JP4255229B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、スタッドレスタイヤとして好適であり、優れたワンダリング性能を発揮しながら、氷上性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
スタッドレスタイヤでは、一般に、トラクション性に優れるブロックパターンに多数のサイピングを形成し、主にブロック面と氷面との接触による粘着摩擦力、及び前記ブロックやサイピングのエッジによる路面掘りおこし摩擦力(エッジ効果)の作用によって、氷上性能を確保している。
【0003】
そして近年、この氷上性能の一層の向上を図るため、トレッド接地巾をタイヤ断面巾に対して0.8〜0.9倍の範囲にまで高める巾広化が行われている。これは、トレッド接地巾の巾広化により、接地面積を増加せしめ粘着摩擦力を高めることができる、さらには接地面積の増加によってサイピングの形成数を増し、路面掘りおこし摩擦力をも高めることができるからである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このトレッド接地巾の巾広化は、トレッド輪郭形状のフラット化、即ちトレッド半径の増加を伴うため、ワンダリング性能を低下させるという問題がある。
【0005】
特に近年、実接地面積を増加させるために、特開2001−105808号公報に記載の如く、トレッド中央領域においてブロック列を周方向リブに置き換えたリブ・ブロックパターンを採用することが提案されている。しかしかかる場合には、この周方向リブの採用により、トレッド中央領域の横剛性が高まるため、ワンダリング性能の低下はより顕著なものとなる。
【0006】
そこで本発明は、トレッド接地縁に沿うショルダーブロック列を、タイヤ軸方向巾が互いに略同一なショルダーブロックで構成するとともに、このショルダーブロックをタイヤ軸方向の内外に位置ずれさせて配することを基本として、トレッド接地巾を増加させつつも、優れたワンダリング性能を発揮でき、ワンダリング性能と氷上性能とを両立させうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部に、トレッド接地縁側で周方向にショルダーブロックを並べたショルダーブロック列を具え、かつ各ショルダーブロックに複数のサイピングを設けた空気入りタイヤであって、
トレッド接地巾Wsをタイヤ断面巾Wtの0.8〜0.9倍とし、かつ前記各ショルダーブロックは、そのタイヤ軸方向の巾を略同一とするとともに、
周方向に並ぶショルダーブロックは、周方向に交互に、そのショルダー側の側縁及びタイヤ赤道側の側縁を、タイヤ軸方向に位置ずれさせて、配されたことを特徴としている。
【0008】
又請求項2の発明では、1つのショルダーブロックのショルダー側の側縁と、このショルダーブロックに周方向で隣り合うショルダーブロックのショルダー側の側縁との間の前記タイヤ軸方向のずれ量d1は、前記1つのショルダーブロックの前記タイヤ赤道側の側縁と、このショルダーブロックに周方向で隣り合うショルダーブロックのタイヤ赤道側の側縁との間の前記タイヤ軸方向のずれ量d2と略同一であり、かつ各ずれ量d1、d2は、前記トレッド接地巾Wsの0.01〜0.03倍であることを特徴としている。
【0009】
又請求項3の発明では、前記トレッド部は、前記ショルダーブロック列とともに、タイヤ赤道とこのショルダーブロック列との間で周方向に配される中間ブロックからなる中間ブロック列を有し、各中間ブロックは、そのタイヤ軸方向の巾を略同一とするとともに、
周方向に並ぶ中間ブロックは、そのショルダー側の側縁およびタイヤ赤道側の側縁を、タイヤ軸方向方向に位置ずれさせて配されたことを特徴としている。
【0010】
又請求項4の発明では、1つの中間ブロックのショルダー側の側縁と、この中間ブロックに周方向で隣り合う中間ブロックのショルダー側の側縁との間の前記タイヤ軸方向のずれ量d3は、前記1つの中間ブロックのタイヤ赤道側の側縁と、この中間ブロックに周方向で隣り合う中間ブロックのタイヤ赤道側の側縁との間の前記タイヤ軸方向のずれ量d4と略同一であり、かつ各ずれ量d3、d4は、前記トレッド接地巾Wsの0.01〜0.03倍であることを特徴としている。
【0011】
又請求項5の発明では、前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心として前記トレッド部地巾の1/3の範囲の中央領域に、実質的に連続してのびる周方向リブを設けたことを特徴としている。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図1は、本発明の空気入りタイヤがスタッドレスタイヤである場合を例示する断面図、図2は、そのトレッドパターンを概念的に示す展開図である。
図1において、空気入りタイヤ1は、ショルダーブロック10を有するトレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の外側に配されるベルト層7とを具える。
【0013】
前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば70〜90°の角度で配列した少なくとも1枚、本例では1枚のカーカスプライ6Aから形成される。このカーカスプライ6Aは、ビードコア5、5間を跨るプライ本体部6aの両端に、前記ビードコア5の廻りで折返されるプライ折返し部6bを具えるとともに、このプライ折返し部6bとプライ本体部6aとの間には、ビードコア5からタイヤ半径方向外方にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム8を設けている。
【0014】
又前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10〜35°の角度で配列する少なくとも2枚、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bから形成される。該ベルトプライ7A、7Bは、各コードがプライ間相互で交差する所謂クロス構造をなし、これによってトレッド部2を高い剛性を有して強固に補強している。
【0015】
又空気入りタイヤ1は、そのトレッド接地巾Wsを、タイヤ断面巾Wtの0.8〜0.9倍の範囲まで巾広化し、これによって接地面積の増大、即ち氷上性能の向上を図っている。なおトレッド接地巾Wsの巾広化のために、トレッド接地面の曲率半径RT(所謂トレッド半径)を、前記トレッド接地巾Wsの2〜10倍の範囲とし、トレッド輪郭形状をフラット化している。
【0016】
ここで、前記「曲率半径RT」とは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した標準状態における、トレッド面上のトレッド接地縁Te、Teとタイヤ赤道点Ceとの3点を通る単一円弧の曲率半径を意味する。又前記「トレッド接地巾Ws」とは、前記標準状態のタイヤに、正規荷重を負荷したときに接地しうるトレッド接地面のタイヤ軸方向最外縁Te、Te間の巾を意味し、又この最外縁Teをトレッド接地縁Teと呼んでいる。なお本例では、前記トレッド輪郭形状のフラット化により、トレッド接地縁Teが前記ショルダーブロック10の側縁10Aaと一致する場合を例示している。
【0017】
又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"を意味する。又前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、乗用車用タイヤの場合には180kPaとする。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"であるが、乗用車用タイヤの場合には、上記荷重の80%に相当する荷重とする。
【0018】
次に、前記トレッド部2は、図2、3に示すように、トレッド接地縁Te側で周方向に並ぶ前記ショルダーブロック10からなるショルダーブロック列R0を少なくとも具える。
【0019】
本例では、前記ショルダーブロック列R0に加え、このショルダーブロック列R0とタイヤ赤道Cとの間で周方向に配される中間ブロック11からなる中間ブロック列R1、及びこの中間ブロック列R1のさらにタイヤ赤道C側で周方向に実質的に連続してのびる周方向リブ12を設けたリブ・ブロックパターンのものを例示している。なお前記周方向リブ12は、タイヤ赤道Cを中心として前記トレッド接地巾Wsの1/3の範囲である中央領域Ycに形成することが、雪上での直進性を確保する上で好ましい。
【0020】
本例では、このリブ・ブロックパターンの採用によって、ブロック表面及びリブ表面のトレッド接地面に占める割合である所謂ランド比を60〜70%の範囲にまで高め、前記トレッド接地巾Wsの巾広化と相俟って、実接地面積を大幅に増大せしめ、氷上性能の向上を図っている。
【0021】
しかしその反面、前記手法はワンダリング性能の低下を招くため、本実施形態では、前記ショルダーブロック列R0を以下の如く構成している。
【0022】
即ち、各ショルダーブロック10は、図3に拡大して示すように、タイヤ軸方向のブロック巾W0が、互いに略同一であり、これによって各ブロック10の横剛性を均一化し、コーナリング性能を高めるとともに偏摩耗の抑制を図っている。なお「ブロック巾W0が略同一」とは、最も巾広のブロックの巾W0max に対する、最も巾狭のブロックの巾W0min との差の割合(W0max −W0min )/W0max が0.05以下、即ち5%のバラツキを許容することを意味する。
【0023】
又前記ショルダーブロック10は、タイヤ軸方向外側に偏位する外のショルダーブロック10Aと内側に偏位する内のショルダーブロック10Bとから構成される。従って、外のショルダーブロック10Aのショルダー側の側縁10Aa及びタイヤ赤道側の側縁10Abは、内のショルダーブロック10Bのショルダー側の側縁10Ba及びタイヤ赤道側の側縁10Bbに対して、それぞれタイヤ軸方向に位置ずれしている。
【0024】
このように、少なくともショルダー側の側縁10Aa、10Baが、一直線上に整列することなくタイヤ軸方向の内外に位置ずれしているため、轍などの路面の段差を乗り越える際に受ける外力を緩和させることができ、車体やハンドルのふらつきを抑制するなどワンダリング性能を向上できる。しかも前記位置ずれの箇所が、段差乗り越えの起点となりうるため、乗り越えをいっそう容易に行うことが可能となる。
【0025】
そして、このワンダリング性能の向上のために、前記外内のショルダーブロック10A、10Bを、周方向に交互に配置している。
【0026】
このとき、周方向に隣り合う外内のショルダーブロック10A、10Bのうちの
・一方の(例えば外の)ショルダーブロック10Aのショルダー側の側縁10Aaと、他方の(例えば内の)ショルダーブロック10B)のショルダー側の側縁10Baとの間のタイヤ軸方向のずれ量をd1、
・前記一方のショルダーブロック10Aのタイヤ赤道側の側縁10Abと、前記他方のショルダーブロック10Bのタイヤ赤道側の側縁10Bbとの間のタイヤ軸方向のずれ量をd2、
としたとき、前記ブロック巾W0が略同一であるが故に、前記ずれ量d1、d2も略同一となるが、このとき、各ずれ量d1、d2を前記トレッド接地巾Wsの0.01〜0.03倍とすることが好ましい。
【0027】
これは、前記ずれ量d1、d2が0.01×Ws未満のとき、前記ワンダリング性能の向上効果を十分発揮することができなくなり、逆に0.03×Wsを越えると、前記周方向リブ12と中間ブロック11との間の溝巾D、及び/又は中間ブロック11とショルダーブロック10との間の溝巾が過小となって、雪による目詰まりが起こりやすくなるなど、雪上性能を損ねる傾向となるからである。なお同じ理由で、前記ずれ量d1、d2を1.5mm〜4.5mmとするのも好ましい。
【0028】
次に、前記中間ブロック列R1では、ショルダーブロック列R0の前記位置ずれによる雪上性能や偏摩耗などへの影響を抑えるために、この中間ブロック列R1も同様に、各中間ブロック11のタイヤ軸方向のブロック巾W1を互いに略同一とするとともに、前記中間ブロック11を、そのショルダー側の側縁11a及びタイヤ赤道側の側縁11bを、タイヤ軸方向方向に位置ずれさせて周方向に配列している。
【0029】
なお「ブロック巾W1が略同一」とは、前述と同様、最も巾広のブロックの巾W1max に対する、最も巾狭のブロックの巾W1min との差の割合(W1max −W1min )/W1max が0.05以下であることを意味し、これによって、特に偏摩耗が抑制される。
【0030】
又前記中間ブロック11も、タイヤ軸方向外側に偏位する外の中間ブロック11Aと内側に偏位する内の中間ブロック11Bとから構成され、この外内の中間ブロック11A、11Bも周方向に交互に配置される。このとき、外のショルダーブロック10Aと内の中間ブロック11Bとが、タイヤ軸方向の内外で部分的にも重複することがなく、かつ内のショルダーブロック10Bと外の中間ブロック11Aとが、タイヤ軸方向の内外で部分的にも重複しないことが重要である。
【0031】
又周方向に隣り合う外内の中間ブロック11A、11Bのうちの
・一方の(例えば外の)中間ブロック11Aのショルダー側の側縁11Aaと、他方の(例えば内の)中間ブロック11B)のショルダー側の側縁11Baとの間のタイヤ軸方向のずれ量をd3、
・前記一方の中間ブロック11Aのタイヤ赤道側の側縁11Abと、前記他方の中間ブロック11Bのタイヤ赤道側の側縁11Bbとの間のタイヤ軸方向のずれ量をd4、
としたとき、前記ブロック巾W1が略同一であるが故に、前記ずれ量d3、d4も略同一となるが、このとき、各ずれ量d3、d4も前記トレッド接地巾Wsの0.01〜0.03倍とすることが好ましく、特に前記ずれ量d1とずれ量3とを等しく設定するのが望ましい。
【0032】
これによってショルダーブロック10と、中間ブロック11とを均一に分散して配置でき、偏摩耗が抑制できる。又ショルダーブロック10と中間ブロック11との間の溝巾を均一化でき、雪上性能の維持も図りうる。又中間ブロック11の位置ずれによって、周方向のブロックエッジがより有効に機能し、氷上性能の向上にも期待できる。
【0033】
なお、前記ずれ量d3、d4が0.01×Ws未満では、前記効果が達成できず逆に0.03×Wsを越えると、周方向リブ12と内の中間ブロック11Bとの間の溝巾Dが過小となり、雪の目詰まりが生じるなど雪上性能を損ねる傾向となる。この前記溝巾Dは、雪上性能の観点からトレッド接地巾Wsの0.03倍以上とするのが好ましい。
【0034】
次に、前記周方向リブ12は、雪上での直進性を高めるために、タイヤ赤道Cの両側に配することが好ましい。又周方向リブ12のリブ巾Wrの総巾2×Wrは、実接地面積を高め氷上性能を向上させるという観点からトレッド接地巾Wsの0.17倍以上が好ましく、又雪上性能を維持するという観点から0.3倍以下が好ましい。
【0035】
又前記ショルダーブロック10、中間ブロック11、及び周方向リブ12に形成するサイピング20は、サイプ両端がブロック又はリブの側縁で開口する所謂オープンサイプであって、氷上性能を高めるために、サイプ両端間結ぶ中心線Lをタイヤ軸方向に対して±45°以下、さらには±30°以下、さらには±15°以下の角度θで形成している。
【0036】
なおサイピング20は、本例では直線状のものを開示しているが、エッジ効果をより高めるために、図4に例示するように、サイピング20の中間位置に、例えばジグザグ状等の蛇行部分20Aを形成するのも好ましい。この蛇行部分20Aとして、他に鋸刃状、矩形凹凸状、波状など種々な形状が採用できる。
【0037】
又本例では、多数本のサイピング20を配することによるブロック剛性やリブ剛性の過度の低下を防止するため、一つのサイピング20内に、浅底部分及び深底部分を設けるなどサイピング深さを変化させている。
【0038】
又前記ショルダーブロック10のタイヤ軸方向及び周方向の各側縁、前記中間ブロック11のタイヤ軸方向及び周方向の各側縁、並びに周方向リブ12の側縁は、本例では、本例では直線状のものを開示しているが、前記図4に例示するように、エッジ効果をより高めるために、ジグザグ状、鋸刃状、矩形凹凸状などで形成するのも好ましい。
【0039】
次に、外のショルダーブロック10Aと外の中間ブロック11Aとがタイヤ軸方向で隣り合い、かつ内のショルダーブロック10Bと内の中間ブロック11Bとがタイヤ軸方向で隣り合うことから、この外のショルダーブロック10Aと外の中間ブロック11Aとの対、及び内のショルダーブロック10Bと内の中間ブロック11Bとの対を、それぞれ、トレッドパターンをバリアブルピッチ配列するためのピッチエレメント21として構成することができる。
【0040】
このとき、ショルダーブロック10及び中間ブロック11の周方向の各ブロック長さは、前記ピッチエレメント21のピッチ長さPLに基づいて変化するが、各ショルダーブロック10のブロック形状は、周方向に拡大或いは縮小されただけの互いに略同形状をなし、又各中間ブロック11のブロック形状も、周方向に拡大或いは縮小されただけの互いに略同形状をなす。従って、前記サイピング20を形成するための金型であるナイフブレードを共通化することができ、本発明のタイヤは、コストの上昇を招くことなく製造することができる。
【0041】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【0042】
【実施例】
図1に示す構造をなし、かつ図4のトレッドパターンを有するタイヤサイズ175/80R14のスタッドレスタイヤを表1の仕様に基づき試作するとともに、該試作タイヤの氷上性能、ワンダリング性能、及び耐偏摩耗性能をテストし互いに比較した。
【0043】
(1)氷上性能:
試供タイヤを、内圧(180kpa)、リム(14x5J)の基で、乗用車(FF車:1800cc)の四輪に装着し、気温0゜Cの環境下の氷盤路を40km/Hの定速度で走行させるとともに、4輪ロックにて急ブレーキをかけ、車が停車するまでの制動距離の逆数を指数表示している。なお指数は、比較例1を100としたものであり、指数値が大なほど、氷上性能が優れている。
【0044】
(2)ワンダリング性能:
前記車両を用い、テストコースに設けた轍路面を走行して轍路面でのハンドルの取られ方などをドライバーによって官能評価し、合格基準を6点とする10点法で評価した。指数の大きい方が良好である。
【0045】
(3)耐偏摩耗性能
試供タイヤを、乾燥舗装路疑似表面を有するテストドラム上で走行させ、1000km走行後の偏摩耗状態を、検査員の目視によって官能評価し、合格基準を6点とする10点法で評価した。指数の大きい方が良好である。
【0046】
【表1】
【0047】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、ショルダーブロック列を、タイヤ軸方向巾が互いに略同一なショルダーブロックで構成するとともに、このショルダーブロックをタイヤ軸方向の内外に位置ずれさせて配しているため、トレッド接地巾を増加させつつも、優れたワンダリング性能を発揮でき、ワンダリング性能と氷上性能とを両立しうる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図2】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図3】トレッドパターンをさらに拡大して示す展開図である。
【図4】本発明のトレッドパターンの他の例を示す展開図である。
【符号の説明】
2 トレッド部
10 ショルダーブロック
10a、11a ショルダー側の側縁
10b、11b タイヤ赤道側の側縁
11 中間ブロック
12 周方向リブ
20 サイピング
R0 ショルダーブロック列
R1 中間ブロック列
Te トレッド接地縁
W0、W1 ブロック巾
Yc 中央領域
Claims (5)
- トレッド部に、トレッド接地縁側で周方向にショルダーブロックを並べたショルダーブロック列を具え、かつ各ショルダーブロックに複数のサイピングを設けた空気入りタイヤであって、
トレッド接地巾Wsをタイヤ断面巾Wtの0.8〜0.9倍とし、かつ前記各ショルダーブロックは、そのタイヤ軸方向の巾を略同一とするとともに、
周方向に並ぶショルダーブロックは、周方向に交互に、そのショルダー側の側縁及びタイヤ赤道側の側縁を、タイヤ軸方向に位置ずれさせて、配されたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 1つのショルダーブロックのショルダー側の側縁と、このショルダーブロックに周方向で隣り合うショルダーブロックのショルダー側の側縁との間の前記タイヤ軸方向のずれ量d1は、前記1つのショルダーブロックの前記タイヤ赤道側の側縁と、このショルダーブロックに周方向で隣り合うショルダーブロックのタイヤ赤道側の側縁との間の前記タイヤ軸方向のずれ量d2と略同一であり、かつ各ずれ量d1、d2は、前記トレッド接地巾Wsの0.01〜0.03倍であることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッド部は、前記ショルダーブロック列とともに、タイヤ赤道とこのショルダーブロック列との間で周方向に配される中間ブロックからなる中間ブロック列を有し、かつ各中間ブロックは、そのタイヤ軸方向の巾を略同一とするとともに、
周方向に並ぶ中間ブロックは、そのショルダー側の側縁及びタイヤ赤道側の側縁を、タイヤ軸方向方向に位置ずれさせて配されたことを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。 - 1つの中間ブロックのショルダー側の側縁と、この中間ブロックに周方向で隣り合う中間ブロックのショルダー側の側縁との間の前記タイヤ軸方向のずれ量d3は、前記1つの中間ブロックのタイヤ赤道側の側縁と、この中間ブロックに周方向で隣り合う中間ブロックのタイヤ赤道側の側縁との間の前記タイヤ軸方向のずれ量d4と略同一であり、かつ各ずれ量d3、d4は、前記トレッド接地巾Wsの0.01〜0.03倍であることを特徴とする請求項3記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心として前記トレッド接地巾の1/3の範囲の中央領域に、実質的に連続してのびる周方向リブを設けたことを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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