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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit verbesserter Lenkstabilitätsleistung, Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßige Abnutzung, Nassleistung und Vorbeifahrgeräusch-Reduzierungsleistung.
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Hintergrund
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Es ist herkömmlicherweise, zum Beispiel bei dem in der
JP H11-028911 A offenbarten Luftreifen (Radialreifen), eine Aufgabe, sowohl Geräusche außerhalb des Fahrzeugs zu reduzieren als auch die Fahrleistung auf nasser Fahrbahnoberfläche zu verbessern. Dieser Luftreifen weist ein Laufflächenprofil auf, das auf einem Bodenaufstandsabschnitt der Lauffläche eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen und Querrillen, die sich mit den Hauptrillen schneiden, und eine Mehrzahl von Kerbrillen aufweist, die von Stützabschnitten auf der Reifenaußenseite in den Schulterabschnitten, die weiter nach außen angeordnet sind als Hauptrillen auf der äußersten Seite, zu der Innenseite der Schulterabschnitte verlaufen und in einer geschlossenen Weise enden. Die Hälfte oder mehr aus der Vielzahl von den Kerbrillen ist derart ausgelegt, dass eine Länge (L) von dem Bodenaufstandsrand (P) des Bodenaufstandsabschnitts der Lauffläche zu dem geschlossenen Ende so eingestellt ist, dass sie 50 bis 90% eines Abstands (K) von dem Bodenaufstandsrand (P) zu der Hauptrille auf der äußersten Seite beträgt. Es ist zu beachten, dass dieser Luftreifen Hauptrillen aufweist, die auf der in Reifenbreitenrichtung innersten Seite bereitgestellt sind, und Querrillen aufweist, die zickzackförmig in Erhebungsabschnitten, die an die Reifenbreitenrichtungs-Außenseiten der Hauptrillen angrenzend angeordnet sind, bereitgestellt sind, wodurch dreieckige blockförmige Erhebungsabschnitte ausgebildet sind.
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Außerdem ist es eine Aufgabe des in der
JP H07-040714 A offenbarten Luftreifens (Luftreifen für Personenkraftwagen), eine Reduzierung der Seitenführungskraft der Restkomponente des Winkeleffekts und der Lenkraddurchflussmenge zu ermöglichen. Dieser Luftreifen weist ein Blockmuster auf einer Laufflächenoberfläche auf, das eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen und eine Vielzahl von Nebenrillen aufweist, die parallel zueinander angeordnet sind und sich unter einer Neigung mit den Hauptrillen überschneiden, wodurch eine Vielzahl von rautenförmigen Blöcken ausgebildet wird. In diesem Luftreifen sind Lamellen zumindest in rautenförmigen Blöcken bereitgestellt, die in einem Bodenaufstandsmittelabschnitt der Laufflächenoberfläche angeordnet sind, wobei die Lamellen jeweils zwei Punkte Q, Q' verbinden, die von den zwei Stumpfwinkelpunkten P, P' des rautenförmigen Blocks entlang der Nebenrillenseite des rautenförmigen Blocks um 0,20 ≤ d/D < 0,50 und 0,20 ≤ d'/D < 0,50 beabstandet sind, wo D die Breite des Blocks ist, und der Winkel der Lamellen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung 5° oder mehr beträgt.
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Dokumente des Stands der Technik
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Das Dokument
US 2012/0 247 632 A1 beschreibt einen Luftreifen, der einen Laufflächenabschnitt umfasst, der mit einem Paar Schulterumfangsrillen, von denen jeweils eine auf jeder Seite des Reifenäquators angeordnet ist, und einer Kronenumfangsrille, die auf dem Reifenäquator oder alternativ auf jeder Seite des Reifenäquators und zwischen den Schulterumfangsrillen angeordnet ist, versehen ist. Auf diese Weise werden ein Paar mittlere Landzonen jeweils zwischen der Kronenumfangsrille und einer der Schulterumfangsrillen und ein Paar Schulterlandzonen gebildet, die jeweils zwischen einer der Schulterumfangsrillen und der benachbarten Laufflächenkante gebildet sind.
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Das Dokument
JP 2010-126046 A beschreibt einen Luftreifen, welcher eine Koexistenz von Steuerstabilität auf einer trockenen Straßenoberfläche und einer nassen Oberfläche ermöglicht, insbesondere für leichte Trucks. Eine Teilung von zwei Land-Teilen durch Seitenrillen (R) ist hierbei an der zentralen Lauffläche zwischen zwei oder mehr von diesen Land-Teilen angeordnet. Die Seitenrillen (R) sind hierbei kreuzweise geneigt. Weiterhin sind Lamellen (Q) zwischen den Rillen (R) in einer kreuzweise geneigten Weise in der gegenüberliegenden Richtung von den Rillen (R) gebildet.
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Das Dokument
US 6 076 579 A beschreibt einen Luftreifen, aufweisend einen Laufflächenbereich, der eine Vielzahl von blockförmigen Stollen hat, die durch eine Vielzahl von in dem Laufflächenbereich gebildeten Laufflächenrillen definiert sind. Hierbei wird jeder Randbereich des blockförmigen Stollens, der an einer Grenze zwischen dem Bodenkontaktgebiet und einer Seitenwand des blockförmigen Stollens gelegen ist, einer in der radialen Richtung des Reifens nach außen konvexen Abrundung mit einer entsprechend der Entfernung von der Mittenposition des blockförmigen Stollens variierten Krümmung unterworfen.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösende Probleme
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Der vorstehend beschriebene Luftreifen der
JP H11-028911 A weist Hauptrillen, die auf der in Reifenbreitenrichtung innersten Seite bereitgestellt sind, und Querrillen auf, die zickzackförmig in den Erhebungsabschnitten, die an die Reifenbreitenrichtungs-Außenseiten der Hauptrillen angrenzend angeordnet sind, bereitgestellt sind, wodurch dreieckige blockförmige Erhebungsabschnitte ausgebildet werden. Daher ist in dem vorstehend beschriebenen Luftreifen der
JP H11-028911 A die Blocksteifigkeit in dem in Reifenbreitenrichtung mittleren Abschnitt reduziert, so dass sich die Lenkstabilitätsleistung und die Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßige Abnutzung während Fahrten bei hoher Geschwindigkeit tendenziell verschlechtern.
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Außerdem sind in den vorstehend beschriebenen Luftreifen der
JP H11-028911 A und der
JP H07-040714 A die Querrillen oder die Nebenrillen, die zwischen den Hauptrillen bereitgestellt sind, mit gleicher Breite ausgebildet. Daher tendiert die Wasserabflusscharakteristik, mit anderen Worten die Nassleistung, dazu, in dem in Reifenbreitenrichtung mittleren Abschnitt unterlegen zu sein.
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Angesichts des Vorstehenden ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Lenkstabilitätsleistung, Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßige Abnutzung, Nassleistung und Vorbeifahrgeräusch-Reduzierungsleitung zu verbessern.
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Mittel zum Lösen des Problems
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Um das Problem zu lösen und die Aufgabe zu erfüllen, weist der Luftreifen gemäß einer ersten Erfindung auf der Laufflächenoberfläche des Laufflächenabschnitts mindestens vier in Reifenumfangsrichtung verlaufende rippenförmige Erhebungsabschnitte, die durch mindestens drei entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptumfangsrillen ausgebildet sind, und Nebenrillen auf, die in Abständen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt sind und mit den Hauptumfangsrillen verbunden sind, wodurch blockförmige Erhebungsabschnitte zumindest in den rippenförmigen Erhebungsabschnitten zwischen der Hauptumfangsrille, die sich der Reifenäquatorlinie am nächsten befindet, und der Hauptumfangsrille, die an jene Hauptumfangsrille angrenzt, ausgebildet werden. In dem Luftreifen ändert sich die Rillenbreite der Nebenrillen auf eine stufenartige Weise oder auf eine geneigte Weise auf halbem Weg, die Beziehung zwischen der Rillenbreite W1, die mit der Hauptumfangsrille auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite verbunden ist, und der Rillenbreite W2, die mit der Hauptumfangsrille auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite verbunden ist, erfüllt einen Bereich von 0,30 ≤ W1/W2 ≤ 0,70, die Beziehung zwischen der Rillenlänge L1 auf der Laufflächenoberfläche, die den Bereich der Rillenbreite W1 aufweist, und der Rillenläge L2 auf der Laufflächenoberfläche, die den Bereich der Rillenbreite W2 aufweist, erfüllt einen Bereich von 0,25 ≤ L2/L1 ≤ 0,65, und Lamellen sind auf der Laufflächenoberfläche der blockförmigen Erhebungsabschnitte zwischen den in Reifenumfangsrichtung aneinander angrenzend angeordneten Nebenrillen bereitgestellt, wobei die jeweiligen Enden der Lamelle mit einer Position, an der die Rillenbreite W1 der Nebenrille zur Rillenbreite W2 wird, und mit einem Abschnitt in dem Bereich der Nebenrille, der die Rillenbreite W1 aufweist, verbunden sind. Eine Beziehung zwischen einer Rillentiefe der Hauptumfangsrille, die sich der Reifenäquatorlinie (CL) am nächsten befindet, und einer Rillentiefe (D1) in dem Bereich der Nebenrille, der die Rillenbreite (W1) aufweist, erfüllt einen Bereich von 0,30 ≤ D1/G1 ≤ 0,70, und eine Beziehung zwischen der Rillentiefe (G1) der Hauptumfangsrille, die sich der Reifenäquatorlinie am nächsten befindet, und einer Rillentiefe (D2) in einem Bereich der Nebenrille, der die Rillenbreite (W2) aufweist, erfüllt einen Bereich von 0,50 ≤ D2/G1 ≤ 0,70. Weiterhin ist für ein Verhältnis zwischen der Rillentiefe (D1) und der Rillentiefe (D2) die Bedingung D2 > D1 erfüllt.
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Wenn die Positionen, in denen die Nebenrille und die Lamelle mit der Hauptumfangsrille verbunden sind, gleich sind, sind darin Scheitel mit einer im Wesentlichen dreieckigen Form ausgebildet, so dass aufgrund der Reduzierung der Steifigkeit der Blöcke in der Nähe der Positionen die Lenkstabilitätsleistung tendenziell reduziert ist und außerdem die ungleichmäßige Abnutzung tendenziell auftritt. Je näher der Reifenäquatorlinie, desto bedeutender ist dies. Gemäß dem Luftreifen der vorliegenden Erfindung kann die Blocksteifigkeit erhöht werden, indem die Position der Verbindung des Endabschnitts der Lamelle auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite von der Hauptumfangsrille zu der Nebenrille verschoben wird, so dass es möglich ist, ein hohes Niveau der Lenkstabilitätsleistung und der Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßige Abnutzung bereitzustellen. Des Weiteren kann in der Nebenrille die Nassleistung verbessert werden, indem die Rillenbreite W2, die mit der Hauptumfangsrille auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite verbunden ist, breiter gestaltet wird als die Rillenbreite W1. Indem die Rillenbreite W1, die mit der Hauptumfangsrille auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite verbunden ist, derart gestaltet ist, dass sie schmaler ist als die Rillenbreite W2, ist außerdem die Rillenkomponente auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite reduziert, und somit kann die Vorbeifahrgeräusch-Reduzierungsleistung verbessert werden.
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Außerdem erfüllt die Beziehung zwischen der Rillentiefe G1 der Hauptumfangsrille, die sich der Reifenäquatorlinie am nächsten befindet, und der Rillentiefe D1 in dem Bereich der Nebenrille, der die Rillenbreite W1 aufweist, den Bereich von 0,30 ≤ D1/G1 ≤ 0,70, und die Beziehung zwischen der Rillentiefe G1 der Hauptumfangsrille, die sich der Reifenäquatorlinie am nächsten befindet, und der Rillentiefe D2 in dem Bereich der Nebenrille, der die Rillenbreite W2 aufweist, den Bereich von 0,50 ≤ D2/G1 ≤ 0,70.
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Indem die Rillentiefen D1, D2 der Nebenrillen derart eingestellt sind, dass sie flacher sind als jene der Hauptumfangsrillen, ist gemäß diesem Luftreifen die Blocksteifigkeit aufrechterhalten und es ist möglich, die Lenkstabilitätsleistung und die Leistung hinsichtlich einer ungleichmäßigen Abnutzung zu verbessern. Indem die Rillentiefen D1/G1 der Nebenrillen und der Hauptumfangsrillen derart eingestellt werden, dass sie 0,30 oder mehr betragen und dass D2/G1 0,50 oder mehr beträgt, ist das Rillenvolumen geeignet gestaltet und es ist möglich, eine Wirkung der Verbesserung von Nassleistung zu erzielen. Indem D1/G1 und D2/G1 derart gestaltet sind, dass sie 0,70 oder weniger betragen, ist andererseits die Reduzierung der Blocksteifigkeit unterbunden und es ist möglich, eine Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung und der Leistung hinsichtlich einer ungleichmäßigen Abnutzung zu erzielen.
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Außerdem ist der Luftreifen gemäß einer zweiten Erfindung die erste Erfindung, wobei die Lamelle mit einem Kreuzungsabschnitt verbunden ist, wobei der Kreuzungsabschnitt mit der Hauptumfangsrille und der Nebenrille verbunden ist, wobei der Kreuzungsabschnitt in dem Bereich der Nebenrille verbunden ist, der die Rillenbreite (W1) aufweist, und die Beziehung zwischen der Lamellentiefe H1 der Lamelle an dem Kreuzungsabschnitt und der Rillentiefe G2 der Hauptumfangsrille, mit der die Lamelle verbunden ist, den Bereich von 0,15 ≤ H1/G2 ≤ 0,3 erfüllt.
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Indem H1/G2 derart gestaltet ist, dass es 0,15 oder mehr beträgt, sind gemäß diesem Luftreifen die Wasserabflusscharakteristiken verbessert, so dass es möglich ist, eine Wirkung der Verbesserung von Nassleistung zu erzielen. Indem H1/G2 derart gestaltet ist, dass es 0,30 oder weniger beträgt, ist andererseits die Reduzierung der Blocksteifigkeit unterbunden und es ist möglich, eine Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung zu erzielen.
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Außerdem ist der Luftreifen gemäß einer dritten Erfindung eine von den Erfindungen 1 bis 2, wobei eine entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufende schmale Umfangsrille zwischen jeder Hauptumfangsrille auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite und jedem Bodenaufstandsrand ausgebildet ist, und die Beziehung zwischen dem Abstand S1 in Reifenbreitenrichtung von der Reifenäquatorlinie zum Bodenaufstandsrand und dem Abstand S2 in Reifenbreitenrichtung von der Reifenäquatorlinie zur Mitte der schmalen Umfangsrille im Bereich von 0,7 ≤ S2/S1 ≤ 0,9 liegt.
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Indem S2/S1 derart gestaltet wird, dass es innerhalb des vorstehenden Bereichs liegt, ist gemäß diesem Luftreifen das Verhältnis der rippenförmigen Erhebungsabschnitte auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite in der Bodenaufstandsbreite zwischen den Bodenaufstandsrändern vergrößert, so dass es möglich ist, eine Wirkung der Verbesserung von Lenkstabilitätsleistung zu erzielen.
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Außerdem ist der Luftreifen gemäß einer vierten Erfindung eine von den Erfindungen 1 bis 3, wobei eine entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufende schmale Umfangsrille zwischen jeder Hauptumfangsrille auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite und jedem Bodenaufstandsrand ausgebildet ist, und die Beziehung zwischen der Rillenbreite A1 der Hauptumfangsrille, die sich der Reifenäquatorlinie am nächsten befindet, und der Rillenbreite A2 der Hauptumfangsrille, die auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite jener Hauptumfangsrille angeordnet ist, den Bereich von 1,05 ≤ A2/A1 ≤ 1,15 erfüllt, und die Beziehung zwischen der Rillenbreite A1 der Hauptumfangsrille, die sich der Reifenäquatorlinie am nächsten befindet, und der Rillenbreite A3 der schmalen Umfangsrille den Bereich von 0,20 ≤ A3/A1 ≤ 0,35 erfüllt.
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Gemäß diesem Luftreifen ist die in Reifenumfangsrichtung verlaufende schmale Umfangsrille zwischen jeder Hauptumfangsrille auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite und jedem Bodenaufstandsrand ausgebildet, so dass Wasserabflusscharakteristiken verbessert sind und es möglich ist, eine Wirkung der Verbesserung von Nassleistung zu erzielen. Außerdem ist beim Erzielen der Wirkung der Verbesserung von Nassleistung aufgrund der schmalen Umfangsrille, indem die Rillenbreite A2 der Hauptumfangsrille, die auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite angeordnet ist, größer gestaltet wird als die Rillenbreite A1 der Hauptumfangsrille, die sich der Reifenäquatorlinie am nächsten befindet, das Verhältnis der rippenförmigen Erhebungsabschnitte auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite vergrößert, ohne dass die Wirkung der Verbesserung von Nassleistung reduziert wird, so dass es möglich ist, Wirkung der Verbesserung von Lenkstabilitätsleistung zu erzielen.
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Außerdem ist der Luftreifen gemäß einer fünften Erfindung eine von den Erfindungen 1 bis 4, wobei ein rippenförmiger Erhebungsabschnitt auf der Reifenäquatorlinie derart bereitgestellt ist, dass er zwischen den zwei Hauptumfangsrillen, die sich der Reifenäquatorlinie am nächsten befinden, ausgebildet ist, und die Beziehung zwischen der Erhebungsabschnittsbreite B1 auf der Laufflächenoberfläche des rippenförmigen Erhebungsabschnitts und der Rillenbreite A1 der Hauptumfangsrille, die sich der Reifenäquatorlinie am nächsten befindet, den Bereich von 2,5 ≤ B1/A1 ≤ 3,0 erfüllt.
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Gemäß diesem Luftreifen ist der rippenförmige Erhebungsabschnitt derart bereitgestellt, dass er zwischen den zwei Hauptumfangsrillen, die sich der Reifenäquatorlinie am nächsten befinden, ausgebildet ist, und durch derartiges Einstellen der Erhebungsabschnittsbreite B1 und der Rillenbreite A1 der Hauptumfangsrillen auf beiden Seiten davon, so dass sie in dem vorstehend vorgeschriebenen Bereich liegen, ist es möglich, eine Wirkung der Verbesserung von Lenkstabilitätsleistung zu erzielen.
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Außerdem ist der Luftreifen gemäß einer sechsten Erfindung eine von den Erfindungen 1 bis 5, wobei der Luftreifen auf einen Luftreifen für einen Kleinlastwagen mit einem regulären Innendruck von 575 kPa oder weniger angewendet wird.
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Luftreifen für Kleinlastwagen werden hauptsächlich für innerörtliche Fahrten verwendet und werden vielen Wiederholungen von Anhalten und wieder Losfahren bei mittleren und niedrigen Geschwindigkeiten ausgesetzt, so dass eine ausgezeichnete Lenkstabilitätsleistung, Beständigkeitsleitung gegen Abnutzung und Nassleistung erforderlich sind, und eine ausgezeichnete Vorbeifahrgeräusch-Reduzierungsleistung ebenfalls erforderlich ist. Gemäß diesem Luftreifen der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung, Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßige Abnutzung, Nassleistung und Vorbeifahrgeräusch-Reduzierungsleistung zu verbessern, so dass er optimal für Luftreifen für Kleinlastwagen ist.
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Der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Lenkstabilitätsleistung, Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßige Abnutzung, Nassleistung und Vorbeifahrgeräusch-Reduzierungsleistung verbessern.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Draufsicht auf einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 ist eine Draufsicht auf ein anderes Beispiel des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
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3 ist eine vergrößerte Teildraufsicht auf einen in 1 und 2 dargestellten Luftreifen;
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4 ist eine vergrößerte Teildraufsicht, die ein anderes Beispiel des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
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5 ist eine vergrößerte Teildraufsicht, die ein anderes Beispiel des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
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6 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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7 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend detailliert anhand der Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Außerdem schließen die Bestandteile der Ausführungsform Bestandteile mit ein, die Fachleute ohne Weiteres ersetzen können oder Bestandteile, die im Wesentlichen mit den Bestandteilen der Ausführungsform identisch sind. Darüber hinaus kann eine Vielzahl von Modifikationsbeispielen, die in der Ausführungsform beschrieben sind, innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs nach Bedarf kombiniert werden.
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1 und 2 sind Draufsichten auf den Luftreifen gemäß der Ausführungsform, und 3 ist eine vergrößerte Teildraufsicht des in 1 und 2 dargestellten Luftreifens. 4 und 5 sind vergrößerte Teildraufsichten, die ein anderes Beispiel des Luftreifens gemäß der Ausführungsform darstellten.
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In der folgenden Beschreibung bezieht sich „Reifenradialrichtung” auf eine Richtung senkrecht zur Rotationsachse (nicht dargestellt) des Luftreifens 1; „Innenseite in Reifenradialrichtung” bezieht sich auf die Seite, die in Reifenradialrichtung der Rotationsachse zugewandt ist; und „Außenseite in Reifenradialrichtung” bezieht sich auf die Seite, die in Reifenradialrichtung von der Rotationsachse abgewandt ist. Außerdem bezieht sich „Reifenbreitenrichtung” auf die Richtung parallel zur Rotationsachse; „Innenseite in Reifenbreitenrichtung” bezieht sich auf die Seite, die in Reifenbreitenrichtung der Reifenäquatorebene (Reifenäquatorlinie) CL zugewandt ist; und „Außenseite in Reifenbreitenrichtung” bezieht sich auf die Seite, der von der Reifenäquatorebene CL in Reifenbreitenrichtung abgewandt ist. Außerdem bezeichnet „Reifenumfangsrichtung” eine Umfangsrichtung mit der Drehachse als Mittelachse. Außerdem bezieht sich „Reifenäquatorebene CL” auf eine Ebene, die senkrecht zur Rotationsachse des Luftreifens 1 ist und die durch eine Mitte einer Reifenbreite des Luftreifens 1 führt. „Reifenäquatorlinie” bezieht sich auf eine Linie entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorebene CL liegt. In dieser Ausführungsform ist die „Reifenäquatorlinie” mit demselben Bezugszeichen „CL” versehen wie die Reifenäquatorebene.
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Wie in 1 und 2 dargestellt, weist ein Luftreifen 1 gemäß der Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 2 auf. Der Laufflächenabschnitt 2 ist aus einem Kautschukmaterial gebildet, ist auf der in Reifenradialrichtung äußersten Seite des Luftreifens 1 freiliegend, und seine Oberfläche bildet ein Profil des Luftreifens 1 als eine Laufflächenoberfläche 2a.
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Außerdem weist der Luftreifen 1 gemäß der Ausführungsform ein symmetrisches Laufflächenmuster auf, das auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung um die Reifenäquatorebene CL symmetrisch ist. Insbesondere weist der Laufflächenabschnitt 2 eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptumfangsrillen 3 auf, die in Reifenbreitenrichtung auf der Laufflächenoberfläche 2a parallel angeordnet sind. Die Anzahl der Hauptumfangsrillen 3 ist in 1 gerade, vier, und in 2 ungerade, drei, wobei die mittlere Hauptumfangsrille 3 auf der Reifenäquatorlinie CL angeordnet ist. Außerdem ist durch die mindestens drei Hauptumfangsrillen 3 auf der Laufflächenoberfläche 2a des Laufflächenabschnitts 2 eine Mehrzahl von rippenförmigen Erhebungsabschnitten 4 ausgebildet, die entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufen. In 1 gibt es vier rippenförmige Erhebungsabschnitte 4, wobei der mittlere rippenförmige Erhebungsabschnitt 4 auf der Reifenäquatorlinie CL angeordnet ist, und in 2 gibt es vier.
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Außerdem ist in der in 1 und 2 dargestellten Ausführungsform die Hauptumfangsrille 3 auf der in Reifenbreitenrichtung innersten Seite als die mittlere Hauptrille 3a bezeichnet. Außerdem werden die anderen Hauptumfangsrillen 3 als Seitenhauptrillen 3b bezeichnet. Wenn der rippenförmige Erhebungsabschnitt 4 auf der Reifenäquatorlinie CL liegt, wie in 1 dargestellt, wird außerdem der rippenförmige Erhebungsabschnitt 4 als der mittlere Erhebungsabschnitt 4a bezeichnet. In 2 liegt die Hauptumfangsrille 3 (mittlere Hauptrille 3a) auf der Reifenäquatorlinie CL, so dass es keinen mittleren rippenförmigen Erhebungsabschnitt 4a gibt. Obwohl nicht in den Zeichnungen angezeigt, werden außerdem die rippenförmigen Erhebungsabschnitte 4, die zwischen der mittleren Hauptrille 3a und den Seitenhauptrillen 3b, oder zwischen den Seitenhauptrillen 3b, angeordnet sind, als rippenförmige Erhebungsabschnitte 4b bezeichnet. Außerdem werden die rippenförmige Erhebungsabschnitte 4 auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite, die sich nicht zwischen den Hauptrillen 3b befinden, als rippenförmige Schultererhebungsabschnitte 4c bezeichnet.
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Auf der Laufflächenoberfläche 2a weist, wie in 1 dargestellt, der mittlere rippenförmige Erhebungsabschnitt 4a eine Mehrzahl von geschlossenen Nebenrillen 51 auf, die in Abständen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt sind, wobei sie derart ausgebildet sind, dass ein erstes Ende mit der mittleren Hauptrille 3a verbunden ist und eine zweites Ende innerhalb des mittleren rippenförmigen Erhebungsabschnitt 4a endet. Die geschlossenen Nebenrillen 51 sind in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung geneigt ausgebildet. Die Ausrichtung der Neigung jeder geschlossenen Nebenrille 51 ist gleich.
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Auf der Laufflächenoberfläche 2a weisen, wie in 1 bis 3 dargestellt, die rippenförmigen Erhebungsabschnitte 4b eine Mehrzahl von Verbindungsnebenrillen (Nebenrillen) 52 auf, die in Abständen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt sind, wobei sie derart ausgebildet sind, dass ihre entsprechenden Enden mit der mittleren Hauptrille 3a und den Seitenhauptrille 3b verbunden sind. Die rippenförmigen Seitenerhebungsabschnitte 4b sind in Reifenumfangsrichtung durch die Verbindungsnebenrillen 52 geteilt, um blockförmige Erhebungsabschnitte 41 zu bilden.
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Die Verbindungsnebenrillen 52 sind in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung geneigt ausgebildet. Die Ausrichtung der Neigung jeder der Verbindungsnebenrillen 52 ist gleich und sie ist jener der geschlossenen Nebenrillen 51 entgegengesetzt. Wie in 3 dargestellt, ändert sich die Rillenbreite der Verbindungsnebenrillen 52 auf halbem Wege. Insbesondere ändern sich die Verbindungsnebenrillen 52 auf eine stufenartige Weise oder eine geneigte Weise zwischen einer schmalen Rillenbreite W1, die mit der Hauptumfangsrille 3 (Seitenhauptrille 3b) auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite verbunden ist, und einer breiten Rillenbreite W2, die mit der Hauptumfangsrille 3 (mittleren Hauptrille 3a) auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite verbunden ist. Der Abschnitt der Verbindungsnebenrillen 52, der sich auf eine stufenartige Weise oder eine geneigte Weise zwischen der Rillenbreite W1 und der Rillenbreite W2 ändert, kann auf beiden Seiten der Rillenbreite sein. Außerdem erfüllt die Beziehung zwischen der Rillenbreite W1 und der Rillenbreite W2 den Bereich von 0,30 ≤ W1/W2 ≤ 0,70. Außerdem erfüllt bei den Verbindungsnebenrillen 52, wie in 3 dargestellt, die Beziehung zwischen der Rillenlänge L1 auf der Laufflächenoberfläche 2a, die den Bereich der Rillenbreite W1 aufweist, und der Rillenlänge L2 auf der Laufflächenoberfläche 2a, die den Bereich der Rillenbreite W2 aufweist, den Bereich von 0,25 ≤ L2/L1 ≤ 0,65.
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Außerdem weisen die blockförmigen Erhebungsabschnitte 41 Lamellen 61 auf, die derart ausgebildet sind, dass ihre entsprechenden Endabschnitte mit benachbarten Verbindungsnebenrillen 52 auf der Laufflächenoberfläche 2a verbunden sind. Die Lamelle 61 ist derart bereitgestellt, dass ihr erstes Ende mit einem Abschnitt 52a breiter Breite, in dem die Rillenbreite W1 der Verbindungsnebenrille 52 zur Rillenbreite W2 wird, verbunden ist und ihr zweites Ende mit einem Abschnitt in dem Bereich der Verbindungsnebenrille 52, der die Rillenbreite W1 aufweist (der Bereich der Rillenlänge L1), verbunden ist. In 3 ist das zweite Ende derart bereitgestellt, dass es mit einem Kreuzungsabschnitt 52b, der mit der Hauptumfangsrille 3 (Seitenhauptrille 3b) verbunden ist, in einem Bereich der Verbindungsnebenrille 52, der die Rillenbreite W1 aufweist, verbunden ist. Es ist zu beachten, dass eine einzelne Verbindungsnebenrille 52 mit dem ersten Ende und dem zweiten Ende der Lamellen 61 auf den beiden Reifenumfangsrichtungs-Seiten verbunden ist. Das heißt, das erste Ende einer Lamelle 61 und das erste Ende einer anderen Lamelle 61, oder das zweite Ende einer Lamelle 61 und das zweite Ende einer anderen Lamelle 61 nicht mit einer einzelnen Verbindungsnebenrille 52 verbunden sind. Mit anderen Worten ist jede Lamelle in 61 Bezug auf die Reifenbreitenrichtung geneigt bereitgestellt und die Ausrichtung der Neigung ist gleich. Außerdem ist die Ausrichtung der Neigung der Lamellen 61 jener der Verbindungsnebenrillen 52 entgegengesetzt.
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Es ist zu beachten, dass in 4 die Lamelle 61 derart bereitgestellt ist, dass ihr erstes Ende mit dem Abschnitt 52a breiter Breite, in dem die Rillenbreite W1 der Verbindungsnebenrille 52 zur Rillenbreite W2 wird, verbunden ist und ein zweites Ende mit der Mitte eines Abschnitts in dem Bereich der Verbindungsnebenrille 52, der die Rillenbreite W1 aufweist (der Bereich der Rillenlänge L1), verbunden ist. Außerdem ist in 5 die Lamelle 61 gekrümmt bereitgestellt, wobei sie sich zu der Seite hin wölbt, wo die Verbindungsnebenrille 52 die Rillenbreite W2 aufweist (Innenseite in Reifenbreitenrichtung), so dass die Bereiche auf der Laufflächenoberfläche 2a der blockförmigen Erhebungsabschnitte 41, die durch die Lamellen 61 geteilt sind, einander genähert sind. Wie in 5 dargestellt, ist die Lamelle 61 derart bereitgestellt, dass ihr erstes Ende mit dem Abschnitt 52a breiter Breite, in dem die Rillenbreite W1 der Verbindungsnebenrille 52 zur Rillenbreite W2 wird, verbunden ist und ein zweites Ende mit dem Kreuzungsabschnitt 52b, der mit der Hauptumfangsrille 3 (Seitenhauptrille 3b) verbunden ist, in dem Bereich der Verbindungsnebenrille 52, der die Rillenbreite W1 aufweist, verbunden ist. Jedoch kann, wie in 4 dargestellt, das erste Ende mit dem Abschnitt 52a breiter Breite, in dem die Rillenbreite W1 der Verbindungsnebenrille 52 zur Rillenbreite W2 wird, verbunden sein und das zweite Ende kann mit einem Abschnitt in dem Bereich der Verbindungsnebenrille 52, der die Rillenbreite W1 aufweist (der Bereich der Rillenlänge L1), verbunden sein.
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Wie in 1 und 2 dargestellt, weisen auf der Laufflächenoberfläche 2a die rippenförmigen Schultererhebungsabschnitte 4c schmale Umfangsrillen 7 auf, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, so dass schmale Umfangsrillen 7 an die Seitenhauptrillen 3b auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite angrenzend angeordnet sind. Außerdem weisen auf der Laufflächenoberfläche 2a die rippenförmigen Schultererhebungsabschnitte 4c eine Mehrzahl von Schulternebenrillen 53 auf, die in Abständen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt sind, so dass sich der Endabschnitt auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite mit der schmalen Umfangsrille 7 überschneidet und zwischen der schmalen Umfangsrille 7 und der Seitenhauptrille 3b auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite endet, und der Endabschnitt auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite mit einer Neigung in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung über den Bodenaufstandsrand T hinaus verläuft. Außerdem weisen auf der Laufflächenoberfläche 2a die rippenförmigen Schultererhebungsabschnitte 4c Schulterlamellen 62 auf, die parallel zu den Schulternebenrillen 53 zwischen den Schulternebenrillen 53, die einander benachbart angeordnet sind, verlaufen, so dass der Endabschnitt auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite mit der schmalen Umfangsrille 7 verbunden ist, und der Endabschnitt auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite mit einer Neigung in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung über den Bodenaufstandsrand T hinaus verläuft. Es ist zu beachten, dass die Ausrichtung der Neigung jeder Schulternebenrille 53 jener jeder Schulterlamelle 62 gleich ist und jener der Verbindungsnebenrillen 52 entgegengesetzt ist.
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Hierbei bezieht sich der Bodenaufstandsrand T auf die zwei in Reifenbreitenrichtung äußersten Ränder des Bodenaufstandsbereichs, und in 1 und 2 sind die Bodenaufstandsränder T durchgehend in Reifenumfangsrichtung dargestellt. Der Bodenaufstandsbereich bezieht sich auf den Bereich, in dem die Laufflächenoberfläche 2a des Laufflächenabschnitts 2 des Luftreifens 1 mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, wenn der Luftreifen 1 an einer regulären Felge befestigt und auf einen regulären Innendruck befüllt ist und 70% der regulären Last angelegt sind. Außerdem ist der Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen den Bodenaufstandsrändern T als die Bodenaufstandsbreite TW gesetzt.
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„Herkömmliche Felge” bezeichnet eine „standard rim” (Standardfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „Design Rim” (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „Measuring Rim” (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). Außerdem bezeichnet „regulärer Innendruck” den „maximum air pressure (maximalen Luftdruck) laut Definition von JATMA, den Höchstwert, der in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA beschrieben ist, oder die „INFLATION PRESSURES (Reifendrücke) laut Definition von ETRTO. Es ist zu beachten, dass sich „reguläre Last” auf „maximum load capacity” (maximale Lastkapazität) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert, der in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA beschrieben ist, und „Lastkapazität” laut Definition von ETRTO bezieht.
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Auf diese Weise weist der Luftreifen gemäß dieser Ausführungsform auf der Laufflächenoberfläche 2a des Laufflächenabschnitts 2 mindestens vier rippenförmige in Reifenumfangsrichtung verlaufende Erhebungsabschnitte 4, die durch mindestens drei entlang der Umfangsrichtung verlaufende Hauptumfangsrillen 3 ausgebildet sind, und Verbindungsnebenrillen 52 auf, die in Abständen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt sind und mit den Hauptumfangsrillen 3 verbunden sind, wodurch blockförmige Erhebungsabschnitte 41 zumindest in den rippenförmigen Erhebungsabschnitten 4 zwischen der Hauptumfangsrille 3, die sich der Reifenäquatorlinie CL am nächsten befindet, und den Hauptumfangsrillen 3, die an jene Hauptumfangsrille 3 benachbart angeordnet sind, ausgebildet werden. Die Beziehung zwischen der Rillenbreite W1, die mit der Hauptumfangsrille 3 auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite verbunden ist, und der Rillenbreite W2, die mit der Hauptumfangsrille 3 auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite verbunden ist, erfüllt den Bereich von 0,30 ≤ W1/W2 ≤ 0,70, und die Beziehung zwischen der Rillenlänge L1 auf der Laufflächenoberfläche 2a, die den Bereich der Rillenbreite W1 aufweist, und der Rillenlänge L2 auf der Laufflächenoberfläche 2a, die den Bereich der Rillenbreite W2 aufweist, erfüllt den Bereich von 0,25 ≤ L2/L1 ≤ 0,65, und Lamellen 61 sind auf der Laufflächenoberfläche 2a der blockförmigen Erhebungsabschnitte 41 zwischen den Verbindungsnebenrillen 52, die einander in Reifenumfangsrichtung benachbart angeordnet sind, bereitgestellt, wobei die entsprechenden Enden der Lamelle mit einer Position, in der die Rillenbreite W1 der Verbindungsnebenrille 52 zur Rillenbreite W2 wird, und mit einem Abschnitt in dem Bereich der Verbindungsnebenrille 52, der die Rillenbreite W1 aufweist, verbunden sind.
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Wenn die Positionen, in denen die Verbindungsnebenrillen 52 und die Lamellen 61 mit den Hauptumfangsrillen 3 verbunden sind, gleich sind, sind darin Scheitelpunkte mit einer im Wesentlichen dreieckigen Form ausgebildet, so dass aufgrund der Reduzierung der Steifigkeit der Blöcke in der Nähe der Positionen die Lenkstabilitätsleistung tendenziell reduziert ist und außerdem die ungleichmäßige Abnutzung tendenziell auftritt. Je näher der Reifenäquatorlinie CL, desto erheblicher ist dies. Gemäß dem Luftreifen 1 dieser Ausführungsform kann die Blocksteifigkeit erhöht werden, indem die Position der Verbindung des Endabschnitts der Lamelle 61 auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite von der Hauptumfangsrille 3 zu der Verbindungsnebenrille 52 hin verschoben wird, so dass es möglich ist, ein hohes Niveau der Lenkstabilitätsleistung und der Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßige Abnutzung bereitzustellen. Des Weiteren kann in der Verbindungsnebenrille 52 die Nassleistung verbessert werden, indem die Rillenbreite W2, die mit der Hauptumfangsrille 3 auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite verbunden ist, breiter gestaltet ist als die Rillenbreite W1. Indem die Rillenbreite W1, die mit der Hauptumfangsrille 3 auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite verbunden ist, derart gestaltet ist, dass sie schmaler ist als die Rillenbreite W2, ist außerdem die Rillenkomponente auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite reduziert, und somit kann die Vorbeifahrgeräusch-Reduzierungsleistung verbessert werden.
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Es ist zu beachten, dass es möglich ist, eine erhebliche Wirkung der Verbesserung von Nassleistung und Vorbeifahrgeräusch-Reduzierungsleistung zu erzielen, indem die Beziehung zwischen den Rillenbreiten W1, W2 als 0,40 ≤ W1/W2 ≤ 0,60 klarer definiert wird. Außerdem ist es möglich, eine erhebliche Wirkung der Verbesserung von Nassleistung und Vorbeifahrgeräusch-Reduzierungsleistung zu erzielen, indem die Positionen, in denen die Endabschnitte der Lamellen 61 verbunden sind, als 0,35 ≤ L2/L1 ≤ 0,55 klarer definiert werden.
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Außerdem erfüllt bei dem Luftreifen 1 gemäß dieser Ausführungsform vorzugsweise die Beziehung zwischen der Rillentiefe G1 der Hauptumfangsrillen 3, die sich der Reifenäquatorlinie CL am nächsten befinden, und der Rillentiefe D1 in dem Bereich der Verbindungsnebenrillen 52, der die Rillenbreite W1 aufweist, den Bereich von 0,30 ≤ D1/G1 ≤ 0,70, und die Beziehung zwischen der Rillentiefe G1 der Hauptumfangsrillen 3, die sich der Reifenäquatorlinie CL am nächsten befinden, und der Rillentiefe D2 in dem Bereich der Verbindungsnebenrillen 52, der die Rillenbreite W2 aufweist, erfüllt den Bereich von 0,50 ≤ 52 D2/G1 ≤ 0,70.
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Indem die Rillentiefen D1, D2 der Verbindungsnebenrillen 52 derart eingestellt sind, dass sie flacher sind als jene der Hauptumfangsrillen 3, ist gemäß diesem Luftreifen 1 die Blocksteifigkeit aufrechterhalten und es ist möglich, die Lenkstabilitätsleistung und die Leistung hinsichtlich der ungleichmäßigen Abnutzung zu verbessern. Indem die Rillentiefen D1/G1 der Nebenrillen 52 und der Hauptumfangsrillen 3 derart gestaltet sind, dass sie 0,30 oder mehr betragen, und indem D2/G1 0,50 oder mehr beträgt, ist das Rillenvolumen geeignet gestaltet und es ist möglich, eine Wirkung der Verbesserung von Nassleistung zu erzielen. Indem D1/G1 und D2/G1 derart gestaltet sind, dass sie 0,70 oder weniger betragen, ist andererseits die Reduzierung der Blocksteifigkeit unterbunden und es ist möglich, eine Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung und der Leistung hinsichtlich einer ungleichmäßigen Abnutzung zu erzielen.
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Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 gemäß dieser Ausführungsform die Lamelle 61 mit einem Kreuzungsabschnitt 52b, der mit der Hauptumfangsrille 3 verbunden ist, im Bereich der Verbindungsnebenrille 52, der die Rillenbreite W1 aufweist, verbunden, und die Beziehung zwischen der Lamellentiefe H1 an dem Kreuzungsabschnitt 52b der Lamelle 61 und der Rillentiefe G2 der Hauptumfangsrille 3, mit der die Lamelle 61 verbunden ist, erfüllt vorzugsweise den Bereich von 0,15 ≤ H1/G261 ≤ 0,30.
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Indem H1/G2 derart gestaltet ist, dass es 0,15 oder mehr beträgt, sind gemäß diesem Luftreifen 1 die Wasserabflusscharakteristiken verbessert, so dass es möglich ist, eine Wirkung der Verbesserung von Nassleistung zu erzielen. Indem H1/G2 derart gestaltet ist, dass es 0,30 oder weniger beträgt, ist andererseits die Reduzierung der Blocksteifigkeit unterbunden und es ist möglich, eine Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung zu erzielen. Es ist zu beachten, dass die Lamellentiefe H1 zur Reifenbreitenrichtungs-Innenseite hin geändert werden kann.
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Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 gemäß dieser Ausführungsform eine entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufende schmale Umfangsrille 7 zwischen jeder Hauptumfangsrille 3 auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite (Seitenhauptrille 3b) und jedem Bodenaufstandsrand T ausgebildet, und die Beziehung zwischen dem Abstand S1 in Reifenbreitenrichtung von der Reifenäquatorlinie CL zum Bodenaufstandsrand T und dem Abstand S2 in Reifenbreitenrichtung von der Reifenäquatorlinie CL zur Mitte der schmalen Umfangsrille erfüllt vorzugsweise den Bereich von 0,7 ≤ S2/S1 ≤ 0,9.
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Indem S2/S1 innerhalb des vorstehenden Bereichs gestaltet ist, ist gemäß diesem Luftreifen 1 das Verhältnis der rippenförmigen Erhebungsabschnitte 4 auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite (mittlerer rippenförmiger Erhebungsabschnitt 4a und rippenförmige Seitenerhebungsabschnitte 4b) in der Bodenaufstandsbreite TW zwischen den Bodenaufstandsrändern T vergrößert, so dass es möglich ist, eine Wirkung der Verbesserung von Lenkstabilitätsleistung zu erzielen.
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Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 gemäß dieser Ausführungsform eine entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufende schmale Umfangsrille 7 zwischen jeder Hauptumfangsrille 3 auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite (Seitenhauptrille 3b) und jedem Bodenaufstandsrand T ausgebildet, und die Beziehung zwischen der Rillenbreite A1 der Hauptumfangsrille 3, die sich der Reifenäquatorlinie CL am nächsten befindet (mittlere Hauptrille 3a), und der Rillenbreite A2 der Hauptumfangsrille 3 (Seitenhauptrille 3b), die auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite jener Hauptumfangsrille 3 angeordnet ist, erfüllt vorzugsweise den Bereich von 1,05 ≤ A2/A1 ≤ 1,15, und die Beziehung zwischen der Rillenbreite A1 der Hauptumfangsrille 3, die sich der Reifenäquatorlinie CL am nächsten befindet, und der Rillenbreite A3 der schmalen Umfangsrille 7 erfüllt den Bereich von 0,20 ≤ A3/A1 ≤ 0,35.
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Gemäß diesem Luftreifen 1 ist die entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufende schmale Umfangsrille 7 zwischen jeder Hauptumfangsrille 3 auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite (Seitenhauptrille 3b) und jedem Bodenaufstandsrand T ausgebildet, so dass Wasserabflusscharakteristiken verbessert sind, und es möglich ist, eine Wirkung der Verbesserung von Nassleistung zu erzielen. Außerdem ist beim Erzielen der Wirkung der Verbesserung von Nassleistung aufgrund der schmalen Umfangsrille 7, indem die Rillenbreite A2 der Hauptumfangsrille 3, die auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite angeordnet ist (Seitenhauptrille 3b), größer gestaltet ist als die Rillenbreite A1 der Hauptumfangsrille 3, die sich der Reifenäquatorlinie CL am nächsten befindet (mittlere Hauptrille 3a), das Verhältnis der rippenförmigen Erhebungsabschnitte 4 auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite (mittlerer rippenförmiger Erhebungsabschnitt 4 und rippenförmige Seitenerhebungsabschnitte 4b) vergrößert, ohne dass die Wirkung der Verbesserung von Nassleistung reduziert wird, so dass es möglich ist, eine Wirkung der Verbesserung von Lenkstabilitätsleistung zu erzielen.
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Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 gemäß dieser Ausführungsform der rippenförmige Erhebungsabschnitt 4 (mittlerer rippenförmiger Erhebungsabschnitt 4a) auf der Reifenäquatorlinie CL derart bereitgestellt, dass er zwischen den zwei Hauptumfangsrillen 3, die sich der Reifenäquatorlinie CL am nächsten befinden (mittlere Hauptrillen 3a) ausgebildet ist, und die Beziehung zwischen der Erhebungsabschnittsbreite B1 auf der Laufflächenoberfläche 2a des rippenförmigen Erhebungsabschnitts 4 und der Rillenbreite A1 der Hauptumfangsrille 3, die sich der Reifenäquatorlinie CL am nächsten befindet, erfüllt vorzugsweise den Bereich von 2,5 ≤ B1/A1 ≤ 3,0.
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Gemäß diesem Luftreifen 1 ist der rippenförmige Erhebungsabschnitt 4 (mittlerer rippenförmiger Erhebungsabschnitt 4a) derart bereitgestellt, dass er zwischen den zwei Hauptumfangsrillen 3, die sich der Reifenäquatorlinie CL am nächsten befinden (mittlere Hauptrillen 3a), ausgebildet ist, und durch derartiges Einstellen der Erhebungsabschnittsbreite B1 und der Rillenbreite A1 der Hauptumfangsrillen 3 auf beiden Seiten der Erhebungsabschnittsbreite B1, dass sie in dem vorstehend vorgeschriebenen Bereich liegen, ist es möglich, eine Wirkung der Verbesserung von Lenkstabilitätsleistung zu erzielen.
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Außerdem wird der Luftreifen 1 gemäß dieser Ausführungsform vorzugsweise auf einen Luftreifen für einen Kleinlastwagen mit einem regulären Innendruck von 575 kPa oder weniger angewendet.
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Luftreifen für Kleinlastwagen werden hauptsächlich für innerörtliche Fahrten verwendet und werden vielen Wiederholungen von Anhalten und wieder Losfahren bei mittleren und niedrigen Geschwindigkeiten ausgesetzt, so dass eine ausgezeichnete Lenkstabilitätsleistung, Beständigkeitsleitung gegen Abnutzung und Nassleistung erforderlich sind, und eine ausgezeichnete Vorbeifahrgeräusch-Reduzierungsleistung ebenfalls erforderlich ist. Gemäß diesem Luftreifen 1 ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung, Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßige Abnutzung, Nassleistung und Vorbeifahrgeräusch-Reduzierungsleistung zu verbessern, so dass er für Luftreifen für Kleinlastwagen optimal ist.
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Beispiele
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In diesen Ausführungsbeispielen wurden Leistungstests hinsichtlich der Lenkstabilitätsleistung, Nassleistung (Nassbremsleistung), Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßige Abnutzung und Vorbeifahrgeräusch-Reduzierungsleistung an einer Mehrzahl von verschiedenen Arten von Luftreifen unter verschiedenen Bedingungen durchgeführt (siehe 6 und 7).
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In diesen Leistungstests wurden Luftreifen mit einer Reifengröße von 205/70R15C 106/104S an regulären Felgen 15 × 6 J befestigt, auf den regulären Innendruck (Vorderräder 240 kPa, Hinterräder 450 kPa) befüllt und an einem Testfahrzeug angebracht (Kleintransporter mit Höchstlast von 1 t).
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Das Bewertungsverfahren hinsichtlich der Lenkstabilitätsleistung bestand darin, die Lenkstabilitätsleistung mithilfe sensorischer Bewertung durch erfahrene Fahrer in Bezug auf Kategorien, einschließlich der Stabilität beim Geradeausfahren, wenn das Testfahrzeug bei Geschwindigkeiten im Bereich von 60 km/h bis 120 km/h geradeaus gefahren wurde, und Kurvenstabilität, Steifigkeitsempfinden und Lenkeigenschaften beim Spurwechsel und Kurvenfahren, zu bewerten. Anschließend wurde auf der Grundlage der sensorischen Bewertung eine Indexbewertung in Bezug auf einen Standardwert (100), der dem Beispiel des Stands der Technik 1 und dem Beispiel des Stands der Technik 2 zugewiesen wurde, durchgeführt. Je größer der Index in dieser Bewertung, desto besser die Lenkstabilitätsleistung.
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Das Bewertungsverfahren hinsichtlich der Nassleistung bestand darin, die Bremsstrecke des Testfahrzeugs von einer Anfangsgeschwindigkeit von 60 km/h auf einer Teststrecke mit einer nassen Fahrbahnoberfläche mit einer Wassertiefe von 10 ± 1 mm zu messen. Anschließend wurde auf der Grundlage der Messergebnisse eine Indexbewertung in Bezug auf einen Standardwert (100), der dem Beispiel des Stands der Technik 1 und dem Beispiel des Stands der Technik 2 zugewiesen wurde, durchgeführt. Je größer der Wert in dieser Bewertung, desto besser die Nassleistung.
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Das Bewertungsverfahren hinsichtlich der Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßige Abnutzung bestand darin, ungleichmäßige Abnutzung (einen Unterschied des Betrags der Abnutzung auf der Laufflächenoberfläche zwischen den rippenförmigen Seitenerhebungsabschnitten und den anderen rippenförmigen Erhebungsabschnitten), die auf den rippenförmigen Erhebungsabschnitten auftrat, zu messen, nachdem das Testfahrzeug bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 60 km/h 50.000 km lang gefahren wurde. Anschließend wurde auf der Grundlage der Messergebnisse eine Indexbewertung in Bezug auf einen Standardwert (100), der dem Beispiel des Stands der Technik 1 und dem Beispiel des Stands der Technik 2 zugewiesen wurde, durchgeführt. Je größer der Wert in dieser Bewertung, desto besser die Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßige Abnutzung.
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Das Bewertungsverfahren hinsichtlich der Vorbeifahrgeräusch-Reduzierungsleistung bestand darin, den die Vorbeifahrgeräusche (Geräusche außerhalb des Fahrzeugs) zu messen, wenn das Testfahrzeug bei 53 km/h auf einer Teststrecke mit einer ISO-Fahrbahnoberfläche gefahren wurde. Anschließend wurde eine Indexbewertung in Bezug auf einen Standardwert (100), der den Messwerten (Vorbeifahrgeräusch (dB)) des Beispiels des Stands der Technik 1 und des Beispiels des Stands der Technik 2 zugewiesen ist, durchgeführt. Je größer der Wert in dieser Bewertung, desto niedriger der Vorbeifahrgeräusch und desto besser die Vorbeifahrgeräusch-Reduzierungsleistung.
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In 6 wiesen Luftreifen gemäß dem Beispiel des Stands de Technik 1 und den Ausführungsbeispielen 1 bis 19 vier Hauptumfangsrillen, die auf der Laufflächenoberfläche ausgebildet waren, und fünf rippenförmige Erhebungsabschnitte auf, in denen ein rippenförmiger Erhebungsabschnitt auf der Reifenäquatorlinie angeordnet war, und rippenförmige Erhebungsabschnitte zwischen den Hauptumfangsrillen, die sich der Reifenäquatorlinie am nächsten befanden, und den Hauptumfangsrillen, die an die ersteren Hauptumfangsrillen angrenzend waren, wiesen Nebenrillen, die in Abständen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt waren, auf, die mit jeder Hauptumfangsrille verbunden waren, wodurch blockförmige Erhebungsabschnitte ausgebildet waren (siehe 1). Außerdem war in dem Luftreifen gemäß dem Beispiel des Stands der Technik 1 die Rillenbreite der Nebenrillen gleichmäßig und die Lamellen waren mit den Hauptrillen und den Nebenrillen verbunden. Außerdem wiesen die Luftreifen gemäß dem Beispiel des Stands der Technik 1 und den Ausführungsbeispielen 1 bis 11 keine schmalen Umfangsrillen auf, und die Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 12 bis 19 wiesen schmale Umfangsrillen auf. Außerdem wies der Luftreifen gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 Lamellen auf, die in der in 4 dargestellten Form angeordnet waren, und Ausführungsbeispiele 2 bis 19 wiesen Lamellen auf, die in der in 3 dargestellten Form angeordnet waren.
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Außerdem wiesen in 6 die Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 1 bis 19 die Rillenbreiten W1/W2 der Nebenrillen und die Rillenlängen L2/L1 der Nebenrillen in dem vorgeschriebenen Bereich auf. Die Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 6 bis 19 wiesen die Rillentiefen D1/G1, D2/G1 der Nebenrillen und der Hauptrillen in dem vorgeschriebenen Bereich auf. Die Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 10 bis 19 wiesen die Rillentiefen H1/G2 der Lamellen und der Hauptrillen in dem vorgeschriebenen Bereich auf. Die Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 12 bis 19 wiesen die Abstände S2/S1 der Bodenaufstandsränder und der schmalen Rillen in dem vorgeschriebenen Bereich auf. Die Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 14 bis 19 wiesen die Rillenbreiten A2/A1 der Hauptrillen und die Rillenbreiten A3/A1 der schmalen Rillen und der Hauptrillen in dem vorgeschriebenen Bereich auf. Die Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 18 und 19 wiesen die Breiten B1/A1 des Erhebungsabschnitts und der Hauptrillen in dem vorgeschriebenen Bereich auf.
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In 7 wiesen die Luftreifen gemäß dem Beispiel des Stands der Technik 2 und den Ausführungsbeispielen 20 bis 36 drei Hauptumfangsrillen, die auf der Laufflächenoberfläche ausgebildet waren, und vier rippenförmige Erhebungsabschnitte auf, in denen eine Hauptumfangsrille auf der Reifenäquatorlinie angeordnet war, rippenförmige Erhebungsabschnitte zwischen der Hauptumfangsrille, die sich der Reifenäquatorlinie am nächsten befand, und den Hauptumfangsrillen, die an die erstere Hauptumfangsrille angrenzend waren, Nebenrillen aufwiesen, die in Abständen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt waren und die mit jeder Hauptumfangsrille verbunden waren, wodurch blockförmige Erhebungsabschnitte ausgebildet waren (siehe 2). Außerdem war In dem Luftreifen gemäß dem Beispiel des Stands der Technik 2 die Rillenbreite der Nebenrillen gleichmäßig und die Lamellen waren mit den Hauptrillen und den Nebenrillen verbunden. Außerdem wiesen die Luftreifen gemäß dem Beispiel des Stands der Technik 2 und den Ausführungsbeispielen 20 bis 30 keine schmalen Umfangsrillen auf, und die Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 31 bis 36 wiesen schmale Umfangsrillen auf. Außerdem wies der Luftreifen gemäß dem Ausführungsbeispiel 20 Lamellen auf, die in der in 4 dargestellten Form angeordnet waren, und Ausführungsbeispiele 21 bis 36 wiesen Lamellen auf, die in der in 3 dargestellten Form angeordnet waren.
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Außerdem wiesen die Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 20 bis 36 die Rillenbreiten W1/W2 der Nebenrillen und die Rillenlängen L2/L1 der Nebenrillen in dem vorgeschriebenen Bereich auf. Die Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 25 bis 36 wiesen die Rillentiefen D1/G1, D2/G1 der Nebenrillen und der Hauptrillen in dem vorgeschriebenen Bereich auf. Die Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 29 bis 36 wiesen die Rillentiefen H1/G2 der Lamellen und der Hauptrillen in dem vorgeschriebenen Bereich auf. Die Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 31 bis 36 wiesen die Abstände S2/S1 der Bodenaufstandsränder und der schmalen Rillen in dem vorgeschriebenen Bereich auf. Die Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 33 bis 36 wiesen die Rillenbreiten A2/A1 der Hauptrillen und die Rillenbreiten A3/A1 der schmalen Rillen und der Hauptrillen in dem vorgeschriebenen Bereich auf.
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Wie aus den Testergebnissen in 6 und 7 hervorgeht, wiesen die Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 1 bis 36 eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung, Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßige Abnutzung, Nassleistung und Vorbeifahrgeräusch-Reduzierungsleistung auf.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Luftreifen
- 2
- Laufflächenabschnitt
- 2a
- Laufflächenoberfläche
- 3
- Hauptumfangsrille
- 3a
- Mittlere Hauptrillen
- 3b
- Seitenhauptrille
- 4
- Rippenförmiger Erhebungsabschnitt
- 4a
- Mittlerer rippenförmiger Erhebungsabschnitt
- 4b
- Rippenförmiger Seitenerhebungsabschnitt
- 4c
- Rippenförmiger Schultererhebungsabschnitt
- 41
- Blockförmiger Erhebungsabschnitt
- 51
- Geschlossene Nebenrille
- 52
- Verbindungsnebenrille (Nebenrille)
- 52a
- Abschnitt breiter Breite
- 52b
- Kreuzungsabschnitt
- 53
- Schulternebenrille
- 61
- Lamelle
- 62
- Schulterlamelle
- 7
- Schmale Umfangsrille
- CL
- Reifenäquatorlinie
- T
- Bodenaufstandsrand
