JP2017105363A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】中央領域での接地面積を確保し、外側リブでの剛性を大きくして操縦安定性能を向上させる。【解決手段】トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２により形成される複数のリブ３を有する。主溝２のうち、中央主溝５の両側で、タイヤ幅方向の内側に位置する内側リブ７と、タイヤ幅方向の外側に位置する外側リブ８とに、一端が上面で終端し、他端が中央主溝側の側面に開口する複数のスリット１０，１７を形成されている。スリット１０，１７のうち、外側リブ８に形成される外側スリット１７は、中間が屈曲している。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りタイヤとして、タイヤ周方向に延びる主溝の両側に形成されるリブに跨がってサイプ又は横溝を形成したものが公知である（例えば、特許文献１〜３参照）。

しかしながら、特許文献１及び２に記載された構成では、サイプや横溝が真っ直ぐに形成されており、タイヤ幅方向の外側リブの剛性が不十分である。また特許文献３に記載された構成では、横溝が外側リブの両側面を連通しており、やはり十分な剛性を得ることができない。

特許第５３９１２６２号公報 特開平６−５５９１２号公報 特開２０１４−２１０４９９号公報

本発明は、中央領域での接地面積を確保し、外側リブでの剛性を大きくして操縦安定性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、前記課題を解決するための手段として、
トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝により形成される複数のリブを有する空気入りタイヤであって、
前記主溝のうち、中央主溝の両側で、タイヤ幅方向の内側に位置する内側リブと、タイヤ幅方向の外側に位置する外側リブとに、一端が上面で終端し、他端が前記中央主溝側の側面に開口する複数のスリットを形成され、
前記スリットのうち、前記外側リブに形成される外側スリットは、中間が屈曲していることを特徴とする空気入りタイヤを提供する。

この構成により、外側スリットにより外側リブに所望の剛性を維持することができる。すなわち、外側スリットは、内側の主溝には開口しているが、外側の主溝には開口せず、リブ内で終端している。しかも途中で屈曲している。このため、外側リブに必要な剛性を得ることができる。特に、途中で屈曲した外側スリットにより、コーナリング時に作用する横向き（タイヤ幅方向）の力に対して十分な剛性を維持することができ、優れた操縦安定性能を発揮させることが可能となる。

前記内側リブに形成される内側スリットと前記外側スリットは、前記中央主溝への開口位置がタイヤ周方向に位置がずれているのが好ましい。

この構成により、スリットにより形成された縁部が走行時に路面に衝突するタイミングを、内側リブと外側リブとでずらせることができ、ロードノイズを低減することが可能となる。

前記内側スリットと前記外側スリットの一部からなるスリット対は、タイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜線上に位置するようにすればよい。

前記スリット対は、タイヤ周方向に隣接するものの間で傾斜角度を相違させているのが好ましい。

この構成により、タイヤ周方向に於けるスリットの配置バランスがよくなり、リブの剛性を均等なものとすることができる。

前記スリット対により先端に向かうに従って徐々に幅寸法が狭くなるＶ字状部を形成し、
前記Ｖ字状部を構成する２側面は徐々に深くなる傾斜面からなるのが好ましい。

この構成により、すなわちＶ字状部により排水性を高めつつ、その剛性を高めることができる。

前記スリット対により、タイヤ周方向の進行方向Ｒ側に向かって先端側が徐々に幅寸法の狭くなるＶ字状部を形成し、
前記Ｖ字状部に対向する２側面は、徐々に深くなる傾斜面からなるのが好ましい。

この構成により、Ｖ字状部に対向する２側面での剛性を高めて、蹴出時の摩耗を抑制することができる。

前記スリットは、開口位置から終端位置に向かって徐々に開口断面積が小さくなっているのが好ましい。

この構成により、スリットを形成することによる接地圧分布の均等化を実現しつつ、接地面積の減少を抑えることができる。

本発明によれば、一端が上面で終端し、中間が屈曲した外側スリットにより外側リブの剛性を所望の値に維持しつつ、コーナリング時の横向きの力に対しても十分に対応することができ、操縦安定性能を向上させることが可能となる。

本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。 図１のＶ字状部近傍部分の拡大図である。 図２の第１内側スリット近傍部分の概略を示す拡大斜視図である。 図１のショルダーブロック近傍部分の角田図である。 比較例１に係るトレッド部の一部を示す展開図である。 実施例１に係るトレッド部の一部を示す展開図である。 実施例２に係るトレッド部の一部を示す展開図である。 実施例３に係るトレッド部の一部を示す展開図である。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部１の一部を示す展開図である。図示しないが、この空気入りタイヤは、一対のビードコア間にカーカスを掛け渡し、カーカスの中間部の外周側に巻き付けたベルトによって補強し、そのタイヤ外径方向にトレッド部１を有する構成となっている。

トレッド部１の中央領域には、タイヤ周方向に延びる３本の主溝２が形成されることにより、２本のリブ３が形成されている。タイヤを車両に装着した際、タイヤ幅方向の内側に位置する主溝２が内側主溝４であり、タイヤ幅方向の中央部に位置する主溝２が中央主溝５であり、タイヤ幅方向の外側に位置する主溝２が外側主溝６である。トレッド部１の接地領域では、その両側の接地端の距離をＬとするとき、中心線Ｃｅから中央主溝５の中心線までの距離ｌが、ｌ≦Ｌ×０．２を満足する範囲とされている。また内側主溝４と中央主溝５によってタイヤ幅方向の内側に位置するリブ３が内側リブ７であり、中央主溝５と外側主溝６によってタイヤ幅方向の外側に位置するリブ３が外側リブ８である。

図２に示すように、内側リブ７には、中央主溝５側の縁部にテーパ面７ａが形成され、内側リブ７の剛性が高められている。また内側リブ７には、タイヤ周方向に所定ピッチで複数の内側スリット９が形成されている。

内側スリット９は、第１内側スリット１０、第２内側スリット１１及び第３内側スリット１２からなる。いずれの内側スリット９も、一端（基部）が主溝２を構成する側面に開口し、他端（先端）がリブ３の上面で終端している。

第１内側スリット１０は、中央主溝５からタイヤ周方向の進行方向Ｌ側に向かって斜めに延び、内側主溝４に至る前に内側リブ７の上面で終端している。第１内側スリット１０は真っ直ぐに延びていてもよいが、図１に示すように、若干湾曲して延びていてもよい。また第１内側スリット１０は、一端から他端に向かって徐々に幅寸法が狭くなるように形成されている。図３に示すように、第１内側スリット１０にはタイヤ周方向の進行方向Ｒ側の縁から斜めに延びる第１傾斜面１３が形成されている。

図２に戻って、第２内側スリット１１は、内側主溝４からタイヤ周方向の進行方向Ｌ側に向かって斜めに延び、中央主溝５に至る前に内側リブ７の上面で終端している。第２内側スリット１１は、前記第１内側スリット１０と同様に、一端から他端に向かうに従って徐々に幅寸法が狭くなっている。また第２内側スリット１１には、タイヤ周方向の進行方向Ｌ側の縁から斜めに延びる第２傾斜面１４が形成されている。

第３内側スリット１２は、前記第２内側スリット１１と同様に、内側主溝４からタイヤ周方向の進行方向Ｌ側に向かって斜めに延び、中央主溝５に至る前に内側リブ７の上面で終端しているが、その長さは第２内側スリット１１の半分以下である。この第２内側スリット１１も、前記第２内側スリット１１と同様に、一端から他端に向かうに従って徐々に幅寸法が狭くなっている。また第３内側スリット１２には、タイヤ周方向の進行方向Ｌ側の縁から斜めに延びる第３傾斜面１５が形成されている。

第２内側スリット１１と第３内側スリット１２とは、タイヤ周方向に交互に配置されている。第１内側スリット１０は、第２内側スリット１１と第３内側スリット１２の間のスペースに延びている。このように、複数の内側スリット９を形成することにより、内側リブ７に柔軟性を持たせ、接地する際の接地圧の分布を均等なものとすることができる。また各内側スリット９は、一端は主溝２の側面に開口しているものの、他端は内側リブ７の上面で終端している。したがって、接地圧分布を均等なものとしつつ、内側リブ７の剛性の低下を防止することができる。この結果、操縦安定性能を向上させることが可能となる。

外側リブ８には、タイヤ周方向に所定ピッチで複数の外側スリット１６が形成されている。外側リブ８の上面の外側主溝６側の縁部にはテーパ面８ａが形成され、外側リブ８の剛性が高められている。

外側スリット１６は、第１外側スリット１７と第２外側スリット１８とからなる。いずれの外側スリット１６も、一端（基部）が主溝２を構成する側面に開口し、他端（先端）がリブ３の上面で終端している。

第１外側スリット１７は、中央主溝５に開口し、タイヤ周方向の進行方向Ｒ側に延びる第１スリット部１９と、この第１スリット部１９の終端で方向変換されてタイヤ周方向の進行方向Ｌ側へと延びる第２スリット部２０とで構成されている。第１外側スリット１７は、第１スリット部１９と第２スリット部２０の合流部分が最も幅広で、そこから離れるに従って徐々に幅寸法が狭くなるように構成されている。また第１スリット部１９及び第２スリット部２０には、タイヤ周方向の進行方向Ｒ側の縁から斜めに延びる第４傾斜面２１及び第５傾斜面２２がそれぞれ形成されている。

このように、外側リブ８では、一端を主溝２の側面に開口させた外側スリット１６の他端を外側リブ８の上面で終端させている。また第１外側スリット１７の中間を屈曲させている。したがって、外側スリット１６を形成しているにも拘わらず、外側リブ８に所望の剛性を維持することができる。しかも、外側スリット１６を形成することで、接地圧分布を均等なものとして操縦安定性能を向上させることが可能となる。

第１スリット部１９及び第１内側スリット１０と、第２スリット部２０とからなるＶ字状溝２３（図２中、１点鎖線で示す）とでＶ字状部２４（図２中、２点鎖線で示す）が形成されている。そして、第１スリット部１９と第１内側スリット１０とで、スリット対を構成している。このスリット対は、同一傾斜線上に位置している。つまり、内側リブ７での第１スリット部１９の開口位置と、外側リブ８での第１内側スリット１０の開口位置とがタイヤ周方向に位置がずれている。したがって、路面に衝突する際に発生する衝突音が同期せずにずれることになり、ロードノイズを低減することができる。

Ｖ字状部２４は、タイヤ周方向の進行方向Ｒ側に向かうに従って徐々に幅寸法が狭くなり、先端が尖った状態となっている。このＶ字状部２４は、路面踏込時に路面の水を、第１スリット部１９及び第１内側スリット１０の第１方向と、第２スリット部２０の第２方向とに分岐させ、効率良く排水させる。またＶ字状部２４によってコーナリング時に作用するタイヤ幅方向の力に対して十分な剛性を発揮させることができる。

Ｖ字状溝２３によって内側リブ７及び外側リブ８がタイヤ周方向に一部では繋がっているものの、仮想的に複数領域に分けて考えることができる。これら各領域では、Ｖ字状溝２３の対向縁のうち、Ｖ字状部２４を構成する縁とは反対側の縁から第４傾斜面２１及び第５傾斜面２２が形成されている。これにより、トレッド部１が路面から離れる蹴出時に、摩擦しやすい部分の剛性を高めることにより、摩耗の発生を抑制することが可能となる。

第２外側スリット１８は、一端が外側主溝６を構成する側面に開口し、他端が外側リブ８の上面で終端している。第２外側スリット１８は、一端から他端に向かうに従って徐々に幅寸法が小さくなっている。第２外側スリット１８を構成する側面の一方（タイヤ周方向の進行方向Ｒ側）が第６傾斜面２５で構成されている。第２外側スリット１８は第１外側スリット１７の第２スリット部２０の終端位置の近傍に形成されている。

図１に戻って、トレッド部１の中央領域の両側は、タイヤ幅方向の内側ショルダー領域と、外側ショルダー領域である。

内側ショルダー領域には、タイヤ周方向に所定間隔で、タイヤ幅方向に対して斜めに延びる複数の内側横溝２６が形成されることにより、複数の内側ショルダーブロック２７が形成されている。内側横溝２６は、前記内側リブ７に形成した第３内側スリット１２と同一傾斜線上に位置している。また各内側ショルダーブロック２７には、両側の内側横溝２６の中央部分に両端部が内側ショルダーブロック２７内で終端する内側細溝２８が形成されている。

図４に示すように、外側ショルダー領域には、タイヤ周方向に所定間隔で、タイヤ幅方向に対して斜めに延びる複数の外側横溝２９が形成されることにより、複数の外側ショルダーブロック３０が形成されている。外側横溝２９は、前記外側リブ８に形成した第２外側スリット１８と同一傾斜線上に位置している。また外側ショルダー領域には、外側主溝６のさらに外側に、前記各主溝２に比べて十分に細い最外側主溝３１が形成されている。ここでは、最外側主溝３１の溝幅は、他の主溝４，５，６の溝幅の平均値の６０％以下、好ましくは３５％以下としている。また最外側主溝３１によって分割された外側ショルダーブロック３０の内側ショルダー部３０ａの割合は、３０％以上４０％以下としている。

各外側ショルダーブロック３０の外側主溝６側の縁部にはテーパ面３０ａが形成されている。また各外側ショルダーブロックの最外側主溝３１の外側縁部にはテーパ面３０ｂが形成されている。これらテーパ面３０ａ，３０ｂによって外側ショルダーブロック３０の剛性が高められている。さらに各外側ショルダーブロック３０には、タイヤ幅方向に延び、その両端が外側ショルダーブロック３０の上面で終端する副溝３２が形成されている。副溝３２は、最外側主溝３１の内側に形成されるノッチ部３３と、外側に形成される細溝部３４とで構成されている。

ノッチ部３３は、外側ショルダーブロック３０の上面で終端する内側端から徐々に幅寸法が大きくなって最外側主溝３１に合流している。ノッチ部３３のタイヤ幅方向の長さは、内側ショルダー部３０Ａの半分以下とされている。また、ノッチ部３３が外側ショルダーブロック３０の上面に占める割合は、１．５％以上５％以下とされている。ノッチ部３３の内側端Ｅは、ノッチ部３３の第１傾斜辺３３ａと最外側主溝３１の側面との交点（開口端Ｘ１）に対してタイヤ周方向の進行方向Ｒ側に位置がずれて配置されている。またノッチ部３３の第２傾斜辺３３ｂと、後述する細溝部３４の傾斜辺３４ａとの交点Ｘ２は、最外側主溝３１の側面から中心線までの範囲とされている。交点Ｘ２の位置が、内側ショルダー部３０ａであると、交点Ｘ２から最外側主溝３１の側面までの領域が抵抗となってしまう。一方、交点Ｘ２の位置が、最外側主溝３１の中心線を越えると、最外側主溝３１に排水されにくくなる。そこで、交点Ｘ２の位置を前述のように決めている。またノッチ部３３のタイヤ周方向に対する中心線Ｃ１の角度θは、３０度以上６０度以下（ここでは、約４５度）に設定されている。

細溝部３４は、外側ショルダーブロック３０の上面で終端する外側端から徐々に幅寸法が大きくなって最外側主溝３１に合流している。そして、細溝部３４が外側ショルダーブロック３０の上面に占める割合は、３％以上１０％以下とされている。細溝部３４は、その中心線Ｃ２（ここでは曲線）がノッチ部３３の中心線Ｃ１とは交差するように配置されている。これにより、ノッチ部３３を流動する水を、最外側主溝３１と細溝部３４へとスムーズに分岐させて排水することができる。また細溝部３４は接地端を超えて延びている。したがって、細溝部３４での水の流れが妨げられることがない。

このように、前記構成の外側ショルダーブロック３０によれば、副溝３２を、その両端部が上面で終端するように形成している。このため、外側ショルダーブロック３０の全体剛性がそれほど低下することがない。また偏摩耗も発生しにくい。外側ショルダーブロック３０の上面に対するノッチ部３３及び細溝部３４の占める割合を制限しているので、割合が小さくて排水性が不十分となったり、逆に大きくて外側ショルダーブロック３０の剛性が低下しすぎたりするといった不具合が発生することがない。しかも、副溝３２では、ノッチ部３３を傾斜させ、徐々に幅が広くなるように形成しているので、水を呼び込みやすく、スムーズに排水することができる。またノッチ部３３及び細溝部３４の延びる方向（傾斜角度）を最外側主溝３１で変更しているので、水の流れを細溝部３４側と最外側主溝３１側とにスムーズに分岐させて効果的に排水することができる。

タイヤサイズ195/65R15のタイヤを車両に装着し、ドライ路面を、加速・制動・旋回・レーンチェンジをしながら走行した。ドライバーによる官能試験により、操縦安定性能及びノイズ性能を比較例１の結果を１００とする指数で評価した。指数が大きいほど、操縦安定性能及びノイズ性能が優れていることを示す。評価結果は、表１に示す通りである。
比較例１は、図５に示すように、第１外側スリット１７は直線状で、全てのスリットのタイヤ幅方向に対する傾斜方向を同じとしている。また、第１外側スリット１７と第１内側スリット１０の中央主溝５に対する開口位置をタイヤ周方向の同一位置としている（位相がずれていない）。
実施例１は、図６に示すように、第１外側スリット１７は前記実施形態と同様に中間で屈曲させている。また、第１外側スリット１７と第１内側スリット１０の中央主溝５に対する開口位置をタイヤ周方向の同一位置としている（位相がずれていない）。
実施例２は、図７に示すように、第１外側スリット１７は直線状で、全てのスリットのタイヤ幅方向に対する傾斜方向を同じとしている。但し、第１外側スリット１７と第１内側スリット１０の中央主溝５に対する開口位置をタイヤ周方向にずらせて配置している（位相がずれている）。
実施例３は、図８に示すように、第１外側スリット１７は直線状であるが、第１外側スリット１７及び第１内側スリット１０と、第２外側スリット１８、第２内側スリット１１及び第３内側スリット１２とでタイヤ幅方向に対する傾斜方向を相違させている。

表１から明らかなように、第１外側スリット１７を中間で屈曲させた場合（実施例１）、スリットの位相をずらせた場合（実施例２）、スリットの傾斜方向を相違させた場合（実施例３）のいずれであっても、比較例１に比べて操縦安定性能を向上させることができた。特に、第１外側スリット１７を中間で屈曲させた場合と、スリットの傾斜方向を相違させた場合とでより良好な操縦安定性能を実現できた。

なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

前記実施形態では、主溝２を３本設けた空気入りタイヤについて説明したが、４本あるいは５本であっても構わない。

前記実施形態では、Ｖ字状溝２３を構成するＶ字状部２４側の縁と対向する縁から第４傾斜面２１及び第５傾斜面２２を形成するようにしたが、Ｖ字状部２４側の縁から傾斜溝を形成するようにしてもよい。この構成によれば、Ｖ字状部２４に対向する２側面での剛性を高めることにより、走行時にこの部分が蹴出状態となったときに摩耗しにくくすることができる。

１…トレッド部
２…主溝
３…リブ
４…内側主溝
５…中央主溝
６…外側主溝
７…内側リブ
８…外側リブ
９…内側スリット
１０…第１内側スリット
１１…第２内側スリット
１２…第３内側スリット
１３…第１傾斜面
１４…第２傾斜面
１５…第３傾斜面
１６…外側スリット
１７…第１外側スリット
１８…第２外側スリット
１９…第１スリット部
２０…第２スリット部
２１…第４傾斜面
２２…第５傾斜面
２３…Ｖ字状溝
２４…Ｖ字状部
２５…第６傾斜面
２６…内側横溝
２７…内側ショルダーブロック
２８…内側細溝
２９…外側横溝
３０…外側ショルダーブロック
３１…最外側主溝
３２…副溝
３３…ノッチ部
３４…細溝部

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝により形成される複数のリブを有する空気入りタイヤであって、
   前記主溝のうち、中央主溝の両側で、タイヤ幅方向の内側に位置する内側リブと、タイヤ幅方向の外側に位置する外側リブとに、一端が上面で終端し、他端が前記中央主溝側の側面に開口する複数のスリットを形成され、
   前記スリットのうち、前記外側リブに形成される外側スリットは、中間が屈曲していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側リブに形成される内側スリットと前記外側スリットは、前記中央主溝への開口位置がタイヤ周方向に位置がずれていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側スリットと前記外側スリットの一部からなるスリット対は、タイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜線上に位置することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記スリット対は、タイヤ周方向に隣接するものの間で傾斜角度を相違させていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側スリットと前記外側スリットにより、先端に向かうに従って徐々に幅寸法が狭くなるＶ字状部を形成し、
   前記Ｖ字状部を構成する２側面は徐々に深くなる傾斜面で構成していることを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側スリットと前記外側スリットにより、タイヤ周方向の進行方向Ｒ側に向かって先端側が徐々に幅寸法の狭くなるＶ字状部を形成し、
   前記Ｖ字状部に対向する２側面は、徐々に深くなる傾斜面からなることを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記スリットは、開口位置から終端位置に向かって徐々に開口断面積が小さくなっていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images