JP6082367B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れたウェットグリップ性能を発揮しうる空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１は、略Ｖ字状の主傾斜溝と、主傾斜溝に連通するセンター副溝及びショルダー副溝を有するレーシングカート用タイヤを提案している。このようなタイヤは、ウェット走行時、主傾斜溝がトレッド部と路面との間の水をトレッド接地端側に案内し、ひいては、ウェットグリップ性能が高められる。

しかしながら、特許文献１のタイヤは、互いに隣り合うセンターブロックとショルダーブロックとのブロック群において、センター副溝の外端が、ショルダー副溝の内端よりもタイヤの回転方向の先着側に設けられている。このため、主傾斜溝内の水の一部がセンター横溝を通ってタイヤ赤道側に案内され、タイヤ赤道付近において、十分なウェットグリップ性能が得られ難いという問題があった。

特開２００６−０８２７３５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、溝の配置を改善することを基本として、ウェットグリップ性能を高めた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、タイヤ赤道を横切りタイヤ軸方向にのびるセンター主溝部と、センター主溝部の両端に連なりかつ前記回転方向の後着側に向かって少なくともトレッド接地端までのびる一対のショルダー主溝部とを含む略Ｖ字状の複数本の主傾斜溝、タイヤ赤道の両側に配されかつタイヤ周方向で互いに隣り合う前記各主傾斜溝を継ぐ一対の継ぎ溝、タイヤ周方向で隣り合う前記主傾斜溝と、前記一対の継ぎ溝とで区分された略台形状のセンターブロック、及び、前記センターブロックの両側に前記主傾斜溝と前記継ぎ溝とで区分されたショルダーブロックを有し、前記センターブロックには、タイヤ軸方向の両側の外端がそれぞれ前記一対のショルダー主溝部に連通するセンター副溝が設けられ、前記ショルダーブロックには、前記ショルダー主溝部に連なる内端からトレッド接地端までのびるショルダー副溝が設けられ、一つの前記センターブロックと、このセンターブロックのタイヤ軸方向両側に隣接する２つの前記ショルダーブロックとのブロック群において、前記ショルダー副溝の前記内端は、前記センター副溝の前記外端と向き合っているか、又は、前記センター副溝の前記外端よりも前記回転方向の先着側に位置していることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤの前記ブロック群において、前記ショルダー副溝の前記内端は、前記センター副溝の前記外端よりも前記回転方向の先着側に位置するとともに、前記センターブロックの前記回転方向の先着側の前縁よりも後着側に位置しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター副溝は、前記回転方向に向かって凸の円弧状にのびているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター副溝は、前記回転方向に向かって凸の略Ｖ字状にのびているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックは、前記センター副溝の先着側に設けられた先着側片と、前記センター副溝の後着側に設けられた後着側片とを含み、前記後着側片の後着側をタイヤ軸方向にのびる後縁は、前記先着側片の先着側をタイヤ軸方向にのびる前縁よりも小さい曲率半径で湾曲しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道を横切りタイヤ軸方向にのびるセンター主溝部と、センター主溝部の両端に連なりかつ前記回転方向の後着側に向かって少なくともトレッド接地端までのびる一対のショルダー主溝部とを含む略Ｖ字状の複数本の主傾斜溝、タイヤ赤道の両側に配されかつタイヤ周方向で互いに隣り合う前記各主傾斜溝を継ぐ一対の継ぎ溝、タイヤ周方向で隣り合う主傾斜溝と、一対の継ぎ溝とで区分された略台形状のセンターブロック、及び、センターブロックの両側に前記主傾斜溝と前記継ぎ溝とで区分されたショルダーブロックを有している。

このような主傾斜溝及び継ぎ溝は、ウェット走行時、タイヤの回転を利用して水を効果的にトレッド接地端側に案内し、ウェットグリップ性能を高める。

センターブロックには、タイヤ軸方向の両側の外端がそれぞれ一対のショルダー主溝部に連通するセンター副溝が設けられている。ショルダーブロックには、ショルダー主溝部に連なる内端からトレッド接地端までのびるショルダー副溝が設けられている。しかも、一つのセンターブロックと、このセンターブロックのタイヤ軸方向両側に隣接する２つのショルダーブロックとのブロック群において、ショルダー副溝の前記内端は、センター副溝の外端と向き合っているか、又は、センター副溝の外端よりも回転方向の先着側に位置している。

以上のような構成を具えることにより、センター主溝部内の水がトレッド接地端側に案内される場合、その水の一部がショルダー副溝へ流れてトレッド接地端から排出される。この作用により、主傾斜溝内の水が減少するため、主傾斜溝中の水は、センター副溝側に逆流しない。また、センター副溝内の水は、水量が減少した主傾斜溝側に案内される。従って、タイヤ赤道付近の水が効果的にトレッド接地端側に排出され、ウェットグリップ性能が高められる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のセンターブロックの拡大図である。 図１のショルダーブロックの拡大図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）は、例えば、四輪レーシングカート用のタイヤとして好適に利用される。本実施形態のタイヤは、回転方向Ｎが指定されている。回転方向Ｎは、例えば、サイドウォール部（図示しない）に文字または記号によって表示される。

タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に隔設された主傾斜溝３と、主傾斜溝３、３間を継ぐ継ぎ溝４とが配置される。

主傾斜溝３は、回転方向Ｎの後着側に向かって少なくとも両側のトレッド接地端Ｔｅまで略Ｖ字状（図１では、逆向きの略Ｖ字状である。）にのびている。このような主傾斜溝３は、ウェット走行時、タイヤの回転を利用して、溝内の水をスムーズにトレッド接地端Ｔｅ側に排出する。

トレッド接地端Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、正規状態での値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０ｋＰａである。タイヤがレーシングカート用の場合、正規内圧は、１００ｋＰａである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。タイヤがレーシングカート用の場合、正規荷重は３９２Ｎである。

主傾斜溝３は、タイヤ赤道Ｃ側に設けられたセンター主溝部６と、センター主溝部６の両端に連なる一対のショルダー主溝部７、７とを含んでいる。

センター主溝部６は、タイヤ赤道Ｃを横切りタイヤ軸方向にのびている。センター主溝部６は、例えば、回転方向Ｎの先着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）に向かって緩やかに凸に湾曲している。センター主溝部６は、これに限定されず、例えば、直線状でも良い。

ショルダー主溝部７は、回転方向Ｎの後着側（以下、単に「後着側」という場合がある。）に向かって少なくともトレッド接地端Ｔｅまでのびている。ショルダー主溝部７は、例えば、タイヤ周方向に対して一定の角度θ１で傾斜してのびる第１ショルダー主溝部８と、後着側に向かってタイヤ周方向に対する角度θ２を滑らかに漸増させてのびる第２ショルダー主溝部９とを含んでいる。

第１ショルダー主溝部８のタイヤ周方向に対する角度θ１は、例えば、１０〜３０°である。

第２ショルダー主溝部９のタイヤ周方向に対する角度θ２は、例えば、第１ショルダー主溝部８の前記角度θ１よりも大きい。第２ショルダー主溝部９の前記角度θ２は、好ましくは１０〜９０°、より好ましくは２０〜７０°である。このような第２ショルダー主溝部９は、主傾斜溝３内の水をスムーズにトレッド接地端Ｔｅ側に案内する。

ショルダー主溝部７の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３〜１２％、より好ましくは５〜１０％である。ショルダー主溝部７の溝深さｄ１（図示省略）は、例えば、３〜７mmである。

継ぎ溝４は、例えば、センター主溝部６と、センター主溝部６にタイヤ周方向で隣接する主傾斜溝３のショルダー主溝部７との間を連通している。このような継ぎ溝４は、センター主溝部６内の水の一部を、隣接する主傾斜溝３のショルダー主溝部７に案内し、ウェットグリップ性能を高めるのに役立つ。

継ぎ溝４の溝幅Ｗ２は、特に限定されるものでは無いが、好ましくは１〜１０mmであり、より好ましくは２〜６mmである。継ぎ溝４の溝深さｄ２（図示省略）は、例えば、３〜７mmである。

トレッド部２は、上述した主傾斜溝３と継ぎ溝４とによって区分されたセンターブロック１１と、センターブロック１１の両側に配されたショルダーブロック１２とを有している。本実施形態では、各溝及び各ブロックが、それぞれタイヤ赤道Ｃを中心として実質的に線対称に形成されるが、必ずしもこのような態様に限定されるものではない。

図２には、センターブロック１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、センターブロック１１は、タイヤ軸方向の幅が後着側に向かって漸増する略台形状に区分されている。「略台形状」のブロックとは、タイヤ周方向の両側に、タイヤ軸方向にのびる１対の端縁を持っているブロックを意味し、厳密な台形である必要はない。

センターブロック１１の最も先着側でのタイヤ軸方向の幅Ｗ４と最も後着側でのタイヤ軸方向の幅Ｗ５との比Ｗ４／Ｗ５は、好ましくは０．３以上、より好ましくは０．３５以上であり、好ましくは０．４５以下、より好ましくは０．４以下である。このようなセンターブロック１１は、ウェット走行時、先着側でタイヤ軸方向にのびる前縁が水膜を切断するため、ハイドロプレーニング現象を防止するのに役立つ。

ブロックの偏摩耗を抑制しつつ、上述の効果をさらに発揮させるために、センターブロック１１の最も先着側でのタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．０５倍以上、より好ましくは０．１倍以上であり、好ましくは０．２倍以下、より好ましくは０．１５倍以下である。

センターブロック１１には、タイヤ軸方向の両側の外端１３、１３がそれぞれ一対のショルダー主溝部７、７に連通するセンター副溝１４が設けられている。センター副溝１４は、例えば、主傾斜溝３よりも小さい溝幅及び溝深さを有している。

本実施形態のセンター副溝１４は、例えば、回転方向Ｎに向かって凸の円弧状にのびている。このようなセンター副溝１４は、タイヤの回転を利用して、溝内の水をタイヤ軸方向の両外側に案内することができる。

センター副溝１４の溝幅Ｗ６は、好ましくは１mm以上、より好ましくは３mm以上であり、好ましくは７mm以下、より好ましくは５mm以下である。このようなセンター副溝１４は、センターブロック１１の偏摩耗を抑制しつつ、タイヤ赤道Ｃ付近の水をトレッド接地端Ｔｅ側に排出するのに役立つ。

上述したセンター副溝１４によって、センターブロック１１は、センター副溝１４の先着側に設けられた先着側片１７と、センター副溝１４の後着側に設けられた後着側片１８とに区分されている。先着側片１７及び後着側片１８は、それぞれ、略台形状に区分されている。

先着側片１７は、例えば、先着側をタイヤ軸方向にのびる前縁２０と、後着側をタイヤ軸方向にのびる後縁２１と、前縁２０と後縁２１との間をのびる一対の側縁２２、２２とを有している。

先着側片１７の前縁２０は、例えば、直線状又は回転方向Ｎに向かって凸の緩やかな円弧を形成している。

先着側片１７の後縁２１は、例えば、回転方向Ｎに向かって凸の緩やかな円弧を形成している。望ましい態様として、本実施形態の先着側片１７の後縁２１は、先着側片１７の前縁２０よりも小さい曲率半径を有している。このような先着側片１７の後縁２１は、とりわけ制動時に路面を引っ掻き、多方向に摩擦力を発揮する。このため、ウェット路面での制動時の操縦安定性が高められる。

先着側片１７の一対の側縁２２は、それぞれ、直線状にのびている。前記側縁２２は、例えば、滑らかに湾曲するものでも良い。

後着側片１８は、例えば、先着側片１７よりも大きい面積の踏面を有し、先着側をタイヤ軸方向にのびる前縁２５と、後着側をタイヤ軸方向にのびる後縁２６と、前縁２５と後縁２６との間をのびる一対の側縁２７、２７とを有している。

後着側片１８の前縁２５は、例えば、回転方向Ｎに向かって凸の緩やかな円弧を形成している。後着側片１８の前縁２５は、例えば、先着側片１７の後縁２１に沿ってのびている。

後着側片１８の後縁２６は、例えば、回転方向Ｎに向かって凸の緩やかな円弧を形成している。望ましい態様として、本実施形態の後着側片１８の後縁２６は、先着側片１７の前縁２０よりも小さい曲率半径で湾曲している。このような後着側片１８は、ウェット走行時、後着側で隣り合うセンターブロック１１が押しのけた水を、スムーズにショルダー主溝部７側に案内することができる。

後着側片１８の一対の側縁２７、２７は、それぞれ、直線状にのびている。望ましい態様として、後着側片１８の側縁２７は、先着側片１７の側縁２２と同一直線上に位置している。このような後着側片１８は、ショルダー主溝部７内の水の流れを阻害せず、ウェットグリップ性能を高める。

図１に示されるように、ショルダーブロック１２は、センターブロック１１の両側に一対設けられ、主傾斜溝３と継ぎ溝４とで区分されている。ショルダーブロック１２は、例えば、ショルダーブロック１２のタイヤ軸方向の内端側に向かってタイヤ周方向長さＬ１が漸減する形状を有している。

ショルダーブロック１２には、ショルダー主溝部７に連なる内端２９からトレッド接地端Ｔｅまでのびるショルダー副溝３０が設けられている。ショルダー副溝３０は、例えば、主傾斜溝３よりも小さい溝幅及び溝深さを有している。

ショルダー副溝３０の内端２９は、一つのセンターブロック１１と、このセンターブロック１１のタイヤ軸方向両側に隣接する２つのショルダーブロック１２、１２とのブロック群において、センター副溝１４の外端１３と向き合っているか、又は、センター副溝１４の外端１３よりも回転方向Ｎの先着側に位置している。

図３には、ショルダーブロック１２の拡大図が示されている。図３に示されるように、ショルダー副溝３０は、例えば、ショルダー主溝部７に連通する第１溝部３４と、第１溝部３４のタイヤ軸方向外側に連なり、かつ、ショルダー主溝部７に沿ってのびる第２溝部３５とを含んでいる。このようなショルダー副溝３０は、ショルダーブロック１２の偏摩耗を抑制しつつ、ショルダー主溝部７内の水の一部をトレッド接地端Ｔｅ側に案内する。

第１溝部３４は、例えば、タイヤ軸方向に対して４５°以下の角度θ３（図示省略）でのびている。望ましい態様として、第１溝部３４は、例えば、タイヤ軸方向に沿ってのびている。

第１溝部３４の溝幅Ｗ８は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１％以上、より好ましくは２．５％以上であり、好ましくは５％以下、より好ましくは３．５％以下である。このような第１溝部３４は、耐摩耗性能とウェットグリップ性能とをバランス良く高める。

第２溝部３５は、第１溝部３４よりも大きい溝幅Ｗ９を有している。第２溝部３５の溝幅Ｗ９は、好ましくは第１溝部３４の溝幅Ｗ８の１．５倍以上、より好ましくは１．８倍以上であり、好ましくは２．５倍以下、より好ましくは２．２倍以下である。望ましい態様として、本実施形態の第２溝部３５の溝幅Ｗ９は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このような第２溝部３５は、ショルダー副溝３０内の水をさらに効果的にトレッド接地端Ｔｅ側に案内するのに役立つ。

上述の効果をさらに発揮させるために、第２溝部３５は、例えば、タイヤ周方向に対して２０〜７０°の角度θ５で傾斜している。望ましい態様として、第２溝部３５のタイヤ周方向に対する角度θ５は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。

上述したショルダー副溝３０によって、ショルダーブロック１２は、ショルダー副溝３０の先着側に設けられた第１ショルダーブロック片３７と、ショルダー副溝３０の後着側に設けられた第２ショルダーブロック片３８とを含んでいる。

第１ショルダーブロック片３７の踏面の面積Ｓ１は、第２ショルダーブロック片３８の踏面の面積Ｓ２よりも大きいのが望ましい。第１ショルダーブロック片３７の前記面積Ｓ１と第２ショルダーブロック片３８の前記面積Ｓ２との比Ｓ１／Ｓ２は、好ましくは１．０３以上、より好ましくは１．０５以上であり、好ましくは１．２以下、より好ましくは１．１以下である。これにより、ショルダーブロック１２は、均一に摩耗し、耐摩耗性能が高められる。

図１に示されるように、上述の構成を具えることにより、センター主溝部６内の水がトレッド接地端Ｔｅ側に案内される場合、その水の一部がショルダー副溝３０へ流れてトレッド接地端Ｔｅから排出される。この作用により、主傾斜溝３内の水が減少するため、主傾斜溝３中の水は、センター副溝１４側に逆流しない。また、センター副溝１４内の水は、水量が減少した主傾斜溝側に案内される。従って、タイヤ赤道Ｃ付近の水が効果的にトレッド接地端Ｔｅ側に排出され、ウェットグリップ性能が高められる。

図１に示されるように、耐摩耗性能とウェットグリップ性能とをバランス良く高めるために、センターブロック１１及びショルダーブロック１２のピッチＰ１は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上でのタイヤ周長さ（図示省略）の０．５〜２．０％であるのが望ましい。

上述したセンターブロック１１及びショルダーブロック１２によって、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの５０％の領域であるセンター領域Ｃｒのランド比は、３０〜６０％であるのが望ましい。センター領域Ｃｒのランド比が３０％未満の場合、耐摩耗性能やトラクションが悪化するおそれがある。センター領域Ｃｒのランド比が６０％を超える場合、ウェットグリップ性能が悪化するおそれがある。本明細書において、「ランド比」とは、全ての溝を埋めた状態で測定される陸部の全接地面積に対する、実際の陸部の合計接地面積の割合である。

センター領域Ｃｒのタイヤ軸方向の両外側のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈは、例えば、センター領域Ｃｒよりも大きいランド比を有するのが望ましい。これにより、旋回時のグリップ力が高められる。望ましい態様として、ショルダー領域Ｓｈのランド比は、例えば、５０〜８０％である。

図４乃至図８には、それぞれ、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図４乃至図８において、前記実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略される。

図４に示される実施形態では、上述した実施形態よりも、ショルダー主溝部７のタイヤ周方向に対する角度θ６及びセンターブロック１１のタイヤ軸方向の幅が大きい。この実施形態において、ショルダー主溝部７の前記角度θ６は、３０〜７０°である。センターブロック１１のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１０は、トレッド接地幅ＴＷの０．４５〜０．５５倍である。このような実施形態は、主傾斜溝の排水性能をさらに高め、優れたウェットグリップ性能を発揮する。

図５に示される実施形態では、センター副溝１４が、前記回転方向に向かって凸の略Ｖ字状にのびている。このような実施形態は、ウェット走行時、センター副溝１４の頂点が水膜を切断するため、ハイドロプレーニング現象を抑制し、特に高速でのウェットグリップ性能を高める。

図６に示される実施形態では、ショルダー副溝３０の内端２９は、センター副溝１４の外端１３よりも回転方向Ｎの先着側に位置するとともに、センターブロック１１の先着側片１７の前縁２０よりも後着側に位置している。これにより、主傾斜溝３からショルダー副溝３０に案内される水の量がさらに増加し、ウェットグリップ性能がさらに高められる。

上述の効果をさらに発揮させるために、この実施形態では、第２ショルダー主溝部９が、タイヤ周方向に対して一定の角度θ７で直線状にのびている。しかも、ショルダー副溝３０が、第２ショルダー主溝部９に沿って直線状にのびている。

図７に示される実施形態では、ショルダー副溝３０が、略一定の溝幅で直線状にのびる第１溝部３４と、第１溝部３４のタイヤ軸方向外側に連なりかつタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増している第２溝部３５とを含んでいる。望ましい態様として、第１溝部３４は、タイヤ周方向に対して５０〜７０°の角度θ８で傾斜している。このような実施形態は、ショルダーブロック１２の剛性を維持し、その偏摩耗をさらに抑制することができる。

図４乃至図７で示された実施形態の各構成は、互いに組み合わされても良い。例えば、図８に示される実施形態では、センター副溝１４が、回転方向Ｎに向かって凸の略Ｖ字状にのび、かつ、第２ショルダー主溝部９及びショルダー副溝３０が直線状にのびている。このような実施形態は、高速でのウェットグリップ性能をさらに高めることができる。

以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施されうる。

本発明の効果を確認するために、図１及び図４乃至図８のいずれかの基本パターンを有する四輪レーシングカート用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図９に示されるように、ショルダー副溝の内端が、センター副溝の外端よりも後着側に位置しているタイヤが試作された。各テストタイヤのウェットグリップ性能、走行タイム、耐摩耗性能、及び、総合性能がテストされた。各タイヤの主な共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：９５mm
主傾斜溝の溝深さ：５．０mm
継ぎ溝の溝深さ：５．０mm
ショルダー横溝の溝深さ：５．０mm

＜ウェットグリップ性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量１００ｃｃの四輪レーシングカートの全輪に装着された。そして、テストドライバーが、テスト車両を、水深５mmのウェットアスファルト路面で走行させ、このときのウェットグリップ力に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を５．０とする５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
サイズ（フロント）：１０×４．５０−５
リム（フロント）：４．５
内圧（フロント）：１００ｋＰａ
サイズ（リア）：１１×６．５０−５
リム（リア）：６．５
内圧（リア）：１００ｋＰａ

＜走行タイム＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、１周７３４mのアスファルト路面のテストコースを、水深５mmのウェット状態及びドライ状態で各７周走行させた。結果は、各状態での走行タイムの合計を下記の評価方法により点数化した５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
１．０：最速タイム＋３．０秒以上
１．５：最速タイム＋２．５秒以上、３．０秒未満
２．０：最速タイム＋２．０秒以上、２．５秒未満
２．５：最速タイム＋１．５秒以上、２．０秒未満
３．０：最速タイム＋１．０秒以上、１．５秒未満
３．５：最速タイム＋０．５秒以上、１．０秒未満
４．０：最速タイム＋０．２秒以上、０．５秒未満
４．５：最速タイム＋０．２秒未満
５．０：最速タイム

＜耐摩耗性能＞
テストドライバーが、上記タイムトライアル走行終了後、トレッド部の表面に生成された、ささくれ状の摩耗であるアブレージョン摩耗について観察した。結果は、摩耗状態を下記の評価方法により点数化した５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
１：重大なアブレージョン摩耗が発生した。
２：中度なアブレージョン摩耗が発生した。
３：軽度なアブレージョン摩耗が発生した。
４：アブレージョン摩耗が発生する兆候が見られた。
５：アブレージョン摩耗が全く発生しなかった。

＜総合性能＞
総合性能は、ウェットグリップ性能、走行タイム、及び、耐摩耗性能のテスト結果の平均値である。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ウェットグリップ性能を向上させていることが確認できた。

２ トレッド部
３ 主傾斜溝
４ 継ぎ溝
６ センター主溝部
７ ショルダー主溝部
１１ センターブロック
１２ ショルダーブロック
１４ センター副溝
３０ ショルダー副溝

Claims (5)

1. 回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に、
   タイヤ赤道を横切りタイヤ軸方向にのびるセンター主溝部と、センター主溝部の両端に連なりかつ前記回転方向の後着側に向かって少なくともトレッド接地端までのびる一対のショルダー主溝部とを含む略Ｖ字状の複数本の主傾斜溝、
   タイヤ赤道の両側に配されかつタイヤ周方向で互いに隣り合う前記各主傾斜溝を継ぐ一対の継ぎ溝、
   タイヤ周方向で隣り合う前記主傾斜溝と、前記一対の継ぎ溝とで区分された略台形状のセンターブロック、及び、
   前記センターブロックの両側に前記主傾斜溝と前記継ぎ溝とで区分されたショルダーブロックを有し、
   前記センターブロックには、タイヤ軸方向の両側の外端がそれぞれ前記一対のショルダー主溝部に連通するセンター副溝が設けられ、
   前記ショルダーブロックには、前記ショルダー主溝部に連なる内端からトレッド接地端までのびるショルダー副溝が設けられ、
   一つの前記センターブロックと、このセンターブロックのタイヤ軸方向両側に隣接する２つの前記ショルダーブロックとのブロック群において、前記ショルダー副溝の前記内端は、前記センター副溝の前記外端と向き合っているか、又は、前記センター副溝の前記外端よりも前記回転方向の先着側に位置していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ブロック群において、前記ショルダー副溝の前記内端は、前記センター副溝の前記外端よりも前記回転方向の先着側に位置するとともに、前記センターブロックの前記回転方向の先着側の前縁よりも後着側に位置している請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター副溝は、前記回転方向に向かって凸の円弧状にのびている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター副溝は、前記回転方向に向かって凸の略Ｖ字状にのびている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センターブロックは、前記センター副溝の先着側に設けられた先着側片と、前記センター副溝の後着側に設けられた後着側片とを含み、
   前記後着側片の後着側をタイヤ軸方向にのびる後縁は、前記先着側片の先着側をタイヤ軸方向にのびる前縁よりも小さい曲率半径で湾曲している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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