JP4598851B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ赤道の両側に配される内の周方向溝と、そのタイヤ軸方向外側に配される外の周方向溝とにより、トレッド部に５本の陸部を設けたタイヤに係わり、特に、前記内，外の周方向溝間の陸部がブロック列として形成された重荷重用タイヤに関する。

トラック、バスなどの重荷重車両の駆動軸側に装着されるタイヤでは、高いトラクション性能が要求される。そのため、駆動軸側のタイヤのトレッド部には、タイヤ赤道両側で周方向にのびる内の周方向溝と、そのタイヤ軸方向外側に配される外の周方向溝と、これら周方向溝に交わる複数の横溝とによって区分される５本のブロック列からなるブロックパターンが広く採用されている。

一方、重荷重車両では、荷物を積載していない所謂空車時における駆動軸側のタイヤの荷重が、最大積載時の荷重の４０％程度に減少するなど、荷重変化が大きい。そのため、空車時には、外の周方向溝よりもタイヤ軸方向外側に配されるショルダブロック列、及び内外の周方向溝間に配されるミドルブロック列の接地圧が、内の周方向溝間に配されるセンタブロック列の接地圧よりも著しく低下する。その結果、センタブロック列に隣接するミドルブロック列において、路面との滑り量が特に増加し、このミドルブロック列が他のブロック列に比して早期に摩耗する所謂パンチング摩耗が発生し易いという問題がある。

このミドルブロック列のパンチング摩耗を抑制するため、従来においては、周方向に隣り合うミドルブロック間をタイバーにて連結し、ブロック剛性を高めることが行われているが、充分な効果を得るに至っていない。

このような状況に鑑み、本発明者はミドルブロックに作用する摩耗エネルギーに着目して研究を行った。その結果、ミドルブロックの各部位において、摩耗エネルギーとブロック剛性とをバランスさせることにより、このミドルブロックにおける摩耗を最小限に抑えることができ、トラクション性能を損ねることなく、ミドルブロック列のパンチング摩耗を抑制しうることを究明し得た。

そこで本発明は、ミドルブロックにおけるタイヤ軸方向内側の周方向ブロック縁と、外側の周方向ブロック縁との形状を特定することを基本として、路面との滑り量が大きく摩耗エネルギーが高くなる周方向両端側の部位において剛性を高め、逆に摩耗エネルギーが相対的に低くなる周方向中央側の部位において剛性を減じるなど、各部位において摩耗エネルギーと剛性とをバランスさせることができ、トラクション性能を損ねることなく、ミドルブロック列のパンチング摩耗を抑制しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

国際公開第ＷＯ２００７／０７２７１７Ａ１号パンフレット

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側で周方向にのびる内の周方向溝と、そのタイヤ軸方向外側に配される外の周方向溝とを設けることにより、該内，外の周方向溝間に、ミドル陸部を形成した重荷重用タイヤであって、
前記ミドル陸部は、該ミドル陸部を横切る横溝により区分された複数のミドルブロックが周方向に隔置するミドルブロック列として形成され、
かつ前記ミドルブロックの踏面は、その周囲を、
前記内の周方向溝側の内の周方向ブロック縁、
前記外の周方向溝側の外の周方向ブロック縁、
前記内の周方向ブロック縁の一方の周方向端と、前記外の周方向ブロック縁の一方の周方向端との間を継ぎ、かつタイヤ軸方向に対して傾斜する略直線状の一方の軸方向ブロック縁、
及び、前記内の周方向ブロック縁の他方の周方向端と、前記外の周方向ブロック縁の他方の周方向端ととの間を継ぎ、かつ前記一方の軸方向ブロック縁と略平行な略直線状の他方の軸方向ブロック縁により囲まれるとともに、
前記内の周方向ブロック縁は、
その周方向長さＬｉの１／２である中間点を含む中央領域よりも周方向一方側で、タイヤ軸方向内側に最も突出する一方の出隅点と、
前記中央領域よりも周方向他方側で、タイヤ軸方向内側に最も突出する他方の出隅点と、
前記一方，他方の出隅点間で、タイヤ軸方向外側に最も突出する入隅点とを有し、
かつ、該内の周方向ブロック縁は、前記一方，他方の出隅点から、前記入隅点まで、タイヤ軸方向外側に向かってのび、
しかも、前記一方の周方向端から、前記一方の出隅点までの周方向距離Ｌｉａ、及び前記他方の周方向端から、前記他方の出隅点までの周方向距離Ｌｉｂを、それぞれ前記内の周方向ブロック縁の周方向長さＬｉの５〜１５％の範囲とするとともに、
前記外の周方向ブロック縁は、
その周方向長さＬｏの１／２である中間点を含む中央領域よりも周方向一方側で、タイヤ軸方向外側に最も突出する一方の出隅点と、
前記中央領域よりも周方向他方側で、タイヤ軸方向外側に最も突出する他方の出隅点と、
前記一方，他方の出隅点間で、タイヤ軸方向内側に最も突出する入隅点とを有し、
かつ、該外の周方向ブロック縁は、前記一方，他方の出隅点から、前記入隅点まで、タイヤ軸方向内側に向かってのび、
しかも、前記一方の周方向端から、前記一方の出隅点までの周方向距離Ｌｏａ、及び前記他方の周方向端から、前記他方の出隅点までの周方向距離Ｌｏｂを、それぞれ前記外の周方向ブロック縁の周方向長さＬｏの５〜１５％の範囲としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記内の周方向ブロック縁は、
前記一方の周方向端から前記一方の出隅点までタイヤ軸方向内側に傾斜してのびる略直線状の一方の端傾斜線部と、
前記一方の出隅点から前記入隅点に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜してのびる略直線状の一方の中傾斜線部と、
前記他方の周方向端から前記他方の出隅点までタイヤ軸方向内側に傾斜してのびる略直線状の他方の端傾斜線部と、
前記他方の出隅点から前記入隅点に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜してのびる略直線状の他方の中傾斜線部と、
前記一方，他方の中傾斜線部間を継ぎ、かつタイヤ軸方向外側にコ字状に凹むとともに前記入隅点を含む凹み線部とから形成され、
かつ前記外の周方向ブロック縁は、
前記一方の周方向端から前記一方の出隅点までタイヤ軸方向外側に傾斜してのびる略直線状の一方の端傾斜線部と、
前記一方の出隅点から前記入隅点までタイヤ軸方向内側に傾斜してのびる略直線状の一方の中傾斜線部と、
前記他方の周方向端から前記他方の出隅点までタイヤ軸方向外側に傾斜してのびる略直線状の他方の端傾斜線部と、
前記他方の出隅点から前記入隅点までタイヤ軸方向内側に傾斜してのびることにより、前記一方の中傾斜線部と前記入隅点で交わる略直線状の他方の中傾斜線部とから形成されることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記内の周方向ブロック縁は、前記一方の中傾斜線部の周方向に対する角度βａ、及び前記他方の中傾斜線部の周方向に対する角度βｂを５〜１５°、かつ
前記外の周方向ブロック縁は、前記一方の中傾斜線部の周方向に対する角度γａ、及び前記他方の中傾斜線部の周方向に対する角度γｂを５〜１５°としたことを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記凹み線部の周方向長さＫは、前記内の周方向ブロック縁の周方向長さＬｉの２０〜３０％であることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記内の周方向ブロック縁は、前記一方，他方の中傾斜線部の延長線が交わる交点と、前記入隅点との間のタイヤ軸方向距離Ｔｉを２〜６mmとしたことを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記一方の軸方向ブロック縁の、タイヤ軸方向に対する傾斜角度αａは１０〜２０°であることを特徴としている。

又請求項７の発明では、前記ミドルブロックは、ブロック中央に、両端がミドルブロック内で途切れるミドルサイピングを具え、かつ該ミドルサイピングは、周方向に対して３０〜６０°の角度θでタイヤ軸方向の一方側、他方側に交互に傾斜する３つの略直線状のジグザグ片部と、周方向に隣り合う前記ジグザグ片部の間を滑らかに継ぐ曲率半径Ｒが２．０mm以上の円弧部とからなる略Ｚ字状をなすことを特徴としている。

又請求項８の発明では、前記内の周方向ブロック縁の周方向長さＬｉ、及び外の周方向ブロック縁の周方向長さＬｏのうちの大きい方の長さで定義されるブロック長さＬと、前記内，外の周方向ブロック縁間における、一方の出隅点間のタイヤ軸方向距離Ｗａ、及び他方の出隅点間のタイヤ軸方向距離Ｗｂのうちの大きい方の距離で定義されるブロック最大巾Ｗmax との比Ｌ／Ｗmax は１．１５〜１．３５であることを特徴としている。

又請求項９の発明では、前記内，外の周方向ブロック縁間における、一方の出隅点間のタイヤ軸方向距離Ｗａ、及び他方の出隅点間のタイヤ軸方向距離Ｗｂのうちの大きい方の距離で定義されるブロック最大巾Ｗmax と、前記入隅点間のタイヤ軸方向距離で定義されるブロック最小巾Ｗmin との比Ｗmax ／Ｗmin は１．１５〜１．３５であることを特徴としている。

又請求項１０の発明では、前記内の周方向ブロック縁は、前記一方の周方向端から前記一方の出隅点までのタイヤ軸方向距離Ｘｉａと前記周方向距離Ｌｉａとの比Ｘｉａ／Ｌｉａが１．０〜３．０、かつ前記他方の周方向端から前記他方の出隅点までのタイヤ軸方向距離Ｘｉｂと前記周方向距離Ｌｉｂとの比Ｘｉｂ／Ｌｉｂが０．５〜１．５であり、
しかも前記外の周方向ブロック縁は、前記一方の周方向端から前記一方の出隅点までのタイヤ軸方向距離Ｘｏａと前記周方向距離Ｌｏａとの比Ｘｏａ／Ｌｏａが０．５〜１．５、かつ前記他方の周方向端から前記他方の出隅点までのタイヤ軸方向距離Ｘｏｂと前記周方向距離Ｌｏｂとの比Ｘｏｂ／Ｌｏｂが１．０〜３．０であることを特徴としている。

本発明は叙上の如く構成しているため、路面との滑り量が大きく摩耗エネルギーが高くなるブロックの周方向両端側の部位において剛性を高め、逆に摩耗エネルギーが相対的に低くなる周方向中央側の部位において剛性を減じうるなど、各部位において摩耗エネルギーと剛性とをバランスさせることができる。その結果、ミドルブロックにおける摩耗を低く抑えることが可能となり、トラクション性能を損ねることなく、ミドルブロック列のパンチング摩耗を抑制できる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の重荷重用タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

図１において、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道ＣＣの両側で周方向にのびる内の周方向溝３，３と、そのタイヤ軸方向外側に配される外の周方向溝４，４とを具える。これにより、前記内の周方向溝３，３間にセンタ陸部５を、内，外の周方向溝３，４間にミドル陸部６を、又外の周方向溝４とトレッド端縁ＴＥとの間にショルダ陸部７をそれぞれ形成している。

そして前記センタ陸部５は、このセンタ陸部５を横切るセンタ横溝８によって区分された複数のセンタブロック９が周方向に隔置するセンタブロック列９Ｒとして形成される。又前記ミドル陸部６は、このミドル陸部６を横切るミドル横溝１０によって区分された複数のミドルブロック１１が周方向に隔置するミドルブロック列１１Ｒとして形成される。又前記ショルダ陸部７は、本例ではタイヤ周方向に連続してのびる周方向リブ１２として形成される。

前記周方向溝３，４において、踏面Ｓ上における溝巾Ｗｔ、及び踏面Ｓからの溝深さＨｔ（図４に示す）は、従来的な重荷重用タイヤの周方向溝の溝巾及び溝深さと同程度のものが採用できる、本例においては、溝巾Ｗｔについては８〜１５ｍｍの範囲、例えば、溝深さＨｔについては１６〜２６ｍｍの範囲に設定されている。

又前記横溝８，１０は、トラクション性能の確保の観点から、踏面Ｓ上における溝巾Ｗｙを６〜１０ｍｍの範囲とするのが好ましい。横溝８，１０の溝深さＨｙ（図４に示す）は、ブロック剛性確保の観点から前記周方向溝３，４の溝深さＨｔより小であり、本例では、横溝８には、その溝底から隆起するとともに周方向に隣り合うセンタブロック９，９同士を継ぐタイバー８Ａを、又横溝１０には、その溝底から隆起するとともに周方向に隣り合うミドルブロック１１，１１間同士を継ぐタイバー１０Ａを形成している。

次に、前記ミドルブロック１１の踏面Ｓは、図２に拡大して示すように、その周囲を、前記内の周方向溝３側に配される内の周方向ブロック縁１４ｉと、前記外の周方向溝４側に配される外の周方向ブロック縁１４ｏと、周方向一方側（図では上方側）に配される一方の軸方向ブロック縁１４ａと、周方向他方側（図では下方側）に配される他方の軸方向ブロック縁１４ｂとによって囲まれる。

前記一方の軸方向ブロック縁１４ａは、前記内の周方向ブロック縁１４ｉの一方の周方向端Ｐｉａと、前記外の周方向ブロック縁１４ｏの一方の周方向端Ｐｏａとの間を略直線状に継ぐとともに、タイヤ軸方向に対して１０〜２０°の角度αａで傾斜する。又他方の軸方向ブロック縁１４ｂも同様に、前記内の周方向ブロック縁１４ｉの他方の周方向端Ｐｉｂと、前記外の周方向ブロック縁１４ｏの他方の周方向端Ｐｏｂとの間を略直線状に継ぐとともに、タイヤ軸方向に対して１０〜２０°の角度αｂで傾斜する。一方の軸方向ブロック縁１４ａの前記角度αａは、他方の軸方向ブロック縁１４ｂの前記角度αｂと、本例では実質的に等しく設定される。

又前記内の周方向ブロック縁１４ｉは、その周方向長さＬｉの１／２である中間点ｘｉを含む中央領域Ｃｉよりも周方向一方側で、タイヤ軸方向内側に最も突出する一方の出隅点１５ａと、前記中央領域Ｃｉよりも周方向他方側で、タイヤ軸方向内側に最も突出する他方の出隅点１５ｂと、前記一方，他方の出隅点１５ａ、１５ｂ間で、タイヤ軸方向外側に最も突出する入隅点１６とを具える。

そして、この内の周方向ブロック縁１４ｉは、前記一方，他方の出隅点１５ａ，１５ｂから、前記入隅点１６まで、タイヤ軸方向外側に向かってのびる。
具体的には、内の周方向ブロック縁１４ｉは、
・ 前記一方の周方向端Ｐｉａから前記一方の出隅点１５ａまで、タイヤ軸方向内側に傾斜してのびる略直線状の一方の端傾斜線部１７ａと、
・ 前記一方の出隅点１５ａから前記入隅点１６に向かって、タイヤ軸方向外側に傾斜してのびる略直線状の一方の中傾斜線部１８ａと、
・ 前記他方の周方向端Ｐｉｂから前記他方の出隅点１５ｂまで、タイヤ軸方向内側に傾斜してのびる略直線状の他方の端傾斜線部１７ｂと、
・ 前記他方の出隅点１５ｂから前記入隅点１６に向かって、タイヤ軸方向外側に傾斜してのびる略直線状の他方の中傾斜線部１８ｂと、
・ 前記一方，他方の中傾斜線部１８ａ、１８ｂ間を継ぎ、かつタイヤ軸方向外側にコ字状に凹むとともに前記入隅点１６を含む凹み線部１９とから形成されている。なお本例では、前記入隅点１６は、前記コ字状の凹み線部１９の底辺１９Ａとして形成される。

他方、前記外の周方向ブロック縁１４ｏは、その周方向長さＬｏの１／２である中間点ｘｏ含む中央領域Ｃｏよりも周方向一方側で、タイヤ軸方向外側に最も突出する一方の出隅点２０ａと、前記中央領域Ｃｏよりも周方向他方側で、タイヤ軸方向外側に最も突出する他方の出隅点２０ｂと、前記一方，他方の出隅点２０ａ，２０ｂ間で、タイヤ軸方向内側に最も突出する入隅点２１とを具える。

そして、この外の周方向ブロック縁１４ｏは、前記一方，他方の出隅点２０ａ，２０ｂから、前記入隅点２１まで、タイヤ軸方向内側に向かってのびる。
具体的には、外の周方向ブロック縁１４ｏは、
・ 前記一方の周方向端Ｐｏａから前記一方の出隅点２０ａまで、タイヤ軸方向外側に傾斜してのびる略直線状の一方の端傾斜線部２２ａと、
・ 前記一方の出隅点２０ａから前記入隅点２１までタイヤ軸方向内側に傾斜してのびる略直線状の一方の中傾斜線部２３ａと、
・ 前記他方の周方向端Ｐｏｂから前記他方の出隅点２０ｂまで、タイヤ軸方向外側に傾斜してのびる略直線状の他方の端傾斜線部２２ｂと、
・ 前記他方の出隅点２０ｂから前記入隅点２１まで、タイヤ軸方向内側に傾斜してのびることにより、前記一方の中傾斜線部２３ａとは前記入隅点２１で交わる略直線状の他方の中傾斜線部２３ｂとから形成される。

ここで、前記内の周方向ブロック縁１４ｉにおいては、前記一方の周方向端Ｐｉａから、前記一方の出隅点１５ａまでの周方向距離Ｌｉａ、及び前記他方の周方向端Ｐｉｂから、前記他方の出隅点１５ｂまでの周方向距離Ｌｉｂは、それぞれ前記内の周方向ブロック縁１４ｉの周方向長さＬｉの５〜１５％の範囲に設定されている。又前記一方の中傾斜線部１８ａの周方向に対する角度βａ、及び前記他方の中傾斜線部１８ｂの周方向に対する角度βｂは、それぞれ５〜１５°の範囲に設定されている。

又前記一方の周方向端Ｐｉａから、前記一方の出隅点１５ａまでのタイヤ軸方向距離Ｘｉａと前記周方向距離Ｌｉａとの比Ｘｉａ／Ｌｉａは１．０〜３．０の範囲、かつ前記他方の周方向端Ｐｉｂから、前記他方の出隅点１５ｂまでのタイヤ軸方向距離Ｘｉｂと前記周方向距離Ｌｉｂとの比Ｘｉｂ／Ｌｉｂは、０．５〜１．５の範囲に設定されている。

又前記外の周方向ブロック縁１４ｏにおいても同様に、前記一方の周方向端Ｐｏａから、前記一方の出隅点２０ａまでの周方向距離Ｌｏａ、及び前記他方の周方向端Ｐｏｂから、前記他方の出隅点２０ｂまでの周方向距離Ｌｏｂは、それぞれ前記外の周方向ブロック縁１４ｏの周方向長さＬｏの５〜１５％の範囲に設定される。又前記一方の中傾斜線部２３ａの周方向に対する角度γａ、及び前記他方の中傾斜線部２３ｂの周方向に対する角度γｂは、それぞれ５〜１５°の範囲に設定されている。

前記角度βａは、前記角度βｂとの差｜βａ−βｂ｜が２°以下と、角度βｂとほぼ同勾配であるのが好ましく、又前記角度γａは、前記角度γｂとの差｜γａ−γｂ｜が２°以下と、角度γｂとほぼ同勾配であるのが好ましい。又前記角度βａと角度γａとの差｜βａ−γａ｜、及び角度βｂと角度γｂとの差｜βｂ−γｂ｜も２°以下とするのが好ましい。

このように、前記内の周方向ブロック縁１４ｉでは、その一方，他方の中傾斜線部１８ａ、１８ｂが、それぞれ出隅点１５ａ，１５ｂから入隅点１６に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜し、かつ外の周方向ブロック縁１４ｏでは、その一方，他方の中傾斜線部２３ａ、２３ｂが、それぞれ出隅点２０ａ，２０ｂから入隅点２１に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜している。そのため、ミドルブロック１１は、路面との滑りが大きく摩耗エネルギーが高くなる周方向両端側の部分では、ブロック巾が増すことにより剛性が高まり摩耗抑制が図られる。逆に、摩耗エネルギーが相対的に低くなる周方向中央側の部分ではブロックが巾狭となって剛性を減じることができる。すなわち、ブロックの各部位において摩耗エネルギーと剛性とをバランスさせることができ、ミドルブロック１１における摩耗を最小限に抑えることが可能となる。

特に、各中傾斜線部１８ａ、１８ｂ、２３ａ、２３ｂが、それぞれ略直線状に傾斜している。そのため、少なくとも一つの中傾斜線部１８ａ、１８ｂ、２３ａ、２３ｂが、周方向に対して傾斜しない（タイヤ赤道ＣＣと平行）場合に比して、ミドルブロック１１の周方向両端側がより幅広となって剛性を高めることができる。しかも、前記傾斜しない場合に比して、タイヤ周方向に柔軟性をもたせることができるため、路面との追従性を高めて摩耗をさらに減じることができる。

なお前記中傾斜線部１８ａ、１８ｂ、２３ａ、２３ｂの周方向に対する前記角度βａ、βｂ、γａ、γｂが、５°未満の場合には、剛性変化が過小となって摩耗エネルギーとバランスさせることが難しく、しかもタイヤ周方向への柔軟性が減じて摩耗抑制が不充分となる。逆に前記角度βａ、βｂ、γａ、γｂが、１５°を超えると、剛性変化が過大となって摩耗エネルギーとバランスさせることが難しく、又中傾斜線部１８ａ、１８ｂ、２３ａ、２３ｂに沿ったレール摩耗状の新たな偏摩耗が発生しやすい傾向となる。

又、ミドルブロック１１では、前記端傾斜線部１７ａ，１７ｂ，２２ａ，２２ｂを設け、それぞれ、前記出隅点１５ａ，１５ｂ，２０ａ，２０ｂと、周方向端Ｐｉａ，Ｐｉｂ，Ｐｏａ，Ｐｏｂとの間を、周方向に前記距離Ｌｉａ，Ｌｉｂ，Ｌｏａ，Ｌｏｂだけ離間させている。これにより、ミドルブロック１１のコーナが、前記出隅点１５ａ，１５ｂ，２０ａ，２０ｂの位置、及び前記周方向端Ｐｉａ，Ｐｉｂ，Ｐｏａ，Ｐｏｂの位置で鋭角化するのを防止している。即ち、ミドルブロック１１のコーナが鋭角化して、その部位の摩耗エネルギーが極端に変化、上昇するのを防止できる。特に、本実施形態では、前記一方，他方の軸方向ブロック縁１４ａ,１４ｂが略直線状をなすため、該軸方向ブロック縁１４ａ,１４ｂが円弧状曲線をなす場合に比して、前記コーナが鋭角化するのを防止でき、摩耗エネルギーの変化を抑制して摩耗をいっそう抑えることが可能となる。

なお本明細書において、前記「略直線状」とは、直線、及び曲率半径半径を２００mm以上とした直線に近い円弧状曲線を含む。

前記距離Ｌｉａ，Ｌｉｂが周方向長さＬｉの５％未満、及び前記距離Ｌｏａ，Ｌｏｂが周方向長さＬｏの５％未満の場合には、ミドルブロック１１のコーナにおける摩耗エネルギーが依然として高くなる。逆に距離Ｌｉａ，Ｌｉｂが周方向長さＬｉの１５％を超える、及び前記距離Ｌｏａ，Ｌｏｂが周方向長さＬｏの１５％を超える場合には、ブロックの周方向両端部での剛性が過小となって摩耗エネルギーとのバランスの悪化を招く。なお本例では、前記端傾斜線部１７ａ，１７ｂ，２２ａ，２２ｂは、前記ミドルブロック１１の四隅を面取りすることにより形成される。

又、ミドルブロック１１では、前記一方，他方の軸方向ブロック縁１４ａ,１４ｂが、それぞれタイヤ軸方向に対して１０〜２０°の傾斜角度αａ、αｂで傾斜している。そのため、転動時、この軸方向ブロック縁１４ａ,１４ｂは、その軸方向一方側から他方側に、徐々に路面と接触することができ、摩耗エネルギーを分散させることが可能となる。なお前記傾斜角度αａ、αｂが１０°未満では、摩耗エネルギーの分散効果が充分に発揮されず、逆に２０°を超えると、トラクション性能の低下を招く。

又本例では、内の周方向ブロック縁１４ｉには、前記凹み線部１９を設け、外の周方向ブロック縁１４ｏには凹み線部を形成していない。これは、内の周方向ブロック縁１４ｉは、外の周方向ブロック縁１４ｏに比してタイヤ赤道ＣＣに近いため、接地圧が相対的に大となる。従って、周方向両端側と周方向中央側との摩耗エネルギーの差は、内の周方向ブロック縁１４ｉ側の方が外の周方向ブロック縁１４ｏ側よりも大きくなるなどアンバランスとなる。従って、摩耗エネルギーと剛性とをバランスさせるためには、内の周方向ブロック縁１４ｉ側における周方向中央側の剛性を、より減じることが必要であり、そのために、内の周方向ブロック縁１４ｉにのみ、前記凹み線部１９を形成している。

このとき、図３に示すように、前記凹み線部１９の周方向長さＫは、前記内の周方向ブロック縁１４ｉの周方向長さＬｉの２０〜３０％であることが好ましい。又前記一方，他方の中傾斜線部１８ａ，１８ｂの延長線が交わる交点Ｊと、前記入隅点１６との間のタイヤ軸方向距離Ｔｉは２〜６mmであるのが好ましい。前記周方向長さＫが周方向長さＬｉの２０％未満の場合、及びタイヤ軸方向距離Ｔｉが２mm未満の場合には、凹み線部１９は過小となってこの凹み線部１９による前述の効果が充分発揮されない。逆に、前記周方向長さＫが周方向長さＬｉの３０％を超える場合、及びタイヤ軸方向距離Ｔｉが６mmを超える場合には、凹み線部１９が過大となり、剛性バランスを損ねる結果を招く。

又ミドルブロック１１では、前記内の周方向ブロック縁１４ｉの周方向長さＬｉ、及び外の周方向ブロック縁１４ｏの周方向長さＬｏのうちの大きい方の長さで定義されるブロック長さＬと、前記内，外の周方向ブロック縁１４ｉ，１４ｏ間における、一方の出隅点１５ａ，２０ａ間のタイヤ軸方向距離Ｗａ、及び他方の出隅点１５ｂ，２０ｂ間のタイヤ軸方向距離Ｗｂのうちの大きい方の距離で定義されるブロック最大巾Ｗmaxとの比Ｌ／Ｗmaxが１．１５〜１．３５であるのが好ましい。前記比Ｌ／Ｗmaxが１．１５未満では、ブロックの周方向端部と周方向中央部との距離が短くなるため、摩耗エネルギーの差自体が小さくなり、本発明の作用効果が充分に発揮できなくなる。逆に、前記比Ｌ／Ｗmaxが１．３５を超えると、トッピングゴムトラクション性能が著減するという問題がある。

又前記ブロック最大巾Ｗmaxと、前記入隅点１６，２１間のタイヤ軸方向距離で定義されるブロック最小巾Ｗminとの比Ｗmax／Ｗminは１．１５〜１．３５であることが好ましい。前記比Ｗmax／Ｗminが１．１５未満であると、ブロック端とブロック中央部の剛性差が小さくなり、摩耗エネルギーバランスが崩れてブロック端が摩耗しやすくなるという問題があり、逆に１．３５を超えると、ブロック端とブロック中央部の剛性差が過大となり、摩耗エネルギーバランスが崩れてブロック中央部が摩耗しやすくなるという問題がある。

次に、前記ミドルブロック１１は、ブロック中央に、両端がミドルブロック内で途切れるミドルサイピング２５を具る。このミドルサイピング２５は、前記図３の如く、周方向に対して３０〜６０°の角度θでタイヤ軸方向の一方側、他方側に交互に傾斜する３つの略直線状のジグザグ片部２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃと、周方向に隣り合う前記ジグザグ片部の間を滑らかに継ぐ曲率半径が２．０mm以上の円弧部２５Ｒとからなる略Ｚ字状をなす。なお周方向両側のジグザグ片部２５Ａ、２５Ｃの傾斜方向は、前記軸方向ブロック縁１４ａ,１４ｂの傾斜方向と同方向である。

このミドルサイピング２５は、ブロック中央側の部分の剛性を減じうるため、ブロック剛性と摩耗エネルギーとのバランス化を達成しながら、前記角度βａ、βｂ、γａ、γｂが過大となることに起因する前記中傾斜線部１８ａ、１８ｂ、２３ａ、２３ｂに沿う新たな偏摩耗を抑制することができるというメリットがある。又ブロックには種々の方向から応力が作用する。従って、前記ミドルサイピング２５を略Ｚ字状とすることにより、種々の方向から応力が作用した場合にもサイピングの一部のみに歪みが集中してクラックが発生しやすくなるという問題を回避することが可能となる。

このミドルサイピング２５は、周方向のサイプ長さＬＳ１が前記ブロック長さＬの３５〜４５％の範囲、かつ図４に示すように、踏面Ｓからのサイプ深さＤＳ１が、前記溝深さＨｔの１５〜２５％の範囲が好ましい。前記サイプ長さＬＳ１が前記ブロック長さＬの４５％を超えると、ミドルサイピング２５が端傾斜線部１７，２２に近付き過ぎて剛性バランスを損ねる傾向となり、逆に３５％を未満では、ミドルサイピング２５による効果が見られなくなる。又摩耗が進行すると、ブロック剛性が高くなるためパンチング摩耗が発生しにくくなる。従って、新品時において、パンチング摩耗の抑制を図るために、サイプ深さＤＳ１は、溝深さＨｔの１５％以上であることが必要であり、１５％未満ではミドルサイピング２５による効果が見られなくなる。又サイプ深さＤＳ１は、前記溝深さＨｔの２５％以下であり、２５％を超えると、ブロック全体の剛性が減じる傾向となって、摩耗エネルギーの分布に応じて剛性に変化を付けることが難しくなる。なおミドルサイピング２５のサイプ巾は、０．５〜１．０ｍｍの範囲が好ましい。

次に、前記横溝１０の溝底に形成されるタイバー１０Ａは、周方向に隣り合うミドルブロック１１，１１同士を連結してミドルブロック１１全体の剛性を高め、耐摩耗性及びトラクション性能を向上させる。このタイバー１０Ａは、図３に示すように、前記横溝１０の巾中心線ｉに沿ったタイバー長さＬＴが、前記横溝１０の溝長さＬｙの３０〜５０％の範囲である。又図４に示すように、タイバー１０Ａの、横溝１０の溝底からのタイバー高さＨＴは、横溝１０の溝深さＨｙの３０〜５０％の範囲に設定される。前記タイバー長さＬＴが溝長さＬｙの３０％未満、及びタイバー高さＨＴが溝深さＨｙの３０％未満の場合には、タイバー１０Ａによる前記効果が発揮されない。逆に、前記タイバー長さＬＴが溝長さＬｙの５０％を超える、及びタイバー高さＨＴが溝深さＨｙの５０％を超える場合には、横溝１０の溝容積が過度に低下し、排水性及びトラクション性能の著しい低下を招く。又前記タイバー１０Ａの半径方向外面には、前記巾中心線ｉに沿ってタイバー１０Ａの全長に亘ってのびるタイバーサイピング２６が形成される。これにより、タイバー１０Ａの形成に起因するトラクション性能の低下を補い、トラクション性能の維持が図られる。なおタイバー１０Ａの半径方向外面からのタイバーサイピング２６の深さＨＳ２は、タイバー高さＨＴ１の６０〜１００％の範囲が好ましい。

次に、センタブロック列９Ｒについて説明する。このセンタブロック列９Ｒでは、パンチング摩耗の発生はないが、本例では、摩耗を最低限に抑えるために、センタブロック９に対しても、ミドルブロック１１と同様、ブロックの各部位において摩耗エネルギーと剛性とをバランスさせている。

即ち、センタブロック９の踏面Ｓは、図５に拡大して示すように、その周囲を、タイヤ軸方向両側に配される周方向ブロック縁３０，３０と、周方向一方側（図では上方側）に配される一方の軸方向ブロック縁３１ａと、周方向他方側（図では下方側）に配される他方の軸方向ブロック縁３１ｂとによって囲まれる。

前記一方の軸方向ブロック縁３１ａは、各前記周方向ブロック縁３０の一方の周方向端Ｕａ、Ｕａ間を略直線状に継ぐとともに、タイヤ軸方向に対して１０〜２０°の角度Αａで傾斜する。又他方の軸方向ブロック縁３１ｂも同様に、各前記周方向ブロック縁３０の他方の周方向端Ｕｂ、Ｕｂ間を略直線状に継ぐとともに、タイヤ軸方向に対して１０〜２０°の角度Αｂで傾斜する。前記角度Αａは、前記角度Αｂと、本例では実質的に等しく設定される。

又、各前記周方向ブロック縁３０は、その周方向長さＬの１／２である中間点ｘを含む中央領域Ｃよりも周方向一方側で、タイヤ軸方向外側に最も突出する一方の出隅点３２ａと、前記中央領域Ｃよりも周方向他方側で、タイヤ軸方向外側に最も突出する他方の出隅点３２ｂと、前記一方，他方の出隅点３２ａ、３２ｂ間で、タイヤ軸方向内側に最も突出する入隅点３３とを具える。

そして、この周方向ブロック縁３０は、前記一方，他方の出隅点３２ａ，３２ｂから、前記入隅点３３まで、タイヤ軸方向内側に向かってのびる。
具体的には、各周方向ブロック縁３０は、
・ 前記一方の周方向端Ｕａから前記一方の出隅点３２ａまで、タイヤ軸方向外側に傾斜してのびる略直線状の一方の端傾斜線部３４ａと、
・ 前記一方の出隅点３２ａから前記入隅点３３に向かって、タイヤ軸方向内側に傾斜してのびる略直線状の一方の中傾斜線部３５ａと、
・ 前記他方の周方向端Ｕｂから前記他方の出隅点３２ｂまで、タイヤ軸方向外側に傾斜してのびる略直線状の他方の端傾斜線部３４ｂと、
・ 前記他方の出隅点３２ｂから前記入隅点３３に向かって、タイヤ軸方向内側に傾斜してのびる略直線状の他方の中傾斜線部３５ｂと、
・ 前記一方，他方の中傾斜線部３５ａ、３５ｂ間を継ぎ、かつタイヤ軸方向外側にコ字状に凹むとともに前記入隅点３３を含む凹み線部３６とから形成されている。前記入隅点３３は、前記コ字状の凹み線部３６の底辺３６Ａとして形成される。

前記周方向ブロック縁３０においては、前記一方の周方向端Ｕａから、前記一方の出隅点３２ａまでの周方向距離Ｌａ、及び前記他方の周方向端Ｕｂから、前記他方の出隅点３２ｂまでの周方向距離Ｌｂは、それぞれ前記周方向ブロック縁３０の周方向長さＬの３〜１５％の範囲に設定されている。又前記一方の中傾斜線部３５ａの周方向に対する角度Ｂａ、及び前記他方の中傾斜線部３５ｂの周方向に対する角度Ｂｂは、それぞれ３〜１０°の範囲に設定されている。又前記一方の周方向端Ｕａから、前記一方の出隅点３２ａまでのタイヤ軸方向距離Ｘａと前記周方向距離Ｌａとの比Ｘａ／Ｌａは０．５〜１．０の範囲、かつ前記他方の周方向端Ｐｂから、前記他方の出隅点３２ｂまでのタイヤ軸方向距離Ｘｂと前記周方向距離Ｌｂとの比Ｘｂ／Ｌｂは、１．０〜３．０の範囲に設定されている。

前記角度Ｂａは、前記角度Ｂｂとの差｜Ｂａ−Ｂｂ｜が２°以下と、角度Ｂｂとほぼ同勾配であるのが好ましい。

このようにセンタブロック９を構成しているため、摩耗エネルギーが高くなる周方向両端側の部分では、剛性が高まり、逆に、摩耗エネルギーが相対的に低くなる周方向中央側の部分では剛性を減じるなど、ブロックの各部位において摩耗エネルギーと剛性とをバランスさせることができ、センタブロック９の摩耗を最限に抑えることが可能となる。

又、前記軸方向ブロック縁３１ａ、３１ｂの前記角度Αａ、Αｂが、それぞれ１０〜２０°の範囲である点、前記周方向端Ｕａ、Ｕｂから出隅点３２ａ、３２ｂまでの前記周方向距離Ｌａ、Ｌｂが、前記周方向長さＬの３〜１５％の範囲である点、前記軸方向ブロック縁３１ａ、３１ｂ、前記中傾斜線部３５ａ、３５ｂが、それぞれ略直線状に傾斜している点、及び前記中傾斜線部３５ａ、３５ｂの周方向に対する前記角度Ｂａ、Ｂｂが、それぞれ３〜１０°の範囲である点については、前記ミドルブロック１１の場合と同様である。

又センタブロック９では、両側の周方向ブロック縁３０に、それぞれ前記凹み線部３６を設けている。これは、センタブロック９は、タイヤ赤道ＣＣに近いため、両側の周方向ブロック縁３０における接地圧が大きく、周方向両端側と周方向中央側との摩耗エネルギーの差が大きくなる。従って、両側の周方向ブロック縁３０に、それぞれ凹み線部３６を設けることにより、周方向中央側の剛性をより減じて、摩耗エネルギーとのバランスを図ることができるのである。前記凹み線部３６の周方向長さＫは、周方向ブロック縁３０の周方向長さＬの２０〜３０％、又一方，他方の中傾斜線部３５ａ，３５ｂの延長線が交わる交点と、前記入隅点との間のタイヤ軸方向距離Ｔｉは２〜６mmであるのが好ましい。

又センタブロック９のブロック中央にも、略Ｚ字状のセンタサイピング３７が形成される。このセンタサイピング３７も前記ミドルサイピング２５と同構成であり、周方向に対して３０〜６０°の角度θでタイヤ軸方向の一方側、他方側に交互に傾斜する３つの略直線状のジグザグ片部３７Ａ、３７Ｂ、３７Ｃと、周方向に隣り合う前記ジグザグ片部の間を滑らかに継ぐ曲率半径が２．０mm以上の円弧部３７Ｒから形成される。なお周方向両側のジグザグ片部３７Ａ、３７Ｃの傾斜方向は、前記軸方向ブロック縁３１ａ,３１ｂの傾斜方向と同方向である。

このセンタサイピング３７は、ブロック剛性と摩耗エネルギーとのバランス化を達成しながら、前記角度Ｂａ、Ｂｂが過大となることに起因する前記中傾斜線部３５ａ、３５ｂに沿う偏摩耗を抑制しうる。又このセンタサイピング３７へのクラックの発生を抑制しうる。

センタサイピング３７の周方向のサイプ長さＬＳ２は、前記周方向長さＬの３５〜４５％の範囲が好ましく、又踏面Ｓからのサイプ深さＤＳ２（図４に示す）は、前記溝深さＨｔの１５〜２５％の範囲が好ましい。

次に、前記横溝８の溝底に形成されるタイバー８Ａは、前記横溝８の巾中心線ｉに沿ったタイバー長さＬＴ２が、前記横溝８の溝長さＬｙの３０〜５０％の範囲である。又図４に示すように、タイバー８Ａの、横溝８の溝底からのタイバー高さＨＴ２は、横溝８の溝深さＨｙの３０〜５０％の範囲に設定される。又前記タイバー８Ａの半径方向外面には、前記巾中心線ｉに沿ってタイバー８Ａの全長に亘ってのびるタイバーサイピング３８が形成される。タイバー８Ａの半径方向外面からのタイバーサイピング３８の深さＨＳ２は、タイバー高さＨＴ２の６０〜１００％の範囲が好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

タイヤサイズが１１Ｒ２２．５でありかつ図１に示す基本パターンを有する重荷重用タイヤを、表＊に示す仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのトラクション性と、耐パンチング摩耗性とをテストした。

各試供タイヤにおいて、下記の寸法は、各タイヤとも実質的に同一である。
・内の周方向溝−−−溝巾中心（ジグザグ溝の場合はジグザグの中心のタイヤ赤道からの距離（２８．０ｍｍ）、溝巾Ｗｔ（１１．０ｍｍ）、溝深さＨｔ（２５．０ｍｍ）、
・外の周方向溝−−−溝巾中心（ジグザグ溝の場合はジグザグの中心のタイヤ赤道からの距離（７６．０ｍｍ）、溝巾Ｗｔ（１２．０ｍｍ）、溝深さＨｔ（２５．０ｍｍ）、
・センタ横溝−−−−溝巾Ｗｙ（９．０ｍｍ）、溝深さＨｙ（２１．０ｍｍ）、
・ミドル横溝−−−−溝巾Ｗｙ（９．０ｍｍ）、溝深さＨｙ（２１．０ｍｍ）、
・各ブロック列におけるブロック数（５６個）、
・タイバー長さＬＴ１（１６．０ｍｍ）、ＬＴ２（１６．０ｍｍ）、
・タイバー高さＨＴ１（８．５ｍｍ）、ＨＴ２（８．５ｍｍ）、
・タイバーサイピングの深さＨＳ１（６．５ｍｍ）、ＨＳ２（６．５ｍｍ）、

比較例１におけるトレッドパターンを図６に示す。

（１）トラクション性：
リム（８．２５×２２．５）、内圧（７５０ＫＰａ）の条件にて、車両（２−ＤＤ車）の駆動輪に装着し、バサルト路面のテストコースを、３速アイドリングからフル加速により２０ｍを走行する時間をタイム測定し、比較例１を１００とする指数で表示した。指数が大きい程良好である。

（２）耐パンチング摩耗性、
同車両を用いて１６０、０００km走行した後、ミドルブロック列でのパンチングが全ブロック（５６個×２列）数に対して何ブロック発生しているかを、発生割合で比較した。

本発明の重荷重用タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 ミドルブロックを拡大して示す平面図である。 ミドルブロックを拡大して示す平面図である。 トレッド部の部位断面図である。 センタブロックを拡大して示す平面図である。 比較例１のトレッドパターンを示す展開図である。

符号の説明

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
３ 内の周方向溝
４ 外の周方向溝
６ ミドル陸部
１０ ミドル横溝
１０Ａ タイバー
１１ ミドルブロック
１１Ｒ ミドルブロック列
１４ａ 一方の軸方向ブロック縁
１４ｂ 他方の軸方向ブロック縁
１４ｉ 内の周方向ブロック縁
１４ｏ 外の周方向ブロック縁
１５ａ 一方の出隅点
１５ｂ 他方の出隅点
１６ 入隅点
１７ａ 一方の端傾斜線部
１７ｂ 他方の端傾斜線部
１８ａ 一方の中傾斜線部
１８ｂ 他方の中傾斜線部
１９ 凹み線部
１９Ａ 底辺
２０ａ 一方の出隅点
２０ｂ 他方の出隅点
２１ 入隅点
２２ａ 一方の端傾斜線部
２２ｂ 他方の端傾斜線部
２３ａ 一方の中傾斜線部
２３ｂ 他方の中傾斜線部
２５ ミドルサイピング
２５Ａ ジグザグ片部
２５Ｒ 円弧部
２６ タイバーサイピング

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側で周方向にのびる内の周方向溝と、そのタイヤ軸方向外側に配される外の周方向溝とを設けることにより、該内，外の周方向溝間に、ミドル陸部を形成した重荷重用タイヤであって、
   前記ミドル陸部は、該ミドル陸部を横切る横溝により区分された複数のミドルブロックが周方向に隔置するミドルブロック列として形成され、
   かつ前記ミドルブロックの踏面は、その周囲を、
   前記内の周方向溝側の内の周方向ブロック縁、
   前記外の周方向溝側の外の周方向ブロック縁、
   前記内の周方向ブロック縁の一方の周方向端と、前記外の周方向ブロック縁の一方の周方向端との間を継ぎ、かつタイヤ軸方向に対して傾斜する略直線状の一方の軸方向ブロック縁、
   及び、前記内の周方向ブロック縁の他方の周方向端と、前記外の周方向ブロック縁の他方の周方向端ととの間を継ぎ、かつ前記一方の軸方向ブロック縁と略平行な略直線状の他方の軸方向ブロック縁により囲まれるとともに、
   前記内の周方向ブロック縁は、
   その周方向長さＬｉの１／２である中間点を含む中央領域よりも周方向一方側で、タイヤ軸方向内側に最も突出する一方の出隅点と、
   前記中央領域よりも周方向他方側で、タイヤ軸方向内側に最も突出する他方の出隅点と、
   前記一方，他方の出隅点間で、タイヤ軸方向外側に最も突出する入隅点とを有し、
   かつ、該内の周方向ブロック縁は、前記一方，他方の出隅点から、前記入隅点まで、タイヤ軸方向外側に向かってのび、
   しかも、前記一方の周方向端から、前記一方の出隅点までの周方向距離Ｌｉａ、及び前記他方の周方向端から、前記他方の出隅点までの周方向距離Ｌｉｂを、それぞれ前記内の周方向ブロック縁の周方向長さＬｉの５〜１５％の範囲とするとともに、
   前記外の周方向ブロック縁は、
   その周方向長さＬｏの１／２である中間点を含む中央領域よりも周方向一方側で、タイヤ軸方向外側に最も突出する一方の出隅点と、
   前記中央領域よりも周方向他方側で、タイヤ軸方向外側に最も突出する他方の出隅点と、
   前記一方，他方の出隅点間で、タイヤ軸方向内側に最も突出する入隅点とを有し、
   かつ、該外の周方向ブロック縁は、前記一方，他方の出隅点から、前記入隅点まで、タイヤ軸方向内側に向かってのび、
   しかも、前記一方の周方向端から、前記一方の出隅点までの周方向距離Ｌｏａ、及び前記他方の周方向端から、前記他方の出隅点までの周方向距離Ｌｏｂを、それぞれ前記外の周方向ブロック縁の周方向長さＬｏの５〜１５％の範囲としたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記内の周方向ブロック縁は、
   前記一方の周方向端から前記一方の出隅点までタイヤ軸方向内側に傾斜してのびる略直線状の一方の端傾斜線部と、
   前記一方の出隅点から前記入隅点に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜してのびる略直線状の一方の中傾斜線部と、
   前記他方の周方向端から前記他方の出隅点までタイヤ軸方向内側に傾斜してのびる略直線状の他方の端傾斜線部と、
   前記他方の出隅点から前記入隅点に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜してのびる略直線状の他方の中傾斜線部と、
   前記一方，他方の中傾斜線部間を継ぎ、かつタイヤ軸方向外側にコ字状に凹むとともに前記入隅点を含む凹み線部とから形成され、
   かつ前記外の周方向ブロック縁は、
   前記一方の周方向端から前記一方の出隅点までタイヤ軸方向外側に傾斜してのびる略直線状の一方の端傾斜線部と、
   前記一方の出隅点から前記入隅点までタイヤ軸方向内側に傾斜してのびる略直線状の一方の中傾斜線部と、
   前記他方の周方向端から前記他方の出隅点までタイヤ軸方向外側に傾斜してのびる略直線状の他方の端傾斜線部と、
   前記他方の出隅点から前記入隅点までタイヤ軸方向内側に傾斜してのびることにより、前記一方の中傾斜線部と前記入隅点で交わる略直線状の他方の中傾斜線部とから形成されることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記内の周方向ブロック縁は、前記一方の中傾斜線部の周方向に対する角度βａ、及び前記他方の中傾斜線部の周方向に対する角度βｂを５〜１５°、かつ
   前記外の周方向ブロック縁は、前記一方の中傾斜線部の周方向に対する角度γａ、及び前記他方の中傾斜線部の周方向に対する角度γｂを５〜１５°としたことを特徴とする請求項２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記凹み線部の周方向長さＫは、前記内の周方向ブロック縁の周方向長さＬｉの２０〜３０％であることを特徴とする請求項２又は３記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記内の周方向ブロック縁は、前記一方，他方の中傾斜線部の延長線が交わる交点と、前記入隅点との間のタイヤ軸方向距離Ｔｉを２〜６mmとしたことを特徴とする請求項２〜４の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記一方の軸方向ブロック縁の、タイヤ軸方向に対する傾斜角度αａは１０〜２０°であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記ミドルブロックは、ブロック中央に、両端がミドルブロック内で途切れるミドルサイピングを具え、かつ該ミドルサイピングは、周方向に対して３０〜６０°の角度θでタイヤ軸方向の一方側、他方側に交互に傾斜する３つの略直線状のジグザグ片部と、周方向に隣り合う前記ジグザグ片部の間を滑らかに継ぐ曲率半径Ｒが２．０mm以上の円弧部とからなる略Ｚ字状をなすことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記内の周方向ブロック縁の周方向長さＬｉ、及び外の周方向ブロック縁の周方向長さＬｏのうちの大きい方の長さで定義されるブロック長さＬと、前記内，外の周方向ブロック縁間における、一方の出隅点間のタイヤ軸方向距離Ｗａ、及び他方の出隅点間のタイヤ軸方向距離Ｗｂのうちの大きい方の距離で定義されるブロック最大巾Ｗmax との比Ｌ／Ｗmax は１．１５〜１．３５であることを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
9. 前記内，外の周方向ブロック縁間における、一方の出隅点間のタイヤ軸方向距離Ｗａ、及び他方の出隅点間のタイヤ軸方向距離Ｗｂのうちの大きい方の距離で定義されるブロック最大巾Ｗmax と、前記入隅点間のタイヤ軸方向距離で定義されるブロック最小巾Ｗmin との比Ｗmax ／Ｗmin は１．１５〜１．３５であることを特徴とする請求項１〜８の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
10. 前記内の周方向ブロック縁は、前記一方の周方向端から前記一方の出隅点までのタイヤ軸方向距離Ｘｉａと前記周方向距離Ｌｉａとの比Ｘｉａ／Ｌｉａが１．０〜３．０、かつ前記他方の周方向端から前記他方の出隅点までのタイヤ軸方向距離Ｘｉｂと前記周方向距離Ｌｉｂとの比Ｘｉｂ／Ｌｉｂが０．５〜１．５であり、
    しかも前記外の周方向ブロック縁は、前記一方の周方向端から前記一方の出隅点までのタイヤ軸方向距離Ｘｏａと前記周方向距離Ｌｏａとの比Ｘｏａ／Ｌｏａが０．５〜１．５、かつ前記他方の周方向端から前記他方の出隅点までのタイヤ軸方向距離Ｘｏｂと前記周方向距離Ｌｏｂとの比Ｘｏｂ／Ｌｏｂが１．０〜３．０であることを特徴とする請求項１〜９の何れかに記載の重荷重用タイヤ。

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