JP5590267B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

通副溝５２が、途中で溝幅が変化しており、タイヤ幅方向外側の周方向主溝３に連通する溝幅Ｗ１と、タイヤ幅方向内側の周方向主溝３に連通する溝幅Ｗ２との関係が、０．３０≦Ｗ１／Ｗ２≦０．７０の範囲を満たし、かつ溝幅Ｗ１の範囲のトレッド面での溝長さＬ１と、溝幅Ｗ２の範囲のトレッド面での溝長さＬ２との関係が、０．２５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６５の範囲を満たしており、ブロック状陸部４１のトレッド面に、タイヤ周方向で隣接する各連通副溝５２の間で、連通副溝５２が溝幅Ｗ１から溝幅Ｗ２となった位置と、連通副溝５２の溝幅Ｗ１の区間の部分とに各端部が連通するサイプ６１を備える。

Description

本発明は、操縦安定性能、耐偏摩耗性能、ＷＥＴ性能および耐通過騒音性能を改善することのできる空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤ（ラジアルタイヤ）は、車外音低減とウエット路面走行性能の向上との両立を図ることを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド踏面部にタイヤ周方向に連なる複数本の主溝と、該主溝と交差する横溝とを有し、最外側の主溝より外方のショルダー部においてタイヤ外側のバットレス部から該ショルダー部内方に延びて閉塞形で終端する多数の切欠溝を有するトレッドパターンを備え、前記切欠溝のうちの半数以上の切欠溝は、トレッド踏面部の接地端（Ｐ）から閉塞端までの長さ（Ｌ）を、該接地端（Ｐ）から最外側の主溝までの距離（Ｋ）の５０〜９０％に設定してなる。なお、この空気入りタイヤは、タイヤ幅方向最内側の主溝と、当該主溝のタイヤ幅方向外側に隣接する陸部に、横溝がジクザク状に設けられて三角形のブロック状陸部が形成されている。

また、特許文献２に記載の空気入りタイヤ（乗用車用空気入りタイヤ）は、プライステア残留成分コーナリングフォースおよびハンドル流れ量を低減可能にすることを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延長する複数の主溝と、これら主溝に対して多数の平行に配列する副溝を斜めに交差させて、多数の菱形ブロックからなるブロックパターンを形成した空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面の少なくとも接地中央域に配置した菱形ブロックに、該菱形ブロックの二つの鈍角点Ｐ，Ｐ’から、それぞれ該菱形ブロックの副溝側の辺に沿ってブロック幅Ｄに対して、０．２０≦ｄ／Ｄ＜０．５０、および、０．２０≦ｄ’／Ｄ＜０．５０だけ離れた二つの点Ｑ，Ｑ’を結ぶサイプを設けると共に、該サイプのタイヤ周方向に対する角度を５°以上にしている。

特開平１１−２８９１１号公報 特開平７−４０７１４号公報

上述した特許文献１の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向最内側の主溝と、当該主溝のタイヤ幅方向外側に隣接する陸部に、横溝がジクザク状に設けられて三角形のブロック状陸部が形成されている。このため、特許文献１の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向中央部分において、ブロック剛性が低下し、高速走行での操縦安定性能や耐偏摩耗性能が劣る傾向にある。

また、上述した特許文献１および特許文献２の空気入りタイヤは、主溝間に設けられた横溝または副溝が均等の幅で形成されている。このため、タイヤ幅方向中央部分において、排水性、すなわちＷＥＴ性能が劣る傾向にある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性能、耐偏摩耗性能、ＷＥＴ性能および耐通過騒音性能を改善することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の周方向主溝により、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本のリブ状陸部が形成され、少なくとも最もタイヤ赤道線側の前記周方向主溝と、当該周方向主溝に隣接する周方向主溝との間の前記リブ状陸部に、各前記周方向主溝に連通しタイヤ周方向に間隔をおいて設けられた副溝を有してブロック状陸部が形成されている空気入りタイヤにおいて、前記副溝は、途中で溝幅が変化しており、タイヤ幅方向外側の前記周方向主溝に連通する溝幅Ｗ１と、タイヤ幅方向内側の前記周方向主溝に連通する溝幅Ｗ２との関係が、０．３０≦Ｗ１／Ｗ２≦０．７０の範囲を満たし、かつ前記溝幅Ｗ１の範囲の前記トレッド面での溝長さＬ１と、前記溝幅Ｗ２の範囲の前記トレッド面での溝長さＬ２との関係が、０．２５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６５の範囲を満たしており、前記ブロック状陸部の前記トレッド面に、タイヤ周方向で隣接する各前記副溝の間で、前記副溝が溝幅Ｗ１から溝幅Ｗ２となった位置と、前記副溝の溝幅Ｗ１の区間の部分とに各端部が連通するサイプを備えることを特徴とする。

副溝およびサイプが周方向主溝と連通する位置が同じであると、そこにほぼ三角形の頂点ができ、その箇所付近のブロック剛性低化により、操縦安定性能の低化や、さらには偏摩耗を発生させる傾向となる。これは、タイヤ赤道線に近い程顕著である。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向内側でのサイプの端部の連通位置を副溝として周方向主溝から外したことにより、ブロック剛性を向上することが可能となり、高いレベルで操縦安定性能および耐偏摩耗性能を確保することができる。しかも、副溝において、タイヤ幅方向内側の周方向主溝に連通する溝幅Ｗ２を溝幅Ｗ１から広げたことにより、ＷＥＴ性能を向上することができる。また、タイヤ幅方向外側の周方向主溝に連通する溝幅Ｗ１を溝幅Ｗ２から狭めたことにより、タイヤ幅方向外側の溝成分を減少させ、耐通過騒音性能を向上することができる。

また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、最もタイヤ赤道線側の前記周方向主溝の溝深さＧ１と、前記副溝の溝幅Ｗ１の区間の溝深さＤ１との関係が、０．３０≦Ｄ１／Ｇ１≦０．７０の範囲を満たし、かつ最もタイヤ赤道線側の前記周方向主溝の溝深さＧ１と、前記副溝の溝幅Ｗ２の区間の溝深さＤ２との関係が、０．５０≦Ｄ２／Ｇ１≦０．７０の範囲を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、副溝の溝深さＤ１，Ｄ２それぞれについて周方向主溝よりも浅く設定することで、ブロック剛性を確保し、操縦安定性能や偏摩耗性能を向上することができる。副溝と周方向主溝の溝深さＤ１／Ｇ１を０．３０以上とし、Ｄ２／Ｇ１を０．５０以上とすることで溝体積が適正化されＷＥＴ性能の向上効果が得られる。一方、Ｄ１／Ｇ１およびＤ２／Ｇ１を０．７０以下とすることでブロック剛性の低化が抑制され操縦安定性能や偏摩耗性能の向上効果が得られる。

また、第３の発明の空気入りタイヤは、第１または第２の発明において、前記サイプは、前記副溝の溝幅Ｗ１の区間において前記周方向主溝に連通する交差部に連通しており、前記サイプの前記交差部でのサイプ深さＨ１と、前記サイプが連通する前記周方向主溝の溝深さＧ２との関係が、０．１５≦Ｈ１／Ｇ２≦０．３０の範囲を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、Ｈ１／Ｇ２を０．１５以上とすることで、排水性が向上するため、ＷＥＴ性能の向上効果が得られる。一方、Ｈ１／Ｇ２を０．３０以下とすることで、ブロック剛性の低化が抑制され操縦安定性能の向上効果が得られる。

また、第４の発明の空気入りタイヤは、第１〜第３のいずれか１つの発明において、タイヤ幅方向最外側の各前記周方向主溝と各接地端との間に、タイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝が形成されており、タイヤ赤道線から前記接地端までのタイヤ幅方向距離Ｓ１と、タイヤ赤道線から前記周方向細溝の中心までのタイヤ幅方向距離Ｓ２との関係が、０．７≦Ｓ２／Ｓ１≦０．９の範囲を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、Ｓ２／Ｓ１を上記範囲とすることで、各接地端間である接地幅においてタイヤ幅方向内側のリブ状陸部の比率を高め、操縦安定性能の向上効果を図ることができる。

また、第５の発明の空気入りタイヤは、第１〜第４のいずれか１つの発明において、タイヤ幅方向最外側の各前記周方向主溝と各接地端との間に、タイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝が形成されており、最もタイヤ赤道線側の前記周方向主溝の溝幅Ａ１と、当該周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置する前記周方向主溝の溝幅Ａ２との関係が、１．０５≦Ａ２／Ａ１≦１．１５の範囲を満たし、最もタイヤ赤道線側の前記周方向主溝の溝幅Ａ１と、前記周方向細溝の溝幅Ａ３との関係が、０．２０≦Ａ３／Ａ１≦０．３５の範囲を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向最外側の各周方向主溝と各接地端との間に、タイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝を形成することで、排水性が向上するため、ＷＥＴ性能の向上効果が得られる。そして、周方向細溝によりＷＥＴ性能の向上効果を得たことにより、最もタイヤ赤道線側の周方向主溝の溝幅Ａ１よりも、タイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅Ａ２を大きくすることで、ＷＥＴ性能の向上効果を下げることなく、タイヤ幅方向内側のリブ状陸部の比率を高め、操縦安定性能の向上効果を図ることができる。

また、第６の発明の空気入りタイヤは、第１〜第５のいずれか１つの発明において、前記タイヤ赤道線上に、最もタイヤ赤道線側の２つの前記周方向主溝の間に形成されたリブ状陸部が設けられており、当該リブ状陸部のレッド面での陸部幅Ｂ１と、最もタイヤ赤道線側の前記周方向主溝の溝幅Ａ１との関係が、２．５≦Ｂ１／Ａ１≦３．０の範囲を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、最もタイヤ赤道線側の２つの周方向主溝の間に形成されたリブ状陸部を設け、その陸部幅Ｂ１と、その両側の周方向主溝の溝幅Ａ１とを上記範囲に規定することで、操縦安定性能の向上効果を図ることができる。

また、第７の発明の空気入りタイヤは、第１〜第６のいずれか１つの発明において、正規内圧が５７５ｋＰａ以下の小型トラック用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする。

小型トラック用空気入りタイヤにおいては、主に地場走行で使用されるため、中低速走行でストップアンドゴーが多く繰り返され、優れた操縦安定性能、耐摩耗性能、ＷＥＴ性能）が要求され、かつ優れた耐通過騒音性能が要求される。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、操縦安定性能、耐偏摩耗性能、ＷＥＴ性能および耐通過騒音性能を改善することができ、小型トラック用空気入りタイヤに好適である。

本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性能、耐偏摩耗性能、ＷＥＴ性能および耐通過騒音性能を改善することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の平面図である。 図３は、図１および図２に示す空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例を示す一部拡大平面図である。 図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例を示す一部拡大平面図である。 図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１および図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図であり、図３は、図１および図２に示す空気入りタイヤの一部拡大平面図である。図４および図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例を示す一部拡大平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道面ＣＬを境にタイヤ幅方向の両側が対称な対称トレッドパターンを有している。具体的には、トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向主溝３が、タイヤ幅方向で複数並設されている。周方向主溝３は、図１では偶数で４本であり、図２では奇数で３本であって中央の周方向主溝３がタイヤ赤道線ＣＬ上に配置されている。そして、トレッド部２は、トレッド面２ａに、少なくとも３本の周方向主溝３により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ状陸部４が複数形成されている。リブ状陸部４は、図１では５本であって中央のリブ状陸部４がタイヤ赤道線ＣＬ上に配置され、図２では４本である。

そして、本実施形態では、図１および図２に示すように、最もタイヤ幅方向内側にある周方向主溝３をセンター主溝３ａとする。また、その他の周方向主溝３を側方主溝３ｂとする。さらに、図１に示すように、リブ状陸部４がタイヤ赤道線ＣＬ上にある場合、当該リブ状陸部４をセンターリブ状陸部４ａとする。図２においては、周方向主溝３（センター主溝３ａ）がタイヤ赤道線ＣＬ上にあることからセンターリブ状陸部４ａは存在しない。また、センター主溝３ａと側方主溝３ｂの間や、図には明示しないが各側方主溝３ｂ間にあるリブ状陸部４を側方リブ状陸部４ｂとする。また、各側方主溝３ｂ間にはなく、タイヤ幅方向最外側のリブ状陸部４をショルダーリブ状陸部４ｃとする。

図１に示すように、センターリブ状陸部４ａは、トレッド面２ａに、センター主溝３ａに一端が連通し、他端がセンターリブ状陸部４ａ内で終端して形成されてタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられた閉塞副溝５１を有する。閉塞副溝５１は、タイヤ幅方向に対して傾斜して形成されている。各閉塞副溝５１の傾斜の向きは同じである。

図１〜図３に示すように、側方リブ状陸部４ｂは、トレッド面２ａに、センター主溝３ａおよび側方主溝３ｂにそれぞれの端部が連通して形成されてタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられた連通副溝（副溝）５２を有している。側方リブ状陸部４ｂは、連通副溝５２によりタイヤ周方向で分割されてブロック状陸部４１が形成される。

連通副溝５２は、タイヤ幅方向に対して傾斜して形成されている。各連通副溝５２の傾斜の向きは同じであり、閉塞副溝５１とは逆である。連通副溝５２は、図３に示すように、途中で溝幅が変化している。具体的に、連通副溝５２は、タイヤ幅方向外側の周方向主溝３（側方主溝３ｂ）に連通する細幅の溝幅Ｗ１と、タイヤ幅方向内側の周方向主溝３（センター主溝３ａ）に連通する広幅の溝幅Ｗ２とに、段状または傾斜状に変化している。また、連通副溝５２は、溝幅Ｗ１と溝幅Ｗ２との間で段状または傾斜状に変化する部分が溝幅の両側にあってもよい。そして、これら溝幅Ｗ１と溝幅Ｗ２との関係が、０．３０≦Ｗ１／Ｗ２≦０．７０の範囲を満たす。また、連通副溝５２は、図３に示すように、溝幅Ｗ１の範囲でのトレッド面２ａでの溝長さＬ１と、溝幅Ｗ２の範囲でのトレッド面２ａでの溝長さＬ２との関係が、０．２５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６５の範囲を満たす。

また、ブロック状陸部４１は、トレッド面２ａに、隣接する連通副溝５２にそれぞれの端部が連通して形成されたサイプ６１を有している。サイプ６１は、連通副溝５２が溝幅Ｗ１から溝幅Ｗ２となった位置である広幅部５２ａに一端が連通し、連通副溝５２の溝幅Ｗ１の区間の部分（溝長さＬ１の範囲）に他端が連通して設けられている。図３においては、連通副溝５２の溝幅Ｗ１の区間において周方向主溝３（側方主溝３ｂ）に連通する交差部５２ｂに他端が連通して設けられている。なお、１つの連通副溝５２には、サイプ６１の一端と他端とがタイヤ周方向の両側でそれぞれ連通している。つまり、１つの連通副溝５２に、サイプ６１の一端と別のサイプ６１の一端とが連通したり、サイプ６１の他端と別のサイプ６１の他端とが連通したりすることはない。言い換えると、各サイプ６１は、タイヤ幅方向に対して傾斜して設けられ、その傾斜の向きは同じである。また、サイプ６１の傾斜の向きは、連通副溝５２とは逆である。

なお、図４において、サイプ６１は、連通副溝５２が溝幅Ｗ１から溝幅Ｗ２となった位置である広幅部５２ａに一端が連通し、連通副溝５２の溝幅Ｗ１の区間の部分（溝長さＬ１の範囲）の途中に他端が連通して設けられている。また、図５において、サイプ６１は、連通副溝５２が溝幅Ｗ２となる側（タイヤ幅方向内側）に膨らんで、サイプ６１で分割されるブロック状陸部４１の各トレッド面２ａの面積を近似するように湾曲して設けられている。湾曲するサイプ６１は、図５に示すように、連通副溝５２が溝幅Ｗ１から溝幅Ｗ２となった位置である広幅部５２ａに一端が連通し、連通副溝５２の溝幅Ｗ１の区間において周方向主溝３（側方主溝３ｂ）に連通する交差部５２ｂに他端が連通して設けられているが、図４にしめすような、連通副溝５２が溝幅Ｗ１から溝幅Ｗ２となった位置である広幅部５２ａに一端が連通し、連通副溝５２の溝幅Ｗ１の区間の部分（溝長さＬ１の範囲）に他端が連通して設けられていてもよい。

図１および図２に示すように、ショルダーリブ状陸部４ｃは、タイヤ幅方向最外側の側方主溝３ｂと隣接するように、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝７を有する。また、ショルダーリブ状陸部４ｃは、トレッド面２ａに、タイヤ幅方向内側の端部が周方向細溝７に交差して、かつ周方向細溝７とタイヤ幅方向最外側の側方主溝３ｂとの間で終端し、タイヤ幅方向外側の端部が接地端Ｔを超えてタイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、タイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられたショルダー副溝５３を有する。また、ショルダーリブ状陸部４ｃは、トレッド面２ａに、隣接する各ショルダー副溝５３の間で、タイヤ幅方向内側の端部が周方向細溝７に連通して、タイヤ幅方向外側の端部が接地端Ｔを超えてタイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、ショルダー副溝５３と平行に設けられたショルダーサイプ６２を有する。なお、各ショルダー副溝５３および各ショルダーサイプ６２の傾斜の向きは同じであり、連通副溝５２とは逆である。

ここで、接地端Ｔとは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１および図２、では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが路面と接地する領域である。また、接地端Ｔのタイヤ幅方向の間隔を接地幅ＴＷとして設定する。

正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

このように、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部２のトレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の周方向主溝３により、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本のリブ状陸部４が形成され、少なくとも最もタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝３と、当該周方向主溝３に隣接する周方向主溝３との間のリブ状陸部４に、各周方向主溝３に連通しタイヤ周方向に間隔をおいて設けられた連通副溝５２を有してブロック状陸部４１が形成されている空気入りタイヤ１において、連通副溝５２は、途中で溝幅が変化しており、タイヤ幅方向外側の周方向主溝３に連通する溝幅Ｗ１と、タイヤ幅方向内側の周方向主溝３に連通する溝幅Ｗ２との関係が、０．３０≦Ｗ１／Ｗ２≦０．７０の範囲を満たし、かつ溝幅Ｗ１の範囲のトレッド面２ａでの溝長さＬ１と、溝幅Ｗ２の範囲のトレッド面２ａでの溝長さＬ２との関係が、０．２５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６５の範囲を満たしており、ブロック状陸部４１のトレッド面２ａに、タイヤ周方向で隣接する各連通副溝５２の間で、連通副溝５２が溝幅Ｗ１から溝幅Ｗ２となった位置と、連通副溝５２の溝幅Ｗ１の区間の部分とに各端部が連通するサイプ６１を備える。

連通副溝５２およびサイプ６１が周方向主溝３と連通する位置が同じであると、そこにほぼ三角形の頂点ができ、その箇所付近のブロック剛性低化により、操縦安定性能の低化や、さらには偏摩耗を発生させる傾向となる。これは、タイヤ赤道線ＣＬに近い程顕著である。本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向内側でのサイプ６１の端部の連通位置を連通副溝５２として周方向主溝３から外したことにより、ブロック剛性を向上することが可能となり、高いレベルで操縦安定性能および耐偏摩耗性能を確保することが可能となる。しかも、連通副溝５２において、タイヤ幅方向内側の周方向主溝３に連通する溝幅Ｗ２を溝幅Ｗ１から広げたことにより、ＷＥＴ性能を向上することが可能となる。また、タイヤ幅方向外側の周方向主溝３に連通する溝幅Ｗ１を溝幅Ｗ２から狭めたことにより、タイヤ幅方向外側の溝成分を減少させ、耐通過騒音性能を向上することが可能となる。

なお、０．４０≦Ｗ１／Ｗ２≦０．６０とし、溝幅Ｗ１，Ｗ２の関係をより規定することで、ＷＥＴ性能や耐通過騒音性能を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。また、０．３５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．５５とし、サイプ６１の端部の連通位置をより規定することで、操縦安定性能や耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、最もタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝３の溝深さＧ１と、連通副溝５２の溝幅Ｗ１の区間の溝深さＤ１との関係が、０．３０≦Ｄ１／Ｇ１≦０．７０の範囲を満たし、かつ最もタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝３の溝深さＧ１と、連通副溝５２の溝幅Ｗ２の区間の溝深さＤ２との関係が、０．５０≦Ｄ２／Ｇ１≦０．７０の範囲を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、連通副溝５２の溝深さＤ１，Ｄ２それぞれについて周方向主溝３よりも浅く設定することで、ブロック剛性を確保し、操縦安定性能や偏摩耗性能を向上することが可能となる。連通副溝５２と周方向主溝３の溝深さＤ１／Ｇ１を０．３０以上とし、Ｄ２／Ｇ１を０．５０以上とすることで溝体積が適正化されＷＥＴ性能の向上効果が得られる。一方、Ｄ１／Ｇ１およびＤ２／Ｇ１を０．７０以下とすることでブロック剛性の低化が抑制され操縦安定性能や偏摩耗性能の向上効果が得られる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、サイプ６１は、連通副溝５２の溝幅Ｗ１の区間において周方向主溝３に連通する交差部５２ｂに連通しており、サイプ６１の交差部５２ｂでのサイプ深さＨ１と、サイプ６１が連通する周方向主溝３の溝深さＧ２との関係が、０．１５≦Ｈ１／Ｇ２≦０．３０の範囲を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、Ｈ１／Ｇ２を０．１５以上とすることで、排水性が向上するため、ＷＥＴ性能の向上効果が得られる。一方、Ｈ１／Ｇ２を０．３０以下とすることで、ブロック剛性の低化が抑制され操縦安定性能の向上効果が得られる。なお、サイプ深さＨ１は、タイヤ幅方向内側に向かい変化しても良い。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向最外側の各周方向主溝３（側方主溝３ｂ）と各接地端Ｔとの間に、タイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝７が形成されており、タイヤ赤道線ＣＬから接地端Ｔまでのタイヤ幅方向距離Ｓ１と、タイヤ赤道線ＣＬから周方向細溝７の中心までのタイヤ幅方向距離Ｓ２との関係が、０．７≦Ｓ２／Ｓ１≦０．９の範囲を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、Ｓ２／Ｓ１を上記範囲とすることで、各接地端Ｔ間である接地幅ＴＷにおいてタイヤ幅方向内側のリブ状陸部４（センターリブ状陸部４ａや側方リブ状陸部４ｂ）の比率を高め、操縦安定性能の向上効果を図ることが可能となる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向最外側の各周方向主溝３（側方主溝３ｂ）と各接地端Ｔとの間に、タイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝７が形成されており、最もタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝３（センター主溝３ａ）の溝幅Ａ１と、当該周方向主溝３のタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝３（側方主溝３ｂ）の溝幅Ａ２との関係が、１．０５≦Ａ２／Ａ１≦１．１５の範囲を満たし、最もタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝３の溝幅Ａ１と、周方向細溝７の溝幅Ａ３との関係が、０．２０≦Ａ３／Ａ１≦０．３５の範囲を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向最外側の各周方向主溝３（側方主溝３ｂ）と各接地端Ｔとの間に、タイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝７を形成することで、排水性が向上するため、ＷＥＴ性能の向上効果が得られる。そして、周方向細溝７によりＷＥＴ性能の向上効果を得たことにより、最もタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝３（センター主溝３ａ）の溝幅Ａ１よりも、タイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝３（側方主溝３ｂ）の溝幅Ａ２を大きくすることで、ＷＥＴ性能の向上効果を下げることなく、タイヤ幅方向内側のリブ状陸部４（センターリブ状陸部４ａや側方リブ状陸部４ｂ）の比率を高め、操縦安定性能の向上効果を図ることが可能となる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬ上に、最もタイヤ赤道線ＣＬ側の２つの周方向主溝３（センター主溝３ａ）の間に形成されたリブ状陸部４（センターリブ状陸部４ａ）が設けられており、当該リブ状陸部４のトレッド面２ａでの陸部幅Ｂ１と、最もタイヤ赤道線ＣＬ側の周方向主溝３の溝幅Ａ１との関係が、２．５≦Ｂ１／Ａ１≦３．０の範囲を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、最もタイヤ赤道線ＣＬ側の２つの周方向主溝３（センター主溝３ａ）の間に形成されたリブ状陸部４（センターリブ状陸部４ａ）を設け、その陸部幅Ｂ１と、その両側の周方向主溝３の溝幅Ａ１とを上記範囲に規定することで、操縦安定性能の向上効果を図ることが可能となる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、正規内圧が５７５ｋＰａ以下の小型トラック用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。

小型トラック用空気入りタイヤにおいては、主に地場走行で使用されるため、中低速走行でストップアンドゴーが多く繰り返され、優れた操縦安定性能、耐摩耗性能、ＷＥＴ性能）が要求され、かつ優れた耐通過騒音性能が要求される。この空気入りタイヤ１によれば、操縦安定性能、耐偏摩耗性能、ＷＥＴ性能および耐通過騒音性能を改善することができ、小型トラック用空気入りタイヤに好適である。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、操縦安定性能、ＷＥＴ性能（ＷＥＴ制動性能）、耐偏摩耗性能および耐通過騒音性能に関する性能試験が行われた（図６および図７参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２０５／７０Ｒ１５Ｃ １０６／１０４Ｓ空気入りタイヤを、１５×６Ｊの正規リムに組み付け、正規内圧（前輪２４０ｋＰａ、後輪４５０ｋＰａ）を充填し、試験車両（最大積載量１ｔ積みのピックアップトラック）に装着した。
操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて速度６０［ｋｍ／ｈ］〜１２０［ｋｍ／ｈ］で直進時における直進安定性ならびにレーンチェンジ時およびコーナリング時における旋回安定性、剛性感、操舵性の項目について、熟練のドライバーによる官能評価により操縦安定性能を評価した。そして、この官能評価に基づいて、従来例１および従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど操縦安定性能が優れていることを示している。

ＷＥＴ性能の評価方法は、上記試験車両にて水深１０±１［ｍｍ］の湿潤路面のテストコースで、初速度６０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１および従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほどＷＥＴ性能が優れていることを示している。

耐偏摩耗性能の評価方法は、上記試験車両にて平均速度６０［ｋｍ／ｈ］で５万［ｋｍ］走行後におけるリブ状陸部に発生した偏摩耗（側方リブ状陸部と他のリブ状陸部とのトレッド面の摩耗量の差）が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１および従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど耐偏摩耗性能が優れていることを示している。

耐通過音性能の評価方法は、上記試験車両にてＩＳＯ路面のテストコースを５３［ｋｍ／ｈ］で走行したときの通過音（車外騒音）が測定される。そして、従来例１および従来例２の測定値（通過音[ｄＢ]）を基準値（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど通過音が小さく耐通過騒音性能が優れていることを示している。

図６において、従来例１および実施例１〜実施例１９の空気入りタイヤは、トレッド面に４本の周方向主溝が形成され、５本のリブ状陸部を有し、タイヤ赤道線上にリブ状陸部が配置され、かつ最もタイヤ赤道線側の周方向主溝と、当該周方向主溝に隣接する周方向主溝との間のリブ状陸部に、各周方向主溝に連通しタイヤ周方向に間隔をおいて設けられた副溝を有してブロック状陸部が形成されている（図１参照）。そして、従来例１の空気入りタイヤは、副溝の溝幅が一定であり、サイプが主溝と副溝とに連通している。また、従来例１および実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤは、周方向細溝を有しておらず、実施例１２〜実施例１９の空気入りタイヤは、周方向細溝を有している。また、実施例１の空気入りタイヤは、サイプの配置が図４に示す形態であり、実施例２〜実施例１９の空気入りタイヤは、サイプの配置が図３に示す形態である。

また、図６において、実施例１〜実施例１９の空気入りタイヤは、副溝の溝幅Ｗ１／Ｗ２、副溝の溝長さＬ２／Ｌ１が規定の範囲である。実施例６〜実施例１９の空気入りタイヤは、副溝・主溝の溝深さＤ１／Ｇ１，Ｄ２／Ｇ１が規定の範囲である。実施例１０〜実施例１９の空気入りタイヤは、サイプ・主溝の溝深さＨ１／Ｇ２が規定の範囲である。実施例１２〜実施例１９の空気入りタイヤは、接地端・細溝の距離Ｓ２／Ｓ１が規定の範囲である。実施例１４〜実施例１９の空気入りタイヤは、主溝の溝幅Ａ２／Ａ１および細溝・主溝の溝幅Ａ３／Ａ１が規定の範囲である。実施例１８および実施例１９の空気入りタイヤは、陸部幅・主溝の溝幅Ｂ１／Ａ１が規定の範囲である。

図７において、従来例２および実施例２０〜実施例３６の空気入りタイヤは、トレッド面に３本の周方向主溝が形成され、４本のリブ状陸部を有し、タイヤ赤道線上に周方向主溝が配置され、かつ最もタイヤ赤道線側の周方向主溝と、当該周方向主溝に隣接する周方向主溝との間のリブ状陸部に、各周方向主溝に連通しタイヤ周方向に間隔をおいて設けられた副溝を有してブロック状陸部が形成されている（図２参照）。そして、従来例２の空気入りタイヤは、副溝の溝幅が一定であり、サイプが主溝と副溝とに連通している。また、従来例２および実施例２０〜実施例３０の空気入りタイヤは、周方向細溝を有しておらず、実施例３１〜実施例３６の空気入りタイヤは、周方向細溝を有している。また、実施例２０の空気入りタイヤは、サイプの配置が図４に示す形態であり、実施例２１〜実施例３６の空気入りタイヤは、サイプの配置が図３に示す形態である。

また、実施例２０〜実施例３６の空気入りタイヤは、副溝の溝幅Ｗ１／Ｗ２、副溝の溝長さＬ２／Ｌ１が規定の範囲である。実施例２５〜実施例３６の空気入りタイヤは、副溝・主溝の溝深さＤ１／Ｇ１，Ｄ２／Ｇ１が規定の範囲である。実施例２９〜実施例３６の空気入りタイヤは、サイプ・主溝の溝深さＨ１／Ｇ２が規定の範囲である。実施例３１〜実施例３６の空気入りタイヤは、接地端・細溝の距離Ｓ２／Ｓ１が規定の範囲である。実施例３３〜実施例３６の空気入りタイヤは、主溝の溝幅Ａ２／Ａ１および細溝・主溝の溝幅Ａ３／Ａ１が規定の範囲である。

図６および図７の試験結果に示すように、実施例１〜実施例３６の空気入りタイヤは、操縦安定性能、耐偏摩耗性能、ＷＥＴ性能および耐通過騒音性能を改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド面
３ 周方向主溝
３ａ センター主溝
３ｂ 側方主溝
４ リブ状陸部
４ａ センターリブ状陸部
４ｂ 側方リブ状陸部
４ｃ ショルダーリブ状陸部
４１ ブロック状陸部
５１ 閉塞副溝
５２ 連通副溝（副溝）
５２ａ 広幅部
５２ｂ 交差部
５３ ショルダー副溝
６１ サイプ
６２ ショルダーサイプ
７ 周方向細溝
ＣＬ タイヤ赤道線
Ｔ 接地端

Claims (6)

1. トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の周方向主溝により、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本のリブ状陸部が形成され、少なくとも最もタイヤ赤道線側の前記周方向主溝と、当該周方向主溝に隣接する周方向主溝との間の前記リブ状陸部に、各前記周方向主溝に連通しタイヤ周方向に間隔をおいて設けられた副溝を有してブロック状陸部が形成されている空気入りタイヤにおいて、
   前記副溝は、途中で溝幅が変化しており、タイヤ幅方向外側の前記周方向主溝に連通する溝幅Ｗ１と、タイヤ幅方向内側の前記周方向主溝に連通する溝幅Ｗ２との関係が、０．３０≦Ｗ１／Ｗ２≦０．７０の範囲を満たし、かつ前記溝幅Ｗ１の範囲の前記トレッド面での溝長さＬ１と、前記溝幅Ｗ２の範囲の前記トレッド面での溝長さＬ２との関係が、０．２５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．６５の範囲を満たしており、前記ブロック状陸部の前記トレッド面に、タイヤ周方向で隣接する各前記副溝の間で、前記副溝が溝幅Ｗ１から溝幅Ｗ２となった位置と、前記副溝の溝幅Ｗ１の区間の部分とに各端部が連通するサイプを備え、
   最もタイヤ赤道線側の前記周方向主溝の溝深さＧ１と、前記副溝の溝幅Ｗ１の区間の溝深さＤ１との関係が、０．３０≦Ｄ１／Ｇ１≦０．７０の範囲を満たし、かつ最もタイヤ赤道線側の前記周方向主溝の溝深さＧ１と、前記副溝の溝幅Ｗ２の区間の溝深さＤ２との関係が、０．５０≦Ｄ２／Ｇ１≦０．７０の範囲を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイプは、前記副溝の溝幅Ｗ１の区間において前記周方向主溝に連通する交差部に連通しており、前記サイプの前記交差部でのサイプ深さＨ１と、前記サイプが連通する前記周方向主溝の溝深さＧ２との関係が、０．１５≦Ｈ１／Ｇ２≦０．３０の範囲を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ幅方向最外側の各前記周方向主溝と各接地端との間に、タイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝が形成されており、タイヤ赤道線から前記接地端までのタイヤ幅方向距離Ｓ１と、タイヤ赤道線から前記周方向細溝の中心までのタイヤ幅方向距離Ｓ２との関係が、０．７≦Ｓ２／Ｓ１≦０．９の範囲を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ幅方向最外側の各前記周方向主溝と各接地端との間に、タイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝が形成されており、最もタイヤ赤道線側の前記周方向主溝の溝幅Ａ１と、当該周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置する前記周方向主溝の溝幅Ａ２との関係が、１．０５≦Ａ２／Ａ１≦１．１５の範囲を満たし、最もタイヤ赤道線側の前記周方向主溝の溝幅Ａ１と、前記周方向細溝の溝幅Ａ３との関係が、０．２０≦Ａ３／Ａ１≦０．３５の範囲を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤ赤道線上に、最もタイヤ赤道線側の２つの前記周方向主溝の間に形成されたリブ状陸部が設けられており、当該リブ状陸部のレッド面での陸部幅Ｂ１と、最もタイヤ赤道線側の前記周方向主溝の溝幅Ａ１との関係が、２．５≦Ｂ１／Ａ１≦３．０の範囲を満たすことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 正規内圧が５７５ｋＰａ以下の小型トラック用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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