JP5937996B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、燃費性能、ノイズ性能及びウエット性能を高い次元で両立しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、この主溝と交わる向きにのびる横溝とによって区分された複数個のブロックを有する重荷重用空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。

この種の重荷重用空気入りタイヤおいて、燃費性能を向上させるには、例えば、トレッド部のランド比を大きくして、パターン剛性を高めることが有効である。

一方、ウエット性能を向上させるには、一つのブロックとこれに隣り合う一つの横溝とからなる単位模様であるピッチを小さくして、タイヤ軸方向のエッジ成分を大きくすることが有効である。さらに、ウエット性能を向上させるには、横溝の溝幅を大きくして、トレッド部の溝容積を大きくすることも有効である。

特開２００６−３１５５７９号公報

しかしながら、上記のような重荷重用空気入りタイヤでは、ランド比を単に大きくすると、トレッド部の溝容積が過度に小さくなり、ウエット性能が低下するという問題があった。

一方、ピッチを単に小さくした場合には、パターン剛性が過度に低下し、燃費性能が低下するという問題があった。さらに、横溝の溝幅を単に大きくした場合には、燃費性能の低下に加え、横溝内で大量の空気が圧縮、及び、解放を繰り返し、ノイズ性能が低下するという問題があった。

このように、燃費性能やノイズ性能と、ウエット性能とは、二律背反の関係にあり、これらを両立しうる重荷重用空気入りタイヤが強く望まれていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部のランド比、単位模様であるピッチ、及び、横溝の溝幅を、所定の範囲に限定することを基本として、燃費性能、ノイズ性能及びウエット性能を高い次元で両立しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも３本の主溝と、前記主溝間又は主溝とトレッド端との間をのびる横溝とによって区分された複数個のブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列を有する重荷重用空気入りタイヤであって、前記トレッド部のランド比が７０〜８０％であり、前記トレッド部は、一つのブロックと、これに隣り合う一つの横溝とからなる単位模様であるピッチが４０〜５０個含まれており、前記各ピッチにおいて、前記横溝のタイヤ周方向の溝幅が、前記ブロックのタイヤ周方向の長さの５〜１５％であり、前記主溝は、タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝の外側に配された一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝の外側に配された一対のショルダー主溝とを含み、前記横溝は、前記一対のクラウン主溝間をのびるクラウン横溝と、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる外側ミドル横溝とを含み、前記ブロック列は、前記クラウン主溝と前記クラウン横溝とで区分されるクラウンブロックがタイヤ周方向に並ぶクラウンブロック列と、前記ミドル主溝、前記ショルダー主溝及び前記外側ミドル横溝で区分された外側ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ外側ミドルブロック列とを含み、前記クラウン横溝は、前記クラウン主溝の最大溝深さの５０〜６０％の深さを有する浅底部を含み、前記クラウン横溝の前記浅底部には、前記クラウン横溝に沿ってのびるクラウン溝底サイプが形成され、前記クラウン溝底サイプの深さは、前記クラウン主溝の最大溝深さの２５〜４０％であり、前記ミドル主溝及び前記外側ミドル横溝は、前記クラウン主溝の最大溝深さの１５〜７０％の深さを有する浅底部をそれぞれ含み、前記ミドル主溝の前記浅底部には、前記ミドル主溝に沿ってのびるミドル溝底サイプが形成され、前記外側ミドル横溝の前記浅底部には、前記外側ミドル横溝に沿ってのびる外側ミドル溝底サイプが形成され、前記ミドル溝底サイプ及び外側ミドル溝底サイプの深さは、前記クラウン主溝の最大溝深さの２０〜７５％であることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも３本の主溝と、前記主溝間又は主溝とトレッド端との間をのびる横溝とによって区分された複数個のブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列を有する重荷重用空気入りタイヤであって、前記トレッド部のランド比が７０〜８０％であり、前記トレッド部は、一つのブロックと、これに隣り合う一つの横溝とからなる単位模様であるピッチが４０〜５０個含まれており、前記各ピッチにおいて、前記横溝のタイヤ周方向の溝幅が、前記ブロックのタイヤ周方向の長さの５〜１５％であり、前記主溝は、タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝の外側に配された一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝の外側に配された一対のショルダー主溝とを含み、前記横溝は、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる外側ミドル横溝を含み、前記ブロック列は、前記ミドル主溝、前記ショルダー主溝及び前記外側ミドル横溝で区分された外側ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ外側ミドルブロック列を含み、前記ミドル主溝及び前記外側ミドル横溝は、前記クラウン主溝の最大溝深さの１５〜７０％の深さを有する浅底部をそれぞれ含み、前記ミドル主溝の前記浅底部には、前記ミドル主溝に沿ってのびるミドル溝底サイプが形成され、前記外側ミドル横溝の前記浅底部には、前記外側ミドル横溝に沿ってのびる外側ミドル溝底サイプが形成され、前記ミドル溝底サイプ及び外側ミドル溝底サイプの深さは、前記クラウン主溝の最大溝深さの２０〜７５％であり、前記クラウン主溝と前記ミドル主溝との間に、タイヤ周方向に連続する内側ミドルリブが設けられており、前記内側ミドルリブには、前記ミドル主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記クラウン主溝に連通することなく終端する内側ミドルラグ溝が設けられており、前記内側ミドルラグ溝は、前記クラウン主溝の最大溝深さの１５〜７０％の深さを有する浅底部を含み、前記内側ミドルラグ溝の前記浅底部には、前記内側ミドルラグ溝に沿ってのびる内側ミドル溝底サイプが形成され、前記内側ミドル溝底サイプの深さは、前記クラウン主溝の最大溝深さの２０〜７５％であることを特徴とする。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも３本の主溝と、前記主溝間又は主溝とトレッド端との間をのびる横溝とによって区分された複数個のブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列を有する。トレッド部のランド比は、７０〜８０％である。また、トレッド部は、一つのブロックと、これに隣り合う一つの横溝とからなる単位模様であるピッチが４０〜５０個含まれている。さらに、各ピッチにおいて、横溝のタイヤ周方向の溝幅が、ブロックのタイヤ周方向の長さの５〜１５％である。

このように、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部のランド比が、上記の範囲内に限定されるため、トレッド部の溝容積が維持されつつ、パターン剛性を高めることができる。従って、重荷重用空気入りタイヤは、ウエット性能を維持しつつ、燃費性能を向上することができる。

また、重荷重用空気入りタイヤは、ピッチ及び横溝の溝幅が、上記範囲内に限定されるため、各ブロックの周方向剛性を高めつつ、タイヤ軸方向のエッジ成分、及び、トレッド部の溝容積を確保することができる。従って、重荷重用空気入りタイヤは、燃費性能を維持しつつ、ウエット性能を向上することができる。しかも、横溝の溝幅の上限値が、上記のように限定されるため、横溝内で大量の空気が圧縮、及び、解放を繰り返すのを効果的に抑制でき、ノイズ性能を維持することができる。このように、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、燃費性能、ノイズ性能及びウエット性能を高い次元で両立することができる。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ１−Ａ１断面図である。 図１のクラウンブロック列の拡大図である。 図１の内側ミドルリブ及び外側ミドルブロック列の拡大図である。 図４のＡ２−Ａ２断面図である。 図１のショルダーブロック列の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えばトラック・バス等の重荷重車両に好適に使用される。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも３本、本実施形態では６本の主溝３が設けられている。本実施形態の主溝３には、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａ、クラウン主溝３Ａの外側に配された一対のミドル主溝３Ｂ、３Ｂ、及び、ミドル主溝３Ｂの外側に配された一対のショルダー主溝３Ｃ、３Ｃが含まれる。

また、本実施形態のトレッド部２には、主溝３、３間又は主溝３とトレッド端２ｔとの間をのびる横溝４が設けられている。本実施形態の横溝４には、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａ間をのびるクラウン横溝４Ａ、ミドル主溝３Ｂとショルダー主溝３Ｃとの間をのびる外側ミドル横溝４Ｂ、及び、ショルダー主溝３Ｃとトレッド端２ｔとの間をのびるショルダー横溝４Ｃが含まれる。

本明細書において、「トレッド端２ｔ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド端２ｔとして定められる。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

さらに、トレッド部２には、主溝３と横溝４とによって区分された複数個のブロック５が、タイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列６が設けられる。また、トレッド部２には、クラウン主溝３Ａとミドル主溝３Ｂとの間に、タイヤ周方向に連続する内側ミドルリブ７が設けられている。

本実施形態のブロック列６には、クラウン主溝３Ａとクラウン横溝４Ａとで区分されるクラウンブロック５Ａがタイヤ周方向に並ぶクラウンブロック列６Ａ、並びに、ミドル主溝３Ｂ、ショルダー主溝３Ｃ及び外側ミドル横溝４Ｂで区分された外側ミドルブロック５Ｂがタイヤ周方向に並ぶ外側ミドルブロック列６Ｂが含まれる。さらに、ブロック列６には、ショルダー主溝３Ｃ、トレッド端２ｔ及びショルダー横溝４Ｃで区分されたショルダーブロック５Ｃがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列６Ｃが含まれる。

そして、本発明のタイヤ１では、トレッド部２のランド比が、７０〜８０％に限定される。これにより、タイヤ１は、トレッド部２の溝容積を維持しつつ、パターン剛性を高めることができる。従って、タイヤ１は、ウエット性能を維持しつつ、燃費性能を向上することができる。ここで、ランド比は、トレッド部２に設けられた全ての溝を埋めた仮定した状態でのトレッド面の全表面積Ｓａと、実際に路面と接地する接地面の全面積Ｓｃとの比（Ｓｃ／Ｓａ）である。

なお、ランド比が７０％未満であると、トレッド部２のパターン剛性が低下するおそれがある。このため、タイヤ１は、トレッド部２の変形が大きくなり、燃費性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、ランド比が８０％を超えても、トレッド部２の溝容積が減少し、ウエット性能が低下するおそれがある。このような観点より、ランド比は、より好ましくは７５％以上が望ましく、また、より好ましくは、７８％以下が望ましい。

また、トレッド部２は、一つのブロック５と、これに隣り合う一つの横溝４とからなる単位模様であるピッチＰ１が４０〜５０個含まれている。さらに、各ピッチＰ１において、横溝４のタイヤ周方向の溝幅Ｗ１が、ブロック５のタイヤ周方向の長さＬ６の５〜１５％に限定される。これにより、タイヤ１は、各ブロック５の周方向剛性を高めつつ、タイヤ軸方向のエッジ成分、及び、トレッド部２の溝容積を確保することができる。従って、タイヤ１は、燃費性能を維持しつつ、ウエット性能を向上することができる。

しかも、横溝４の溝幅Ｗ１の上限値が、上記のように限定されるため、横溝４内で大量の空気が圧縮、及び、解放を繰り返すのを抑制できる。従って、タイヤ１は、ノイズ性能を維持することができる。なお、横溝４の溝幅Ｗ１と、ブロック５の長さＬ６との上記の比は、クラウンブロック列６Ａ、外側ミドルブロック列６Ｂ、及び、ショルダーブロック列６Ｃのそれぞれにおいて満たされるものとする。

なお、ピッチＰ１が４０個未満になると、１個のピッチＰ１の周方向長さが大きくなる。このため、トレッド部２は、タイヤ軸方向のエッジ成分が少なくなり、ウエット性能を十分に向上することができないおそれがある。逆に、ピッチＰ１が５０個を超えても、１個のピッチＰ１の周方向長さが小さくなる。このため、トレッド部２は、各ブロック５の周方向剛性が低下し、燃費性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、ピッチＰ１は、より好ましくは、４２個以上が望ましく、また、より好ましくは、４８個以下が望ましい。

また、各ピッチＰ１での横溝４の溝幅Ｗ１が、ブロック５の長さＬ６の５％未満であると、トレッド部２の溝容積を十分に確保できず、ウエット性能が低下するおそれがある。逆に、ピッチＰ１での横溝４の溝幅Ｗ１が、ブロック５の長さＬ６の１５％を超えると、ブロック５の周方向剛性を十分に高めることができず、燃費性能が低下するおそれがある。さらに、横溝４内において、大量の空気が圧縮、及び、解放を繰り返し、ノイズ性能が低下するおそれもある。このような観点より、各ピッチＰ１での横溝４の溝幅Ｗ１は、より好ましくは、ブロック５の長さＬ６の８％以上が望ましく、また、より好ましくは、１２％以下が望ましい。

このように、本発明のタイヤ１では、ランド比、ピッチＰ１、及び、各ピッチＰ１での横溝４の溝幅Ｗ１が上記の範囲に限定されるため、燃費性能、ノイズ性能及びウエット性能を高い次元で両立することができる。

クラウン主溝３Ａは、図３に示されるように、タイヤ軸方向の内側で凸となる内側頂点３Ａｉと、タイヤ軸方向の外側で凸となる外側頂点３Ａｏとが交互に配置され、小さな振幅でジグザグ状に屈曲しながら、タイヤ周方向に連続してのびる。また、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａは、それらのジグザグの位相を、互いにタイヤ周方向に位置ずれして配置される。

このようなクラウン主溝３Ａは、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ周方向に円滑に案内しつつ、タイヤ周方向に対してエッジ効果を発揮でき、ウエット性能及びトラクション性能を向上しうる。さらに、クラウン主溝３Ａは、ジグザグ状にのびるため、クラウン主溝３Ａ内の空気を分散させることができる。従って、クラウン主溝３Ａは、気柱共鳴の発生を抑制でき、ノイズ性能を向上しうる。しかも、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａは、それらのジグザグの位相を、互いにタイヤ周方向に位置ずれして配置されるため、ノイズを効果的に分散しうる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ２ａは、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２〜４％程度が望ましい。また、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）は、トレッド幅ＴＷの５〜８％程度が望ましい。さらに、内側頂点３Ａｉ、３Ａｉ間のタイヤ周方向のジグザグピッチＰ２ａは、トレッド幅ＴＷの２５〜３５％程度が望ましい。また、内側頂点３Ａｉ及び外側頂点３Ａｏ間のジグザグ幅Ｓ２ａは、トレッド幅ＴＷの１〜３％程度が望ましい。

図２及び図３に示されるように、クラウン主溝３Ａには、その溝底３Ａｂから突出する突起１０が、クラウン主溝３Ａの溝中心線３ＡＬに沿って隔設される。この突起１０は、トレッド平面視おいて、略縦長矩形状に形成されている。このような突起１０は、クラウン主溝３Ａにおける石噛みを防ぐのに役立つ。

図４に示されるように、ミドル主溝３Ｂは、内側頂点３Ｂｉと、外側頂点３Ｂｏとが交互に配置されて、ジグザグ状に屈曲しながら、タイヤ周方向に連続してのびる。本実施形態のミドル主溝３Ｂのジグザグ幅Ｓ２ｂ（図３に示す）は、クラウン主溝３Ａのジグザグ幅Ｓ２ａよりも大きい。また、ミドル主溝３Ｂは、内側頂点３Ｂｉから外側頂点３Ｂｏへのびる短尺傾斜部１１Ａと、外側頂点３Ｂｏから内側頂点３Ｂｉへのび、かつ短尺傾斜部１１Ａよりもタイヤ周方向の長さが大きい長尺傾斜部１１Ｂとを含んでいる。このようなミドル主溝３Ｂは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮でき、ウエット性能及びトラクション性能を向上するのに役立つ。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、ミドル主溝３Ｂの溝幅Ｗ２ｂは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１〜３％程度が望ましい。また、ミドル主溝３ＢのジグザグピッチＰ２ｂは、トレッド幅ＴＷの２５〜３５％程度が望ましく、また、ジグザグ幅Ｓ２ｂは、トレッド幅ＴＷの３〜５％程度が望ましい。

また、図４及び図５に示されるように、ミドル主溝３Ｂは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）の１５〜７０％の深さＤ３を有する浅底部１３が設けられる。本実施形態の浅底部１３は、短尺傾斜部１１Ａと長尺傾斜部１１Ｂとに設けられる第１浅底部１３Ａ、及び、第１浅底部１３Ａの深さＤ３ａよりも深さＤ３ｂが大きい第２浅底部１３Ｂとを含んでいる。

このような第１浅底部１３Ａ及び第２浅底部１３Ｂは、内側ミドルリブ７と、外側ミドルブロック５Ｂとの間を連結して、内側ミドルリブ７及び外側ミドルブロック列６Ｂの変形を効果的に小さくすることができる。従って、第１浅底部１３Ａ及び第２浅底部１３Ｂは、内側ミドルリブ７及び外側ミドルブロック列６Ｂでのエネルギーロスを小さくでき、燃費性能を向上することができる。

しかも、第１浅底部１３Ａの深さＤ３ａは、第２浅底部１３Ｂの深さＤ３ｂよりも小さいため、短尺傾斜部１１Ａ及び長尺傾斜部１１Ｂにおいて、内側ミドルリブ７と、外側ミドルブロック５Ｂとの間をより強固に連結でき、燃費性能を向上しうる。さらに、第２浅底部１３Ｂの深さＤ３ｂは、第１浅底部１３Ａの深さＤ３ａよりも大きいため、溝容積を確保でき、ウエット性能の低下を抑制しうる。

なお、第１浅底部１３Ａ及び第２浅底部１３Ｂの各深さＤ３ａ、Ｄ３ｂが、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）の７０％を超えると、内側ミドルリブ７及び外側ミドルブロック５Ｂの変形を小さくすることができず、燃費性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、第１浅底部１３Ａ及び第２浅底部１３Ｂの各深さＤ３ａ、Ｄ３ｂが、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの１５％未満であると、ミドル主溝３Ｂの溝容積が低下し、ウエット性能を維持できないおそれがある。このような観点より、第１浅底部１３Ａ及び第２浅底部１３Ｂの各深さＤ３ａ、Ｄ３ｂは、より好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの６０％以下が望ましく、また、より好ましくは、２５％以上が望ましい。

さらに、第１浅底部１３Ａの深さＤ３ａは、第２浅底部１３Ｂの深さＤ３ｂの４７〜５８％が望ましい。なお、第１浅底部１３Ａの深さＤ３ａが、第２浅底部１３Ｂの深さＤ３ｂの５８％を超えると、第１浅底部１３Ａと第２浅底部１３Ｂとが略同一の深さとなり、内側ミドルリブ７と、外側ミドルブロック５Ｂとの間を強固に連結できないおそれがある。逆に、第１浅底部１３Ａの深さＤ３ａが、第２浅底部１３Ｂの深さＤ３ｂの４７％未満であると、ウエット性能を維持できないおそれがある。このような観点より、第１浅底部１３Ａの深さＤ３ａは、より好ましくは、第２浅底部１３Ｂの深さＤ３ｂの５５％以下が望ましく、また、より好ましくは５０％以上が望ましい。

第１浅底部１３Ａ及び第２浅底部１３Ｂには、ミドル主溝３Ｂの中心線に沿ってのびるミドル溝底サイプ１４が設けられる。このようなミドル溝底サイプ１４は、ミドル主溝３Ｂの溝幅Ｗ２ｂを、接地圧によって大きくでき、ウエット性能を向上しうる。さらに、ミドル溝底サイプ１４は、第１浅底部１３Ａ及び第２浅底部１３Ｂが接地する摩耗末期時にエッジ成分を発揮でき、ウエット性能の向上しうる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、ミドル溝底サイプ１４の深さＤ４ａは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａ（図２に示す）の２０〜７５％が望ましい。なお、ミドル溝底サイプ１４の深さＤ４ａが、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの２０％未満であると、上記作用を十分に発揮することができないおそれがある。逆に、ミドル溝底サイプ１４の深さＤ４ａは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの７５％を超えると、内側ミドルリブ７及び外側ミドルブロック５Ｂの変形が大きくなり、燃費性能を十分に向上できなくなるおそれがある。このような観点より、ミドル溝底サイプ１４の深さＤ４ａは、より好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの２５％以上が望ましく、また、より好ましくは、７０％以下が望ましい。

また、本実施形態のミドル溝底サイプ１４は、短尺傾斜部１１Ａに設けられる短尺サイプ１４Ａと、長尺傾斜部１１Ｂに設けられる長尺サイプ１４Ｂとが含まれる。短尺サイプ１４Ａ及び長尺サイプ１４Ｂは、ミドル主溝３Ｂの内側頂点３Ｂｉ及び外側頂点３Ｂｏにおいて互いに離間する。これにより、ミドル溝底サイプ１４は、内側ミドルリブ７及び外側ミドルブロック列６Ｂの過度の変形を抑制でき、燃費性能及び操縦安定性能を維持することができる。

図１及び図６に示されるように、ショルダー主溝３Ｃは、クラウン主溝３Ａと同様に、内側頂点３Ｃｉと外側頂点３Ｃｏとが交互に配置されて、小さな振幅でジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に連続してのびる。このようなショルダー主溝３Ｃも、ウエット性能及びトラクション性能を向上しうる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、ショルダー主溝３Ｃの溝幅Ｗ２ｃは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の４〜６％程度が望ましく、また、最大溝深さＤ２ｃ（図２に示す）は、トレッド幅ＴＷの５〜８％程度が望ましい。同様に、ショルダー主溝３ＣのジグザグピッチＰ２ｃは、トレッド幅ＴＷの２５〜３５％程度が望ましく、また、ジグザグ幅Ｓ２ｃが、トレッド幅ＴＷの１〜３％程度が望ましい。また、ショルダー主溝３Ｃには、クラウン主溝３Ａと同様に、石噛み防止用の突起が設けられてもよい。

図３に示されるように、クラウン横溝４Ａは、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａの内側頂点３Ａｉ、３Ａｉ間を連通し、かつ、タイヤ周方向に対して５５〜７５度の角度α２ａで傾斜してのびる。このようなクラウン横溝４Ａは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮できる。さらに、クラウン横溝４Ａは、タイヤ周方向に対する角度を小さくできるため、ノイズ性能を維持しつつ、傾斜に沿って、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に案内しうる。従って、クラウン横溝４Ａは、トラクション性能、ウエット性能、及び、操縦安定性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、最大溝深さＤ１ａ（図２に示す）は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の５〜８％程度が望ましい。

また、クラウン横溝４Ａは、図２及び図３に示されるように、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの５０〜６０％の深さＤ５ａを有する浅底部１６が設けられる。このような浅底部１６は、タイヤ周方向で隣り合うクラウンブロック５Ａ、５Ａ間を連結して、該クラウンブロック５Ａの変形を小さくすることができる。従って、浅底部１６は、クラウンブロック列６Ａのエネルギーロス（転がり抵抗）を小さくでき、燃費性能を向上することができる。なお、浅底部１６の深さＤ５ａは、ミドル主溝３Ｂの浅底部１３と同様の観点より、より好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの５７％以下が望ましく、また、より好ましくは、５３％以上が望ましい。

同様に、浅底部１６のタイヤ軸方向の長さＬ５ａは、好ましくは、クラウンブロック５Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ６ａの５０％以上、さらに好ましくは６０％以上が望ましく、また、好ましくは８０％以下、さらに好ましくは７０％以下が望ましい。

また、浅底部１６には、クラウン横溝４Ａの溝中心線に沿ってのびるクラウン溝底サイプ１７が形成される。このようなクラウン溝底サイプ１７は、ミドル溝底サイプ１４と同様に、クラウン横溝４Ａの溝幅Ｗ１ａを、接地圧によって大きくでき、ウエット性能を向上しうる。また、クラウン溝底サイプ１７は、浅底部１６が接地する摩耗末期時においてエッジ成分を発揮でき、ウエット性能の向上しうる。さらに、クラウン溝底サイプ１７は、浅底部１６に柔軟性を与えることができ、クラウンブロック５Ａのつぶれによるエネルギーロスを小さくすることができる。

クラウン溝底サイプ１７の深さＤ７ａ（図示省略）は、ミドル溝底サイプ１４の深さＤ４ａ（図５に示す）よりも小さいのが望ましい。これにより、クラウン溝底サイプ１７は、直進時の接地圧が大きいクラウンブロック列６Ａの剛性低下を抑制でき、燃費性能を維持しうる。なお、クラウン溝底サイプ１７の深さＤ７ａは、好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの２５％以上、さらに好ましくは、３０％以上が望ましく、また、好ましくは、４０％以下、さらに好ましくは、３５％以下が望ましい。

図１及び図６に示されるように、外側ミドル横溝４Ｂは、ミドル主溝３Ｂの外側頂点３Ｂｏとショルダー主溝３Ｃの内側頂点３Ｃｉとの間を連通し、かつ、タイヤ周方向に対して４５〜７５度の角度α２ｂで傾斜してのびる。このような外側ミドル横溝４Ｂは、クラウン横溝４Ａ（図３に示す）と同様に、トラクション性能、ウエット性能、及び、操縦安定性能を向上しうる。

また、外側ミドル横溝４Ｂは、図２及び図６に示されるように、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの１５〜７０％の深さＤ５ｂを有する浅底部１９を含む。このような浅底部１９は、タイヤ周方向で隣り合う外側ミドルブロック５Ｂ、５Ｂ間を連結して、該外側ミドルブロック５Ｂの変形を小さくすることができる。従って、浅底部１９は、外側ミドルブロック列６Ｂのエネルギーロスを小さくでき、燃費性能を向上することができる。なお、浅底部１９の深さＤ５ｂは、ミドル主溝３Ｂの浅底部１３と同様の観点より、より好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの６０％以下が望ましく、また、より好ましくは、２５％以上が望ましい。

また、浅底部１９には、外側ミドル横溝４Ｂの溝中心線に沿ってのびる外側ミドル溝底サイプ２０が形成される。このような外側ミドル溝底サイプ２０も、ミドル溝底サイプ１４と同様に、外側ミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ１ｂを、接地圧によって大きくでき、ウエット性能を向上することができる。さらに、外側ミドル溝底サイプ２０は、浅底部１９が接地する摩耗末期時においてエッジ成分を発揮でき、ウエット性能の向上しうる。

なお、外側ミドル溝底サイプ２０の深さＤ７ｂ（図示省略）は、ミドル溝底サイプ１４（図５に示す）と同様の観点より、好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの２０％以上、さらに好ましくは、２５％以上が望ましく、また、好ましくは、７５％以下、さらに好ましくは、７０％以下が望ましい。

さらに、外側ミドル溝底サイプ２０のタイヤ軸方向の内端は、ミドル主溝３Ｂの外側頂点３Ｂｏにおいて、ミドル主溝３Ｂの長尺サイプ１４Ｂと連通するのが望ましい。これにより、外側ミドル溝底サイプ２０は、ミドル主溝３Ｂの長尺傾斜部１１Ｂから外側ミドル横溝４Ｂにかけて溝幅を大きくでき、ウエット性能をさらに向上しうる。なお、外側ミドル溝底サイプ２０は、短尺サイプ１４Ａとは連通していない。このため、外側ミドルブロック列６Ｂは、その剛性を維持することができ、燃費性能及び操縦安定性能を向上しうる。

ショルダー横溝４Ｃは、ショルダー主溝３Ｃの外側頂点３Ｃｏとトレッド端２ｔとの間を連通し、かつ、タイヤ周方向に対して７０〜９０度程度の角度α２ｃで傾斜してのびる。このようなショルダー横溝４Ｃは、クラウン横溝４Ａや外側ミドル横溝４Ｂと同様に、トラクション性能、ウエット性能、及び、操縦安定性能を向上しうる。なお、最大溝深さＤ１ｃ（図２に示す）は、トレッド幅ＴＷの５〜８％程度が望ましい。

ショルダー横溝４Ｃは、図２及び図６に示されるように、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの１５〜７０％の深さＤ５ｃを有する浅底部２１を含む。このような浅底部２１は、タイヤ周方向で隣り合うショルダーブロック５Ｃ、５Ｃ間を連結して、ショルダーブロック５Ｃの変形を小さくすることができる。従って、浅底部２１は、ショルダーブロック列６Ｃでのエネルギーロスを小さくでき、燃費性能を向上することができる。

なお、浅底部２１の深さＤ５ｃは、ミドル主溝３Ｂの浅底部１３と同様の観点より、より好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの６０％以下が望ましく、また、より好ましくは、２５％以上が望ましい。同様に、浅底部２１のタイヤ軸方向の長さＬ５ｃは、ショルダーブロック５Ｃのタイヤ軸方向の幅Ｗ６ｃの４０〜６０％が望ましい。

本実施形態では、ショルダー横溝４Ｃの浅底部２１に、溝底サイプが設けられていない。これにより、浅底部２１は、ショルダーブロック５Ｃの剛性を効果的高めることができ、燃費性能及び操縦安定性能を高めることができる。

図４に示されるように、内側ミドルリブ７は、クラウン主溝３Ａとミドル主溝３Ｂとの間で、タイヤ周方向に連続するリブ体として形成される。ここでリブ体について「連続する」とは、横溝によってタイヤ周方向に分断されていないことを意味し、サイプは上記横溝には含まないものとする。このような内側ミドルリブ７は、ブロック列６に比べて、タイヤ周方向の剛性、及びタイヤ軸方向の剛性を高めることができ、直進安定性能、旋回安定性能、及び、燃費性能を高めうる。この内側ミドルリブ７の幅Ｗ９は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の７〜１５％程度が望ましい。

内側ミドルリブ７には、ミドル主溝３Ｂからタイヤ赤道Ｃ側にのび、かつ、クラウン主溝３Ａに連通することなく終端する内側ミドルラグ溝２３が設けられる。

内側ミドルラグ溝２３は、ミドル主溝３Ｂの内側頂点３Ｂｉからクラウン主溝３Ａの外側頂点３Ａｏに向かって、外側ミドル横溝４Ｂの角度α２ｂ（図６に示す）と同一の角度α２ｄでのびている。このような内側ミドルラグ溝２３は、クラウン主溝３Ａと連通していないため、接地時において、該クラウン主溝３Ａ内で圧縮された空気が、内側ミドルラグ溝２３に流れ込むのを抑制でき、ノイズ性能を向上しうる。

また、内側ミドルラグ溝２３は、タイヤ周方向に対して傾斜してのびるため、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、ウエット性能を維持しうる。内側ミドルラグ溝２３の溝幅Ｗ８は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２．５〜４．０％程度が望ましく、また、内側ミドルラグ溝２３の内端とクラウン主溝３Ａとの間の最短距離Ｌ８は、トレッド幅ＴＷの１．３〜２．５％が望ましい。

内側ミドルラグ溝２３は、図２及び図４に示されるように、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの１５〜７０％の深さＤ５ｄを有する浅底部２５が設けられる。このような浅底部２５は、内側ミドルリブ７の周方向剛性をより高めることができ、燃費性能を向上することができる。なお、浅底部２５の深さＤ５ｄは、ミドル主溝３Ｂの浅底部１３と同様の観点より、より好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの６０％以下が望ましく、また、より好ましくは、２５％以上が望ましい。

図４に示されるように、浅底部２５には、内側ミドルラグ溝２３の溝中心線に沿ってのびる内側ミドル溝底サイプ２６が形成される。このような内側ミドル溝底サイプ２６も、ミドル溝底サイプ１４と同様に、内側ミドルラグ溝２３の溝幅Ｗ８を、接地圧によって大きくでき、ウエット性能を向上することができる。さらに、内側ミドル溝底サイプ２６は、浅底部２５が接地する摩耗末期時においてエッジ成分を発揮でき、ウエット性能の向上しうる。

なお、内側ミドル溝底サイプ２６の深さＤ７ｄ（図示省略）は、ミドル溝底サイプ１４と同様の観点より、好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ２ａの２０％以上、さらに好ましくは、２５％以上が望ましく、また、好ましくは、７５％以下、さらに好ましくは、７０％以下が望ましい。

さらに、内側ミドル溝底サイプ２６のタイヤ軸方向の外端は、ミドル主溝３Ｂの内側頂点３Ｂｉにおいて、短尺サイプ１４Ａに連通するのが望ましい。これにより、内側ミドル溝底サイプ２６は、内側ミドルラグ溝２３の溝幅Ｗ８及びミドル主溝３Ｂの溝幅Ｗ２ｂを効果的に大きくでき、ウエット性能を大幅に向上しうる。

また、本実施形態の内側ミドルリブ７には、内側ミドル溝底サイプ２６のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向内側に向かってのび、かつ、クラウン主溝３Ａに連通するミドル連通サイプ３２が設けられている。

このようなミドル連通サイプ３２は、内側ミドルリブ７の剛性を緩和でき、その部分で歪が集中するのを防ぐことができる。また、ミドル連通サイプ３２は、内側ミドルリブ７のエッジ成分を高めることができ、ウエット性能の向上しうる。さらに、ミドル連通サイプ３２は、内側ミドル溝底サイプ２６とともに、内側ミドルラグ溝２３の溝幅Ｗ８を効果的に大きくでき、ウエット性能をさらに向上しうる。

さらに、内側ミドルリブ７のタイヤ軸方向の外端には、トレッド平面視において、タイヤ軸方向内側に縦長矩形状に凹む凹溝３０が設けられる。このような凹溝３０は、内側ミドルリブ７と路面との間の水膜を、ミドル主溝３Ｂに案内でき、ウエット性能を向上しうる。

図３に示されるように、クラウンブロック５Ａは、トレッド平面視において、タイヤ周方向の長さＬ６ａが、タイヤ軸方向の幅Ｗ６ａよりも大きい縦長矩形状に形成される。このようなクラウンブロック５Ａは、タイヤ周方向の剛性を高めてエネルギーロスを少なくすることができ、燃費性能、及び、トラクション性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、クラウンブロック５Ａの長さＬ６ａは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２５〜４０％程度が望ましく、また、幅Ｗ６ａは、トレッド幅ＴＷの８〜２０％程度が望ましい。

また、クラウンブロック５Ａには、クラウン主溝３Ａとクラウン横溝４Ａとがなす鋭角のコーナ部に面取３４が設けられる。このような面取３４は、鋭角のコーナ部でチッピング等の損傷が生じるのを抑制しうる。さらに、面取３４は、クラウン主溝３Ａと路面との間で形成される気柱内の振動に乱れを生じさせることができ、気柱共鳴によるノイズの発生を効果的に抑制しうる。

図６に示されるように、外側ミドルブロック５Ｂは、タイヤ周方向の長さＬ６ｂが、タイヤ軸方向の幅Ｗ６ｂよりも大、かつタイヤ軸方向内側に突出する略縦長ベース形状に形成される。このような外側ミドルブロック５Ｂは、クラウンブロック５Ａと同様に、タイヤ周方向剛性を高めることができ、燃費性能、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。外側ミドルブロック５Ｂの長さＬ６ｂは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２５〜４０％程度が望ましく、また、幅Ｗ６ｂは、トレッド幅ＴＷの７〜１５％程度が望ましい。

また、外側ミドルブロック５Ｂのタイヤ軸方向の内端には、トレッド平面視において、タイヤ軸方向内側に縦長矩形状に凹む凹溝３６が設けられるのが望ましい。このような凹溝３６は、チッピング等の損傷を抑制しうるとともに、ウエット性能を向上しうる。

ショルダーブロック５Ｃは、タイヤ周方向の長さＬ６ｃが、タイヤ軸方向の幅Ｗ６ｃよりも大きい縦長矩形状に形成される。このようなショルダーブロック５Ｃも、クラウンブロック５Ａ及び外側ミドルブロック５Ｂと同様に、タイヤ周方向剛性を高めることができ、燃費性能、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。なお、ショルダーブロック５Ｃの長さＬ６ｃは、好ましくは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２５〜３５％程度が望ましく、また、幅Ｗ６ｃは、トレッド幅ＴＷの１０〜２０％程度が望ましい。

また、ショルダーブロック５Ｃは、ショルダー主溝３Ｃとショルダー横溝４Ｃとがなす鋭角のコーナ部に面取３７が設けられる。このような面取３７は、クラウンブロック５Ａの面取３４と同様に、耐久性能及び耐ノイズ性能を向上させるのに役立つ。

さらに、ショルダーブロック５Ｃには、トレッド端２ｔ側に、タイヤ軸方向に小長さで切り込まれたショルダーサイプ３８がタイヤ周方向に隔設される。このようなショルダーサイプ３８は、ショルダーブロック５Ｃのトレッド端２ｔ側の剛性を緩和させて、轍に衝突した際の衝撃を吸収できるため、ワンダリング性能を向上しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

［実施例］
図１に示す基本構造をなし、表１に示す各溝を有するタイヤが製造され、それらが評価された。なお、共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：２７５／８０Ｒ２２．５ １５１／１４８Ｊ
リムサイズ：２２．５×７．５
トレッド幅ＴＷ：２４８mm
クラウン主溝：
溝幅Ｗ２ａ：６mm、Ｗ１ａ／ＴＷ：２．４％
最大溝深さＤ２ａ：１６mm、Ｄ２ａ／ＴＷ：６．５％
ジグザグピッチＰ２ａ：８０mm、Ｐ２ａ／ＴＷ：３２．３％
ジグザグ幅Ｓ２ａ：２mm、Ｓ２ａ／ＴＷ：０．８％
ミドル主溝：
溝幅Ｗ２ｂ：５mm、Ｗ２ｂ／ＴＷ：２．０％
ジグザグピッチＰ２ｂ：８０mm、Ｐ２ｂ／ＴＷ：３２．３％
ジグザグ幅Ｓ２ｂ：８mm、Ｓ２ｂ／ＴＷ：３．２％
ショルダー主溝：
溝幅Ｗ２ｃ：１０mm、Ｗ２ｃ／ＴＷ：４．０％
最大溝深さＤ２ｃ：１６mm、Ｄ２ｃ／ＴＷ：６．５％
ジグザグピッチＰ２ｃ：８０mm、Ｐ２ｃ／ＴＷ：３２．３％
ジグザグ幅Ｓ２ｃ：２mm、Ｓ２ｃ／ＴＷ：０．８％
クラウン横溝：
角度α２ａ：６５度
最大溝深さＤ１ａ：１０mm、Ｄ１ａ／ＴＷ：４．０％
外側ミドル横溝：
角度α２ｂ：６５度
ショルダー横溝：
角度α２ｃ：８０度
最大溝深さＤ１ｃ：１６mm、Ｄ１ｃ／ＴＷ：６．５％
内側ミドルリブ：
幅Ｗ９：２６mm、Ｗ９／ＴＷ：１０．５％
内側ミドルラグ溝：
角度α２ｄ：６５度
溝幅Ｗ８：８mm、Ｗ８／ＴＷ：３．２％
クラウンブロック：
長さＬ６ａ：８０mm、Ｌ６ａ／ＴＷ：３２．３％
幅Ｗ６ａ：３０mm、Ｗ６ａ／ＴＷ：１２．１％
外側ミドルブロック：
長さＬ６ｂ：７４mm、Ｌ６ｂ／ＴＷ：２９．８％
幅Ｗ６ｂ：２８mm、Ｗ６ｂ／ＴＷ：１１．３％
ショルダーブロック：
長さＬ６ｃ：７０mm、Ｌ６ｃ／ＴＷ：２８．２％
幅Ｗ６ｃ：３７mm、Ｗ６ｃ／ＴＷ：１４．９％
クラウン横溝の浅底部：
長さＬ５ａ：２５mm、Ｌ５ａ／Ｗ６ａ：８３．３％
ショルダー横溝の浅底部：
長さＬ５ｃ：３mm、Ｌ５ｃ／Ｗ６ｃ：８．１％
深さＤ５ｃ：６．４mm、Ｄ５ｃ／Ｄ２ａ：４０％
テスト方法は、次のとおりである。

＜燃費性能（転がり抵抗）＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件において、タイヤの転がり抵抗を測定した。評価は、転がり抵抗の測定値の逆数を、実施例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく燃費性能に優れる。
内圧：９００ｋＰａ
荷重：３３．８３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

＜ウエット性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧９００ｋＰａ充填して、１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着し、５mmの水膜を有するウエットアスファルト路面において、２速−１５００ｒｐｍ固定でクラッチを繋いだ瞬間から１０m通過したときのタイムを測定した。評価は、各タイムの逆数を、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜ノイズ性能＞
下記条件で上記リム装着された各試供タイヤを、直径１．７ｍのＩＳＯ路を有したドラム上を時速４０ｋｍ／ｈにて走行させ、タイヤ半径方向の中心から後方に０．２ｍ、高さ０．３２ｍ及びタイヤトレッド端よりもタイヤ軸方向外側に１．０ｍ離間した位置において、マイクロホンにより騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定した。結果は、騒音レベルｄＢ（Ａ）の逆数を、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど、通過騒音が小さく良好である。
内圧：９００ｋＰａ（正規内圧）
タイヤ縦荷重：２３．８ｋＮ（正規荷重の７０％）
測定場所：無響室

テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、燃費性能、ノイズ性能及びウエット性能を高い次元で両立しうることが確認できた。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
４ 横溝
５ ブロック
６ ブロック列

Claims (2)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも３本の主溝と、前記主溝間又は主溝とトレッド端との間をのびる横溝とによって区分された複数個のブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列を有する重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部のランド比が７０〜８０％であり、
   前記トレッド部は、一つのブロックと、これに隣り合う一つの横溝とからなる単位模様であるピッチが４０〜５０個含まれており、
   前記各ピッチにおいて、前記横溝のタイヤ周方向の溝幅が、前記ブロックのタイヤ周方向の長さの５〜１５％であり、
   前記主溝は、タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝の外側に配された一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝の外側に配された一対のショルダー主溝とを含み、
   前記横溝は、前記一対のクラウン主溝間をのびるクラウン横溝と、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる外側ミドル横溝とを含み、
   前記ブロック列は、前記クラウン主溝と前記クラウン横溝とで区分されるクラウンブロックがタイヤ周方向に並ぶクラウンブロック列と、前記ミドル主溝、前記ショルダー主溝及び前記外側ミドル横溝で区分された外側ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ外側ミドルブロック列とを含み、
   前記クラウン横溝は、前記クラウン主溝の最大溝深さの５０〜６０％の深さを有する浅底部を含み、
   前記クラウン横溝の前記浅底部には、前記クラウン横溝に沿ってのびるクラウン溝底サイプが形成され、
   前記クラウン溝底サイプの深さは、前記クラウン主溝の最大溝深さの２５〜４０％であり、
   前記ミドル主溝及び前記外側ミドル横溝は、前記クラウン主溝の最大溝深さの１５〜７０％の深さを有する浅底部をそれぞれ含み、
   前記ミドル主溝の前記浅底部には、前記ミドル主溝に沿ってのびるミドル溝底サイプが形成され、
   前記外側ミドル横溝の前記浅底部には、前記外側ミドル横溝に沿ってのびる外側ミドル溝底サイプが形成され、
   前記ミドル溝底サイプ及び外側ミドル溝底サイプの深さは、前記クラウン主溝の最大溝深さの２０〜７５％であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも３本の主溝と、前記主溝間又は主溝とトレッド端との間をのびる横溝とによって区分された複数個のブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列を有する重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部のランド比が７０〜８０％であり、
   前記トレッド部は、一つのブロックと、これに隣り合う一つの横溝とからなる単位模様であるピッチが４０〜５０個含まれており、
   前記各ピッチにおいて、前記横溝のタイヤ周方向の溝幅が、前記ブロックのタイヤ周方向の長さの５〜１５％であり、
   前記主溝は、タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝の外側に配された一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝の外側に配された一対のショルダー主溝とを含み、
   前記横溝は、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる外側ミドル横溝を含み、
   前記ブロック列は、前記ミドル主溝、前記ショルダー主溝及び前記外側ミドル横溝で区分された外側ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ外側ミドルブロック列を含み、
   前記ミドル主溝及び前記外側ミドル横溝は、前記クラウン主溝の最大溝深さの１５〜７０％の深さを有する浅底部をそれぞれ含み、
   前記ミドル主溝の前記浅底部には、前記ミドル主溝に沿ってのびるミドル溝底サイプが形成され、
   前記外側ミドル横溝の前記浅底部には、前記外側ミドル横溝に沿ってのびる外側ミドル溝底サイプが形成され、
   前記ミドル溝底サイプ及び外側ミドル溝底サイプの深さは、前記クラウン主溝の最大溝深さの２０〜７５％であり、
   前記クラウン主溝と前記ミドル主溝との間に、タイヤ周方向に連続する内側ミドルリブが設けられており、
   前記内側ミドルリブには、前記ミドル主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記クラウン主溝に連通することなく終端する内側ミドルラグ溝が設けられており、
   前記内側ミドルラグ溝は、前記クラウン主溝の最大溝深さの１５〜７０％の深さを有する浅底部を含み、
   前記内側ミドルラグ溝の前記浅底部には、前記内側ミドルラグ溝に沿ってのびる内側ミドル溝底サイプが形成され、
   前記内側ミドル溝底サイプの深さは、前記クラウン主溝の最大溝深さの２０〜７５％であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
   

Images