JP5109823B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐ショルダー偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤ、主に重荷重用空気入りタイヤでは、ステア軸に装着された場合、トレッドのタイヤ幅方向最外側のショルダーリブに偏摩耗が発生する課題がある。ショルダーリブの偏摩耗には、トーインやキャンバー、急カーブ走行、あるいは路面傾斜などの影響により、周方向主溝を境に段が付いたように生じる段差摩耗がある。ショルダーリブに偏摩耗が発生すると、ハンドリングの安定性が低下するおそれがある。

従来の空気入りタイヤでは、耐ショルダー摩耗性能を向上するため、タイヤ周方向に主溝およびリブを直線状に延在して設け、ショルダーリブの幅を、他のリブの幅の１．３５倍以上１．６倍以下としたものがある。この空気入りタイヤは、主溝およびリブを直線状に形成して各リブの偏摩耗量を低減し、かつショルダーリブと他のリブとの幅比によりショルダーリブの剛性を考慮してショルダーリブへの偏摩耗の発生を防止しようとしている。また、この従来の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に主溝およびリブを直線状に延在させた場合でのウエット制動性を向上するため、各リブに、タイヤ幅方向に延びる浅い細溝、および細溝の溝底に位置するサイプを設け、それぞれのサイプのリブ表面からの主溝深さの８０％位置を超える部分のタイヤ幅方向長さの総和をリブ幅の総和の０．２倍以上としている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００−１６８３１７号公報

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、ショルダーリブと他のリブとの幅比によりショルダーリブの剛性を最適にして耐ショルダー摩耗性能を向上しようとしているが、ここではトレッド内のベルト層に関しての考慮がない。ショルダー域においては、ベルト層のタイヤ幅方向外側端の配置により、ショルダーリブの剛性が変化して耐ショルダー摩耗性能が変わる。したがって、ベルト層に関しての考慮がない従来の空気入りタイヤでは、ウエット制動性を向上し得るものの、耐ショルダー摩耗性能を向上するのに十分ではない。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐ショルダー偏摩耗性能およびウエット制動性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に対してコードが傾斜しつつ互いに交差するようにカーカスの外周に配設された少なくとも２つの交差ベルトと、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝および該周方向主溝により区画された少なくとも５本の陸部を有したトレッドとを備える空気入りタイヤにおいて、前記トレッドのタイヤ幅方向中央に最も近い中央陸部におけるタイヤ幅方向幅Ｗ１に対し、タイヤ幅方向最外側の最外陸部と前記中央陸部との間の間陸部におけるタイヤ幅方向幅Ｗ２が、０．９≦Ｗ２／Ｗ１≦１．１の範囲に設定され、前記中央陸部のタイヤ幅方向幅Ｗ１に対し、前記最外陸部のタイヤ幅方向幅Ｗ３が、１．０≦Ｗ３／Ｗ１≦１．５の範囲に設定され、前記トレッドの展開幅Ｗ４に対し、前記交差ベルトのタイヤ幅方向幅が最大である幅広交差ベルトにおけるタイヤ幅方向幅Ｗ５が、０．９２≦Ｗ５／Ｗ４≦１．００の範囲に設定され、前記最外陸部のタイヤ幅方向に貫通して設けられた幅方向細溝におけるタイヤ周方向での本数Ｍが、０．０２［本／ｍｍ］≦Ｍ≦０．０８［本／ｍｍ］の範囲に設定され、前記幅方向細溝に連通して設けられた周方向細溝が、前記交差ベルトのうち前記幅広交差ベルトよりもタイヤ幅方向幅が狭い幅狭交差ベルトにおけるタイヤ幅方向端のタイヤ幅方向内側に配置されたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、トレッドのショルダー域にある最外陸部は、幅方向細溝により路面への接地圧が均一化され、しかも周方向細溝によって交差ベルトのタイヤ幅方向最大幅よりもタイヤ幅方向内側の領域の剛性が相対的に弱められてタイヤ幅方向での剛性が均一化される。この結果、ショルダー域の最外陸部での段差摩耗を抑制して耐ショルダー摩耗性能を向上できる。しかも、幅方向細溝および周方向細溝により排水性を良好にしてウエット制動性を向上できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記最外陸部のタイヤ幅方向内側のエッジと前記幅狭交差ベルトのタイヤ幅方向端との間のタイヤ幅方向幅Ｗ６に対し、前記周方向細溝のタイヤ幅方向での配置域Ｗ７が、０．５≦Ｗ７／Ｗ６≦１．０の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、周方向細溝の配置域をタイヤ幅方向に広げたことにより、最外陸部での交差ベルトのタイヤ幅方向内側域の剛性をより均一に低下させるので、ショルダー域である最外陸部での段差摩耗を抑制して耐ショルダー摩耗性能をさらに向上できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記周方向主溝の溝深さＤ１に対し、前記幅方向細溝の溝深さＤ２が、０．１≦Ｄ２／Ｄ１≦０．５の範囲に設定され、前記幅方向細溝の溝深さＤ２に対し、前記周方向細溝の溝深さＤ３が、１．０≦Ｄ３／Ｄ２≦３．０の範囲に設定されていることを特徴とする。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、少なくともタイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝に隣接する前記陸部に、該周方向主溝に一端を開放したマルチ細溝が設けられ、前記周方向主溝の溝深さＤ１に対し、前記マルチ細溝の溝深さＤ４が、０．５≦Ｄ４／Ｄ１≦０．９の範囲に設定され、前記マルチ細溝のタイヤ幅方向長さＬが、２．０［ｍｍ］≦Ｌ≦５．０［ｍｍ］の範囲に設定され、前記マルチ細溝のタイヤ周方向ピッチＰが、４．５［ｍｍ］≦Ｐ≦１５．０［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、陸部のエッジの稜線に発生する偏摩耗（リバーウェア）を抑制して耐摩耗性能を向上できる。マルチ細溝が深すぎたり、長すぎたり、多すぎたりすると、マルチ細溝の底部からクラックが生じるおそれがあるため、溝深さＤ４、長さＬおよびピッチＰは、上記範囲が望ましい。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記最外陸部以外の前記陸部のタイヤ幅方向に貫通するオープン細溝が設けられ、前記オープン細溝の溝深さＤ５は、前記周方向主溝の溝深さＤ１に対し、０．３≦Ｄ５／Ｄ１≦０．８の範囲に設定され、かつ前記幅方向細溝の溝深さＤ２に対し、１．０≦Ｄ５／Ｄ２の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、オープン細溝により、排水性を良好にしてトレッド全体のウエット制動性を向上できる。

本発明にかかる空気入りタイヤは、ショルダー域の最外陸部での段差摩耗を抑制して耐ショルダー摩耗性能を向上できる。しかも、幅方向細溝および周方向細溝により排水性を良好にしてウエット制動性を向上できる。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。また、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周方向である。

図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示す子午断面図、図２は、図１に示した空気入りタイヤのトレッドの一部展開平面図、図３および図４は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの他の形態を示す一部展開平面図、図５は、図４に示したトレッドの要部拡大図、図６は、図１に示した空気入りタイヤの要部拡大図、図７は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１は、重荷重用の空気入りラジアルタイヤであり、カーカス２と、ベルト層３と、トレッド４とを含み構成されている。

カーカス２は、スチールコードがゴム材で被覆されたもので、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回され、かつタイヤ幅方向の両端部が一対のビード部（図示省略）に対してに架け渡されてタイヤの骨格を構成するものである。カーカス２のスチールコードは、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線Ｃ（タイヤ周方向）に対して９０度の角度を有して設けられている。

ベルト層３は、本実施の形態では、複数のベルト３１，３２，３３，３４を積層して成る４層構造を有し、カーカス２の外周に配置されてカーカス２をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層３は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって補強ベルト３１、交差ベルト３２，３３、保護ベルト３４の順で積層されている。このベルト層３において、補強ベルト３１は、ゴム材の中に埋設されるベルトコードが、タイヤ周方向つまりタイヤ赤道線Ｃに対して、例えば５０〜６０度の角度をつけて敷設されている。交差ベルト３２，３３のうち、タイヤ径方向内側に配置された交差ベルト３２は、タイヤ赤道線Ｃに対して、補強ベルト３１と同方向で例えば１５〜３０度の角度をつけてベルトコードが敷設されている。また、交差ベルト３２，３３のうち、タイヤ径方向外側に配置された交差ベルト３３は、タイヤ赤道線Ｃに対して、交差ベルト３２とは反対方向に傾き、例えば１５〜３０度の角度をつけてベルトコードが敷設されている。なお、交差ベルト３２，３３は、３つ以上配設されていてもよいが、本実施の形態のように少なくとも２つ配設されていればよい。保護ベルト３４は、タイヤ赤道線Ｃに対して交差ベルト３３と同方向に傾き、例えば１５〜３０度の角度をつけてベルトコードが敷設されている。

また、ベルト層３において、タイヤ径方向内側の交差ベルト３２は、タイヤ幅方向幅が最大の幅広交差ベルトとして構成されている。また、タイヤ径方向外側の交差ベルト３３は、タイヤ幅方向幅が幅広交差ベルトのタイヤ幅方向幅未満である幅狭交差ベルトとして構成されている。なお、図には明示しないが、タイヤ径方向外側の交差ベルト３３が、タイヤ幅方向幅が最大の幅広交差ベルトとして構成され、タイヤ径方向内側の交差ベルト３２が、タイヤ幅方向幅が幅広交差ベルトのタイヤ幅方向幅未満の幅狭交差ベルトとして構成されていてもよい。また、交差ベルトが３つ以上ある場合、タイヤ幅方向幅が最大の交差ベルトを幅広交差ベルトに対し、該幅広交差ベルトに隣接し、タイヤ径方向の外側に配置された交差ベルト、またはタイヤ径方向の内側に配置された交差ベルトを幅狭交差ベルトとすることが好ましい。

トレッド４は、ベルト層３の外周に配置されたゴム材からなる。トレッド４は、空気入りタイヤ１の外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド４は、走行時に路面と接触する踏面に、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝４１と、これら周方向主溝４１により区画形成された少なくとも５本の陸部４２とを有する。本実施の形態では、４本の周方向主溝４１が形成され、これら周方向主溝４１により５本の陸部４２が形成されている。

このような空気入りタイヤ１において、トレッド４は、図２に示すように、タイヤ幅方向中央（タイヤ赤道線Ｃ）に最も近い中央陸部４２１のエッジ４２ａ間のタイヤ幅方向幅Ｗ１に対し、タイヤ幅方向最外側の最外陸部４２３と中央陸部４２１との間に設けられた間陸部４２２におけるエッジ４２ａ間のタイヤ幅方向幅Ｗ２が、０．９≦Ｗ２／Ｗ１≦１．１の範囲に設定されている。すなわち、間陸部４２２のタイヤ幅方向幅Ｗ２が、中央陸部４２１のタイヤ幅方向幅Ｗ１の９０％以上１１０％以下の範囲に設定されている。また、トレッド４は、中央陸部４２１のタイヤ幅方向幅Ｗ１に対し、最外陸部４２３のエッジ４２ａ間のタイヤ幅方向幅Ｗ３が、１．０≦Ｗ３／Ｗ１≦１．５の範囲に設定されている。すなわち、最外陸部４２３のタイヤ幅方向幅Ｗ３が、中央陸部４２１のタイヤ幅方向幅Ｗ１の１００％以上１５０％以下の範囲に設定されている。

そして、ベルト層３は、図１に示すように、トレッド４における展開幅（両最外陸部４２３におけるタイヤ幅方向外側のエッジ４２ａ間のタイヤ幅方向間隔）Ｗ４に対し、幅広交差ベルト３２におけるタイヤ幅方向幅Ｗ５が、０．９２≦Ｗ５／Ｗ４≦１．００の範囲に設定されている。すなわち、幅広交差ベルト３２のタイヤ幅方向幅Ｗ５が、トレッド４の展開幅Ｗ４の９２％以上１００％以下の範囲に設定されている。さらに、幅広交差ベルト３２は、タイヤ幅方向端３２１が、最外陸部４２３のタイヤ幅方向内側のエッジ４２ａよりもタイヤ幅方向外側に配置されている。また、幅狭交差ベルト３３は、タイヤ幅方向幅が幅広交差ベルトのタイヤ幅方向幅Ｗ５未満であり、そのタイヤ幅方向端３３１が、最外陸部４２３のタイヤ幅方向内側のエッジ４２ａよりもタイヤ幅方向外側に配置されている。

また、トレッド４に設けられた両最外陸部４２３の踏面には、幅方向細溝５１が設けられている。幅方向細溝５１は、最外陸部４２３をタイヤ幅方向に貫通する態様で該最外陸部４２３のタイヤ幅方向両側のエッジ４２ａに連通し、かつタイヤ周方向に沿って複数配列されている。幅方向細溝５１は、溝幅が０．５［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下とされ、その溝底が最外陸部４２３の踏面の湾曲形状に沿って湾曲して設けられている。また、幅方向細溝５１は、タイヤ幅方向に対して所定角度をつけて設けられていることが望ましい。この幅方向細溝５１は、タイヤ周方向での本数Ｍが、０．０２［本／ｍｍ］≦Ｍ≦０．０８［本／ｍｍ］の範囲に設定されている。

なお、幅方向細溝５１は、図２に示すようにタイヤ周方向に沿って複数配列されつつ、平行に設けられていても、図３に示すようにタイヤ周方向に沿って複数配列されつつ、交互に角度を変えて設けられていてもよい。

また、両最外陸部４２３の踏面には、周方向細溝５２が設けられている。周方向細溝５２は、幅方向細溝５１に連通する態様でタイヤ周方向に沿って設けられている。周方向細溝５２は、溝幅が０．５［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下とされている。この周方向細溝５２は、幅狭交差ベルト３３におけるタイヤ幅方向端３３１のタイヤ幅方向内側に配置されている。

上記のように構成される空気入りタイヤ１では、陸部４２において、中央陸部４２１のタイヤ幅方向幅Ｗ１に対し、間陸部４２２のタイヤ幅方向幅Ｗ２、および最外陸部４２３のタイヤ幅方向幅Ｗ３が規定されている。また、ベルト層３において、トレッド４の展開幅Ｗ４に対し、幅広交差ベルト３２のタイヤ幅方向幅Ｗ５が規定されている。さらに、最外陸部４２３に、幅方向細溝５１および周方向細溝５２が設けられている。このため、トレッド４のショルダー域にある最外陸部４２３は、幅方向細溝５１により路面への接地圧が均一化され、しかも周方向細溝５２によって交差ベルト３２，３３のタイヤ幅方向最大幅よりもタイヤ幅方向内側の領域の剛性が相対的に弱められてタイヤ幅方向での剛性が均一化される。この結果、ショルダー域の最外陸部４２３での段差摩耗を抑制して耐ショルダー摩耗性能を向上できる。しかも、幅方向細溝５１および周方向細溝５２により排水性を良好にしてウエット制動性を向上できる。

また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、図４に示すように、周方向細溝５２が、タイヤ周方向に対して所定角度を有して設けられている。そして、図５に示すように、最外陸部４２３におけるタイヤ幅方向内側のエッジ４２ａと、幅狭交差ベルト３３におけるタイヤ幅方向端３３１との間のタイヤ幅方向幅Ｗ６に対し、周方向細溝５２のタイヤ幅方向での配置域Ｗ７が、０．５≦Ｗ７／Ｗ６≦１．０の範囲に設定されている。すなわち、周方向細溝５２のタイヤ幅方向での配置域Ｗ７が、最外陸部４２３のタイヤ幅方向内側のエッジ４２ａと幅狭交差ベルト３３のタイヤ幅方向端３３１との間隔であるタイヤ幅方向幅Ｗ６の５０％以上１００％以下の範囲に設定されている。

かかる構成によれば、周方向細溝５２の配置域をタイヤ幅方向に広げたことにより、最外陸部４２３での交差ベルト３２，３３のタイヤ幅方向内側域の剛性をより均一に低下させるので、ショルダー域である最外陸部４２３での段差摩耗を抑制して耐ショルダー摩耗性能をさらに向上できる。

また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、図６に示すように、周方向主溝４１の溝深さＤ１に対し、幅方向細溝５１の溝深さＤ２が、０．１≦Ｄ２／Ｄ１≦０．５の範囲に設定されている。すなわち、幅方向細溝５１の溝深さＤ２が、周方向主溝４１の溝深さＤ１の１０％以上５０％以下に設定されている。さらに、幅方向細溝５１の溝深さＤ２に対し、周方向細溝５２の溝深さＤ３が、１．０≦Ｄ３／Ｄ２≦３．０の範囲に設定されている。すなわち、周方向細溝５２の溝深さＤ３が、幅方向細溝５１の溝深さＤ２の１００％以上３００％以下に設定されている。なお、溝深さＤ１，Ｄ２，Ｄ３は、トレッド４の踏面の法線方向の寸法としている。

幅方向細溝５１の溝深さＤ２が、周方向主溝４１の溝深さＤ１の１０％未満であると、最外陸部４２３における段差摩耗の抑制効果が低下する。また、幅方向細溝５１の溝深さＤ２が、周方向主溝４１の溝深さＤ１の５０％を超えると、最外陸部４２３の剛性が低下し過ぎ、幅方向細溝５１を境にした最外陸部４２３の踏面がタイヤ周方向にノコギリ刃状に摩耗するヒール＆トウ摩耗が発生する虞がある。したがって、幅方向細溝５１の溝深さＤ２を、周方向主溝４１の溝深さＤ１の１０％以上５０％以下に設定することで、ショルダー摩耗の抑制効果が好適に得られる。さらに、周方向細溝５２の溝深さＤ３を、幅方向細溝５１の溝深さＤ２と同等以上にすることで、最外陸部４２３での交差ベルト３２，３３のタイヤ幅方向内側域の剛性をより均一に低下させるので、ショルダー域である最外陸部４２３での段差摩耗を抑制して耐ショルダー摩耗性能をさらに向上できる。ただし、周方向細溝５２の溝深さＤ３が、幅方向細溝５１の溝深さＤ２の３００％を超えると、周方向細溝５２が深すぎて周方向細溝５２の底部からクラックが生じるおそれがある。したがって、周方向細溝５２の溝深さＤ３を、幅方向細溝５１の溝深さＤ２の１００％以上３００％以下に設定することが好ましい。

また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、図１〜図６に示すように陸部４２には、マルチ細溝５３が設けられている。マルチ細溝５３は、周方向主溝４１に一端を開放し、かつタイヤ周方向に沿って複数配列されている。このマルチ細溝５３は、少なくともタイヤ幅方向最外側の周方向主溝４１に隣接する陸部４２（間陸部４２２および最外陸部４２３）に設けられていればよい。マルチ細溝５３は、溝幅が０．５［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下とされ、その溝底が陸部４２の踏面の湾曲形状に沿って湾曲して設けられている。そして、図６に示すように、マルチ細溝５３の溝深さＤ４は、周方向主溝４１の溝深さＤ１に対し、０．５≦Ｄ４／Ｄ１≦０．９の範囲に設定されている。すなわち、マルチ細溝５３の溝深さＤ４は、周方向主溝４１の溝深さＤ１の５０％以上９０％以下の範囲に設定されている。なお、溝深さＤ４は、トレッド４の踏面の法線方向の寸法としている。また、図６に示すように、マルチ細溝５３のタイヤ幅方向長さＬは、２．０［ｍｍ］≦Ｌ≦５．０［ｍｍ］の範囲に設定されている。なお、タイヤ幅方向長さＬは、トレッド４の踏面での陸部４２のエッジ４２ａからマルチ細溝５３の端部までのタイヤ幅方向の寸法としている。また、図５に示すように、マルチ細溝５３のタイヤ周方向ピッチＰは、４．５［ｍｍ］≦Ｐ≦１５．０［ｍｍ］の範囲に設定されている。

かかる構成によれば、陸部４２のエッジ４２ａの稜線に発生する偏摩耗（リバーウェア）を抑制して耐摩耗性能を向上できる。マルチ細溝５３が深すぎたり、長すぎたり、多すぎたりすると、マルチ細溝５３の底部からクラックが生じるおそれがあるため、溝深さＤ４、長さＬおよびピッチＰは、上記範囲が望ましい。

また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、最外陸部４２３以外の陸部４２（中央陸部４２１および間陸部４２２）に、オープン細溝５４が設けられている。オープン細溝５４は、中央陸部４２１および間陸部４２２をタイヤ幅方向に貫通する態様で中央陸部４２１および間陸部４２２のタイヤ幅方向両側のエッジ４２ａに連通し、かつタイヤ周方向に沿って複数配列されている。オープン細溝５４は、溝幅が０．５［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下とされ、その溝底が最外陸部４２３の踏面の湾曲形状に沿って湾曲して設けられている。また、オープン細溝５４は、タイヤ幅方向に対して所定角度をつけて設けられていることが望ましい。そして、オープン細溝５４の溝深さＤ５は、周方向主溝４１の溝深さＤ１に対し、０．３≦Ｄ５／Ｄ１≦０．８の範囲に設定されている。すなわち、オープン細溝５４の溝深さＤ５は、周方向主溝４１の溝深さＤ１の３０％以上８０％以下の範囲に設定されている。さらに、オープン細溝５４の溝深さＤ５は、幅方向細溝５１の溝深さＤ２に対し、１．０≦Ｄ５／Ｄ２の範囲に設定されている。すなわち、オープン細溝５４の溝深さＤ５は、幅方向細溝５１の溝深さＤ２の１００％以上の範囲に設定されている。なお、溝深さＤ５は、トレッド４の踏面の法線方向の寸法としている。

かかる構成によれば、オープン細溝５４により、排水性を良好にしてトレッド４全体のウエット制動性を向上できる。

［実施例］
本実施の形態では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐ショルダー摩耗性およびウエット制動性に関する性能試験が行われた（図７参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を加え、２−Ｄ４の試験車両のフロントのステア軸に装着した。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

評価方法は、耐ショルダー摩耗性では、空気入りタイヤが装着された試験車両でテストコースを６０，０００［ｋｍ］走行し、走行後にショルダー域の最外陸部の踏面に発生した偏摩耗量（［タイヤ幅方向での幅］×［深さ］）を測定し、タイヤ周方向に１周分の合計量を指数化することにより行った。評価結果は、比較例３の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、耐ショルダー摩耗性が優れていることを示している。また、ウエット制動性では、ウエットアスファルト路面にて、時速６０ｋｍ／ｈからの制動距離を３回以上測定し、その平均値を指数化することにより行った。評価結果は、比較例３の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、ウエット制動性が優れていることを示している。

比較例１の空気入りタイヤは、中央陸部幅に対する間陸部幅比（Ｗ２／Ｗ１）、中央陸部幅に対する最外陸部幅比（Ｗ３／Ｗ１）、およびトレッド展開幅に対する幅広交差ベルト幅比（Ｗ５／Ｗ４）が適正化されているものの、他が適正化されていない。比較例２の空気入りタイヤは、中央陸部幅に対する間陸部幅比（Ｗ２／Ｗ１）、幅方向細溝の本数、および周方向細溝の配置域が適正化されているものの、他が適正化されていない。比較例３の空気入りタイヤは、中央陸部幅に対する間陸部幅比（Ｗ２／Ｗ１）、中央陸部幅に対する最外陸部幅比（Ｗ３／Ｗ１）、幅方向細溝の本数、周方向細溝幅、トレッド展開幅に対する幅広交差ベルト幅比（Ｗ５／Ｗ４）、および周方向主溝深さに対する幅方向細溝深さ比（Ｄ２／Ｄ１）が適正化されているものの、他が適正化されていない。

一方、実施例１および実施例２の空気入りタイヤは、マルチ細溝を有していないが、その他が適正化されている。実施例３および実施例４の空気入りタイヤは、全て適正化されており、中央陸部幅に対する最外陸部幅比（Ｗ３／Ｗ１）が変えられている。実施例５および実施例６の空気入りタイヤは、全て適正化されており、中央陸部幅に対する最外陸部幅比（Ｗ３／Ｗ１）、周方向主溝深さに対する幅方向細溝深さ比（Ｄ２／Ｄ１）幅方向細溝深さに対する周方向細溝深さ比（Ｄ３／Ｄ２）が変えられている。

図７の試験結果に示すように、実施例１〜実施例６の空気入りタイヤでは、それぞれ耐ショルダー摩耗性およびウエット制動性に優れていることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、耐ショルダー偏摩耗性能およびウエット制動性を向上することに適している。

本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示す子午断面図である。 図１に示した空気入りタイヤのトレッドの一部展開平面図である。 本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの他の形態を示す一部展開平面図である。 本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの他の形態を示す一部展開平面図である。 図４に示したトレッドの要部拡大図である。 図１に示した空気入りタイヤの要部拡大図である。 本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ カーカス
３ ベルト層
３１ 補強ベルト
３２ 幅広交差ベルト（交差ベルト）
３２１ タイヤ幅方向端
３３ 幅狭交差ベルト（交差ベルト）
３３１ タイヤ幅方向端
３４ 保護ベルト
４ トレッド
４１ 周方向主溝
４２ 陸部
４２１ 中央陸部
４２２ 間陸部
４２３ 最外陸部
４２ａ エッジ
５１ 幅方向細溝
５２ 周方向細溝
５３ マルチ細溝
５４ オープン細溝
Ｃ タイヤ赤道線
Ｍ 幅方向細溝のタイヤ周方向本数
Ｐ 幅方向細溝のタイヤ周方向ピッチ
Ｗ１ 中央陸部のタイヤ幅方向幅
Ｗ２ 間陸部のタイヤ幅方向幅
Ｗ３ 最外陸部のタイヤ幅方向幅
Ｗ４ トレッドの展開幅
Ｗ５ 幅広交差ベルトのタイヤ幅方向幅
Ｗ６ 最外陸部のタイヤ幅方向内側のエッジと幅狭交差ベルトのタイヤ幅方向端との間のタイヤ幅方向幅
Ｗ７ 周方向細溝の配置域
Ｄ１ 周方向主溝の溝深さ
Ｄ２ 幅方向細溝の溝深さ
Ｄ３ 周方向細溝の溝深さ
Ｄ４ マルチ細溝の溝深さ
Ｄ５ オープン細溝の溝深さ

Claims (5)

1. タイヤ周方向に対してコードが傾斜しつつ互いに交差するようにカーカスの外周に配設された少なくとも２つの交差ベルトと、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝および該周方向主溝により区画された少なくとも５本の陸部を有したトレッドとを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドのタイヤ幅方向中央に最も近い中央陸部におけるタイヤ幅方向幅Ｗ１に対し、タイヤ幅方向最外側の最外陸部と前記中央陸部との間の間陸部におけるタイヤ幅方向幅Ｗ２が、０．９≦Ｗ２／Ｗ１≦１．１の範囲に設定され、
   前記中央陸部のタイヤ幅方向幅Ｗ１に対し、前記最外陸部のタイヤ幅方向幅Ｗ３が、１．０≦Ｗ３／Ｗ１≦１．５の範囲に設定され、
   前記トレッドの展開幅Ｗ４に対し、前記交差ベルトのタイヤ幅方向幅が最大である幅広交差ベルトにおけるタイヤ幅方向幅Ｗ５が、０．９２≦Ｗ５／Ｗ４≦１．００の範囲に設定され、
   前記最外陸部のタイヤ幅方向に貫通して設けられた幅方向細溝におけるタイヤ周方向での本数Ｍが、０．０２［本／ｍｍ］≦Ｍ≦０．０８［本／ｍｍ］の範囲に設定され、
   前記幅方向細溝に連通して設けられた周方向細溝が、前記交差ベルトのうち前記幅広交差ベルトよりもタイヤ幅方向幅が狭い幅狭交差ベルトにおけるタイヤ幅方向端のタイヤ幅方向内側に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記最外陸部のタイヤ幅方向内側のエッジと前記幅狭交差ベルトのタイヤ幅方向端との間のタイヤ幅方向幅Ｗ６に対し、前記周方向細溝のタイヤ幅方向での配置域Ｗ７が、０．５≦Ｗ７／Ｗ６≦１．０の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向主溝の溝深さＤ１に対し、前記幅方向細溝の溝深さＤ２が、０．１≦Ｄ２／Ｄ１≦０．５の範囲に設定され、前記幅方向細溝の溝深さＤ２に対し、前記周方向細溝の溝深さＤ３が、１．０≦Ｄ３／Ｄ２≦３．０の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 少なくともタイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝に隣接する前記陸部に、該周方向主溝に一端を開放したマルチ細溝が設けられ、
   前記周方向主溝の溝深さＤ１に対し、前記マルチ細溝の溝深さＤ４が、０．５≦Ｄ４／Ｄ１≦０．９の範囲に設定され、
   前記マルチ細溝のタイヤ幅方向長さＬが、２．０［ｍｍ］≦Ｌ≦５．０［ｍｍ］の範囲に設定され、
   前記マルチ細溝のタイヤ周方向ピッチＰが、４．５［ｍｍ］≦Ｐ≦１５．０［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記最外陸部以外の前記陸部のタイヤ幅方向に貫通するオープン細溝が設けられ、
   前記オープン細溝の溝深さＤ５は、前記周方向主溝の溝深さＤ１に対し、０．３≦Ｄ５／Ｄ１≦０．８の範囲に設定され、かつ前記幅方向細溝の溝深さＤ２に対し、１．０≦Ｄ５／Ｄ２の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。

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