しやすい。逆に、前記溝幅Ｗ１９が小さすぎると、外側ショルダー部１４と路面との間の水を排出させる効果が低下する。このような観点より、ショルダーサイプの溝幅Ｗ１９は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．７mm以上が望ましく、また好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．３mm以下が望ましい。

また、外側ショルダー部１４には、タイヤ軸方向の内端１９ｉが接地端Ｔｅの近傍でショルダーサイプ１８ｂに連なるショルダーラグ溝１９がタイヤ周方向に隔設される。旋回時、トレッド部２は、接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側が接地する。このため、ショルダーラグ溝１９は、旋回時の排水性能を高めうる。

本実施形態において、ショルダーラグ溝１９は、ショルダーサイプの２倍のピッチでタイヤ周方向に隔設される。これにより、外側ショルダー部１４には、ショルダーラグ溝１９が接続されたショルダーサイプ１８ｂと、ショルダーラグ溝１９が接続されないショルダーサイプ１８ａとが交互に形成される。

また、図１又は図３に示されるように、クラウンリブ８には、該クラウンリブ８の両側の側縁８ｓからクラウンリブ幅Ｗ２０の６〜２１％、より好ましくは１１〜１６％の距離Ｗ２１を隔てた位置に溝中心Ｇ５を有してタイヤ周方向に直線状でのびる一対のクラウン副溝７が設けられる。

前記クラウン副溝７は、接地圧の高いクラウンリブ８と路面との間の水を効率よく排出し、ハイドロプレーニング現象の発生を抑制する。また、クラウン副溝７の配設位置を前記の範囲に設定することで特に接地圧の高いトレッド中央部のクラウンリブ８の剛性を大きく維持でき、直進安定性を向上させ得る。

また、クラウン副溝７の溝幅Ｗ５は、大きすぎるとクラウンリブ８の剛性の低下を招き、操縦安定性能が悪化する傾向にある。逆に小さすぎると、クラウンリブ８と路面との間の水を効率よく排出できない傾向がある。このような観点より、クラウン副溝７の溝幅Ｗ５は、好ましくは０．５mm以上が望ましく、またより好ましくは１．０mm以下が望ましい。

同様の理由により、前記クラウン副溝７の溝深さＤ５（図２に示す）は、クラウン主溝３の溝深さＤ１の好ましくは５％以上、より好ましくは８％以上が望ましく、また好ましくは１８％以下、さらに好ましくは１５％以下が望ましい。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定させることなく種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために、図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた２３５／５０Ｒ１８の乗用車用タイヤが試作された。そして、各供試タイヤを排気量３５００ccの輸入車にリム１８×７．５Ｊ及び内圧２００ｋＰａで装着し、操縦安定性能（乾燥アスファルト路面及びウェットアスファルト路面）及び通過騒音がテストされた。

また、比較例１及び２は、図５に示すパターンが採用された。なお、表１に示すパラメータ以外はすべて同一である。また、共通仕様は次の通りとした

トレッド接地幅ＴＷ：１７７mm
クラウン主溝の溝幅Ｗ１：１０．１mm
ショルダー主溝の溝幅Ｗ２：９．７mm
クラウン主溝の配置Ｗｃ／ＴＷ：８．３％
ショルダー主溝の配置Ｗｓ／ＴＷ：３２．０％
クラウン主溝の溝深さＤ１：８．３mm
ショルダー主溝の溝深さＤ２：８．３mm
ミドルリブのリブ幅Ｗ６：３１．８mm
ミドル副溝の溝幅Ｗ３：１．９mm
ミドル副溝の配置：Ｗ６×３３．０％
ミドル副溝の溝深さＤ３：５．６mm
内側サイプ状部の溝幅Ｗ１１：０．６mm
外側サイプ状部の溝幅Ｗ１３：０．８mm
ミドルサイプの幅Ｗ１４：０．６mm
ショルダーリブのリブ幅Ｗ１６：４０．６mm
ショルダー副溝の溝幅Ｗ４：１．９mm
ショルダー副溝の配置：Ｗ１６×２２．９％
ショルダー副溝の溝深さＤ４：５．１mm
ショルダーサイプの幅Ｗ１９：０．６mm
クラウンリブのリブ幅Ｗ２０：１９．４mm
クラウン副溝の幅Ｗ５：０．７２mm
クラウン副溝の配置：Ｗ２０×１１．０％
クラウン副溝の深さＤ５：１．０mm
ピッチ数：１４０
テスト方法は、次の通りである。

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面及びウェットアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行した。ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性が、ドライバーの官能評価により比較例１を１００とする評点で評価された。数値が大きいほど良好である。

＜通過騒音テスト＞
ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠して、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過速度６０km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、指数が大きいほど通過騒音が小さく良好である。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べてウェットアスファルト路面での走行性能が有意に向上していることが確認できる。また乾燥アスファルト路面及び通過騒音性能についても問題がないことが確認できた。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３クラウン主溝
４ショルダー主溝
５ミドル副溝
８クラウンリブ
９ミドルリブ
９ｉミドルリブの内側縁
１０内側ミドル部
１１外側ミドル部
１２ショルダーリブ
１５内側ミドルラグ溝
１５ａ内側ラグ主部
１５ｂ内側サイプ状部
１６外側ミドルラグ溝
１６ａ外側ラグ主部
１６ｂ外側サイプ状部
Ｃタイヤ赤道
Ｔｅ接地端

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のクラウン主溝間をのびるクラウンリブと、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる一対のミドルリブと、前記ショルダー主溝と接地端との間をのびる一対のショルダーリブとが区分された空気入りタイヤであって、
前記ミドルリブは、該ミドルリブのタイヤ軸方向内側縁からミドルリブ幅の２０〜４５％の位置に溝中心を有しかつ溝幅が１．５〜３．０mmでタイヤ周方向に連続してのびる１本のミドル副溝により、内側ミドル部と外側ミドル部とに区分され、
前記内側ミドル部には、前記ミドル副溝からタイヤ赤道側に向かってのびかつ前記クラウン主溝に連通することなく終端する内側ミドルラグ溝がタイヤ周方向に隔設され、
該内側ミドルラグ溝は、ミドル副溝側に形成されかつ溝幅が１．５mm以上の内側ラグ主部と、該内側ラグ主部のタイヤ赤道側に形成されかつ溝幅が１．５mm未満でのびる内側サイプ状部とを含み、
前記外側ミドル部には、前記ショルダー主溝からタイヤ赤道側に向かってのびかつ前記ミドル副溝に連通することなく終端する外側ミドルラグ溝がタイヤ周方向に隔設され、
該外側ミドルラグ溝は、ショルダー主溝側に形成されかつ溝幅が２．０mm以上の外側ラグ主部と、該外側ラグ主部のタイヤ赤道側に形成されかつ溝幅が２．０mm未満でのびる外側サイプ状部とを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記外側ミドル部には、タイヤ周方向で隣り合う前記外側ミドルラグ溝間に、前記ショルダー主溝と前記ミドル副溝とを連通するミドルサイプが設けられるとともに、
該ミドルサイプのタイヤ軸方向の内端は、前記ミドル副溝を介して前記内側ミドルラグ溝に対向する請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記外側ミドルラグ溝は、タイヤ周方向に対して２５〜５７度の角度αで傾斜するとともに、タイヤ赤道側の端部での角度α２が、ショルダー主溝側の端部での角度α１よりも大きい請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記内側サイプ状部のタイヤ軸方向の内端と、前記クラウン主溝とのタイヤ軸方向距離は、前記内側ミドル部の幅の１５〜４０％、かつ、
前記外側サイプ状部のタイヤ軸方向の内端と、前記ミドル副溝とのタイヤ軸方向距離は、前記外側ミドル部の幅の１５〜４０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダーリブには、該ショルダーリブのタイヤ軸方向内側縁からショルダーリブ幅の１８〜３４％の距離を隔てた位置に溝中心を有しかつ溝幅が１．５〜３．５mmでタイヤ周方向に連続してのびる１本のショルダー副溝が設けられることにより、前記ショルダー副溝と前記ショルダー主溝との間の内側ショルダー部と、ショルダー副溝よりも外側の外側ショルダー部とに区分されるとともに、
前記内側ショルダー部には、溝、サイピングその他の切り込みが設けられていない請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記外側ショルダー部には、前記ショルダー副溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプがタイヤ周方向に隔設される請求項５記載の空気入りタイヤ。
前記外側ショルダー部には、タイヤ軸方向の内端が接地端の近傍で前記ショルダーサイプに連なるショルダーラグ溝がショルダーサイプの２倍のピッチでタイヤ周方向に隔設される請求項６記載の空気入りタイヤ。
前記クラウンリブには、該クラウンリブの両側の側縁からそれぞれタイヤ赤道側にクラウンリブの幅の１０〜２０％の位置に溝中心を有しかつ溝幅が０．７〜１．７mmでタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン副溝が設けられる請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。