JP2014213832A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性能を十分に確保しつつ、耐石噛み性能を高めた重荷重用タイヤを提供する。
【解決手段】一対の周方向溝９、９及びセンター傾斜溝１０によって区画されるセンターブロック１４の踏面は、全ての頂点の内角が８０゜以上の多角形によって構成される。ショルダー横溝１１は、周方向溝９のタイヤ軸方向外側に凸となるジグザグ頂点９ｄからトレッド接地端Ｔｅに向かってのびる。周方向溝９は、タイヤ周方向に対してセンター傾斜溝１０と同じ方向に傾斜する第１傾斜部分９ａを含み、第１傾斜部分９ａはタイバー１８を有する。タイバー１８の高さは、周方向溝９の最大溝深さの２５％〜４０％である。
【選択図】図２

Description

本発明は、排水性能及び耐石噛み性能を向上させた重荷重用タイヤに関する。

従来から、悪路で使用される重荷重用タイヤにあっては、トレッド部に複数個のブロックが区画されたブロックパターンが用いられている。このようなパターンにおいては、排水性能や耐石噛み性能は、必須とされる性能である。

下記特許文献１では、排水性能を高めるために、トレッド部の中央に設けられたセンターブロックに周方向にのびる浅溝が形成されたタイヤが提案されている。

特開２０１０−１２５９９９号公報

しかしながら、上記のような重荷重用タイヤにあっては、センターブロックとショルダーブロックを区画する周方向主溝（同文献において符号２２Ｌ、２２Ｒ）の溝幅が細いため、トレッド部が接地する際にセンターブロック及びショルダーブロックが変形すると、十分な排水性能を得るために必要とされる溝幅を確保することが困難であった。さらに、センターブロックに設けられた浅溝は、摩耗中期になると消滅するため、それ以降の排水性能が著しく低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、排水性能を十分に確保しつつ、耐石噛み性能を高めた重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのび、前記トレッド部をセンター陸部とショルダー陸部とに区画する一対の周方向溝と、前記センター陸部において、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、前記センター陸部を複数のセンターブロックに区画するセンター傾斜溝と、前記ショルダー陸部において、タイヤ軸方向にのび、前記ショルダー陸部を複数のショルダーブロックに区画するショルダー横溝とを有する重荷重用タイヤであって、前記センターブロックの踏面は、全ての頂点の内角が８０゜以上の多角形によって構成され、前記ショルダー横溝は、前記周方向溝のタイヤ軸方向外側に凸となるジグザグ頂点からトレッド接地端に向かってのび、前記周方向溝は、タイヤ周方向に対して前記センター傾斜溝と同じ方向に傾斜する複数の第１傾斜部分を含み、少なくとも一つの前記第１傾斜部分に、前記周方向溝の最大溝深さの２５％〜４０％の高さのタイバーを有することを特徴とする。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記センター傾斜溝は、前記一対の周方向溝のタイヤ軸方向内側に凸となるジグザグ頂点同士を連通し、前記センターブロックの前記踏面は、略六角形であるのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記センターブロックに、前記一対の周方向溝の間を連通するセンター横浅溝が設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記センター横浅溝は、前記タイバーが設けられた前記第１傾斜部分間を連通しているのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記周方向溝の溝幅は、１０〜１４mmであるのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記センター傾斜溝の溝幅は、７〜９mmであるのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記タイバーは、前記第１傾斜部分の長手方向に沿ってのびており、少なくとも前記第１傾斜部と前記センター傾斜溝との交差部側の端部は、前記タイバーの上面視において、曲率半径が８mm以上の曲面で凹んでいるのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の外端から内端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸減し、タイヤ周方向に対して前記センター傾斜溝と同じ方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記センター横浅溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜しながらジグザク状にのびるのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記センター横浅溝は、その両端での溝深さよりもタイヤ赤道近傍での溝深さが大きいのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤは、センターブロックの踏面が、全ての頂点の内角が８０゜以上の多角形によって構成されているので、センターブロックの剛性が高くなり、接地部における周方向溝及びセンター傾斜溝の変形が抑制される。その結果、各溝の溝幅が十分に確保され、排水性能が向上する。さらに、センターブロックの剛性が高まることにより接地時に周方向溝及びセンター傾斜溝の溝幅を減少させるブロック変形が抑制されるので、接地時に各溝に噛み込まれた石を保持する力が低減される。その結果、一旦噛み込まれた石が路面と接触する際に吐き出され易くなり、耐石噛み性能が向上する。

さらに、周方向溝の第１傾斜部分にタイバーが設けられ、その高さが周方向溝の最大溝深さの２５〜４０％であるので、センターブロック及びショルダーブロックの剛性が高められる。これにより、周方向溝、センター傾斜溝及びショルダー横溝の変形が抑制され、排水性能及び耐石噛み性能がさらに向上する。

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態の断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２におけるトレッド部のＡ−Ａ線断面図である。 トレッド部のセンターブロックの拡大展開図である。 トレッド部のショルダーブロックの拡大展開図である。 トレッド部のセンターブロック及びその周辺の拡大展開図である。 トレッド部の周方向溝とセンター傾斜溝との交差部の拡大展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本発明の重荷重用ラジアルタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７等を具える。本例では、重荷重用ラジアルタイヤ１が、１５°テーパリムＲに装着されるチューブレスタイヤである場合が例示されている。

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０°の角度で配列したカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具えている。ビードコア５の断面中心から、プライ折返し部６ｂの先端までの半径方向高さ（折返し高さ）は、特に限定されるものではないが、小さすぎるとビード部４の曲げ剛性が低下する他、カーカスプライのいわゆる吹き抜けが生じやすくなる。一方、折返し高さが大きすぎると、乗り心地の悪化を招く。さらに、プライ折返し部６ｂの先端が、走行時に歪が大きくなるタイヤ最大巾位置に近づくため耐久性を高めることが困難となる。このような観点より、折返し高さは、ビードコア５の断面中心からのタイヤ断面高さの８％以上、好ましくは１０％以上であり、２５％以下、好ましくは２０％以下である。

ベルト層７は、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配される。ベルト層７は、スチール製のベルトコードを用いた複数枚のベルトプライにより構成される。本実施形態のベルト層７では、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１０°程度の角度で配列した最も内側のベルトプライ７Ａと、その外側に順次配されかつベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５〜３５°程度の小角度で配列したベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとの４層構造をなすものが示される。このベルト層７は、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所が１箇所以上設けられることにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２のほぼ全巾を強固に補強する。

ビードコア５は、偏平横長の断面六角形状をなし、又そのタイヤ半径方向内面を、タイヤ軸方向に対して１２〜１８°の角度で傾斜させることにより、リムＲとの間の嵌合力を広範囲に亘って高めている。

ビードエーペックスゴム８は、プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間を通って、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状をなす。

図２は、本実施形態の重荷重用タイヤ１のトレッド部２の展開図である。図３は、図２におけるトレッド部のＡ−Ａ線断面図である。図２に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、そのトレッド部２に、タイヤ赤道の両側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのびる一対の周方向溝９、９と、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、一対の周方向溝９、９の間を連通する複数のセンター傾斜溝１０と、各周方向溝９からトレッド接地端Ｔｅに向かってタイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝１１とを有している。

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を付加しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

上述した一対の周方向溝９、９によってトレッド部２がセンター陸部１２とショルダー陸部１３とに区画されている。センター陸部１２は、複数のセンター傾斜溝１０によって複数のセンターブロック１４に区画されている。ショルダー陸部１３は、複数のショルダー横溝１１によって複数のショルダーブロック１５に区画されている。

周方向溝９は、タイヤ周方向に対してセンター傾斜溝１０と同じ方向に傾斜する複数の第１傾斜部分９ａと、センター傾斜溝１０とは異なる方向に傾斜する複数の第２傾斜部分９ｂとを有している。すなわち、第１傾斜部分９ａ及び第２傾斜部分９ｂがタイヤ周方向に連続的に繰り返して形成されることにより、ジグザク状の周方向溝９が構成される。ジグザク状の周方向溝９によって、いわゆるパターンエッジ効果が高められ、重荷重用タイヤのブレーキング性能やトラクション性能が高められる。

ジグザク状の周方向溝９は、タイヤ軸方向内側に凸となるジグザグ頂点９ｃと、タイヤ軸方向外側に凸となるジグザグ頂点９ｄとを有する。一対の周方向溝９、９は、互いにジグザグ位相がタイヤ周方向にずれて配設されている。従って、それぞれの周方向溝９におけるジグザグ頂点９ｃ及びジグザグ頂点９ｄは、タイヤ周方向にずれて配設されている。

周方向溝９の溝幅は、１０〜１４mmが望ましい。周方向溝９の溝幅が１０mm未満の場合、排水性能が低下する。一方、周方向溝９の溝幅が１４mmを超える場合、センター陸部１２及びショルダー陸部１３の接地面積が減少し、操縦安定性や耐摩耗性が低下する。周方向溝９の溝深さは、１６〜２０mmが望ましい。周方向溝９の溝深さが１６mm未満の場合、排水性能が低下する。一方、周方向溝９の溝深さが２０mmを超える場合、センター陸部１２及びショルダー陸部１３の剛性が低下し、操縦安定性が悪化する。

センター傾斜溝１０は、一対の周方向溝９、９のジグザグ頂点９ｃ、９ｃ同士を連通する。それぞれの周方向溝９におけるジグザグ頂点９ｃは、タイヤ周方向にずれて配設されているので、それらを連通するセンター傾斜溝１０は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、タイヤ赤道Ｃ付近における排水性能が高められる。

センター傾斜溝１０の溝幅は、７〜９mmが望ましい。センター傾斜溝１０の溝幅が７mm未満の場合、センター陸部１２の排水性能が低下する。一方、センター傾斜溝１０の溝幅が９mmを超える場合、センター陸部１２の接地面積が減少し、操縦安定性や耐摩耗性が低下する。センター傾斜溝１０の溝深さは、１６〜２０mmが望ましい。センター傾斜溝１０の溝深さが１６mm未満の場合、センター陸部１２の排水性能が低下する。一方、センター傾斜溝１０の溝深さが２０mmを超える場合、センターブロック１４の剛性が低下し、操縦安定性が悪化する。本実施形態においては、センター傾斜溝１０の溝深さは、周方向溝９の第２傾斜部分９ｂの溝深さと同等である。

ショルダー横溝１１は、各周方向溝９、９のジグザグ頂点９ｄからタイヤ軸方向の外側にのび、ショルダー陸部１３を貫通する。すなわち、ショルダー横溝１１は、周方向溝９とセンター傾斜溝１０とが連通しないジグザグ頂点９ｄにおいて、周方向溝９と連通している。

ショルダー横溝１１は、例えば、タイヤ軸方向の外端から内端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸減し、ショルダー横溝１１の内端は、タイヤ周方向に対してセンター傾斜溝１０と同じ方向に傾斜している。上述したようにセンター傾斜溝１０と第１傾斜部分９ａとは、タイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜しているので、センター傾斜溝１０、第１傾斜部分９ａ及びショルダー横溝１１は、連続してタイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜することになり、排水性能が高められる。

ショルダー横溝１１の溝幅は、２４〜２８mmが望ましい。ショルダー横溝１１の溝幅が２４mm未満の場合、悪路におけるトラクション性能が低下する。一方、ショルダー横溝１１の溝幅が２８mmを超える場合、ショルダー陸部１３の接地面積が減少し、特にコーナリング時の操縦安定性や耐摩耗性が低下する。ショルダー横溝１１の溝深さは、２４〜２８mmが望ましい。ショルダー横溝１１の溝深さが２４mm未満の場合、ショルダー陸部１３の排水性能が低下する。一方、ショルダー横溝１１の溝深さが２８mmを超える場合、ショルダーブロック１５の剛性が低下し、特にコーナリング時の操縦安定性が悪化する。本実施形態においては、ショルダー横溝１１の溝深さは、センター傾斜溝１０及び周方向溝９の第２傾斜部分９ｂの溝深さよりも大きい。

図４は、トレッド部２のセンターブロック１４の拡大展開図である。センターブロック１４は、周方向溝９における一対の第１傾斜部分９ａ、９ａと、一対の第２傾斜部分９ｂ、９ｂと、隣り合う一対のセンター傾斜溝１０、１０とによって区画され、その踏面１６は略六角形で構成されている。すなわち、センターブロック１４の踏面１６は、６個すなわち３対の頂点１６ａ、１６ａ、１６ｂ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｃを有している。

センターブロック１４の踏面１６は、完全な六角形で構成されなくてもよい。例えば、本実施形態において、各頂点１６ａ、１６ｂ、１６ｃの先端の角は、応力集中を緩和しチッピング等の損傷を抑制するために適宜角丸め又は面取り等がなされている。周方向溝９及びセンター傾斜溝１０が、湾曲して形成されていてもよい。

センターブロック１４の踏面１６において、頂点１６ａの内角θ１、頂点１６ｂの内角θ２、頂点１６ｃの内角の内角θ３は、それぞれ８０゜以上が望ましい。ここで、頂点１６ａの内角θ１は、周方向溝９の第１傾斜部分９ａと第２傾斜部分９ｂとのなす角であり、頂点１６ｂの内角θ２は、第２傾斜部分９ｂとセンター傾斜溝１０とのなす角であり、頂点１６ｃの内角θ３は、センター傾斜溝１０と第１傾斜部分９ａとのなす角である。このように、各頂点１６ａ、１６ｂ、１６ｃの先端の角が丸められている場合、内角θ１、θ２、θ３は、センターブロック１４を区画する溝同士のなす角で定義される。

いずれかの頂点の内角が８０゜未満の場合、その頂点の近傍においてセンターブロック１４の剛性が低下する。このため、接地領域においてセンターブロック１４が外方向に肥大して、周方向溝９及びセンター傾斜溝１０の溝幅が減少し、排水性能が低下するおそれがある。従って、センターブロック１４の踏面１６において、すべての頂点１６ａ、１６ｂ、１６ｃの内角θ１、θ２、θ３は、それぞれ８０゜以上が望ましい。

本実施形態においては、最も狭角な頂点１６ｂの内角θは、８７゜である。そのため、センターブロック１４の剛性が十分に維持され、周方向溝９及びセンター傾斜溝１０の溝幅の減少が抑制される。なお、図４において、内角θ１、θ２、θ３は、タイヤ軸方向に対するセンター傾斜溝１０の傾斜、タイヤ周方向における周方向溝９の第１傾斜部分９ａ、第２傾斜部分９ｂの傾斜及びジグザク位相のずれ等を適宜変更することによって、調整されうる。

図５は、トレッド部２のショルダーブロック１５の拡大展開図である。ショルダーブロック１５は、周方向溝９の第１傾斜部分９ａ及び第２傾斜部分９ｂと、隣り合うショルダー横溝１１、１１と接地端Ｔｅとによって区画され、その踏面１６は略五角形によって構成されている。すなわち、ショルダーブロック１５の踏面１７は、５個の頂点を有している。ショルダーブロック１５の踏面１７は、完全な五角形によって構成されなくてもよい。例えば、本実施形態において、各頂点の先端の角は、応力集中を緩和しチッピング等の損傷を抑制するために適宜角丸め又は面取り等がなされ、ショルダー横溝１１は、湾曲して形成されている。周方向溝９が湾曲して形成されていてもよい。

図６は、トレッド部２のセンターブロック１４及びその周辺の拡大展開図である。周方向溝９の第１傾斜部分９ａには、第１傾斜部分９ａの長手方向に沿ってのびるタイバー１８が設けられている。タイバー１８は、第１傾斜部分９ａを挟んで隣り合うセンターブロック１４とショルダーブロック１５とを連結する。タイバー１８は、第１傾斜部分９ａとセンター傾斜溝１０との交差部側の端部１８ａ及び第１傾斜部分９ａとショルダー横溝１１との交差部側の端部１８ｂを有する。タイバー１８によってセンターブロック１４及びショルダーブロック１５の剛性が高められる。

タイバー１８の高さＨａは、周方向溝９の最大溝深さＤｂの２５％〜４０％が望ましい（図３参照）。本実施形態にあって、タイバー１８の高さＨａは、第２傾斜部分９ｂの溝深さＤｂの２５％〜４０％である。タイバー１８の高さＨａが周方向溝９の最大溝深さＤｂの２５％未満の場合、センターブロック１４及びショルダーブロック１５の剛性が不足し、接地時に周方向溝の溝幅を減少させるブロック変形が大きくなる。その結果、接地時に各溝に噛み込まれた石を保持する力が大きくなり、一旦噛み込まれた石が路面と接触する際に吐き出され難くなって、耐石噛み性能が低下するおそれがある。一方、タイバー１８の高さＨａが周方向溝９の最大溝深さＤｂの４０％を超える場合、周方向溝９の断面積が減少し、排水性能が悪化する。

タイバー１８の高さＨａが上述した範囲で形成されている場合、摩耗中期以降において第１傾斜部分９ａの近傍に噛み込まれた石は、タイバー１８と当接する可能性が高まる。これにより、噛み込まれた石が周方向溝９に深く侵入することが防止され、耐石噛み性能が向上する。

図７は、トレッド部２の周方向溝９とセンター傾斜溝１０との交差部の拡大展開図である。タイバー１８の端部１８ａは、タイバー１８の上面視において、曲率半径ｒが８mm以上の曲面で緩やかに凹んでいるのが望ましい。

図７（ａ）に示されるように、端部１８ａの曲率半径ｒが８mm以上の場合、端部１８ａがセンターブロック１４の踏面１６の頂点１６ｂに接近しているため、図７（ａ）において破線で示されるように、頂点９ｃの近傍に噛み込まれた石Ｚは、タイバー１８の端部１８ａ及び頂点１６ｂの近傍の２点のみによって支持され易い。また、周方向溝９の溝底から隆起しているタイバー１８と石Ｚとの当接により、石Ｚが周方向溝９とセンター傾斜溝１０との交差部に深く侵入することが防止される。このため、石Ｚを保持する力が弱くなって、石Ｚが周方向溝９から吐き出され易くなり、特に摩耗中期以降における耐石噛み性能が向上する。

これに対して、図７（ｂ）に示されるように、タイバー１８の端部１８ａの曲率半径ｒが８mm未満の場合、タイバー１８の端部１８ａが、対向するセンターブロック１４の踏面１６の頂点１６ｂから離間し、石Ｚとタイバー１８との当接が回避される。その結果、周方向溝９の頂点９ｃの近傍に噛み込まれた石Ｚは、周方向溝９とセンター傾斜溝１０との交差部に深く侵入する。さらに、石Ｚは、隣り合うセンターブロック１４、１４及びショルダーブロック１５において、頂点１６ａ、１６ｂ及び頂点１７ａの近傍によって３点で強固に保持されることになり、周方向溝９から吐き出され難くなる傾向にある。

以上のような観点から、タイバー１８の端部１８ａの曲率半径ｒは、頂点１６ａ、１６ｂ及び頂点１７ａを通る円の半径よりも大きいことが望ましい。

ショルダー横溝１１の溝幅が、周方向溝９の溝幅と同等程度に小さい場合等にあっては、第１傾斜部分９ａとショルダー横溝１１との交差部側の端部１８ｂにおいても、上記と同様に考えることができる。

ところで、周方向溝９の第１傾斜部分９ａにタイバー１８を設けた場合、周方向溝９の排水性能が低下する傾向にある。しかしながら、本実施形態においては、センター傾斜溝１０、第１傾斜部分９ａ及びショルダー横溝１１が、連続してタイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜しているので（図２及び図６等参照）、排水性能の低下を抑制できる。

図６に示されるように、センターブロック１４には、一対の周方向溝９、９の間を連通するセンター横浅溝１９が設けられている。センター横浅溝１９は、センター傾斜溝１０によって区画されているセンターブロック１４を二分する。図３に示されるように、センター横浅溝１９の溝深さは、センター傾斜溝１０の溝深さよりも小さく、例えば、センター傾斜溝１０の溝深さの５０％以下とされる。

センター横浅溝１９は、一対の周方向溝９、９の第１傾斜部分９ａ、９ａに連通する一対の第１浅溝部１９ａ、１９ａと、タイヤ赤道を貫通し一対の第１浅溝部１９ａ、１９ａの間を連通する第２浅溝部１９ｂとを有する。

第１浅溝部１９ａは、タイヤ軸方向に対してセンター傾斜溝１０とは異なる方向に傾斜し、第２浅溝部１９ｂは、タイヤ軸方向に対してセンター傾斜溝１０と同じ方向に傾斜している。これにより、センター横浅溝１９は、タイヤ軸方向にジグザク状に連続してのびている。センター横浅溝１９によってセンターブロック１４の踏面１６の排水性能が高められる。

第１浅溝部１９ａの溝幅は、第２浅溝部１９ｂの溝幅よりも小さく、第１浅溝部１９ａの溝深さは、第２浅溝部１９ｂの溝深さよりも小さい。これにより、センターブロック１４内における剛性の分布が適正化される。すなわち、センターブロック１４の中央領域よりも周方向溝９に近い領域の剛性が高められるので、接地時における周方向溝９の溝幅の減少を抑制できる。

以上のような構成を有する本実施形態の重荷重用タイヤ１によれば、センターブロック１４の踏面１６において、全ての頂点１６ａ、１６ｂ、１６ｃの内角θ１、θ２、θ３がそれぞれ８０゜以上の多角形によって構成されている。従って、センターブロック１４の剛性が高くなり、接地部における周方向溝９及びセンター傾斜溝１０の変形が抑制される。その結果、各溝の溝幅が十分に確保され、排水性能が向上する。さらに、センターブロック１４の剛性が高まることにより接地時に周方向溝９及びセンター傾斜溝１０の溝幅を減少させるブロック変形が抑制されるので、接地時に各溝に噛み込まれた石を保持する力が低減される。その結果、一旦噛み込まれた石が路面と接触する際に吐き出され易くなり、耐石噛み性能が向上する。

さらに、周方向溝９の第１傾斜部分９ａにタイバー１８が設けられ、その高さが周方向溝９の最大溝深さの２５％〜４０％であるので、センターブロック１４及びショルダーブロック１５の剛性が高められる。これにより、周方向溝９、センター傾斜溝１０及びショルダー横溝１１の溝幅を減少させるブロック変形が抑制され、排水性能及び耐石噛み性能がさらに向上する。

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造をなすサイズ３２５／９５Ｒ２４の重荷重用タイヤが、表１乃至３の仕様に基づき試作され、排水性能及び耐石噛み性能がテストされた。テスト方法は、次の通りである。

＜排水性能＞
７５％摩耗させた各試供タイヤが、リム２４×８．５０、内圧８５０kPaの条件にて、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着された。上記車両は、厚さ５mmの水膜を有するウェットアスファルト路面に持ち込まれ、変速ギアを２速、エンジン回転数を１５００rpmにそれぞれ固定してクラッチを繋いだ瞬間からの１０mの通過時間が測定され、それを指数化した。結果は、各々の通過時間の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど排水性能が良好である。

＜耐石噛み性能＞
各試供タイヤが、リム２４×８．５０、内圧８５０kPaの条件にて、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の後輪の一方に実施例１のタイヤが他方に各仕様のタイヤがスクラッチ装着され、いずれかのタイヤが５０％摩耗するまで走行させた。走行終了時における各仕様のタイヤに噛み込まれた石の個数を数えた。結果は、実施例１のタイヤに噛み込まれた石の個数の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど耐石噛み性能が良好である。

表１乃至３から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、比較例に比べて、排水性能が十分に確保されつつ耐石噛み性能が有意に向上していることが確認できた。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
９ 周方向溝
９ａ 第１傾斜部分
１０センター傾斜溝
１１ ショルダー横溝
１２ センター陸部
１３ ショルダー陸部
１４ センターブロック
１５ ショルダーブロック
１６ 踏面
１８ タイバー
１９ センター横浅溝

Claims (10)

1. トレッド部に、
   タイヤ赤道の両側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのび、前記トレッド部をセンター陸部とショルダー陸部とに区画する一対の周方向溝と、
   前記センター陸部において、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、前記センター陸部を複数のセンターブロックに区画するセンター傾斜溝と、
   前記ショルダー陸部において、タイヤ軸方向にのび、前記ショルダー陸部を複数のショルダーブロックに区画するショルダー横溝とを有する重荷重用タイヤであって、
   前記センターブロックの踏面は、全ての頂点の内角が８０゜以上の多角形によって構成され、
   前記ショルダー横溝は、前記周方向溝のタイヤ軸方向外側に凸となるジグザグ頂点からトレッド接地端に向かってのび、
   前記周方向溝は、タイヤ周方向に対して前記センター傾斜溝と同じ方向に傾斜する複数の第１傾斜部分を含み、
   少なくとも一つの前記第１傾斜部分に、前記周方向溝の最大溝深さの２５％〜４０％の高さのタイバーを有することを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記センター傾斜溝は、前記一対の周方向溝のタイヤ軸方向内側に凸となるジグザグ頂点同士を連通し、
   前記センターブロックの前記踏面は、略六角形である請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記センターブロックには、前記一対の周方向溝の間を連通するセンター横浅溝が設けられている請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記センター横浅溝は、前記タイバーが設けられた前記第１傾斜部分間を連通している請求項３記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記周方向溝の溝幅は、１０〜１４mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記センター傾斜溝の溝幅は、７〜９mmである請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記タイバーは、前記第１傾斜部分の長手方向に沿ってのびており、少なくとも前記第１傾斜部と前記センター傾斜溝との交差部側の端部は、前記タイバーの上面視において、曲率半径が８mm以上の曲面で凹んでいる請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の外端から内端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸減し、タイヤ周方向に対して前記センター傾斜溝と同じ方向に傾斜している請求項１乃至７のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
9. 前記センター横浅溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜しながらジグザク状にのびる請求項３又は４に記載の重荷重用タイヤ。
10. 前記センター横浅溝は、その両端での溝深さよりもタイヤ赤道近傍での溝深さが大きい請求項３、４又は９に記載の重荷重用タイヤ。

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