JP3961855B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、オールシーズン用タイヤとして好適であり、ウエット性能及び雪上性能を維持しながら摩耗性能を向上した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、および発明が解決しようとする課題】
例えばオールシーズン用等のタイヤでは、ウエット性能および雪上性能を考慮し、トレッド溝の多いブロック主体のパターンを採用しているが、ブロック剛性が低いため偏摩耗が起こりやすく摩耗寿命に劣る傾向にある。
【０００３】
特に、トラック等の重荷重用タイヤの駆動輪においては、駆動・制動の影響が大きく作用するため、トレッドセンタ―領域が摩耗しやすく、そのためトレッドショルダー領域にトレッドパターンが残っているにも係わらず、トレッドセンタ―領域の完摩耗により、タイヤの摩耗寿命が終了することが多い。
【０００４】
そこで、摩耗寿命の向上を図るため、ブロック剛性のアップおよび溝面積を少なくしてトレッドゴムボリュームをアップさせることが必要となるが、係る場合には、ウエット性能及び雪上性能の低下を招くという問題がある。
【０００５】
このような状況に鑑み本発明者が研究した結果、トレッド部を６本のブロック列で形成し、最外側のブロック列であるトレッドショルダー領域の巾を所定範囲に減じる一方、その内側であるトレッドセンタ―領域に配される４本のブロック列のブロックを所定の縦長矩形状として周万向剛性を高めてトレッドセンタ―領域での摩耗の抑制を図るとともに、前記最外側のブロック列のブロックを所定の横長矩形状として横エッジ成分を増加させることが、ウエット性能及び雪上性能を維持しながら、摩耗性能を向上するために重要であることを究明し得た。
【０００６】
即ち本発明は、トレッド部を６本のブロック列で形成し、かつ各ブロック列のブロック数、ブロック形状等を規制することを基本として、ウエット性能及び雪上性能を維持しながら、摩耗性能を向上した空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、タイヤ赤道を通る中央の縦主溝と、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる内の縦主溝との間を中央の横主溝により連結することによって形成される中央のブロックからなる中央ブロック列、前記内の縦主溝と、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる外の縦主溝との間を内の横主溝により連結することによって形成される内のブロックからなる内ブロック列、及び前記外の縦主溝と、トレッド接地縁Ｔｅとの間を外の横主溝により連結することによって形成される外のブロックからなる外ブロック列をトレッド面に具えるとともに、
前記中央の縦主溝及び内の縦主溝はタイヤ周方向に直線状にのびる直線溝、かつ前記外の縦主溝はジグザグ状にのびるジグザグ溝からなり、
前記中央の横主溝はタイヤ周方向に対して５５〜８５度の角度θｃで傾斜し、かつ前記内の横主溝はタイヤ周方向に対して５５〜８５度の角度θｍで前記中央の横主溝とは逆の向きに傾斜するとともに、
前記中央ブロック列のブロック数Ｎｃは、内ブロック列のブロック数Ｎｍと同数、かつ外ブロック列のブロック数Ｎｓは中央ブロック列の前記ブロック数Ｎｃの１．５〜２．５倍とし、
しかも各前記中央のブロックは、そのタイヤ周方向平均長さＬｃｕを、タイヤ軸方向平均巾Ｗｃｕの１．６〜２．０倍とした縦長ブロック、各前記内のブロックは、そのタイヤ周方向平均長さＬｍｕを、タイヤ軸方向平均巾Ｗｍｕの１．６〜２．０倍とした縦長ブロック、かつ各前記外のブロックは、そのタイヤ周方向平均長さＬｓｕを、タイヤ軸方向平均巾Ｗｓｕの０．５〜０．７倍とした横長ブロックとするとともに、
前記タイヤ周方向平均長さＬｃｕ、Ｌｍｕは、前記タイヤ周方向平均長さＬｓｕの２．０〜２．５倍、
かつ前記外の縦主溝の溝巾中心は、前記トレッド接地縁Ｔｅからの距離Ｋ１を、トレッド接地巾ＴＷの０．１５〜０．２５倍を隔てる範囲とすることを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記内の縦主溝と中央の横主溝との交差位置は、前記内の縦主溝と内の横主溝との交差位置に対して、周方向に位置ずれするとともに、該位置ずれ量Ｌ１は、前記中央のブロックの周方向平均長さＬｃｕの０．１〜０．５倍としたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項３の発明では、前記外の横主溝は、比較的浅い主部とその溝底部に設けたサイピングとを有する第１の外の横主溝と、この第１の外の横主溝と交互に又は混在させて用いられるサイピングを有しない第２の外の横主溝とからなることを特徴としている。
【００１０】
なお本明細書において、「トレッド接地巾」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向巾を意味する。
【００１１】
又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。また前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は本発明の空気入りタイヤが重荷重用のオールシーズンタイヤである場合の子午断面図、図２はそのトレッドパターンを示す展開図である。
【００１３】
図１において、空気入りタイヤは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを含むコード層によって補強される。
【００１４】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０度の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、その両端は、前記ビードコア５の周りで折返して係止される。なおビード部４には、ビードコア５から半径方向外方に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。
【００１５】
又前記ベルト層７は、２枚以上、重荷重用タイヤでは通常３、４枚のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７が、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した第１のベルトプライ７Ａと、その外側に順次配されかつベルトコードを例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとの４枚構造をなす場合を例示している。
【００１６】
そして本実施形態では、ウエット性能及び雪上性能を維持しながら摩耗性能を高めるため、前記トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃ側の中央ブロック列Ｒｃと、その外側の内ブロック列Ｒｍと、さらにその外側の外ブロック列Ｒｓとの６本のブロック列からなる所定のトレッドパターンを形成している。
【００１７】
詳しくは、前記中央ブロック列Ｒｃは、図２、３に拡大して示すように、タイヤ赤道Ｃを通る中央の縦主溝Ｇｃと、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる内の縦主溝Ｇｍとの間を、中央の横主溝Ｙｃによって区分した中央のブロックＢｃにより形成される。
【００１８】
又前記内ブロック列Ｒｍは、前記内の縦主溝Ｇｍと、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる外の縦主溝Ｇｓとの間を、内の横主溝Ｙｍによって区分した内のブロックＢｍにより形成される。
【００１９】
又前記外ブロック列Ｒｓは、前記外の縦主溝Ｇｓと、トレッド接地縁Ｔｅとの間を、外の横主溝Ｙｓによって区分した外のブロックＢｓにより形成される。
【００２０】
ここで、前記中央の縦主溝Ｇｃ及び内の縦主溝Ｇｍは、夫々タイヤ周方向に直線状にのびる直線溝であり、かつ前記外の縦主溝Ｇｓは、ジグザグ状にのびるジグザグ溝によって形成している。
【００２１】
これは、前記外の縦主溝Ｇｓよりタイヤ軸方向外側で定義されるトレッドショルダー領域は、ウエット性能及び雪上性能に対する寄与が大きく、従って、この外の縦主溝Ｇｓをジグザグ溝とし横エッジ成分を増加させることにより、タイヤ全体としてのウエット性能及び雪上性能を確保している。逆に、外の縦主溝Ｇｓより内側のトレッドトレッドセンタ―領域では、偏摩耗が起こりやすく、従って、中央及び内の縦主溝Ｇｃ、Ｇｍを直線溝としてブロック剛性をできるだけ高め、偏摩耗の抑制を図っている。
【００２２】
このとき、前記外の縦主溝Ｇｓの溝巾中心（即ちジグザグ中心）は、前記トレッド接地縁Ｔｅからの距離Ｋ１を、トレッド接地巾ＴＷの０．１５〜０．２５倍、好ましくは０．１９〜０．２１倍の範囲まで減じることが必要であり、これによってトレッドトレッドセンタ―領域での接地面積を高めてブロックに作用する外力を相対的に減じ、摩耗性能を高めている。
【００２３】
又前記中央の横主溝Ｙｃは、タイヤ周方向に対して５５〜８５度の角度θｃで、本例では左上がりの向きで傾斜するとともに、前記内の横主溝Ｙｍは、タイヤ周方向に対して５５〜８５度の角度θｍで前記中央の横主溝Ｙｃとは逆の向き（本例では右上がりの向き）で傾斜している。
【００２４】
これは、ノイズの低減とブロック欠けの防止とを主目的としたものであり、前記角度θｃ、θｍが８５度を越える場合、インパクト音、横主溝Ｙｃ、Ｙｍ内でのポンピング音、及びそれに励起される縦主溝Ｇｃ、Ｇｍ、Ｇｓ内での気柱共鳴などが悪化しノイズ性能の低下を招くからである。逆に角度θｃ、θｍが５５度より小となると、横主溝と縦主溝とが挟む鋭角部分でブロック欠けが発生し易くなる。又横主溝Ｙｃ、Ｙｍの傾斜の向きを違えることにより、ウエット性能、制動性およびトラクション性のバランスが図られる。
【００２５】
又本実施形態では、前記中央ブロック列Ｒｃのブロック数Ｎｃは、内ブロック列Ｒｍのブロック数Ｎｍと同数であり、かつ外ブロック列Ｒｓのブロック数Ｎｓを、中央ブロック列Ｒｃの前記ブロック数Ｎｃの１．５〜２．５倍としている。
【００２６】
即ち、中央のブロックＢｃ及び内のブロックＢｍを、外のブロックＢｓより縦長とし、周方向剛性を高めることによってトレッドセンタ領域での摩耗性能を高めている。又ウエット性能及び雪上性能に対しては、その寄与が大きいトレッドショルダー領域におけるブロック数Ｎｓを増し、横エッジ成分を増加させることによって、タイヤ全体としてのウエット性能及び雪上性能を確保している。又前記ブロック数Ｎｃ、Ｎｍ、Ｎｓを前記範囲とすることにより、さらに、ノイズ低減、転がり抵抗性能の向上、旋回性能の向上にも貢献できる。
【００２７】
又本実施形態では、特に、前記摩耗性能の向上と、ウエット性能及び雪上性能の確保とを充分に達成するために、図４（Ａ）〜（Ｃ）に示す如く、
・中央のブロックＢｃを、そのタイヤ周方向平均長さＬｃｕがタイヤ軸方向平均巾Ｗｃｕの１．６〜２．０倍の範囲の縦長ブロックとし、
・内のブロックＢｍを、そのタイヤ周方向平均長さＬｍｕがタイヤ軸方向平均巾Ｗｍｕの１．６〜２．０倍の範囲の縦長ブロックとし、かつ
・外のブロックＢｓを、そのタイヤ周方向平均長さＬｓｕがタイヤ軸方向平均巾Ｗｓｕの０．５〜０．７倍の範囲の横長ブロックとしている。
【００２８】
ここで、タイヤ周方向平均長さＬｕ（前記平均長さＬｃｕ、Ｌｍｕ、Ｌｓｕを総称するとき平均長さＬｕという）とは、ブロックＢ（ブロックＢｃ、Ｂｍ、Ｂｓを総称するときブロックＢという）の周方向両側の端縁ａ１、ａ２が、図４（Ａ）〜（Ｃ）の如く、互いに平行であるときには、各端縁ａ１、ａ２間の周方向長さを意味する。又図５に誇張して例示するように、各端縁ａ１、ａ２が平行でない場合には、一方の端縁ａ１と平行をなし、かつ他方の端縁ａ２上で一方の端縁ａ１に最も近接する点ｐを通る平行線ａ１’を引くとともに、この平行線ａ１’よりはみ出すブロックＢのはみ出し部分Ｂ１の重心点ｇ１と、前記一方の端縁ａ１との間の周方向長さを、前記平均長さＬｕと定義する。
【００２９】
又同様に、タイヤ軸方向平均巾Ｗｕ（前記平均巾Ｗｃｕ、Ｗｍｕ、Ｗｓｕを総称するとき平均巾Ｗｕという）とは、ブロックＢのタイヤ軸方向両側の側縁ｂ１、ｂ２が、図４（Ａ）の如く、互いに平行であるときには、各側縁ｂ１、ｂ２間のタイヤ軸方向長さを意味する。又図４（Ｂ）、（Ｃ）及び、図５に誇張して例示するように、各側縁ｂ１、ｂ２が平行でない場合には、一方の側縁ｂ１と平行をなし、かつ他方の側縁ｂ２上で一方の側縁ｂ１に最も近接する点ｑを通る平行線ｂ１’を引くとともに、この平行線ｂ１’よりはみ出すブロックＢのはみ出し部分Ｂ２の重心点ｇ２と、前記一方の側縁ｂ１との間のタイヤ軸方向長さを、前記平均巾Ｗｕと定義する。
【００３０】
このように、前記中央のブロックＢｃ、及び内のブロックＢｍを、夫々、タイヤ軸方向平均巾Ｗｃｕ、Ｗｍｕとタイヤ周方向平均長さＬｃｕ、Ｌｍｕとの比Ｗｃｕ／Ｌｃｕ、及びＷｍｕ／Ｌｍｕが１．６〜２．０の縦長ブロックとしているため、各ブロックＢｃ、Ｂｍの周方向剛性を大巾に高めることができ、トレッドセンタ領域での摩耗性能を高め、接地面全体での摩耗を均一化できる。なお前記比Ｗｃｕ／Ｌｃｕ、及びＷｍｕ／Ｌｍｕが、夫々２．０を越えると、トレッドセンタ領域での横エッジ成分が過小となってウエット性能が維持できなくなる。又１．６未満となると、周方向剛性が不十分となって、ブロックの動きが増し、ヒール＆トゥ摩耗やパンチング摩耗を発生させるとともに、エネルギ損失も大きくなり転がり抵抗性能の低下を招く。
【００３１】
又外のブロックＢｓを、タイヤ軸方向平均巾Ｗｓｕとタイヤ周方向平均長さＬｓｕとの比Ｌｓｕ／Ｗｓｕが０．５〜０．７の横長ブロックとしているため、タイヤ全体としてのウエット性能及び雪上性能を確保できる。なお比Ｌｓｕ／Ｗｓｕが０．７を越えると、ウエット性能及び雪上性能を不十分とするとともに、トレッドセンター領域とトレッドショルダー領域との摩耗バランスが崩れ、摩耗寿命が向上できなくなる。逆に０．５未満では、外のブロックＢｓの剛性が過小となって、ヒール＆トゥ摩耗やブロック欠けが生じやすくなる。
【００３２】
又同目的のために、前記ブロックＢｃ、Ｂｍのタイヤ周方向平均長さＬｃｕ、Ｌｍｕを、ブロックＢｓのタイヤ周方向平均長さＬｓｕの２．０〜２．５倍とすることも重要であり、２．５倍を越えると、前記ブロックＢｃ、ＢｍとブロックＢｓとの剛性差が大きくなりすぎ、外のブロックＢｓにヒール＆トゥ摩耗やブロック欠けが生じやすくなる。又２．０倍未満では、ウエット性能及び雪上性能の確保と、摩耗性能の向上とを達成することができなくなる。
【００３３】
なお本例では、図３の如く、前記外の横主溝Ｙｓは、比較的浅い主部１０の溝底部にサイピング１１を設けた第１の外の横主溝Ｙｓ１と、比較的浅い主部１０の溝底部にサイピングを有しない第２の外の横主溝Ｙｓ２とから形成され、第２の外の横主溝Ｙｓ２は前記第１の外の横主溝Ｙｓ１と交互に又は混在して用いられる。
【００３４】
この外の横主溝Ｙｓ１、Ｙｓ２の各主部１０は、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、比較的深い副部１２を介して前記外の縦主溝Ｇｓに導通しており、本例では、第１の外の横主溝Ｙｓ１の溝巾Ｗｙｓ１を、第２の外の横主溝Ｙｓ２の溝巾Ｗｙｓ２よりも大に設定している。
【００３５】
このように、２種類の外の横主溝Ｙｓ１、Ｙｓ２を混在、本例では交互に配することによって、外のブロックＢｓの剛性を確保し、偏摩耗を抑えかつ転がり抵抗性を高めるとともに、旋回性能の向上を図っている。
【００３６】
又本例では、図３の如く、前記内の縦主溝Ｇｍと中央の横主溝Ｙｓとの交差位置Ｑ１は、前記内の縦主溝Ｇｍと内の横主溝Ｙｍとの交差位置Ｑ２に対して、周方向に位置ずれするとともに、該位置ずれ量Ｌ１を前記中央のブロックＢｃの周方向平均長さＬｃｕの０．１〜０．５倍としている。このように前記交差位置Ｑ１、Ｑ２を、前記位置ずれ量Ｌ１で位置ずれさせているため、前記インパクト音、ポンピング音等を分散せしめ、ノイズの低減を図っている。
【００３７】
各縦主溝Ｇｃ、Ｇｍ、Ｇｓの溝巾Ｗｇｃ、Ｗｇｍ、Ｗｇｓは、ウエット性能と転がり抵抗との両立のため、溝巾Ｗｇｃを前記トレッド接地巾ＴＷの０．０２〜０．０５倍、溝巾Ｗｇｍを前記トレッド接地巾ＴＷの０．０２〜０．０５倍、かつ溝巾Ｗｇｓを前記トレッド接地巾ＴＷの０．０５〜０．０８倍とするのが好ましい。又同目的で、前記横主溝Ｙｃの溝巾Ｗｙｃをタイヤ周方向平均長さＬｃｕの０．０５〜０．０８倍、前記横主溝Ｙｍの溝巾Ｗｙｍをタイヤ周方向平均長さＬｍｕの０．０５〜０．０８倍、かつ横主溝Ｙｓの溝巾Ｗｙｓ１、Ｗｙｓ２をタイヤ周方向平均長さＬｓｕの０．１〜０．３５倍とするのが好ましい。
【００３８】
なお本実施形態におけるウエット性能及び雪上性能を維持しながら摩耗性能を向上する効果は、トレッド接地面に占めるブロックＢの外表面の割合である所謂ランド比が７５％〜８５％としたタイヤにおいて特に有効に発揮でき、ランド比が８５％を越えると、ウエット性能及び雪上性能の極端な低下を招来する。又ランド比が７５％未満では、摩耗性能および転がり抵抗性能の向上効果が不十分となる。
【００３９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明タイヤとしては、例えばラジアル構造、バイアス構造、セミラジアル構造等の種々の構造のものが採用でき、また乗用車用のほか、小型トラック用、商業用など種々のカテゴリーのタイヤに適用できるなど、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００４０】
【実施例】
図１の構造をなすタイヤサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの転がり抵抗性能、摩耗性能、ウエット性能、雪上性能をテストし、その結果を比較した。
【００４１】
（１）転がり抵抗性能；
転がり抵抗試験機を用い、リム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、荷重（２４．５２ｋＮ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）の条件にて転がり抵抗を測定し、比較例１のタイヤを１００とした指数で表示した。指数は小さい方が良好である。
【００４２】
（２）摩耗性能；
タイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）の条件にて、２−Ｄ・４車両（１０トン積みトラック）に装着し、一般ユーザの高速路線車両にて、５０％摩耗時まで走行させ、摩耗率（走行距離／摩耗量）を比較例１のタイヤを１００とした指数で表示した。指数は大きい方が摩耗が少なく良好である。
【００４３】
（３）ウエット性能；
タイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）の条件にて、２−Ｄ車両（８トン積みトラック、定積載状態）に装着し、ウエット制動試験路（水を撒いたアスファルト路面）を速度６０ｋｍ／ｈにて制動した。そしてタイヤがロックしてから停車するまでの制動距離を測定し、比較例１のタイヤを１００とした指数で表示した。指数は大きい方が制動性に優れ良好である。
【００４４】
（４）雪上性能；
前記ウエット性能テストで用いた車両を使用し、雪上制動試験路（圧雪路面）を速度６０ｋｍ／ｈにて制動し、その制動距離を比較例１のタイヤを１００とした指数で表示した。指数は大きい方が制動性に優れ良好である。
【００４５】
【表１】

【００４６】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、ウエット性能及び雪上性能を維持しながら摩耗性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】その主要部を示す拡大断面図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｃ）は、中央のブロック、内のブロック、及び外のブロックを拡大して示す平面図である。
【図５】タイヤ周方向平均長さ、及びタイヤ軸方向平均巾を説明する線図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は、第１、第２の外の横主溝を説明する溝長さ方向の断面図である。
【符号の説明】
Ｂｃ 中央のブロック
Ｂｍ 内のブロック
Ｂｓ 外のブロック
Ｃ タイヤ赤道
Ｇｃ 中央の縦主溝
Ｇｍ 内の縦主溝
Ｇｓ 外の縦主溝
Ｑ１、Ｑ２ 交差位置
Ｒｃ 中央ブロック列
Ｒｍ 内ブロック列
Ｒｓ 外ブロック列
Ｔｅ トレッド接地縁
ＴＷ トレッド接地巾
Ｙｃ 中央の横主溝
Ｙｍ 内の横主溝
Ｙｓ 外の横主溝
Ｙｓ１ 第１の外の横主溝
Ｙｓ２ 第２の外の横主溝

Claims (3)

1. タイヤ赤道を通る中央の縦主溝と、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる内の縦主溝との間を中央の横主溝により連結することによって形成される中央のブロックからなる中央ブロック列、前記内の縦主溝と、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる外の縦主溝との間を内の横主溝により連結することによって形成される内のブロックからなる内ブロック列、及び前記外の縦主溝と、トレッド接地縁Ｔｅとの間を外の横主溝により連結することによって形成される外のブロックからなる外ブロック列をトレッド面に具えるとともに、
   前記中央の縦主溝及び内の縦主溝はタイヤ周方向に直線状にのびる直線溝、かつ前記外の縦主溝はジグザグ状にのびるジグザグ溝からなり、
   前記中央の横主溝はタイヤ周方向に対して５５〜８５度の角度θｃで傾斜し、かつ前記内の横主溝はタイヤ周方向に対して５５〜８５度の角度θｍで前記中央の横主溝とは逆の向きに傾斜するとともに、
   前記中央ブロック列のブロック数Ｎｃは、内ブロック列のブロック数Ｎｍと同数、かつ外ブロック列のブロック数Ｎｓは中央ブロック列の前記ブロック数Ｎｃの１．５〜２．５倍とし、
   しかも各前記中央のブロックは、そのタイヤ周方向平均長さＬｃｕを、タイヤ軸方向平均巾Ｗｃｕの１．６〜２．０倍とした縦長ブロック、各前記内のブロックは、そのタイヤ周方向平均長さＬｍｕを、タイヤ軸方向平均巾Ｗｍｕの１．６〜２．０倍とした縦長ブロック、かつ各前記外のブロックは、そのタイヤ周方向平均長さＬｓｕを、タイヤ軸方向平均巾Ｗｓｕの０．５〜０．７倍とした横長ブロックとするとともに、
   前記タイヤ周方向平均長さＬｃｕ、Ｌｍｕは、前記タイヤ周方向平均長さＬｓｕの２．０〜２．５倍、
   かつ前記外の縦主溝の溝巾中心は、前記トレッド接地縁Ｔｅからの距離Ｋ１を、トレッド接地巾ＴＷの０．１５〜０．２５倍を隔てる範囲とすることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内の縦主溝と中央の横主溝との交差位置は、前記内の縦主溝と内の横主溝との交差位置に対して、周方向に位置ずれするとともに、該位置ずれ量Ｌ１は、前記中央のブロックの周方向平均長さＬｃｕの０．１〜０．５倍としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外の横主溝は、比較的浅い主部とその溝底部に設けたサイピングとを有する第１の外の横主溝と、この第１の外の横主溝と交互に又は混在させて用いられるサイピングを有しない第２の外の横主溝とからなることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。

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