JP2023066314A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷上グリップ性能を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド踏面２に陸部４を有するタイヤ１であって、陸部４は、一対のサイプ７で構成されたサイプユニット８を備え、一対のサイプ７の各々は、サイプ７の延在方向における両端が陸部４内で終端するように延在し、一対のサイプ７は、互いのタイヤ幅方向における一部のみがタイヤ周方向において対向している。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来、タイヤ、特にスタッドレスタイヤのトレッド部の陸部には、タイヤの氷上グリップ性能を向上させるためにサイプと称される細溝が設けられていた。このサイプにより、タイヤ接地面において氷路面が融解することで湧出する水を接地面外に排出することができ、これによりタイヤの氷上グリップ性能を向上させ得る。

例えば、特許文献１には、陸部の剛性の低下を抑制しつつサイプを高密度に配置することにより、氷上グリップ性能の向上を図った技術が提案されている。

特開２００５－１８６８２７号

しかしながら、従来技術における陸部の剛性とサイプによる水の排出との両立は十分でなく、タイヤの氷上グリップ性能の更なる向上が依然として求められている。

かかる事情に鑑みてなされた本発明の目的は、氷上グリップ性能を向上させたタイヤを提供することにある。

本発明に係るタイヤは、トレッド踏面に陸部を有するタイヤであって、前記陸部は、一対のサイプで構成されたサイプユニットを備え、前記一対のサイプの各々は、サイプの延在方向における両端が前記陸部内で終端するように延在し、前記一対のサイプは、互いのタイヤ幅方向における一部のみがタイヤ周方向において対向している。
本発明に係るタイヤによれば、タイヤの氷上グリップ性能を向上させることができる。

本発明に係るタイヤでは、前記一対のサイプの各々は、タイヤ幅方向とのなす角φが０°＜φ＜４５°を満たすように直線状に延在していることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、サイプが、タイヤ周方向における制動力及び駆動力の向上に寄与するだけでなく、タイヤ幅方向における横方向グリップ性能（旋回力）の向上にも寄与することができる。

本発明に係るタイヤでは、前記陸部において、複数の前記サイプユニットが、タイヤ周方向に繰り返して配置されて、サイプユニット列を構成し、前記サイプユニット列を構成する前記複数の前記サイプユニットは、各々のタイヤ幅方向の両端がそれぞれタイヤ周方向に沿って延びる一直線上に並ぶように配置されていることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、サイプユニット列が配置されている陸部の範囲において、サイプが設けられていない空白領域を少なくすることができる。

本発明に係るタイヤでは、前記陸部は、タイヤ幅方向に並べて配置された複数の前記サイプユニット列を備え、前記複数の前記サイプユニット列のうち第１のサイプユニット列に含まれる複数のサイプは、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従いタイヤ周方向の一方側に向かうように傾いて延在し、前記第１のサイプユニット列と隣り合う第２のサイプユニット列に含まれる複数のサイプは、タイヤ幅方向の前記一方側に向かうに従いタイヤ周方向の前記一方側に向かうように傾いて延在していることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、タイヤ製造時にサイプを形成するためのブレードを金型に配置しやすくなり、タイヤの金型の製作が容易になる。

本発明に係るタイヤでは、前記第２のサイプユニット列に含まれる前記複数のサイプの各々は、前記第１のサイプユニット列に含まれるいずれかのサイプの延長線上に延在していることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、タイヤの氷上グリップ性能をさらに向上させることができる。

本発明に係るタイヤでは、前記陸部は、タイヤ幅方向に並べて配置された複数の前記サイプユニット列を備え、前記複数の前記サイプユニット列のうち第１のサイプユニット列に含まれる複数のサイプは、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従いタイヤ周方向の一方側に向かうように傾いて延在し、前記第１のサイプユニット列と隣り合う第２のサイプユニット列に含まれる複数のサイプは、タイヤ幅方向の前記一方側に向かうに従いタイヤ周方向の他方側に向かうように傾いて延在していることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、タイヤの氷上グリップ性能をさらに向上させることができる。

本発明に係るタイヤでは、前記サイプのタイヤ幅方向の長さをｄ（ｍｍ）とし、前記サイプの深さをｈ（ｍｍ）とするとき、ｄ×ｈは１５０（ｍｍ^２）以下であって、前記陸部内の前記サイプの本数をｎとし、前記陸部のタイヤ幅方向の最大幅をＢＷ（ｍｍ）とし、前記陸部の外輪郭面積（ｍｍ^２）を前記最大幅ＢＷで除した前記陸部の相当タイヤ周方向長さをＢＬ（ｍｍ）とし、相当サイプ本数Ｎを、ｄ×ｎ／ＢＷとして表し、タイヤ周方向の平均サイプ間隔をＢＬ／（Ｎ＋１）として表し、タイヤ周方向のサイプ密度ＳＤを平均サイプ間隔の逆数として、ＳＤ＝（Ｎ＋１）／ＢＬ＝（（ｄ×ｎ／ＢＷ）＋１）／ＢＬとして表すとき、ＳＤが０．１５（１／ｍｍ）以上であることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、タイヤの氷上グリップ性能をさらに向上させることができる。

本発明によれば、氷上グリップ性能を向上させたタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の第１の実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを模式的に示した展開図である。 図２は、サイプの周囲におけるブロック陸部の浮き上がりを示した模式図である。 図３は、図１に示されるサイプユニットの配置を示した模式図である。 図４は、図３に示されるＡ－Ａ’断面を示した断面図である。 図５は、図３とは異なるサイプユニットの配置を示した模式図である。 図６は、第１の実施形態における複数のサイプユニット列の配置を示した模式図である。 図７は、タイヤ幅方向間隔ｖを０とし、タイヤ周方向オフセットｕを（ｄ＋ｓ）×ｔａｎφとした場合のサイプユニット列の配置を示した模式図である。 図８は、第１の実施形態におけるサイプが浅溝で連結されたサイプユニットの配置を示した模式図である。 図９は、図８に示されるＢ－Ｂ’断面を示した断面図である。 図１０は、本発明の第２の実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを模式的に示した展開図である。 図１１は、第２の実施形態における複数のサイプユニット列の配置を示した模式図である。 図１２は、タイヤ幅方向間隔ｖを０とし、タイヤ周方向オフセットｕを（ｄ＋ｓ）×ｔａｎφとした場合のサイプユニット列の配置を示した模式図である。 図１３は、第２の実施形態におけるサイプが浅溝で連結されたサイプユニットの配置を示した模式図である。 図１４は、実施例及び比較例を示した表である。 図１５は、図１４に示した実施例及び比較例におけるブロック剛性及び接地面積を示す図である。

以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照して説明する。各図において共通する部材及び部位には同一の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なる場合があることに留意されたい。

本明細書において、「タイヤ幅方向」とは、タイヤの回転軸と平行な方向をいう。「タイヤ径方向」とは、タイヤの回転軸と直交する方向をいう。「タイヤ周方向」とは、タイヤの回転軸を中心にタイヤが回転する方向をいう。

また、本明細書において、タイヤ径方向に沿ってタイヤの回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」と称し、タイヤ径方向に沿ってタイヤの回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と称する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」と称し、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と称する。

本明細書において、特に断りのない限り、タイヤの各要素の位置関係等は、基準状態で測定されるものとする。本明細書において、「基準状態」とは、タイヤを適用リムであるホイールのリムに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした状態をいう。

本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organization)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されている、或いは、将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)をいう。上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「適用リム」とは、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含まれる。「将来的に記載される、適用サイズ」の例として、ETRTOのSTANDARDS MANUAL２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズが挙げられる。

本明細書において、「規定内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、本明細書において、「規定荷重」とは、上記産業規格に記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する荷重をいう。上記産業規格に記載のないサイズの場合には、「規定荷重」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

本明細書において、「トレッド踏面」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、規定荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。また、「トレッド端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向端を意味する。

また、「サイプ」とは、基準状態において、サイプの深さの５０％以上の領域においてサイプの幅が１ｍｍ以下であるものをいう。ここで、サイプの深さは、基準状態において、トレッド踏面に垂直な方向に測るものとし、サイプの幅は、トレッド踏面における延在方向に垂直な断面において、トレッド踏面と平行な方向に測るものとする。また、「サイプの延在方向における長さ」とは、基準状態において、トレッド踏面におけるサイプ幅方向の中心点を連続させた中心線の長さを指す。サイプに関連する距離又は長さ等についても、特に断りのない限り、基準状態にて、上記中心線を基準として、トレッド踏面の展開視において測定されるものとする。

本実施形態において、特に断りのない限り、タイヤの内部構造等は、従来のタイヤと同様の構造とされ得る。一例として、タイヤは、一対のビード部と、当該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、当該一対のサイドウォール部間に配置されたトレッド部とを有していてもよい。また、タイヤは、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、当該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、を有していてもよい。

以下において、タイヤは、内腔に空気が充填され、乗用車等の車両に装着されるものとして説明する。ただし、タイヤの内腔には空気以外の流体が充填されていてもよく、タイヤは乗用車以外の車両に装着されてもよい。

以下、本発明の実施形態に係るタイヤ１について、図面を参照して説明する。

（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態に係るタイヤ１（１Ａ）のトレッドパターンを模式的に示した展開図である。図１において、タイヤ１Ａのトレッド踏面２の一部が、タイヤ径方向外側からの平面への展開視（トレッド踏面２の展開視で）で示されている。

図１に示されるように、タイヤ１Ａは、トレッド踏面２に、タイヤ周方向に延びる１本以上（図示例では４本）の周方向主溝３（３Ａ、３Ｂ、３Ｃ、３Ｄ）と、１本以上の周方向主溝３のうちタイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝３間に、又は、周方向主溝３（３Ａ又は３Ｄ）とトレッド端ＴＥとにより、区画される複数（図示例では５つ）の陸部４（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄ、４Ｅ）と、を有している。本実施形態では、周方向主溝３Ａ及び３Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたタイヤ幅方向の一方の半部に位置しており、他の周方向主溝３Ｃ及び３Ｄは、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたタイヤ幅方向の他方の半部に位置している。そして、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ上に１つの陸部４（４Ｃ）と、各タイヤ幅方向半部に２つずつの陸部４（４Ａ及び４Ｂ、４Ｄ及び４Ｅ）とが配置されている。

タイヤ１Ａが有する周方向主溝３の数は、４本以外の任意の数とされてもよい。周方向主溝３の数に応じて、タイヤ１Ａが有する陸部４の数も、５つ以外の任意の数とされてもよい。さらに、タイヤ１Ａは、トレッド踏面２に周方向主溝３を有しない構成とされてもよい。かかる場合、タイヤ１Ａは、トレッド踏面２に、タイヤ幅方向において両トレッド端ＴＥの間に区画される１つの陸部４を有していてもよい。

図示例では、周方向主溝３は、いずれもタイヤ周方向に沿って延在している。本明細書において、「直線ＸがＹ方向に沿って延在している」とは、直線ＸがＹ方向と平行に延在している、或いは、直線ＸがＹ方向と略平行に延在していることをいう。「直線Ｘの延在方向がＹ方向と略平行である」とは、例えば、直線Ｘの延在方向とＹ方向とのなす角度が５度以下の範囲であることをいう。ただし、少なくとも１つの周方向主溝３がタイヤ周方向に対して５度より大きい角度で傾斜して延びていてもよい。また、図示例では、周方向主溝３は、いずれも、タイヤ周方向に沿って直線状に延びているが、少なくとも１本の周方向主溝３が、全体的に又は部分的に、ジグザグ状、湾曲状など、直線状以外の形状を有していてもよい。

周方向主溝３の幅は、周方向主溝３の本数にもよるため特には限定されないが、例えば４～１５ｍｍとされてもよい。周方向主溝３の幅は、基準状態での、タイヤ径方向外側からの平面への展開視における、溝の延在方向に対して垂直な開口幅として計測される。同様に、周方向主溝３の深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば６～２０ｍｍとされてもよい。周方向主溝３の幅は、周方向主溝３の延在方向に亘って一定でなくてもよく、周方向主溝３の設けられるトレッド踏面２の位置に応じて、互いに異なっていてもよい。

タイヤ１Ａにおいて、それぞれの陸部４は、陸部４を完全に横切ってタイヤ幅方向に延在している１本以上の幅方向溝５により、複数のブロック陸部６に区切られている。

図示例では、幅方向溝５は、いずれも陸部４を完全に横切ってタイヤ幅方向に延在している。例えば、図示の範囲内で、陸部４Ｃは、タイヤ周方向に隣り合う２つの幅方向溝５Ａ及び５Ｂにより、タイヤ周方向に隣り合う３つのブロック陸部６Ａ、６Ｂ及び６Ｃに区切られている。本明細書において、「直線ＸがＹ方向に延在している」とは、直線Ｘが少なくともＹ方向成分を有していることをいう。すなわち、「直線ＸがＹ方向に延在している」とは、直線ＸがＹ方向に沿って延在していてもよく、或いは、直線ＸがＹ方向に対して所定の角度で傾いて延在していてもよい。幅方向溝５は、タイヤ周方向に直線状に延在していてもよく、或いは、ジグザグ状、湾曲状など、直線状以外の形状で延在していてもよい。幅方向溝５は、タイヤ幅方向に沿って延在していてもよく、図示例のようにタイヤ幅方向に対して０°より大きく４５°より小さい角度で延在していてもよい。

幅方向溝５の幅（開口幅）は、幅方向溝５の本数にもよるため特には限定されないが、例えば２～１０ｍｍとされてもよい。幅方向溝５の幅は、基準状態での、タイヤ径方向外側からの平面への展開視における、溝の延在方向に対して垂直な開口幅として計測される。同様に、幅方向溝５の深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば５～２０ｍｍとされてもよい。ただし、幅方向溝５の幅は、基準状態において、接地時にタイヤ周方向に隣り合うブロック陸部６同士が接触しない幅以上であれば、何ら制限されることはない。また、幅方向溝５の幅は、幅方向溝５の延在方向に亘って一定でなくてもよく、また、幅方向溝５の設けられる陸部４の位置に応じて、互いに異なっていてもよい。

陸部４の各々を横切る幅方向溝５の数は、任意の数とされてもよい。幅方向溝５の数に応じて、陸部４が有するブロック陸部６の数も、任意の数とされてもよい。さらに、陸部４は、幅方向溝５により横切られていない構成、すなわち、陸部４が周方向に途切れなく連続しているリブ状陸部である構成とされてもよい。

陸部４は、一対のサイプ７で構成されたサイプユニット８を備えている。より具体的には、陸部４に含まれるブロック陸部６には、一対のサイプ７Ａ及び７Ｂで構成された、サイプユニット８が配置されている。以下、サイプ７Ａ及び７Ｂを特に区別しない場合、単にサイプ７と総称する。

サイプユニット８を構成する一対のサイプ７Ａ及び７Ｂの各々は、サイプ７の延在方向における両端が陸部４内で終端するように延在している。より具体的には、一対のサイプ７Ａ及び７Ｂの各々は、サイプ７の延在方向における両端がブロック陸部６内で終端するように延在している。すなわち、サイプ７は、陸部４を区画する周方向主溝３又は幅方向溝５に開口する開放端を有していない。このように、サイプ７が開放端を有さずに、サイプ７の周囲のブロック陸部６が連結していることで、ブロック陸部６がサイプ７の周囲で倒れ込みにくくなり、ブロック陸部６の剛性が向上する。

一般的に、図２に示されるように、トレッド踏面２の路面と接触している接地面に路面から摩擦力等の外力が入力されると、ブロック陸部６がサイプ７の空隙側に倒れ込む、これにより、サイプ７の周囲のブロック陸部６に路面からの浮き上がりＵが生じる。図２は、サイプ７の周囲におけるブロック陸部６の浮き上がりＵを示した模式図である。図２は、タイヤ１Ａをタイヤ周方向に沿って切断した、タイヤ周方向断面図で示されている。タイヤ１Ａに対して図２において矢印で示される方向に外力が入力された場合、サイプ７よりも外力が入力される側のブロック陸部６に浮き上りが生じる。これに対して、サイプ７の周囲のブロック陸部６が連結していることで、サイプ７の周囲のブロック陸部６が互いに拘束しあい、入力される外力によってサイプ７の周囲のブロック陸部６の路面からの浮き上がりＵを抑制することができ、外力入力時におけるタイヤ１Ａの接地面積を広げることができる。これにより、ブロック陸部６にサイプ７を配置することによる、タイヤ１Ａの陸部の剛性の低下を抑制し、ひいてはタイヤ１Ａの接地面積の減少を抑制することができる。そのため、タイヤ１Ａの氷上グリップ性能が向上する。

再び図１を参照して、サイプユニット８を構成する一対のサイプ７Ａ及び７Ｂの各々は、図１上すなわちトレッド踏面２の展開視で、タイヤ幅方向に対して傾斜して直線状に延在している。

以下、図３及び図４を参照して、サイプユニット８の構成を説明する。図３は、図１に示されるサイプユニット８の配置を示した模式図である。図４は、図３に示されるＡ－Ａ’断面（サイプ７の延在方向に直交する断面）を示した断面図である。図３において、サイプユニット８を構成する一対のサイプ７Ａ及び７Ｂの各々は、タイヤ幅方向とのなす角φが０°＜φ＜４５°を満たすように直線状に延在している。このように、サイプ７Ａ及び７Ｂがタイヤ幅方向に対して傾斜していることにより、サイプ７Ａ及び７Ｂが、タイヤ周方向における制動力及び駆動力の向上に寄与するだけでなく、タイヤ幅方向における横方向グリップ性能（旋回力）の向上にも寄与することができる。特に、φ＜４５°とされることで、サイプ７のタイヤ幅方向成分がタイヤ周方向成分よりも大きくなり、サイプ７が安全上最も重要なタイヤ周方向における制動力及び駆動力の向上に寄与することができる。本実施形態では、サイプ７Ａとサイプ７Ｂとは平行に延在している。ただし、サイプ７Ａ及び７Ｂは、それぞれタイヤ幅方向に対して異なる角度で傾斜して延在していてもよい。

図３において、サイプ７の延在方向における長さはａで示されている。サイプ７の延在方向における長さａは、例えば、３～１５ｍｍの間の長さとされる。サイプ７の延在方向における長さａは、好ましくは３～１０ｍｍの間の長さとされ、より好ましくは、３～５ｍｍの間の長さとされる。サイプ７の長さａは、サイプ７の深さ（最大深さ）ｈに応じて定められてもよい。具体的には、サイプ７の長さａは、サイプ７のタイヤ幅方向の長さｄ（ｄ＝ａ×ｃｏｓφ）とサイプ７の深さｈがｄ×ｈ≦１５０ｍｍ^２を満たす範囲で深さｈに応じて定められてもよい。サイプ７の長さａは、好ましくはｄ×ｈ≦１００ｍｍ^２を満たす範囲で定められ、より好ましくはｄ×ｈ≦５０ｍｍ^２を満たす範囲で定められる。サイプ７の深さｈは、例えば３ｍｍ以上とされる。サイプ７の深さｈは、例えば６．７ｍｍとされてよい。

図４を参照して、トレッド踏面２におけるサイプ７の延在方向に直交する断面形状について説明する。本実施形態では、図４の（ａ）に示されるように、サイプ７の延在方向に直交する断面は略矩形とされる。図４の（ａ）に示されるサイプ７では、サイプ７の幅ｗは、上述のように１ｍｍ以下とされ、例えば０．４ｍｍとされてよい。ただし、サイプ７の延在方向に直交する断面は、矩形以外の形状とされてもよい。例えば、サイプ７は、図４の（ｂ）に示されるように、サイプ７の延在方向に直交する断面において溝底部分が膨らんだ形状とされてもよい。また例えば、サイプ７は、サイプ７の延在方向に直交する断面において、溝底部分が丸みを帯びた形状とされてもよい。例えば、サイプ７は、図４の（ａ）に示されるサイプ７の延在方向に直交する断面において、溝底部分のサイプ7の幅方向における両端がＲ面取りをされた形状とされてもよく、或いは、溝底部分が半円形とされてもよい。図４の（ｂ）に示されるサイプ７では、サイプ７の幅ｗは、例えば、サイプ７の深さの５０％以上の領域において０．４ｍｍとされてよい。

再び図３を参照して、サイプ７Ｂは、サイプ７Ａに対して、タイヤ幅方向にオフセットｓだけ、タイヤ周方向にオフセットｑだけ、位置をずらして配置されている。サイプ７Ａ及び７Ｂのタイヤ幅方向のオフセットｓは、例えば、ｓ≧１．５ｍｍを満たす範囲で定められてもよい。

サイプユニット８を構成する一対のサイプ７Ａ及び７Ｂは、互いのタイヤ幅方向における一部のみがタイヤ周方向において対向している。ここで、「線分Ｘ及び線分ＹがＺ方向において対向する」とは、線分Ｘと線分ＹとがＺ方向において互いに離隔されており、線分Ｘの両端からそれぞれＺ方向に沿って延ばした２つの直線上に線分Ｙの両端のそれぞれが位置していることをいう。ただし、「サイプ７Ａ及び７Ｂは、互いのタイヤ幅方向における一部のみがタイヤ周方向において対向している」とは、サイプ７Ａ及び７Ｂそれぞれの端点同士のみが、タイヤ周方向に沿って延びる一直線上に位置している場合も含むものとする。本実施形態では、サイプ７Ａとサイプ７Ｂとのタイヤ幅方向において、ｓだけオフセットされている。図３において、サイプ７Ａのタイヤ幅方向における一部７ａとサイプ７Ｂのタイヤ幅方向における一部７ｂとが、タイヤ周方向において対向している。このとき、サイプ７Ａ及び７Ｂそれぞれのタイヤ幅方向の長さｄ（ｄ＝ａ×ｃｏｓφ）と、サイプ７Ａ及び７Ｂのタイヤ幅方向のオフセットｓとが、ｄ－ｓ≧０を満たしている。これにより、図３に斜線網掛けで示されるように、サイプユニット８に含まれる一対のサイプ７Ａ及び７Ｂをタイヤ周方向に沿って投影したときに、サイプ７Ａ及び７Ｂの少なくとも一方がサイプユニット８のタイヤ幅方向に亘って切れ目なく延在している。このため、サイプユニット８を構成するそれぞれのサイプ７の長さを変えずに、ｄ－ｓ≧０が満たされる範囲でサイプユニット８のタイヤ幅方向の長さを広げることによって、ブロック陸部６におけるサイプ密度を保ちながら、サイプユニット８がエッジ効果及び除水効果を発揮できる範囲を広くすることができる。これにより、タイヤ１Ａの氷上グリップ性能を向上させることができる。

再び図１を参照して、陸部４において、複数のサイプユニット８が、互いに離隔されて、タイヤ周方向に繰り返して配置されて、サイプユニット列９を構成している。図示例では、１つのブロック陸部６において、それぞれ３つのサイプユニット８が、タイヤ周方向に繰り返して配置されて、サイプユニット列９を構成している。ただし、１つのサイプユニット列９を構成するサイプユニット８の数は、２以上の任意の数とされてもよい。

図３において、サイプユニット列９を構成する複数のサイプユニット８は、タイヤ周方向においてピッチｐで繰り返して配置されている。本実施形態では、ブロック陸部６に配置される複数のサイプ７は、トレッド踏面２の展開視において、互いに略平行に延在している。ここで、サイプユニット列９においてタイヤ周方向において隣り合うサイプユニット８同士の間のタイヤ周方向における距離をユニット間距離ｒとすると、ユニット間距離ｒは、ｒ＝ｐ－ｑで示される。特に、サイプユニット列９を構成するサイプユニット８のピッチｐと、サイプユニット８を構成するサイプのタイヤ周方向のオフセットｑとが、ｑ＝ｐ／２であるとき、ｒ＝ｑとなり、サイプユニット列９に含まれる全てのサイプ７がタイヤ周方向に等間隔で並ぶ。このため、好ましくはｑを（ｐ／２）×０．８～（ｐ／２）×１．２の範囲とし、より好ましくはｑをｐ／２とすることで、ブロック陸部６におけるタイヤ周方向のサイプ密度を均一化することができる。これにより、トレッド踏面２をより均一に路面に接触させて、トレッド踏面２の接地面に加わる接地圧の分布を均一化することができ、タイヤ１Ａの接地面積を増加させることができる。

サイプユニット列９を構成する複数のサイプユニット８は、各々のタイヤ幅方向の両端がそれぞれタイヤ周方向に沿って延びる一直線上に並ぶように配置されていることが好ましい。具体的には、図３において、サイプユニット列９を構成する複数のサイプユニット８のタイヤ幅方向の両端Ｅ１及びＥ２が、それぞれタイヤ周方向に沿って延びる一直線上に並んでいる。これにより、サイプユニット列９が配置されているブロック陸部６の範囲において、サイプ７が設けられていない空白領域（図中の破線で囲まれた領域）を少なくすることができる。比較対象として、図５に、図３とは異なるサイプユニット８の配置を示す。図５では、サイプユニット列９を構成する複数のサイプユニット８各々のタイヤ幅方向の両端がそれぞれタイヤ周方向に沿って延びる一直線上に並んでいない。図３及び図５を比較すると、図３の破線で囲まれた領域が、図５の破線で囲まれた領域よりも小さい。このように、サイプユニット列９を構成する複数のサイプユニット８のタイヤ幅方向の両端をそれぞれタイヤ周方向に沿って延びる一直線上に並べて配置させることで、サイプユニット列９が配置されているブロック陸部６の範囲において、サイプ７が設けられていない空白領域を少なくすることができる。ただし、サイプユニット８の配置は、図５に示されるようなものであってもよい。

再び図１を参照して、陸部４は、タイヤ幅方向に並べて配置された複数のサイプユニット列９を備えている。図示例では、陸部４Ａ及び４Ｅのブロック陸部６において、それぞれ２つのサイプユニット列９が、タイヤ幅方向に並べて配置されている。また、陸部４Ｂ、４Ｃ及び４Ｄのブロック陸部６において、それぞれ４つのサイプユニット列９が、タイヤ幅方向に並べて配置されている。ただし、１つのブロック陸部６に配置されるサイプユニット列９の数は、任意の数とされてもよい。

以下、図６を参照して、第１の実施形態における複数のサイプユニット列９の配置について説明する。図６は、第１の実施形態における複数のサイプユニット列９の配置を示した模式図である。図６では、２つのサイプユニット列９Ａ及び９Ｂがタイヤ幅方向に並べて配置されている。

図６に示される第１の実施形態では、タイヤ幅方向において隣り合う２つのサイプユニット列９Ａ及び９Ｂに含まれる複数のサイプ７は、サイプユニット列９Ａと９Ｂとの間で、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾いて延在している。具体的には、複数のサイプユニット列９Ａ及び９Ｂのうち第１のサイプユニット列９Ａに含まれる複数のサイプ７は、タイヤ幅方向の一方側（図面において右側）に向かうに従いタイヤ周方向の一方側（図面において上側）に向かうように傾いて延在している。さらに、第１のサイプユニット列９Ａと隣り合う第２のサイプユニット列９Ｂに含まれる複数のサイプ７は、第１のサイプユニット列９Ａに含まれる複数のサイプ７と同様に、タイヤ幅方向の一方側（図面において右側）に向かうに従いタイヤ周方向の一方側（図面において上側）に向かうように傾いて延在している。

このように、タイヤ幅方向において隣り合う複数のサイプユニット列９に含まれる複数のサイプ７が、当該サイプユニット列９の間で、同じ方向に向けて延在するように配置されることで、タイヤ製造時にサイプ７を形成するためのブレードを金型に配置しやすくなり、タイヤ１Ａの金型の製作が容易になる。

図６において、タイヤ幅方向において隣り合うサイプユニット列９Ａ及び９Ｂのタイヤ幅方向の間隔がｖで示されている。また、タイヤ幅方向において隣り合うサイプユニット列９Ａ及び９Ｂのタイヤ周方向のオフセットがｕで示されている。タイヤ幅方向の間隔ｖ及びタイヤ周方向のオフセットｕは、それぞれ任意の値に設定されていてもよい。

タイヤ幅方向間隔ｖは、好ましくは、－ｓ～ｓ（ｓ＞０）とされる。ここで、ｓは、サイプユニット８を構成する一対のサイプ７間のタイヤ幅方向のオフセットである。なお、タイヤ幅方向間隔ｖが正の値であることは、図６に示されるように、サイプユニット列９Ａのタイヤ幅方向における両端の間の領域と、タイヤ幅方向においてサイプユニット列９Ａと隣り合うサイプユニット列９Ｂのタイヤ幅方向における両端の間の領域とが、タイヤ幅方向において間隔ｖだけ離れていることを意味する。一方で、タイヤ幅方向間隔ｖが負の値であることは、サイプユニット列９Ａのタイヤ幅方向における両端の間の領域と、タイヤ幅方向においてサイプユニット列９Ａと隣り合うサイプユニット列９Ｂのタイヤ幅方向における両端の間の領域とが、タイヤ幅方向において間隔ｖの絶対値の分だけ重複していることを意味する。このようにタイヤ幅方向間隔ｖが定められることにより、タイヤ幅方向において隣り合うサイプユニット列９Ａ及び９Ｂが配置されているブロック陸部６の範囲において、サイプ７が設けられていない空白領域（図中の破線で囲まれた領域）が少なくなる。

より好ましくは、タイヤ幅方向の間隔ｖが０とされ、タイヤ周方向オフセットｕが（ｄ＋ｓ）×ｔａｎφとされる。ここで、φは、サイプユニット８を構成する一対のサイプ７の各々とタイヤ幅方向とのなす角であり、ｄはサイプ７のタイヤ幅方向の長さであり、ｓはサイプユニット８を構成する一対のサイプ７間のタイヤ幅方向のオフセットである。タイヤ幅方向間隔ｖを０とし、タイヤ周方向オフセットｕを（ｄ＋ｓ）×ｔａｎφとした場合のサイプユニット列９の配置を示した模式図を、図７に示す。

タイヤ幅方向間隔ｖを０とすることで、図７に斜線網掛けで示されるように、タイヤ幅方向に並ぶ複数のサイプ７をタイヤ周方向に沿って投影したとき、複数のサイプ７のタイヤ幅方向成分がタイヤ幅方向において隙間なく連続的に配置される。これにより、複数のサイプユニット列９に亘って隙間なく均等にサイプ７を分散配置することができ、ブロック陸部６におけるエッジ効果及び除水効果を向上させることができる。また、複数のサイプユニット列９に亘って隙間なく均等にサイプ７が分散配置されていることで、ブロック陸部６におけるサイプ密度を均一化することができる。このため、トレッド踏面２をより均一に路面に接触させて、トレッド踏面２の接地面に加わる接地圧の分布を均一化することで、タイヤ１Ａの接地面積を増加させることができる。

図７において、第２のサイプユニット列９Ｂに含まれる複数のサイプ７の各々は、第１のサイプユニット列９Ａに含まれるいずれかのサイプ７の延長線上に延在している。これにより、ブロック陸部６において、複数のサイプ７がタイヤ幅方向に、一直線上に並んで配置されている。このため、好ましくはｕを（（ｄ＋ｓ）×ｔａｎφ）×０．８～（（ｄ＋ｓ）×ｔａｎφ）×１．２の範囲とし、より好ましくはｕを（ｄ＋ｓ）×ｔａｎφとすることで、サイプ７の空隙に取り込まれた水が一直線上に配置される複数のサイプ７に沿ってタイヤ幅方向に向かって排水されるため、陸部４における氷上グリップ性能が向上する。さらに、隣り合うサイプユニット列９Ａ及び９Ｂに含まれる複数のサイプ７が同一直線状に並ぶことで、サイプ７を形成するためのブレードを配置した金型の製作が容易になる。

再び図１を参照して、陸部４Ａ及び４Ｅのブロック陸部６には、それぞれ１２本のサイプ７が配置されており、陸部４Ｂ、４Ｃ及び４Ｄのブロック陸部６には、それぞれ２４本のサイプ７が配置されている。ただし、１つのブロック陸部６に配置されるサイプ７の本数は、任意の数とされてもよい。

例えば、ブロック陸部６に配置されるサイプ７の本数は、タイヤ周方向のサイプ密度ＳＤに基づいて定められていてもよい。タイヤ周方向のサイプ密度ＳＤは、ブロック陸部６を完全に横切るように設けられた横断サイプが、タイヤ周方向にどのくらいの密度で配置されているかを表す指標である。ブロック陸部６の外輪郭面積（ｍｍ^２）を最大幅ＢＷで除したブロック陸部６の相当タイヤ周方向長さをＢＬ（ｍｍ）とし、ブロック陸部６を完全に横切るように設けられた横断サイプの本数をＮ’とすると、タイヤ周方向の平均サイプ間隔は、ＢＬ／（Ｎ’＋１）として表される。タイヤ周方向のサイプ密度ＳＤは、平均サイプ間隔の逆数として以下の式（１）で表わされる。
ＳＤ＝（Ｎ’＋１）／ＢＬ （１）

ブロック陸部６の「外輪郭面積」とは、トレッド踏面２の展開視でブロック陸部６の外輪郭で囲まれた面積をいう。したがって、ブロック陸部６内にサイプ、小穴、細溝等の非接地部分が配置されている場合であっても当該サイプ、小穴、細溝等の面積を除外しない面積を意味する。

以下、本実施形態におけるサイプ密度ＳＤの算出方法について説明する。例えば、図１４のサイプ形状図に示されるように、菱形のブロック陸部６に複数のサイプ７が設けられているものとする。はじめに、ブロック陸部６内のサイプ７の本数をｎ本とし、サイプ７のタイヤ幅方向の長さをｄ（ｍｍ）とし、ブロック陸部６のタイヤ幅方向の最大幅をＢＷ（ｍｍ）とすると、相当サイプ本数Ｎは、ｄ×ｎ／ＢＷとして表される。ここで、相当サイプ本数Ｎは、本実施形態のサイプ７を、ブロック陸部６を完全に横切るように設けられた横断サイプ（相当サイプ）に換算した場合の本数である。さらに、ブロック陸部６の相当タイヤ周方向長さをＢＬ（ｍｍ）とすると、タイヤ周方向の平均サイプ間隔は、ＢＬ／（Ｎ＋１）として表される。ここで、タイヤ周方向の平均サイプ間隔は、本実施形態のサイプ７を相当サイプに換算した場合における、相当サイプのブロック陸部６におけるタイヤ周方向における間隔である。タイヤ周方向のサイプ密度ＳＤは、平均サイプ間隔の逆数として以下の式（２）で表わされる。
ＳＤ＝（Ｎ＋１）／ＢＬ＝（（ｄ×ｎ／ＢＷ）＋１）／ＢＬ （２）

なお、ブロック陸部６内のサイプ７の本数ｎ、サイプ７のタイヤ幅方向の長さｄ、ブロック陸部６のタイヤ幅方向の最大幅ＢＷ、及びブロック陸部６の外輪郭面積は、トレッド踏面２の展開視で計測された値とする。

例えば、ブロック陸部６には、サイプ密度ＳＤが０．１５（１／ｍｍ）以上となるように、複数のサイプ７が配置されていてもよい。これにより、タイヤ１Ａの氷上グリップ性能を向上させることができる。

ブロック陸部６において複数のサイプ７が、浅溝１０で連結されていてもよい。図８は、第１の実施形態におけるサイプ７が浅溝１０で連結されたサイプユニット８の配置を示した模式図である。図８に示されるブロック陸部６は、例えば、図１に示されるタイヤ１Ａのブロック陸部６Ｂに相当する。図８において、ブロック陸部６には、サイプユニット列９が４列、タイヤ幅方向に並んで配置されている。サイプユニット列９において、３つのサイプユニット８がタイヤ周方向に繰り返し配置されている。図８において、タイヤ幅方向に一直線上に並ぶサイプ７が、ブロック陸部６を完全に横切る浅溝１０で連結されている。図８において、浅溝１０の延在方向に沿ってタイヤ１Ａを切断した断面（Ｂ－Ｂ’断面）を、図９に示す。図９において、浅溝１０の深さ（最大深さ）Ｈは、サイプ７の深さｈに応じて定められてもよい。例えば、浅溝１０の深さＨは、サイプ７の深さｈの５～６０％の範囲で定められてもよく、好ましくは５～２０％の範囲で定められてもよい。例えば、サイプ７の深さｈが６．７ｍｍとされ、浅溝１０の深さＨが０．７ｍｍとされてもよい。かかる構成を有することにより、サイプ７の空隙に取り込まれた水が浅溝１０を介してタイヤ幅方向に向かって排水されるため、ブロック陸部６における氷上グリップ性能が向上する。

再び図１を参照して、タイヤ１Ａのブロック陸部６には、上述したサイプユニット８以外のサイプが設けられていてもよい。例えば、図示例では、陸部４Ａ及び４Ｅに、トレッド端ＴＥに向かって、タイヤ幅方向に延在する、ジグザグ状のサイプ１１が複数設けられている。これにより、トレッド踏面２における排水性が向上し、タイヤ１Ａの氷上グリップ性能が向上する。

（第２の実施形態）
以下、本発明の第２の実施形態であるタイヤ１（１Ｂ）について、図１０を参照して説明する。図１０は、本発明の第２の実施形態に係るタイヤ１Ｂのトレッドパターンを模式的に示した展開図である。以下、タイヤ１Ａ及び１Ｂを特に区別しない場合、単にタイヤ１と総称する。

図１０に示されるように、第２の実施形態では、タイヤ幅方向において隣り合う２つのサイプユニット列９に含まれる複数のサイプ７が、当該サイプユニット列９の間で、異なる方向に延在するように配置されている点で、第１の実施形態と異なっている。以下に、第１の実施形態と異なる点を中心に第２の実施形態について説明する。なお、第１の実施形態と同じ構成を有する部位には同じ符号を付す。

タイヤ１Ｂは、第１の実施形態と同様に、トレッド踏面２に、タイヤ周方向に延びる１本以上（図示例では４本）の周方向主溝３（３Ａ、３Ｂ、３Ｃ、３Ｄ）と、１本以上の周方向主溝３のうちタイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝３間に、又は、周方向主溝３（３Ａ又は３Ｄ）とトレッド端ＴＥとにより、区画される複数（図示例では５つ）の陸部４（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄ、４Ｅ）と、を有している。

タイヤ１Ｂにおいて、第１の実施形態と同様に、それぞれの陸部４は、陸部４を完全に横切ってタイヤ幅方向に延在している１本以上の幅方向溝５により、複数のブロック陸部６に区切られている。例えば、図示の範囲内で、陸部４Ｃは、タイヤ周方向に隣り合う２つの幅方向溝５Ａ及び５Ｂにより、タイヤ周方向に隣り合う３つのブロック陸部６Ａ、６Ｂ及び６Ｃに区切られている。

陸部４は、第１の実施形態と同様に、一対のサイプ７で構成されたサイプユニット８を備えている。より具体的には、陸部４に含まれるブロック陸部６には、一対のサイプ７Ａ及び７Ｂで構成された、サイプユニット８が配置されている。

サイプユニット８を構成する一対のサイプ７Ａ及び７Ｂの各々は、第１の実施形態と同様に、サイプ７の延在方向における両端が陸部４内で終端するように延在している。より具体的には、一対のサイプ７Ａ及び７Ｂの各々は、サイプ７の延在方向における両端がブロック陸部６内で終端するように延在している。

サイプユニット８を構成する一対のサイプ７Ａ及び７Ｂの各々は、第１の実施形態と同様に、トレッド踏面２の展開視で、タイヤ幅方向に対して傾斜して直線状に延在している。サイプユニット８を構成する一対のサイプ７Ａ及び７Ｂの各々は、タイヤ幅方向とのなす角φが０°＜φ＜４５°を満たすように直線状に延在している。

サイプユニット８を構成する一対のサイプ７Ａ及び７Ｂは、第１の実施形態と同様に、互いのタイヤ幅方向における一部のみがタイヤ周方向において対向している。

陸部４において、複数のサイプユニット８が、第１の実施形態と同様に、タイヤ周方向に繰り返して配置されて、サイプユニット列９を構成している。図示例では、１つのブロック陸部６において、それぞれ３つのサイプユニット８が、タイヤ周方向に繰り返して配置されて、サイプユニット列９を構成している。サイプユニット列９を構成する複数のサイプユニット８は、各々のタイヤ幅方向の両端がそれぞれタイヤ周方向に沿って延びる一直線上に並ぶように配置されていることが好ましい。

陸部４において、複数のサイプユニット列９がタイヤ幅方向に並べて配置されている。図示例では、陸部４Ａ及び４Ｅのブロック陸部６において、それぞれ２つのサイプユニット列９が、タイヤ幅方向に並べて配置されている。また、陸部４Ｂ、４Ｃ及び４Ｄのブロック陸部６において、それぞれ４つのサイプユニット列９が、タイヤ幅方向に並べて配置されている。

以下、図１１を参照して、第２の実施形態における複数のサイプユニット列９の配置について説明する。図１１は、第２の実施形態における複数のサイプユニット列９の配置を示した模式図である。図１１では、２つのサイプユニット列９Ａ及び９Ｂがタイヤ幅方向に並べて配置されている。

図１１に示される第２の実施形態では、第１の実施形態とは異なり、タイヤ幅方向において隣り合う２つのサイプユニット列９Ａ及び９Ｂに含まれる複数のサイプ７は、サイプユニット列９Ａと９Ｂとの間で、タイヤ幅方向に対して異なる方向に傾いて延在している。具体的には、複数のサイプユニット列９Ａ及び９Ｂのうち第１のサイプユニット列９Ａに含まれる複数のサイプ７は、タイヤ幅方向の一方側（図面において右側）に向かうに従いタイヤ周方向の一方向（図面において上側）に向かうように傾いて延在している。一方で、第１のサイプユニット列９Ａと隣り合う第２のサイプユニット列９Ｂに含まれる複数のサイプ７は、タイヤ幅方向の一方側（図面において右側）に向かうに従いタイヤ周方向の他方側（図面において下側）に向かうように傾いて延在している。

このようにサイプユニット列９が配置されていることにより、タイヤ１Ｂに外力が入力された際に、隣り合うサイプユニット列９Ａ及び９Ｂが配置されている範囲のブロック陸部６が互いに支えあうことにより、倒れ込みにくくなる。例えば、図１１において矢印で示される方向に外力が入力された場合、サイプユニット列９Ａに含まれるサイプ７の周囲のブロック陸部６は、図面において右下に向かって倒れ込む。一方で、サイプユニット列９Ｂに含まれるサイプ７の周囲のブロック陸部６は、図面において左下に向かって倒れ込む。このように、タイヤ１Ｂに外力が入力された際に、タイヤ幅方向において隣り合うサイプユニット列９Ａ及び９Ｂが配置されている範囲のブロック陸部６が、タイヤ幅方向において異なる方向に傾いて倒れ込む際に、互いに支えあうことで、倒れ込みにくくなる。このため、ブロック陸部６の剛性が増大する。また、トレッド踏面２にタイヤ周方向の外力が入力された場合に、サイプユニット列９Ａ及び９Ｂの周囲のブロック陸部６に加わる外力のタイヤ幅方向の成分が互いに打ち消しあうことで、タイヤ１Ｂに予期せぬタイヤ幅方向の力が加わることを抑制し、タイヤ１Ｂを装着する車両の操縦安定性にも影響を与えにくい。

図１１において、サイプ７の延在方向における長さがａで、サイプ７とタイヤ幅方向とのなす角がφで示されている。本実施形態では、１つのサイプユニット列９に含まれる複数のサイプ７は、トレッド踏面２の展開視において、互いに略平行に延在している。サイプユニット８において、１対のサイプ７Ａ及び７Ｂは、互いにタイヤ幅方向にオフセットｓだけ、タイヤ周方向にオフセットｑだけ位置をずらして配置されている。また、サイプユニット列９を構成する複数のサイプユニット８は、タイヤ周方向においてピッチｐで繰り返して配置されている。ここで、サイプユニット列９において隣り合うサイプユニット８の間のタイヤ周方向における距離をユニット間距離ｒとすると、ユニット間距離ｒは、ｒ＝ｐ－ｑで示される。

特に、サイプユニット列９を構成するサイプユニット８のピッチｐと、サイプユニット８を構成するサイプのタイヤ周方向のオフセットｑとが、ｑ＝ｐ／２であるとき、ｒ＝ｑとなり、サイプユニット列９に含まれる全てのサイプ７がタイヤ周方向に等間隔で並ぶ。このため、好ましくはｑを（ｐ／２）×０．８～（ｐ／２）×１．２の範囲とし、より好ましくはｑをｐ／２とすることで、ブロック陸部６におけるタイヤ周方向のサイプ密度を均一化することができる。このため、トレッド踏面２をより均一に路面に接触させて、トレッド踏面２の接地面に加わる接地圧の分布を均一化することができ、タイヤ１Ｂの接地面積を増加させることができる。

図１１において、タイヤ幅方向において隣り合うサイプユニット列９Ａ及び９Ｂのタイヤ幅方向の間隔がｖで示されている。また、タイヤ幅方向において隣り合うサイプユニット列９Ａ及び９Ｂのタイヤ周方向のオフセットがｕで示されている。

タイヤ幅方向間隔ｖは、好ましくは、－ｓ～ｓ（ｓ＞０）とされる。ここで、ｓは、サイプユニット列９を構成するサイプユニット８の一対のサイプ７間のタイヤ幅方向のオフセットである。なお、タイヤ幅方向間隔ｖが正の値であることは、図１１に示されるように、サイプユニット列９Ａのタイヤ幅方向における両端の間の領域と、タイヤ幅方向においてサイプユニット列９Ａと隣り合うサイプユニット列９Ｂのタイヤ幅方向における両端の間の領域とが、タイヤ幅方向において間隔ｖだけ離れていることを意味する。一方で、タイヤ幅方向間隔ｖが負の値であることは、サイプユニット列９Ａのタイヤ幅方向における両端の間の領域と、タイヤ幅方向においてサイプユニット列９Ａと隣り合うサイプユニット列９Ｂのタイヤ幅方向における両端の間の領域とが、タイヤ幅方向において間隔ｖの絶対値の分だけ重複していることを意味する。このようにタイヤ幅方向間隔ｖが定められることにより、タイヤ幅方向において隣り合うサイプユニット列９Ａ及び９Ｂが配置されているブロック陸部６の範囲において、サイプ７が設けられていない空白領域（図中の破線で囲まれた領域）が少なくなる。

より好ましくは、タイヤ幅方向の間隔ｖが０とされ、タイヤ周方向オフセットｕが（ｄ＋ｓ）×ｔａｎφとされる。ここで、φは、サイプユニット８を構成する一対のサイプ７の各々とタイヤ幅方向とのなす角であり、ｄはサイプ７のタイヤ幅方向の長さであり、ｓはサイプユニット８を構成する一対のサイプ７間のタイヤ幅方向のオフセットである。タイヤ幅方向間隔ｖを０とし、タイヤ周方向オフセットｕを（ｄ＋ｓ）×ｔａｎφとした場合のサイプユニット列９の配置を示した模式図を、図１２に示す。

タイヤ幅方向間隔ｖを０とすることで、図１２に斜線網掛けで示されるように、タイヤ幅方向に並ぶ複数のサイプ７をタイヤ周方向に沿って投影したとき、複数のサイプ７のタイヤ幅方向成分がタイヤ幅方向において隙間なく連続的に配置される。これにより、複数のサイプユニット列９に亘って隙間なく均等にサイプ７を分散配置することができ、ブロック陸部６におけるエッジ効果及び除水効果を向上させることができる。また、複数のサイプユニット列９に亘って隙間なく均等にサイプ７が分散配置されていることで、ブロック陸部６におけるサイプ密度を均一化することができる。このため、トレッド踏面２をより均一に路面に接触させて、トレッド踏面２の接地面に加わる接地圧の分布を均一化することで、タイヤ１Ｂの接地面積を増加させることができる。

図１２において、第２のサイプユニット列９Ｂに含まれる複数のサイプ７の各々は、第１のサイプユニット列９Ａに含まれるいずれかのサイプ７の延在方向に沿った延長線と交差するように延在している。このため、あるサイプ７の空隙に取り込まれた水がサイプ７の延在方向に沿ってサイプ７から排水された際に、サイプ７の延長線と交差するように延在する他のサイプ７に再び取り込まれるため、陸部４における氷上グリップ性能が低下しにくい。

タイヤ１Ｂにおいても、ブロック陸部６に配置されるサイプ７の本数は、第１の実施形態において上述した、サイプ密度ＳＤに基づいて定められていてもよい。例えば、ブロック陸部６には、サイプ密度ＳＤが０．１５（１／ｍｍ）以上となるように、複数のサイプ７が配置されていてもよい。これにより、ブロック陸部６にサイプ７を配置することによる、タイヤ１Ｂのブロック陸部６の剛性の低下を抑制し、ひいてはタイヤ１Ｂの接地面積の減少を抑制することができる。このため、タイヤ１Ｂの氷上グリップ性能を向上させることができる。

タイヤ１Ｂにおいても、第１の実施形態と同様に、ブロック陸部６において複数のサイプ７が、ブロック陸部６をタイヤ幅方向に横切る浅溝１０で連結されていてもよい。図１３は、第２の実施形態におけるサイプ７が浅溝１０で連結されたサイプユニット８の配置を示した模式図である。図１３に示されるブロック陸部６は、例えば、図１０に示されるタイヤ１Ｂのブロック陸部６Ｂに相当する。図１３において、ブロック陸部６には、サイプユニット列９が４列、タイヤ幅方向に並んで配置されている。サイプユニット列９において、３つのサイプユニット８がタイヤ周方向に繰り返し配置されている。サイプ７の各々（例えば図１３中の７Ａ）は、サイプ７（７Ａ）の延在方向に沿った延長線上に一端が存在しているサイプ７（図１３中の７Ｃ）と、ブロック陸部６を完全に横切る浅溝１０で連結されている。すなわち、タイヤ１Ｂでは、ブロック陸部６において複数のサイプ７が、ブロック陸部６をタイヤ幅方向に横切るジグザグ状の浅溝１０で連結されている。浅溝１０の深さＨは、第１の実施形態と同様に、サイプ７の深さｈに応じて定められてもよい。かかる構成を有することにより、サイプ７の空隙に取り込まれた水が浅溝１０を介してタイヤ幅方向に向かって排水されるため、ブロック陸部６における氷上グリップ性能が向上する。

以下に、図１４及び図１５を参照して、本発明の一実施形態に係るタイヤ１の実施例について説明する。図１４は、実施例及び比較例を示した表である。図１５は、図１４に示した実施例及び比較例におけるブロック剛性及び接地面積を示す図である。

図１４に示される実施例１～２及び比較例１～３のタイヤについて有限要素法（ＦＥＭ：Finite Element Method）を用いたシミュレーションを行い、ブロック陸部の外輪郭面積に乗用車用タイヤの標準的な接地圧２３０ｋＰａを乗じた垂直荷重を負荷した条件で、ブロック剛性及び接地面積を評価した。実施例１～２及び比較例１～３では、タイヤ周方向の長さが４５．６ｍｍ、タイヤ幅方向の長さが２７ｍｍの菱形のブロック陸部に、それぞれ図１４のサイプ形状図に示されるサイプを配置したものとして評価を行った。

その結果、図１５に示されるように、実施例では、同じサイプ密度の比較例に比べて、ブロック剛性Ｋｘ（Ｎ／ｍｍ）及び剪断時の実接地面積Ａｒ（ｍｍ^２）が、共に向上する結果が得られた。例えば、比較例２は、実施例２に対して、Ｋｘが１１％アップし、Ｋｘが２３％アップした。ここで、ブロック剛性Ｋｘ（Ｎ／ｍｍ）は、タイヤ周方向の横変位が１ｍｍとなる時の同方向のせん断入力値であり、剪断時の実接地面積Ａｒ（ｍｍ^２）は、タイヤ周方向のせん断入力が上記垂直荷重の０．３倍の時の、部分的に浮き上がりが生じた状態の残存接地面積である。このように、本発明の一実施形態に係るタイヤ１では、サイプ密度と陸部剛性を両立させる（換言すれば、サイプ密度を保ちながら陸部剛性を向上させる、或いは、陸部剛性を保ちながらサイプ密度を大きくする）ことにより、氷上グリップ性能を向上させることができる。

以上から、本発明の一実施形態に係るタイヤ１によれば、タイヤ１の氷上グリップ性能を向上させることが明らかになった。

以上述べたように、本発明の各実施形態に係るタイヤ１は、トレッド踏面２に陸部４（ブロック陸部６）を有するタイヤ１であって、陸部４（ブロック陸部６）は、一対のサイプ７で構成されたサイプユニット８を備え、一対のサイプ７の各々は、サイプ７の延在方向における両端が陸部４（ブロック陸部６）内で終端するように延在し、一対のサイプ７は、互いのタイヤ幅方向における一部のみがタイヤ周方向において対向している。かかる構成によれば、陸部４（ブロック陸部６）にサイプ７を配置することによる、タイヤ１の陸部４（ブロック陸部６）の剛性の低下を抑制し、ひいてはタイヤ１の接地面積の減少を抑制することができる。また、陸部４（ブロック陸部６）におけるサイプ密度を保ちながら、サイプ７がエッジ効果及び除水効果を発揮できる範囲を広くすることができる。このため、タイヤ１の氷上グリップ性能を向上させることができる。

本発明の各実施形態に係るタイヤ１では、一対のサイプ７の各々は、タイヤ幅方向とのなす角φが０°＜φ＜４５°を満たすように直線状に延在していることが好ましい。かかる構成によれば、サイプ７が、タイヤ周方向における制動力及び駆動力の向上に寄与するだけでなく、タイヤ幅方向における横方向グリップ性能（旋回力）の向上にも寄与することができる。

本発明の各実施形態に係るタイヤ１では、陸部４（ブロック陸部６）において、複数のサイプユニット８が、タイヤ周方向に繰り返して配置されて、サイプユニット列９を構成し、サイプユニット列９を構成する複数のサイプユニット８は、各々のタイヤ幅方向の両端がそれぞれタイヤ周方向に沿って延びる一直線上に並ぶように配置されていることが好ましい。かかる構成によれば、サイプユニット列９が配置されている陸部４（ブロック陸部６）の範囲において、サイプ７が設けられていない空白領域を少なくすることができる。

本発明の第１の実施形態に係るタイヤ１Ａでは、陸部４（ブロック陸部６）は、タイヤ幅方向に並べて配置された複数のサイプユニット列９を備え、複数のサイプユニット列９のうち第１のサイプユニット列９Ａに含まれる複数のサイプ７は、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従いタイヤ周方向の一方側に向かうように傾いて延在し、第１のサイプユニット列９Ａと隣り合う第２のサイプユニット列９Ｂに含まれる複数のサイプ７は、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従いタイヤ周方向の一方側に向かうように傾いて延在していることが好ましい。かかる構成によれば、タイヤ製造時にサイプ７を形成するためのブレードを金型に配置しやすくなり、タイヤ１Ａの金型の製作が容易になる。

本発明の第１の実施形態に係るタイヤ１Ａでは、第２のサイプユニット列９Ｂに含まれる複数のサイプ７の各々は、第１のサイプユニット列９Ａに含まれるいずれかのサイプ７の延長線上に延在していることが好ましい。かかる構成によれば、サイプ７の空隙に取り込まれた水が一直線上に配置される複数のサイプ７に沿ってタイヤ幅方向に向かって排水されるため、タイヤ１Ａの氷上グリップ性能をさらに向上させることができる。

本発明の第２の実施形態に係るタイヤ１Ｂでは、陸部４（ブロック陸部６）は、タイヤ幅方向に並べて配置された複数のサイプユニット列９を備え、複数のサイプユニット列９のうち第１のサイプユニット列９Ａに含まれる複数のサイプ７は、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従いタイヤ周方向の一方側に向かうように傾いて延在し、第１のサイプユニット列９Ａと隣り合う第２のサイプユニット列９Ｂに含まれる複数のサイプ７は、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従いタイヤ周方向の他方側に向かうように傾いて延在していることが好ましい。かかる構成によれば、タイヤ１Ｂに外力が入力された際に、隣り合うサイプユニット列９が配置されている範囲の陸部４（ブロック陸部６）が互いに支えあうことにより、倒れ込みにくくなる。このため、陸部４（ブロック陸部６）の剛性が増大し、ひいてはタイヤ１Ｂの接地面積を増加させることができる。これにより、タイヤ１Ｂの氷上グリップ性能をさらに向上させることができる。

本発明の各実施形態に係るタイヤ１では、サイプ７のタイヤ幅方向の長さをｄ（ｍｍ）とし、サイプ７の深さをｈ（ｍｍ）とするとき、ｄ×ｈは１５０（ｍｍ^２）以下であって、陸部４（ブロック陸部６）内のサイプ７の本数をｎとし、陸部４（ブロック陸部６）のタイヤ幅方向の最大幅をＢＷ（ｍｍ）とし、陸部４（ブロック陸部６）の外輪郭面積（ｍｍ^２）を最大幅ＢＷで除した陸部４（ブロック陸部６）の相当タイヤ周方向長さをＢＬ（ｍｍ）とし、相当サイプ本数Ｎを、ｄ×ｎ／ＢＷとして表し、タイヤ周方向の平均サイプ間隔をＢＬ／（Ｎ＋１）、として表し、タイヤ周方向のサイプ密度ＳＤを平均サイプ間隔の逆数として、ＳＤ＝（Ｎ＋１）／ＢＬ＝（（ｄ×ｎ／ＢＷ）＋１）／ＢＬ、として表すとき、ＳＤが０．１５（１／ｍｍ）以上であることが好ましい。かかる構成によれば、陸部４（ブロック陸部６）にサイプ７を配置することによる、タイヤ１の陸部４（ブロック陸部６）の剛性の低下を抑制しつつ、サイプ密度を増大させることができる。これにより、タイヤ１の氷上グリップ性能を向上させることができる。

本発明を諸図面及び実施形態に基づき説明してきたが、当業者であれば本発明に基づき種々の変形及び修正を行うことが可能であることに注意されたい。したがって、これらの変形及び修正は本発明の範囲に含まれることに留意されたい。例えば、各実施形態に含まれる構成又は機能等は論理的に矛盾しないように再配置可能である。また、各実施形態に含まれる構成又は機能等は、他の実施形態に組み合わせて用いることができ、複数の構成又は機能等を１つに組み合わせたり、分割したり、或いは一部を省略したりすることが可能である。

１（１Ａ、１Ｂ）：タイヤ、 ２：トレッド踏面、 ３（３Ａ、３Ｂ、３Ｃ、３Ｄ）：周方向主溝、 ４（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄ、４Ｅ）：陸部、 ５（５Ａ、５Ｂ）：幅方向溝、 ６（６Ａ、６Ｂ、６Ｃ）：ブロック陸部、 ７（７Ａ、７Ｂ、７Ｃ）：サイプ、 ７ａ、７ｂ：サイプの一部、 ８：サイプユニット、 ９（９Ａ、９Ｂ）：サイプユニット列、 １０：浅溝、 ａ：サイプの長さ、 ｈ：サイプの深さ、 ｗ：サイプの幅、 ｄ：サイプのタイヤ幅方向の長さ、 ｓ：タイヤ幅方向のオフセット、 ｑ：タイヤ周方向のオフセット、 φ：サイプとタイヤ幅方向とのなす角、 ｐ：タイヤ周方向におけるユニットのピッチ、 ｒ：タイヤ周方向におけるユニット間距離、 ｖ：タイヤ幅方向に隣り合うサイプユニット列の間のタイヤ幅方向の間隔、 ｕ：タイヤ幅方向に隣り合うサイプユニット列のタイヤ周方向のオフセット、 ＳＤ：サイプ密度、 Ｎ：相当サイプ本数、 ＢＷ：ブロック陸部のタイヤ幅方向の最大幅、 ＢＬ：ブロック陸部の相当タイヤ周方向長さ、 Ａ－Ａ’、Ｂ－Ｂ’：切断面、 Ｅ１、Ｅ２：サイプユニットのタイヤ幅方向の端、 ＴＥ：トレッド端、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ａｒ：剪断時の実接地面積、 Ｋｘ：ブロック剛性、 Ｈ：浅溝の深さ、 Ｕ：浮き上がり

Claims (7)

1. トレッド踏面に陸部を有するタイヤであって、
   前記陸部は、一対のサイプで構成されたサイプユニットを備え、
   前記一対のサイプの各々は、サイプの延在方向における両端が前記陸部内で終端するように延在し、
   前記一対のサイプは、互いのタイヤ幅方向における一部のみがタイヤ周方向において対向している、タイヤ。
2. 前記一対のサイプの各々は、タイヤ幅方向とのなす角φが０°＜φ＜４５°を満たすように直線状に延在している、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記陸部において、複数の前記サイプユニットが、タイヤ周方向に繰り返して配置されて、サイプユニット列を構成し、
   前記サイプユニット列を構成する前記複数の前記サイプユニットは、各々のタイヤ幅方向の両端がそれぞれタイヤ周方向に沿って延びる一直線上に並ぶように配置されている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記陸部は、タイヤ幅方向に並べて配置された複数の前記サイプユニット列を備え、
   前記複数の前記サイプユニット列のうち第１のサイプユニット列に含まれる複数のサイプは、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従いタイヤ周方向の一方側に向かうように傾いて延在し、
   前記第１のサイプユニット列と隣り合う第２のサイプユニット列に含まれる複数のサイプは、タイヤ幅方向の前記一方側に向かうに従いタイヤ周方向の前記一方側に向かうように傾いて延在している、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記第２のサイプユニット列に含まれる前記複数のサイプの各々は、前記第１のサイプユニット列に含まれるいずれかのサイプの延長線上に延在している、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記陸部は、タイヤ幅方向に並べて配置された複数の前記サイプユニット列を備え、
   前記複数の前記サイプユニット列のうち第１のサイプユニット列に含まれる複数のサイプは、タイヤ幅方向の一方側に向かうに従いタイヤ周方向の一方側に向かうように傾いて延在し、
   前記第１のサイプユニット列と隣り合う第２のサイプユニット列に含まれる複数のサイプは、タイヤ幅方向の前記一方側に向かうに従いタイヤ周方向の他方側に向かうように傾いて延在している、請求項３に記載のタイヤ。
7. 前記サイプのタイヤ幅方向の長さをｄ（ｍｍ）とし、前記サイプの深さをｈ（ｍｍ）とするとき、ｄ×ｈは１５０（ｍｍ^２）以下であって、
   前記陸部内の前記サイプの本数をｎとし、前記陸部のタイヤ幅方向の最大幅をＢＷ（ｍｍ）とし、前記陸部の外輪郭面積（ｍｍ^２）を前記最大幅ＢＷで除した前記陸部の相当タイヤ周方向長さをＢＬ（ｍｍ）とし、相当サイプ本数Ｎを、ｄ×ｎ／ＢＷとして表し、タイヤ周方向の平均サイプ間隔をＢＬ／（Ｎ＋１）として表し、タイヤ周方向のサイプ密度ＳＤを平均サイプ間隔の逆数として、ＳＤ＝（Ｎ＋１）／ＢＬ＝（（ｄ×ｎ／ＢＷ）＋１）／ＢＬとして表すとき、ＳＤが０．１５（１／ｍｍ）以上である、請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ。

Images