JP6819228B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に設けられたブロックの耐偏摩耗性を向上させ得るタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、六角形状の踏面を有するブロックが複数設けられたタイヤが提案されている。特許文献１の各ブロックには、踏面をタイヤ軸方向に横切る横断サイプが設けられている。

しかしながら、特許文献１の横断サイプは、その両端が、ブロック外方に突出するブロック壁の頂部に連なっている。一般に、ブロック壁の頂部付近には、大きな応力が作用するため、特許文献１のサイプは、前記頂部付近の偏摩耗を招く傾向があった。

また、特許文献１のブロックは、横断サイプで区画された各領域の踏面に偏摩耗が生じる傾向があった。

以上のように、特許文献１のタイヤは、ブロックの耐偏摩耗性の向上について、さらなる改善の余地があった。

特開２０１１−９８６２２号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロックの耐偏摩耗性を向上させ得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝間を接続する複数本の横溝とによって区画された複数のブロックを有するタイヤであって、前記トレッド部の平面視において、前記ブロックの少なくとも１つは、両側の前記主溝に沿ってそれぞれのびる第１ブロック壁及び第２ブロック壁と、前記第１ブロック壁で開口する第１端と前記第２ブロック壁に開口する第２端との間をのびる横断サイプと、前記横断サイプのタイヤ周方向の両側に区画された第１領域及び第２領域とを有し、前記第１ブロック壁及び前記第２ブロック壁は、それぞれ、ブロック外方に突出する頂部を有して凸となるＶ字状に湾曲しており、前記横断サイプは、前記第１端が前記第１ブロック壁の前記頂部のタイヤ周方向の第１の側に位置し、前記第２端が前記第２ブロック壁の前記頂部のタイヤ周方向の第２の側に位置し、前記第１領域及び前記第２領域には、それぞれ、両端が各領域内で途切れるクローズドサイプが形成されている。

本発明のタイヤにおいて、前記横断サイプは、前記第１端から波状にタイヤ軸方向にのびる第１部分と、前記第２端から波状にタイヤ軸方向にのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間を直線状にのびて継ぐ第３部分とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１部分と前記第２部分とは、タイヤ周方向で異なる位置に形成され、前記第３部分は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クローズドサイプは、波状にのび、前記クローズドサイプの波状の振幅の中心線は、前記第３部分と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１領域に配された前記クローズドサイプと、前記第２領域に配された前記クローズドサイプとは、タイヤ軸方向で、互いにオーバーラップすることなく形成されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１領域及び前記第２領域は、それぞれ、タイヤ軸方向のブロック最大幅を２等分してタイヤ周方向にのびるブロック中心線の一方側に配されかつ前記第１ブロック壁又は前記第２ブロック壁の前記頂部を含む頂部側領域と、前記ブロック中心線の他方側に配されかつ前記頂部側領域よりも小さい踏面の面積を有する非頂部側領域とを含み、前記各クローズドサイプは、前記頂部側領域に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記各クローズドサイプは、全体が前記頂部側領域内に形成されているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部の平面視において、ブロックの少なくとも１つは、両側の主溝に沿ってそれぞれのびる第１ブロック壁及び第２ブロック壁と、第１ブロック壁で開口する第１端と第２ブロック壁に開口する第２端との間をのびる横断サイプと、横断サイプのタイヤ周方向の両側に区画された第１領域及び第２領域とを有している。第１ブロック壁及び第２ブロック壁は、それぞれ、ブロック外方に突出する頂部を有して凸となるＶ字状に湾曲している。このような横断サイプを有するブロックは、路面と接触するときにブロックの端縁に作用する応力を適度に緩和でき、例えば、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。

横断サイプは、第１端が第１ブロック壁の頂部のタイヤ周方向の第１の側に位置し、第２端が第２ブロック壁の頂部のタイヤ周方向の第２の側に位置している。このような横断サイプの第１端及び第２端は、大きな応力が作用するブロック壁の頂部からずれた位置に設けられるため、前記頂部付近の剛性が維持され、ひいてはブロックの耐偏摩耗性が高められる。また、横断サイプで区画された第１領域及び第２領域は、それぞれ、ブロック壁の１つの頂部を含んでいるため、各領域の剛性がバランス良く高められ、均一な摩耗が得られる。従って、ブロックの偏摩耗が効果的に抑制される。

前記ブロックの第１領域及び第２領域には、それぞれ、両端が各領域内で途切れるクローズドサイプが形成されている。クローズドサイプは、各領域の過度な変形を抑制しつつ、ブロックに作用する応力をさらに緩和し、偏摩耗をさらに抑制し得る。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 図２の第１クラウンブロックの拡大図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、トラックやバス等の重荷重用の空気入りタイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３で区画された陸部１０が設けられている。

主溝３は、例えば、クラウン主溝４及びショルダー主溝５を含んでいる。クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道の両側に１本ずつ設けられている。ショルダー主溝５は、例えば、最もトレッド端Ｔｅ側に配されている。

「トレッド端Ｔｅ」は、空気入りタイヤの場合、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

クラウン主溝４及びショルダー主溝５は、任意の位置に設けることができる。例えば、クラウン主溝４は、その溝中心線がタイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの０．０８〜０．１５倍の距離を隔てて位置するのが望ましい。同様に、ショルダー主溝５は、その溝中心線がタイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍の距離を隔てて位置するのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

各主溝３は、例えば、互いに逆向きに傾斜した第１傾斜部６ａと第２傾斜部６ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられたジグザグ状である。各傾斜部６ａ、６ｂのタイヤ周方向に対する角度θ１は、例えば、５〜１５°であるのが望ましい。

クラウン主溝４の溝幅Ｗ１及びショルダー主溝５の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの１．５％〜５．０％であるのが望ましい。ショルダー主溝５の溝幅Ｗ２は、例えば、クラウン主溝４の溝幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。各主溝３の溝深さは、重荷重用空気入りタイヤの場合、例えば、１０〜２５mmであるのが望ましい。このような各主溝３は、ウェット性能と耐偏摩耗性とをバランス良く高めるのに役立つ。

陸部１０は、例えば、クラウン陸部１１、ミドル陸部１２、及び、ショルダー陸部１３を含んでいる。

クラウン陸部１１は、一対のクラウン主溝４、４の間に区画されている。ミドル陸部１２は、クラウン主溝４とショルダー主溝５との間に区画されている。ショルダー陸部１３は、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側に区画されている。各陸部１０は、主溝間を接続する横溝で区画されたブロック２０がタイヤ周方向に並ぶブロック列として形成されている。

図２には、クラウン陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン陸部１１は、複数のクラウン横溝１６によって区画された複数のクラウンブロック２１を含んでいる。

クラウン横溝１６は、例えば、一対のクラウン主溝４の間をタイヤ軸方向に沿って直線状にのびている。クラウン横溝１６の溝幅Ｗ３は、例えば、クラウン主溝の溝幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。前記溝幅Ｗ３は、例えば、前記溝幅Ｗ１の１．５〜１．８倍である。

本実施形態のクラウン横溝１６は、例えば、タイヤ軸方向の中央部に溝底が隆起したタイバー１６ａが設けられている。さらに望ましい態様として、タイバー１６ａには、溝底サイプ１６ｂが設けられている。但し、クラウン横溝１６は、このような態様に限定されるものではない。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味し、排水用の溝とは区別される。

図３には、本実施形態のブロック２０を説明するための図として、図２の第１クラウンブロック２１Ａの拡大図が示されている。図３に示されるように、トレッド部２の平面視において、ブロック２０の少なくとも１つは、第１ブロック壁２５ａ及び第２ブロック壁２５ｂと、これらの間をのびる横断サイプ３０とを有している。

第１ブロック壁２５ａ及び第２ブロック壁２５ｂは、それぞれ、主溝３（図１に示す）に沿ってのびている。図３において、第１ブロック壁２５ａは、ブロック２０の右側に配され、第２ブロック壁２５ｂは、ブロック２０の左側に配されている。第１ブロック壁２５ａ及び第２ブロック壁２５ｂは、それぞれ、ブロック外方に突出する頂部２７を有して凸となるＶ字状に湾曲している。頂部２７におけるブロック壁の角度θ７（図２に示す）は、例えば、１４０〜１７０°である。このようなブロック壁により、ブロック２０は、略六角形状の踏面を有している。

前記頂部２７は、例えば、ブロックのタイヤ周方向の中央位置からずれて形成されている。これにより、各ブロック壁２５ａ、２５ｂは、長壁部４６と、長壁部４６よりもタイヤ周方向の長さが小さい短壁部４７とを含んでいる。本実施形態において、第１ブロック壁２５ａは、例えば、頂部２７のタイヤ周方向の第１の側（図３では上側）に長壁部４６が配され、頂部２７のタイヤ周方向の第２の側（図３では下側）に短壁部４７が配されている。第２ブロック壁２５ｂは、例えば、頂部２７のタイヤ周方向の前記第２の側に長壁部４６が配され、頂部２７のタイヤ周方向の前記第１の側に短壁部４７が配されている。短壁部４７は、例えば、長壁部４６の０．７５〜０．９０倍のタイヤ周方向の長さを有しているのが望ましい。本実施形態では、このような第１ブロック壁２５ａおよび第２ブロック壁２５ｂを有するブロック２０がタイヤ周方向に複数設けられている。

１つのブロックにおいて、第１ブロック壁２５ａと第２ブロック壁２５ｂとは、互い点対称となる形状を有してるのが望ましい。これにより、ブロック２０の偏摩耗を抑制することができる。

横断サイプ３０は、第１ブロック壁２５ａで開口する第１端２８ａと第２ブロック壁２５ｂに開口する第２端２８ｂとの間をのびている。このような横断サイプ３０を有するブロック２０は、路面と接触するときにブロックの端縁に作用する応力を適度に緩和でき、例えば、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。

横断サイプ３０は、第１端２８ａが第１ブロック壁２５の頂部２７のタイヤ周方向の前記第１の側に位置し、第２端２８ｂが第２ブロック壁２６の頂部２７のタイヤ周方向の前記第２の側に位置している。

このような横断サイプ３０の第１端２８ａ及び第２端２８ｂは、大きな応力が作用するブロック壁の頂部２７からずれた位置に設けられるため、頂部２７付近の剛性が維持され、ひいてはブロックの耐偏摩耗性が高められる。また、横断サイプ３０で区画された第１領域２６ａ及び第２領域２６ｂは、それぞれ、ブロック壁の１つの頂部を含んでいるため、各領域の剛性がバランス良く高められ、均一な摩耗が得られる。従って、ブロックの偏摩耗が効果的に抑制される。

横断サイプ３０は、例えば、第１端２８ａからのびる第１部分３１と、第２端２８ｂからのびる第２部分３２と、これらの間の第３部分３３とを含んでいる。

第１部分３１及び第２部分３２は、それぞれ、波状にタイヤ軸方向にのびているのが望ましい。第１部分３１及び第２部分３２は、例えば、正弦波状、矩形波状、又は、ジグザグ状等、種々の形状を採用し得る。このような第１部分３１及び第２部分３２は、互いに向き合うサイプ壁同士が強く噛み合うことにより、ブロックの剛性を高めることができ、ひいてはブロックの耐偏摩耗性を向上させる。

上述の効果をさらに発揮させるために、第１部分３１及び第２部分３２のピークトゥピークの振幅量Ａ１は、例えば、ブロック２０のタイヤ周方向の最大長さＬ１（図２に示す）の０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。

第１部分３１及び第２部分３２の振幅の中心線は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜１０°の角度θ２で傾斜しているのが望ましい。

本実施形態の第１部分３１と第２部分３２とは、例えば、互いにタイヤ周方向に異なる位置に形成されているのが望ましい。このような第１部分３１及び第２部分３２は、横断サイプ３０で区画された各領域のタイヤ周方向の剛性を緩和し、ブロック２０に作用する応力をさらに小さくすることができる。

さらに望ましい態様として、第１部分３１のタイヤ軸方向の長さは、第２部分３２のタイヤ軸方向の長さと同一である。これにより、ブロック２０が均一に摩耗し易くなり、耐偏摩耗性がさらに向上する。

第３部分３３は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびている。第３部分３３のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、４０〜６０°である。このような第３部分３３は、第１部分３１及び第２部分３２とともに、ブロック２０に作用する応力を小さくするのに役立つ。

第３部分３３のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、ブロック２０のタイヤ軸方向の最大長さＬ２（図２に示す）の０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。さらに望ましい態様として、第３部分３３の前記長さＬ３は、クラウン横溝１６に設けられたタイバー１６ａ（図２に示す）のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。このような第３部分３３は、ウェット性能と耐偏摩耗性とをバランス良く高めるのに役立つ。

第１ブロック壁２５ａの頂部２７から第１端２８ａまでのタイヤ周方向の距離Ｌ４、及び、第２ブロック壁２５ｂの頂部２７から第２端２８ｂまでのタイヤ周方向の距離Ｌ５は、例えば、ブロックのタイヤ周方向の最大長さＬ１の０．０１〜０．４０倍である。望ましい態様として、図３で示される第１クラウンブロック２１Ａでは、前記距離Ｌ４及び前記距離Ｌ５は、例えば、前記最大長さＬ１の０．１５〜０．２５倍とされている。これにより、横断サイプ３０の端の位置が、頂部２７や横溝から適度に離れるため、端を起点とした摩耗を効果的に抑制することができる。

さらに望ましい態様として、横断サイプ３０の第１端２８ａ及び第２端２８ｂは、ブロック壁２５ａ、２５ｂに含まれるスロット３７に連なるのが望ましい。なお、スロット３７は、ブロック壁２５ａ、２５ｂのうち、部分的にタイヤ半径方向に対する角度が大きくなり、踏面に連なる傾斜面である。これにより、横断サイプ３０の端を起点とした偏摩耗がさらに抑制される。

横断サイプ３０のタイヤ周方向の両側に区画された第１領域２６ａ及び第２領域２６ｂは、それぞれ、ブロック中心線２０ｃの一方側に配されかつ第１ブロック壁２５又は第２ブロック壁２６の頂部２７を含む頂部側領域３４と、ブロック中心線２０ｃの他方側に配されかつ頂部側領域３４よりも小さい踏面の面積を有する非頂部側領域３５とを含んでいる。なお、ブロック中心線は、タイヤ軸方向のブロック最大幅を２等分してタイヤ周方向にのびる線である。

第１領域２６ａ及び第２領域２６ｂには、それぞれ、両端が各領域内で途切れるクローズドサイプ３８が形成されている。クローズドサイプ３８は、各領域の過度な変形を抑制しつつ、ブロックに作用する応力をさらに緩和し、偏摩耗をさらに抑制し得る。

本実施形態のクローズドサイプ３８は、例えば、第１領域２６ａ及び第２領域２６ｂの頂部側領域３４に設けられているのが望ましい。本実施形態のクローズドサイプ３８は、ブロック中心線２０ｃに跨ることなく、全体が頂部側領域３４に形成されている。これにより、非頂部側領域３５の剛性低下が抑制され、ひいては各領域の偏摩耗が抑制される。

クローズドサイプ３８は、例えば、波状にのびているのが望ましい。クローズドサイプ３８は、例えば、正弦波状、矩形波状、又は、ジグザグ状等、種々の形状を採用し得る。クローズドサイプ３８のピークトゥピークの振幅量Ａ２は、例えば、第１部分３１又は第２部分３２の前記振幅量Ａ１よりも小さいのが望ましい。このようなクローズドサイプ３８は、互いに向き合うサイプ壁同士が適度に噛み合い、各領域の変形を抑制することができる。

クローズドサイプ３８の波状の振幅の中心線３８ｃは、第３部分３３と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。前記中心線３８ｃのタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、３０〜５０°であるのが望ましい。

クラウンブロック２１において、第１領域２６ａに配されたクローズドサイプ３８と、第２領域２６ｂに配されたクローズドサイプ３８とは、タイヤ軸方向で、互いにオーバーラップすることなく形成されているのが望ましい。このようなクローズドサイプ３８の配置は、ブロックの過度な剛性低下を抑制することができる。

同様の観点から、クローズドサイプ３８は、例えば、横断サイプ３０よりも小さい深さを有しているのが望ましい。具体的には、クローズドサイプ３８の深さは、主溝の深さの０．２０〜０．５０倍であるのが望ましい。

図２に示されるように、本実施形態のクラウンブロック２１は、例えば、上述した第１クラウンブロック２１Ａと、これとは横断サイプ３０の配置の異なる第２クラウンブロック２１Ｂとを含み、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。

第２クラウンブロック２１Ｂは、例えば、横断サイプ３０の第１端２８ａが前記頂部２７の前記第２の側（図２では下側）に位置し、横断サイプ３０の第２端２８ｂが前記頂部２７の第１の側（図２では上側）に位置している。横断サイプ３０の配置が異なる第１クラウンブロック２１Ａ及び第２クラウンブロック２１Ｂは、摩耗のし易い部分が異なるため、クラウン陸部１１全体でみれば、摩耗の進行し易い部分を分散させることができる。

上述の効果をさらに発揮させるために、第２クラウンブロック２１Ｂは、第１ブロック壁２５ａの頂部２７から第１端２８ａまでのタイヤ周方向の距離Ｌ４、及び、第２ブロック壁２５ｂの頂部２７から第２端２８ｂまでのタイヤ周方向の距離Ｌ５が、第１クラウンブロック２１Ａよりも小さいのが望ましい。具体的には、第２クラウンブロック２１Ｂにおいて、前記距離Ｌ４及び距離Ｌ５は、例えば、ブロックのタイヤ周方向の最大長さＬ１の１．５％〜５．０％であるのが望ましい。

図４には、図１のミドル陸部１２の拡大図が示されている。図４に示されるように、ミドル陸部１２は、複数のミドル横溝１７によって区画された複数のミドルブロック２２を含んでいる。

ミドル横溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度θ５で傾斜してのびている。ミドル横溝１７は、例えば、少なくとも一部が曲がっている。さらに望ましい態様として、本実施形態のミドル横溝１７は、一対の第１横溝部４１と第２横溝部４２とを含んでいる。第１横溝部４１は、例えば、クラウン主溝４又はショルダー主溝５に連なっている。第２横溝部４２は、例えば、各第１横溝部４１の間に配され、かつ、タイヤ軸方向に対して第１横溝部４１よりも大きい角度で傾斜している。これにより、ウェット走行時、第１横溝部４１内の水が滑らかに主溝側に案内され、ひいてはウェット性能が高められる。

本実施形態のミドルブロック２２は、例えば、上述したクラウンブロック２１と同様の構成を有している。即ち、ミドルブロック２２は、上述した各ブロック壁２５ａ、２５ｂ、並びに、横断サイプ３０及びクローズドサイプ３８を有している。なお、図４に示されたミドルブロック２２において、図３に示されたクラウンブロック２１と共通する構成には、同一の符号が付されている。

各ミドルブロック２２は、横断サイプ３０の第１端２８ａが第１ブロック壁２５ａの頂部２７の第２の側（図４では下側）に位置し、かつ、横断サイプ３０の第２端２８ｂが第２ブロック壁２５ｂの頂部２７の第１の側（図４では上側）に位置している。

各ミドルブロック２２に設けられたクローズドサイプ３８は、それぞれ、同じ向きに傾斜しているのが望ましい。このようなミドルブロック２２は、上述したクラウンブロックと均一に摩耗することができる。

同様の観点から、各ミドルブロック２２において、第１領域２６ａに設けられたクローズドサイプ３８と第２領域２６ｂに設けられたクローズドサイプ３８とは、タイヤ軸方向で互いにオーバーラップして形成されているのが望ましい。

図５には、図１のショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図５に示されるように、ショルダー陸部１３は、例えば、複数のショルダー横溝１８によって区画された複数のショルダーブロック２３を含んでいる。

ショルダー横溝１８は、例えば、タイヤ軸方向に沿ってのびる一対の第１横溝部４３と、これらの間でタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第２横溝部４４とを含んでいる。第２横溝部４４のタイヤ軸方向に対する角度θ６は、例えば、２５〜３５°である。

望ましい態様として、ショルダー横溝１８の溝深さは、例えば、ショルダー主溝５の溝深さの０．０５〜０．２５倍である。これにより、高い剛性を有するショルダー陸部１３がトレッド部の両側に配され、ひいてはクラウン陸部１１及びミドル陸部１２（図１に示す）に作用する接地荷重が緩和される。従って、クラウン陸部１１及びミドル陸部１２の耐偏摩耗性がさらに高められる。

本実施形態のショルダーブロック２３は、例えば、縦長状の踏面を有している。望ましい態様として、ショルダーブロック２３の踏面には、サイプが設けられていない。このようなショルダーブロック２３は、優れた耐久性を発揮することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、横断サイプの端がブロック壁の頂部からのびており、かつ、クローズドサイプが設けられていないタイヤが試作された。比較例２として、図１の基本パターンと同様の横断サイプの配置を有し、かつ、クローズドサイプが設けられていないタイヤが試作された。比較例１及び比較例２のタイヤは、上記の構成を除き、実質的に図１に示されるタイヤと同じ構成を有している。テストタイヤのウェット性能、耐摩耗性、及び、偏摩耗の有無がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：２２．５×８．２５
タイヤ内圧：７２０kPa
テスト車両：１０ｔ積トラック、荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
下記の条件で、テスト車両が全長１０mのテストコースを通過したときの通過タイムが測定された。結果は、比較例１の通過タイムを１００とする指数で表示されている。数値が小さい程良好である。
路面：厚さ５mmの水膜を有するアスファルト
発進方法：２速‐１５００rpm固定でクラッチを繋いで発進する。

＜耐摩耗性＞
上記テスト車両で乾燥路面を一定距離走行した後のクラウンブロックの摩耗量が測定された。結果は、比較例１のクラウンブロックの摩耗量を１００とする指数で表示されている。数値が小さい程、耐摩耗性が優れていることを示す。

＜偏摩耗の有無＞
上記テスト車両で乾燥路面を一定距離走行した後、ブロック壁の頂部の偏摩耗や、ヒールアンドトゥ摩耗の有無が確認された。
テスト結果が表１に示される。なお、表１の実施例の各パラメータは、第１クラウンブロックのものである。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、偏摩耗が抑制されていることが確認できた。

２ トレッド部
３ 主溝
２０ ブロック
２５ａ 第１ブロック壁
２５ｂ 第２ブロック壁
２６ａ 第１領域
２６ｂ 第２領域
２７ 頂部
２８ａ 第１端
２８ｂ 第２端
３０ 横断サイプ
３８ クローズドサイプ

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝間を接続する複数本の横溝とによって区画された複数のブロックを有するタイヤであって、
   前記トレッド部の平面視において、
   前記ブロックの少なくとも１つは、両側の前記主溝に沿ってそれぞれのびる第１ブロック壁及び第２ブロック壁と、前記第１ブロック壁で開口する第１端と前記第２ブロック壁に開口する第２端との間をのびる横断サイプと、前記横断サイプのタイヤ周方向の両側に区画された第１領域及び第２領域とを有し、
   前記第１ブロック壁及び前記第２ブロック壁は、それぞれ、ブロック外方に突出する頂部を有して凸となるＶ字状に湾曲しており、
   前記横断サイプは、前記第１端が前記第１ブロック壁の前記頂部のタイヤ周方向の第１の側に位置し、前記第２端が前記第２ブロック壁の前記頂部のタイヤ周方向の第２の側に位置し、
   前記横断サイプは、前記第１端から波状にタイヤ軸方向にのびる第１部分と、前記第２端から波状にタイヤ軸方向にのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間を直線状にのびて継ぐ第３部分とを含み、
   前記第１領域及び前記第２領域には、それぞれ、両端が各領域内で途切れるクローズドサイプが形成されているタイヤ。
2. 前記第１部分と前記第２部分とは、タイヤ周方向で異なる位置に形成され、
   前記第３部分は、タイヤ軸方向に対して傾斜している請求項１記載のタイヤ。
3. 前記クローズドサイプは、波状にのび、
   前記クローズドサイプの波状の振幅の中心線は、前記第３部分と同じ向きに傾斜している請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記第１領域に配された前記クローズドサイプと、前記第２領域に配された前記クローズドサイプとは、タイヤ軸方向で、互いにオーバーラップすることなく形成されている請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記第１領域及び前記第２領域は、それぞれ、タイヤ軸方向のブロック最大幅を２等分してタイヤ周方向にのびるブロック中心線の一方側に配されかつ前記第１ブロック壁又は前記第２ブロック壁の前記頂部を含む頂部側領域と、前記ブロック中心線の他方側に配されかつ前記頂部側領域よりも小さい踏面の面積を有する非頂部側領域とを含み、
   前記各クローズドサイプは、前記頂部側領域に設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記各クローズドサイプは、全体が前記頂部側領域内に形成されている請求項５記載のタイヤ。

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