JP2016088165A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤである。トレッド部２に、内側ショルダー主溝３Ａと外側ショルダー主溝３Ｂとセンター主溝４とが設けられることにより、内側ショルダー陸部８Ａと内側ミドル陸部７Ａとが区分されている。内側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１は、外側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ２よりも大であり、かつ、トレッド接地幅の９．０〜１０．０％である。内側ショルダー陸部８Ａの幅Ｗ４と、内側ミドル陸部７Ａの幅Ｗ３との比Ｗ４／Ｗ３は、１．３〜１．４である。内側ショルダー陸部８Ａには、複数のショルダー横溝１０がタイヤ周方向に隔設されている。ショルダー横溝１０の溝幅Ｗ５と、ショルダー横溝１０のタイヤ周方向の配置ピッチＰ１との比Ｗ５／Ｐ１は、０．１８〜０．２５である。【選択図】図１

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めた空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１は、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤを提案している。特許文献１の空気入りタイヤは、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー主溝が、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー主溝よりも大きい溝幅を有している。

このような空気入りタイヤは、外側ショルダー主溝に高い排水性を期待できるが、内側ショルダー主溝の排水性は比較的低い。一方、空気入りタイヤは、通常、ネガティブキャンバーが付与されて車両に装着される。このため、接地面のタイヤ周方向の長さは、車両外側よりも車両内側の方が大きい傾向がある。従って、特許文献１の空気入りタイヤは、接地面の内側ショルダー主溝付近でハイドロプレーニング現象が生じ易いという問題があった。

特開２０１３−７８９８４号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、トレッド部に、車両装着時に車両内側となる第１接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝と、車両装着時に車両外側となる第２接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、前記内側ショルダー主溝と前記外側ショルダー主溝との間でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記内側ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の内側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー主溝と前記センター主溝との間の内側ミドル陸部とが区分され、前記内側ショルダー主溝の溝幅Ｗ１は、前記外側ショルダー主溝の溝幅Ｗ２よりも大であり、かつ、トレッド接地幅の９．０〜１０．０％であり、前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ４と、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３との比Ｗ４／Ｗ３は、１．３〜１．４であり、前記内側ショルダー陸部には、前記第１接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ショルダー陸部内で終端する複数のショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設され、前記ショルダー横溝の溝幅Ｗ５と、前記ショルダー横溝のタイヤ周方向の配置ピッチＰ１との比Ｗ５／Ｐ１は、０．１８〜０．２５であることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー主溝に連通するショルダー細溝が設けられ、前記ショルダー細溝は、前記内側ショルダー陸部の踏面上での溝幅が２mm以上で前記内側ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびる内側細溝部と、前記踏面上での溝幅が２mm未満のサイプ状部とを含んでいるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側細溝部は、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向外側までのびているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記サイプ状部は、前記内側細溝部からタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第１部分と、前記第１部分のタイヤ軸方向外側に連なりかつタイヤ軸方向に沿って前記第１接地端までのびる第２部分とを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー主溝と前記センター主溝との間を連通するミドル細溝が設けられ、前記ミドル細溝のタイヤ軸方向の外端部は、前記内側細溝部をタイヤ軸方向に沿って前記内側ミドル陸部側に投影した領域に交わっているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー主溝と前記センター主溝との間を連通するミドル細溝が設けられ、前記ミドル細溝は、前記内側ミドル陸部の踏面での溝幅が２mm未満のサイプ状部を含み、前記ミドル細溝の前記サイプ状部は、タイヤ軸方向に対して前記第１部分とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、トレッド部に、車両装着時に車両内側となる第１接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝と、車両装着時に車両外側となる第２接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、内側ショルダー主溝と外側ショルダー主溝との間でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、内側ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の内側ショルダー陸部と、内側ショルダー主溝とセンター主溝との間の内側ミドル陸部とが区分されている。

内側ショルダー主溝の溝幅Ｗ１は、外側ショルダー主溝の溝幅Ｗ２よりも大であり、かつ、トレッド接地幅の９．０〜１０．０％である。これにより、内側ショルダー主溝が優れた排水性を発揮し、ハイドロプレーニング現象が効果的に抑制される。

一般に、内側ショルダー主溝の溝幅Ｗ１が外側ショルダー主溝の溝幅Ｗ２よりも大きい場合、内側ショルダー陸部の幅と内側ミドル陸部の幅とが大きく相違すると、幅が小さい方の陸部が過度に変形し易く、ドライ路面での操縦安定性が低下する傾向がある。本発明では、内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ４と、内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３との比Ｗ４／Ｗ３が、１．３〜１．４とされることにより、内側ショルダー陸部及び内側ミドル陸部の双方に均一に接地圧を作用させることができる。これにより、内側ミドル陸部と内側ショルダー陸部とに均一に接地圧が作用し、上述の内側ショルダー主溝の構成と相俟って、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められる。

しかも、内側ショルダー主溝の溝幅Ｗ１が外側ショルダー主溝の溝幅Ｗ２よりも大きい場合、内側ショルダー陸部の剛性が低下する傾向がある。本発明の内側ショルダー陸部には、第１接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつ内側ショルダー陸部内で終端する複数のショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設されている。これにより、内側ショルダー主溝の溝幅を大きくしたことに起因する内側ショルダー陸部の剛性の低下が抑制され、ひいては優れたドライ路面での操縦安定性が得られる。

ショルダー横溝の溝幅Ｗ５と、各ショルダー横溝のタイヤ周方向の配置ピッチＰ１との比Ｗ５／Ｐ１は、０．１８〜０．２５である。これにより、上述した構成を有する内側ショルダー主溝、内側ミドル陸部及び内側ショルダー陸部が配された場合において、内側ショルダー陸部の剛性及びショルダー横溝の排水性が最適化される。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ネガティブキャンバーによって比較的大きな接地圧が作用する車両内側の各陸部及び各溝の構成を具体的に特定している。これにより、本発明の空気入りタイヤは、内側ショルダー主溝及びショルダー横溝の排水性と、内側ミドル陸部及び内側ショルダー陸部の剛性とを総合的に最適化している。従って、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部のＡ−Ａ線断面図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。 図３のショルダー細溝の拡大図である。 （ａ）は、図４のサイプ状部のＢ−Ｂ線断面図であり、（ｂ）は、図４の細溝部のＣ−Ｃ線断面図である。 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図１の内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。 比較例１の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に使用される。

本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えている。本実施形態のトレッド部２は、車両装着時、車両内側Ａと車両外側Ｂとがそれぞれ指定される。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示しない。）等に文字やマークで表示されている。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝３と、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝４とが設けられている。

「接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。接地端Ｔｅは、車両装着時に車両内側Ａとなる第１接地端Ｔｅ１と、車両装着時に車両外側Ｂとなる第２接地端Ｔｅ２とを含んでいる。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のショルダー主溝３及びセンター主溝４は、例えば、直線状にのびている。ショルダー主溝３及びセンター主溝４は、例えば、ジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。

ショルダー主溝３は、第１接地端Ｔｅ１側に設けられた内側ショルダー主溝３Ａと、第２接地端Ｔｅ２側に設けられた外側ショルダー主溝３Ｂとを含んでいる。

内側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１は、外側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ２よりも大であり、かつ、トレッド接地幅ＴＷの９．０〜１０．０％である。これにより、内側ショルダー主溝３Ａが優れた排水性を発揮し、ハイドロプレーニング現象が効果的に抑制される。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１の第１接地端Ｔｅ１と第２接地端Ｔｅ２と間のタイヤ軸方向の距離である。

外側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、内側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１の好ましくは０．９５倍以下、より好ましくは０．９０倍以下であり、好ましくは０．７５倍以上、より好ましくは０．８０倍以上である。このような外側ショルダー主溝３Ｂは、トレッド部２の車両外側の剛性を維持しつつ、優れた排水性を発揮する。

センター主溝４は、例えば、内側ショルダー主溝３Ａと外側ショルダー主溝３Ｂとの間に設けられている。本実施形態のセンター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられるものでも良い。

センター主溝４は、例えば、内側ショルダー主溝３Ａ及び外側ショルダー主溝３Ｂよりも大きい溝幅Ｗ６を有している。これにより、ウェット走行時、タイヤ赤道Ｃ付近の水が排出され易くなり、ハイドロプレーニング現象が効果的に抑制される。

センター主溝４の溝幅Ｗ６は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの９．０〜１１．０％である。このようなセンター主溝４は、ウェット走行時、タイヤ赤道Ｃ付近の水を効果的にタイヤ外方に排出する。

望ましい態様として、内側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１、外側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ２、及び、センター主溝４の幅Ｗ６の総和Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ６は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．２６倍以上、より好ましくは０．２７倍以上であり、好ましくは０．２９倍以下、より好ましくは０．２８倍以下である。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められる。

図２には、図１のトレッド部２のＡ−Ａ線断面図が示されている。図２に示されるように、各ショルダー主溝３Ａ、３Ｂの溝深さｄ１及びセンター主溝４の溝深さｄ２は、乗用車用空気入りタイヤの場合、例えば、５．０〜１２．０mmであるのが望ましい。

図１に示されるように、上述の主溝が設けられることにより、トレッド部２には、内側ショルダー陸部８Ａと、外側ショルダー陸部８Ｂと、内側ミドル陸部７Ａと、外側ミドル陸部７Ｂとが区分されている。内側ショルダー陸部８Ａは、内側ショルダー主溝３Ａのタイヤ軸方向外側に設けられている。外側ショルダー陸部８Ｂは、外側ショルダー主溝３Ｂのタイヤ軸方向外側に設けられている。内側ミドル陸部７Ａは、内側ショルダー主溝３Ａとセンター主溝４との間に設けられている。外側ミドル陸部７Ｂは、外側ショルダー主溝３Ｂとセンター主溝４との間に設けられている。

内側ミドル陸部７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ３、及び、外側ミドル陸部７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、それぞれ、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１〜０．１５倍である。望ましい態様として、内側ミドル陸部７Ａの幅Ｗ３は、外側ミドル陸部７Ｂの幅Ｗ７と等しい。これにより、各ミドル陸部７Ａ、７Ｂの偏摩耗が抑制される。

内側ショルダー陸部８Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ４、及び、外側ショルダー陸部８Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ８は、それぞれ、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．２〜０．２５倍である。望ましい態様として、外側ショルダー陸部８Ｂの幅Ｗ８は、内側ショルダー陸部８Ａの幅Ｗ４よりも大きいのが望ましい。このような外側ショルダー陸部８Ｂは、とりわけ旋回時の操縦安定性を高めるのに役立つ。

内側ショルダー陸部８Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ４と、内側ミドル陸部７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ３との比Ｗ４／Ｗ３は、１．３〜１．４である。

一般に、内側ショルダー主溝の溝幅Ｗ１が大きい場合、内側ショルダー陸部８Ａの幅と内側ミドル陸部７Ａの幅とが大きく相違すると、幅が小さい方の陸部が過度に変形し易く、ドライ路面での操縦安定性が低下する傾向がある。本発明では、タイヤがネガティブキャンバーを付与されて車両に装着されることを考慮し、内側ショルダー陸部８Ａの幅Ｗ４を内側ミドル陸部７Ａの幅Ｗ３よりも少しだけ大きくし、前記比Ｗ４／Ｗ３を上記範囲としている。これにより、内側ショルダー陸部及び内側ミドル陸部の双方に均一に接地圧を作用させることができる。従って、内側ミドル陸部と内側ショルダー陸部とに均一に接地圧が作用し、上述の内側ショルダー主溝の構成と相俟って、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められる。

図３には、図１の内側ショルダー陸部８Ａの拡大図が示されている。図３に示されるように、内側ショルダー陸部８Ａには、複数のショルダー横溝１０がタイヤ周方向に隔設されている。各ショルダー横溝１０は、第１接地端Ｔｅ１からタイヤ軸方向内側にのびかつ内側ショルダー陸部８Ａ内で終端している。

内側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１が外側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ２よりも大きい場合、内側ショルダー陸部８Ａの剛性が低下する傾向がある。本発明では、上述のようなショルダー横溝１０が設けられることにより、内側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１を大きくしたことに起因する内側ショルダー陸部８Ａの剛性の低下が抑制され、ひいては優れたドライ路面での操縦安定性が得られる。

ショルダー横溝１０は、例えば、５．０〜８．０mmの溝幅Ｗ５を有している。ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、内側ショルダー陸部８Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．６５〜０．９０倍である。このようなショルダー横溝１０は、ドライ路面の操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

ショルダー横溝１０の溝幅Ｗ５と、ショルダー横溝１０のタイヤ周方向の配置ピッチＰ１との比Ｗ５／Ｐ１は、０．１８〜０．２５である。前記比Ｗ５／Ｐ１は、より好ましくは０．２０〜０．２２である。これにより、上述した構成を有する内側ショルダー主溝３Ａ、内側ミドル陸部７Ａ及び内側ショルダー陸部８Ａが配された場合において、内側ショルダー陸部８Ａの剛性及びショルダー横溝１０の排水性が最適化される。

前記比Ｗ５／Ｐ１が０．１８よりも小さい場合、ショルダー横溝１０の溝幅Ｗ５が配置ピッチＰ１に対して小さくなり、ウェット性能が低下するおそれがある。逆に、前記比Ｗ５／Ｐ１が０．２５よりも大きい場合、内側ショルダー陸部８Ａの剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性が低下するおそれがある。

上述のように、本発明の空気入りタイヤは、ネガティブキャンバーによって比較的大きな接地圧が作用する車両内側の各陸部及び各溝の構成を具体的に特定している。これにより、本発明のタイヤ１は、内側ショルダー主溝３Ａ及びショルダー横溝１０の排水性と、内側ミドル陸部７Ａ及び内側ショルダー陸部８Ａの剛性とを総合的に最適化している。従って、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められる。

ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって漸増しているのが望ましい。このようなショルダー横溝１０は、ウェット走行時、溝内の水を効果的に接地端Ｔｅ側に案内することができる。

内側ショルダー陸部８Ａには、例えば、内側ショルダー主溝３Ａに連通するショルダー細溝１１が設けられているのが望ましい。ショルダー細溝１１は、例えば、ショルダー横溝１０よりも小さい溝幅を有する。

図４には、図３のショルダー細溝１１の拡大図が示されている。図４に示されるように、ショルダー細溝１１は、例えば、内側ショルダー陸部８Ａの踏面上での溝幅が２mm未満のサイプ状部１２と、前記溝幅が２mm以上の細溝部１４とを含んでいる。

サイプ状部１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第１部分２３と、第１部分２３のタイヤ軸方向外側に連なりかつタイヤ軸方向に沿って少なくとも第１接地端Ｔｅ１までのびる第２部分２４と含んでいる。このようなサイプ状部１２は、内側ショルダー陸部８Ａの接地面の歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図５（ａ）には、図４のサイプ状部１２のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図５（ａ）に示されるように、サイプ状部１２は、溝底を除いて、内側ショルダー陸部８Ａの踏面からタイヤ半径方向内方に一定の溝幅でのびている。

ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるために、サイプ状部１２の溝幅Ｗ９は、好ましくは１．８mm以下、より好ましくは１．５mm以下であり、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．５mm以上である。

図４に示されるように、ショルダー細溝１１の細溝部１４は、例えば、ショルダー細溝１１のタイヤ軸方向の内端側を構成している内側細溝部１５を含んでいる。本実施形態の内側細溝部１５は、例えば、タイヤ軸方向に沿ってのびている。

図３に示されるように、内側細溝部１５は、例えば、ショルダー横溝１０の内端１８よりもタイヤ軸方向外側までのびているのが望ましい。これにより、ウェット走行時、内側ショルダー陸部８Ａと路面との間の水膜が、少なくともショルダー横溝１０又は内側細溝部１５のいずれかに案内される。このため、ハイドロプレーニング現象が効果的に抑制される。

内側細溝部１５のタイヤ軸方向の長さＬ２は、好ましくは内側ショルダー陸部８Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．４０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５０倍以下である。このような内側細溝部１５は、内側ショルダー陸部８Ａのタイヤ軸方向内側の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を高めるのに役立つ。

図５（ｂ）には、図４に示された細溝部１４のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５（ｂ）に示されるように、細溝部１４は、例えば、タイヤ周方向の一方側の第１溝壁２１と、他方側の第２溝壁２２とを有している。細溝部１４の第２溝壁２２は、例えば、タイヤ半径方向に沿ってのびている。細溝部１４の第１溝壁２１は、第２溝壁２２よりも大きく傾いた緩斜面部２５を含んでいる。これにより、細溝部１４は、タイヤ半径方向内方に向かって溝幅が漸減するテーパ部２７と、テーパ部２７に連なりかつサイプ状部１２（図５（ａ）に示され、以下、同様である。）と同じ溝幅でタイヤ半径方向内方にのびる内側部２８とを有している。

緩斜面部２５のタイヤ半径方向に対する角度θ２は、好ましくは２０°以上、より好ましくは２５°以上であり、好ましくは４０°以下、より好ましくは４５°以下である。このような緩斜面部２５は、テーパ部２７付近の偏摩耗を抑制しつつ、優れた排水性を発揮する。

本実施形態の緩斜面部２５は、例えば、滑らかな曲面を介して内側部２８側の溝壁に連なっている。緩斜面部２５は、このような形状に限定されるものではなく、内側ショルダー陸部８Ａの踏面から内側部２８まで平面状にのびるものでも良い。

緩斜面部２５は、例えば、細溝部１４の両方の溝壁に設けられても良い。これにより、テーパ部２７の開口幅が大きくなり、優れたウェット性能が得られる。

テーパ部２７の深さｄ３と細溝部１４の深さｄ４との比ｄ３／ｄ４は、好ましくは０．１５以上、より好ましくは０．２０以上であり、好ましくは０．３５以下、より好ましくは０．３０以下である。このようなテーパ部２７は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高める。

図６には、外側ショルダー陸部８Ｂの拡大図が示されている。図６に示されるように、外側ショルダー陸部８Ｂには、内側ショルダー陸部８Ａ（図３に示す。）と同様、ショルダー横溝１０及びショルダー細溝１１が設けられている。

外側ショルダー陸部８Ｂに設けられたショルダー細溝１１は、例えば、内側細溝部１５からタイヤ軸方向外側にのびかつ外側ショルダー陸部８Ｂ内で終端するサイプ状部１２を有している。これにより、外側ショルダー陸部８Ｂの剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性が高められる。

図７には、内側ミドル陸部７Ａ及び外側ミドル陸部７Ｂの拡大図が示されている。図７に示されるように、各ミドル陸部７Ａ及び７Ｂは、複数のミドル細溝３１が設けられている。各ミドル陸部７Ａ及び７Ｂは、例えば、ミドル細溝３１よりも大きい溝幅を有する横溝で分断されることなくタイヤ全周に亘ってのびるリブである。

ミドル細溝３１は、例えば、各ミドル陸部７Ａ及び７Ｂの踏面上での溝幅が２mm未満のサイプ状部１２と、前記溝幅が２mm以上の細溝部１４とを含んでいる。本実施形態のミドル細溝３１のサイプ状部１２及び細溝部１４は、例えば、上述したショルダー細溝１１のサイプ状部１２及び細溝部１４（図５（ａ）及び（ｂ）に示す。）と同様の断面形状を有する。

ミドル細溝３１は、例えば、第１ミドル細溝３１Ａと、第２ミドル細溝３１Ｂと、第３ミドル細溝３１Ｃとを含んでいる。

第１ミドル細溝３１Ａは、例えば、内側ミドル陸部７Ａに複数設けられている。各第１ミドル細溝３１Ａは、例えば、タイヤ軸方向の外端が内側ショルダー主溝３Ａに連通し、タイヤ軸方向の内端がセンター主溝４に連通している。

第１ミドル細溝３１Ａのサイプ状部１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。望ましい実施形態として、第１ミドル細溝３１Ａのサイプ状部１２は、タイヤ軸方向に対して内側ショルダー陸部８Ａに設けられたショルダー細溝１１の第１部分２３（図４に示す）とは逆向きに傾斜している。このような第１ミドル細溝３１Ａのサイプ状部１２は、コニシティを小さくするのに役立つ。

第１ミドル細溝３１Ａのサイプ状部１２のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、好ましくは４０°以上、より好ましくは４５°以上であり、好ましくは５５°以下、より好ましくは５０°以下である。このような第１ミドル細溝３１Ａのサイプ状部１２は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮する。

第１ミドル細溝３１Ａは、例えば、第１ミドル細溝３１Ａの内端側を構成する内側細溝部１５と、第１ミドル細溝３１Ａの外端側を構成する外側細溝部１６とを含んでいる。このような内側細溝部１５及び外側細溝部１６は、主溝の排水性を補い、ハイドロプレーニング現象を抑制するのに役立つ。

第１ミドル細溝３１Ａの内側細溝部１５及び外側細溝部１６は、例えば、タイヤ周方向に対して、サイプ状部１２とは異なる角度でのびている。本実施形態の内側細溝部１５及び外側細溝部１６及びは、例えば、タイヤ軸方向に沿ってのびている。これにより、ウェット走行時、細溝部内の水が効果的に主溝側に案内される。

第１ミドル細溝３１Ａの内側細溝部１５と外側細溝部１６とは、タイヤ周方向に互いに異なる位置に設けられている。本実施形態では、内側細溝部１５と外側細溝部１６との間で、サイプ状部１２がタイヤ軸方向に対して斜めにのびている。

第１ミドル細溝３１Ａの内側細溝部１５及び外側細溝部１６は、それぞれ、第１ミドル細溝３１Ａのタイヤ周方向の一方側の溝壁に、緩斜面部２５（図５（ｂ）に示される。）が形成されている。これにより、内側ミドル陸部７Ａのタイヤ軸方向内側及び外側が均一に摩耗し、耐摩耗性が高められる。

図１に示されるように、第１ミドル細溝３１Ａの外側細溝部１６は、例えば、ショルダー細溝１１の内側細溝部１５をタイヤ軸方向に沿って内側ミドル陸部７Ａ側に投影した領域３３に交わっているのが望ましい。これにより、内側ミドル陸部７Ａと内側ショルダー陸部８Ａとが同じ様に変形し、操縦安定性が高められる。

図７に示されるように、第２ミドル細溝３１Ｂ及び第３ミドル細溝３１Ｃは、例えば、外側ミドル陸部７Ｂにタイヤ周方向に交互に設けられている。

第２ミドル細溝３１Ｂ及び第３ミドル細溝３１Ｃは、それぞれ、タイヤ軸方向の外端が外側ショルダー主溝３Ｂに連通している。第２ミドル細溝３１Ｂは、例えば、タイヤ軸方向の内端がセンター主溝４に連通している。第３ミドル細溝３１Ｃは、例えば、外側ミドル陸部７Ｂ内で終端している。第２ミドル細溝３１Ｂ及び第３ミドル細溝３１Ｃは、それぞれ、ショルダー細溝１１同様、上述した断面形状を有するサイプ状部１２及び細溝部１４を含んでいる。

第２ミドル細溝３１Ｂのサイプ状部１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して斜めにのびている。本実施形態の第２ミドル細溝３１Ｂのサイプ状部１２は、第１ミドル細溝３１Ａのサイプ状部１２とは逆向きに傾斜している。

望ましい態様として、第２ミドル細溝３１Ｂのサイプ状部１２のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、第１ミドル細溝３１Ａのサイプ状部１２のタイヤ軸方向に対する角度θ３よりも小さい。これにより、外側ミドル陸部７Ｂのタイヤ軸方向の剛性が、内側ミドル陸部７Ａよりも大きくなり、とりわけ急旋回時の操縦安定性が高められる。

第２ミドル細溝３１Ｂの細溝部１４は、第２ミドル細溝３１Ｂの外端側を構成する外側細溝部１６と、第２ミドル細溝３１Ｂの内端側を構成する内側細溝部１５とを含んでいる。

第２ミドル細溝３１Ｂの外側細溝部１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２ミドル細溝３１Ｂのサイプ状部１２と逆向きに傾斜している。これにより、第２ミドル細溝３１Ｂの向き合う溝壁同士が接触したとき、溝壁同士が噛み合うため、外側ミドル陸部７Ｂのタイヤ軸方向の変形が抑制される。従って、ドライ路面での操縦安定性が高められる。

第２ミドル細溝３１Ｂの内側細溝部１５は、例えば、外側ミドル陸部７Ｂの側面と第２ミドル細溝３１Ｂの溝壁とで形成される角部の一部を切り欠いた三角形状の緩斜面部２５を含んでいる。このような第２ミドル細溝３１Ｂの内側細溝部１５は、外側ミドル陸部７Ｂのタイヤ軸方向内側の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

第３ミドル細溝３１Ｃは、サイプ状部１２と、第３ミドル細溝３１Ｃの外端側を形成する外側細溝部１６とを含んでいる。

第３ミドル細溝３１Ｃのサイプ状部１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２ミドル細溝３１Ｂのサイプ状部１２と同じ向きに傾斜している。望ましい態様として、第３ミドル細溝３１Ｃのサイプ状部１２は、第２ミドル細溝３１Ｂのサイプ状部１２に沿ってのびている。

第３ミドル細溝３１Ｃのサイプ状部１２は、外側ミドル陸部７Ｂ内で終端している。これにより、外側ミドル陸部７Ｂの剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性が高められる。

第３ミドル細溝３１Ｃの外側細溝部１６は、例えば、タイヤ軸方向に対してサイプ状部１２と逆向きに傾斜している。望ましい態様として、第３ミドル細溝３１Ｃの外側細溝部１６は、第２ミドル細溝３１Ｂの外側細溝部１６に沿ってのびている。これにより、外側ミドル陸部７Ｂのタイヤ軸方向外側の剛性が均一になり、外側ミドル陸部７Ｂの偏摩耗が抑制される。

図１に示されるように、第３ミドル細溝３１Ｃの外側細溝部１６は、外側ショルダー陸部８Ｂに設けられたショルダー細溝１１の内側細溝部１５をタイヤ軸方向に沿って外側ミドル陸部７Ｂ側に投影した領域３４に交わっているのが望ましい。これにより、外側ミドル陸部７Ｂと外側ショルダー陸部８Ｂとが同じ様に変形し、操縦安定性が高められる。

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１６５／７０Ｒ１４の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図８に示されるように、内側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１が外側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ２よりも小さく、かつ、ショルダー横溝１０が各ショルダー主溝に連通している空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１４×５Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa

＜ドライ路面での操縦安定性＞
下記テスト車両でアスファルトの周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テスト車両：排気量１０００cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例１の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められているのが確認できた。

２ トレッド部
３Ａ 内側ショルダー主溝
３Ｂ 外側ショルダー主溝
４ センター主溝
７Ａ 内側ミドル陸部
８Ａ 内側ショルダー陸部
１０ ショルダー横溝
Ｔｅ１ 第１接地端
Ｔｅ２ 第２接地端
Ｗ１ 内側ショルダー主溝の溝幅
Ｗ２ 外側ショルダー主溝の溝幅
Ｗ３ 内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅
Ｗ４ 内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅
Ｗ５ ショルダー横溝の溝幅
Ｐ１ ショルダー横溝のタイヤ周方向の配置ピッチ

Claims (6)

1. 車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
   トレッド部に、車両装着時に車両内側となる第１接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝と、車両装着時に車両外側となる第２接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、前記内側ショルダー主溝と前記外側ショルダー主溝との間でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、
   前記内側ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の内側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー主溝と前記センター主溝との間の内側ミドル陸部とが区分され、
   前記内側ショルダー主溝の溝幅Ｗ１は、前記外側ショルダー主溝の溝幅Ｗ２よりも大であり、かつ、トレッド接地幅の９．０〜１０．０％であり、
   前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ４と、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３との比Ｗ４／Ｗ３は、１．３〜１．４であり、
   前記内側ショルダー陸部には、前記第１接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ショルダー陸部内で終端する複数のショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設され、
   前記ショルダー横溝の溝幅Ｗ５と、前記ショルダー横溝のタイヤ周方向の配置ピッチＰ１との比Ｗ５／Ｐ１は、０．１８〜０．２５であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー主溝に連通するショルダー細溝が設けられ、
   前記ショルダー細溝は、前記内側ショルダー陸部の踏面上での溝幅が２mm以上で前記内側ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびる内側細溝部と、前記踏面上での溝幅が２mm未満のサイプ状部とを含んでいる請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側細溝部は、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向外側までのびている請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプ状部は、前記内側細溝部からタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第１部分と、前記第１部分のタイヤ軸方向外側に連なりかつタイヤ軸方向に沿って前記第１接地端までのびる第２部分とを含む請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー主溝と前記センター主溝との間を連通するミドル細溝が設けられ、
   前記ミドル細溝のタイヤ軸方向の外端部は、前記内側細溝部をタイヤ軸方向に沿って前記内側ミドル陸部側に投影した領域に交わっている請求項２乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー主溝と前記センター主溝との間を連通するミドル細溝が設けられ、
   前記ミドル細溝は、前記内側ミドル陸部の踏面での溝幅が２mm未満のサイプ状部を含み、
   前記ミドル細溝の前記サイプ状部は、タイヤ軸方向に対して前記第１部分とは逆向きに傾斜している請求項４記載の空気入りタイヤ。

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