WO2023074025A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、少なくとも１つの陸部を有し、前記陸部の少なくとも１つに、１つ以上の連結体サイプが配置され、前記連結体サイプは、第１の所定の方向に延びる主部と、前記主部から前記主部の側方に前記第１の所定の方向に対して傾斜して延びる側部と、を有し、前記側部は、前記主部の一方側の側方に配置された第１の側部と、前記主部の他方側の側方に配置された第２の側部と、を有し、前記第１の側部と前記第２の側部とが、タイヤ周方向に交互に配列されている。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

　従来、空気入りタイヤ、特にスタッドレスタイヤのトレッド部の陸部には、氷上グリップ性能を向上するためにサイプと称される細溝が設けられていた。このサイプにより、タイヤ接地面において氷路面が融解することで湧出する水を接地面外に排出することができ、これにより氷上グリップ性能を向上させ得る。

　陸部の剛性の低下を抑制しつつサイプを高密度に配置することにより、氷上グリップ性能の向上を図った技術が提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２００５－１８６８２７号公報

　しかしながら、特許文献１では、陸部の剛性とサイプによる水の排出との両立は十分でなく、氷上グリップ性能を向上させることには改善の余地があった。

　そこで、本発明は、氷上グリップ性能を向上させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）トレッド踏面に、少なくとも１つの陸部を有する空気入りタイヤであって、
　前記陸部の少なくとも１つに、１つ以上の連結体サイプが配置され、
　前記連結体サイプは、第１の所定の方向に延びる主部と、前記主部から前記主部の側方に前記第１の所定の方向に対して傾斜して延びる側部と、を有し、
　前記側部は、前記主部の一方側の側方に配置された第１の側部と、前記主部の他方側の側方に配置された第２の側部と、を有し、
　前記第１の側部と前記第２の側部とが、タイヤ周方向に交互に配列されていることを特徴とする、空気入りタイヤ。

　ここで、「トレッド踏面」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、最大負荷荷重を負荷した際に、路面と接地することとなるトレッド表面の、タイヤ周方向全域にわたる面をいう。また、「連結体サイプ」の「サイプ」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、サイプ深さの５０％以上の領域においてサイプ幅が１ｍｍ以下であるものをいう。ここで、サイプ深さは、上記状態において、トレッド踏面に垂直な方向に測るものとし、サイプ幅は、トレッド踏面における延在方向に垂直な断面において、トレッド踏面と平行な方向に測るものとする。

　本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいう。

　本発明によれば、氷上グリップ性能を向上させた、空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。 連結体サイプの構成を示す平面図である。 連結体サイプの寸法について説明するための図である。 実施例及び比較例を示した表である。 ブロック剛性と剪断時の実接地面積との関係を示す図である。 エッジ密度と実接地面積との関係を示す図である。

　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

　まず、空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）の内部構造等については、従来のものと同様の構造とすることができる。一例としては、該タイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部間に配置されたトレッド部とを有するものとすることができる。また、該タイヤは、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、を有するものとすることができる。
　以下、特に断りのない限り、寸法等は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の寸法等を指す。

　図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。図１に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤ周方向に延びる１本以上（図示例では４本）の周方向主溝２（２ａ～２ｄ）を有している。なお、周方向主溝２の本数は、この例に限定されることはなく、適宜変更することができる。

　周方向主溝２の溝幅（開口幅）は、特に限定されないが、例えば、４～１５ｍｍとすることができ、周方向主溝２の深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、６～２０ｍｍとすることができる。図示例では、周方向主溝２は、タイヤ周方向に真っすぐ延びているが、ジグザグ状に延びたり、屈曲しながら延びたりしても良い。周方向主溝２は、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で傾斜していても良い。

　図１に示すように、周方向主溝２及びトレッド端ＴＥにより複数の（図示例では５つの）陸部３（３ａ～３ｅ）が区画形成されている。すなわち、トレッド端ＴＥと周方向主溝２ａとにより陸部３ａが区画形成され、周方向主溝２ａ、２ｂ間に陸部３ｂが区画形成され、周方向主溝２ｂ、２ｃ間に陸部３ｃが区画形成され、周方向主溝２ｃ、２ｄ間に陸部３ｄが区画形成され、トレッド端ＴＥと周方向主溝２ｄとにより陸部３ｅが区画形成されている。このように、タイヤは、少なくとも１つの陸部３を有する。

　各陸部３ａ～３ｅには、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝５が複数本、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。陸部３ａ、３ｃ、３ｄ、３ｅにおいては、幅方向溝５は、隣接する２つの周方向主溝２に連通しており、陸部３ａ、３ｃ、３ｄ、３ｅは、ブロック状に区画されている。一方で、陸部３ｂにおいては、幅方向溝５は、一端が周方向主溝２ｂに連通しており、他端は陸部３ｂ内で終端しており、陸部３ｂはリブ状の陸部（幅方向溝５によっては、周方向に完全には分断されていない陸部）である。幅方向溝５の他端には、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ６が接続されており、幅方向サイプ６は、幅方向溝５の他端から延びて周方向主溝２ａに連通している。

　幅方向溝５の溝幅（開口幅であり、溝幅が変化する場合は最大幅）は、特に限定されないが、例えば、２～１０ｍｍとすることができ、幅方向溝５の深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、５～２０ｍｍとすることができる。さらに、幅方向溝５は、タイヤ幅方向に延び、あるいは、タイヤ幅方向に対して、０°超４５°以下の角度で傾斜していることが好ましい。幅方向溝５は、タイヤ周方向に等間隔に配置することができ、あるいは、パターンノイズ低減のためにピッチ間隔を変更して配置しても良い。
　幅方向サイプ６のサイプ幅（開口幅）は、特に限定されないが、０．３～１ｍｍとすることができ、幅方向サイプ６のサイプ深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、３～１０ｍｍとすることができる。さらに、幅方向サイプ６は、タイヤ幅方向に延び、あるいは、タイヤ幅方向に対して、０°超４５°以下の角度で傾斜していることが好ましい。
　なお、陸部３ａ、３ｅには、トレッド端ＴＥから延びて陸部内で終端する幅方向サイプ８が複数本、タイヤ周方向に略等間隔に設けられている。

　ここで、このタイヤは、陸部３の少なくとも１つ（図示例ではすべての陸部３）に、１つ以上の連結体サイプ４が配置されている。図示例では、幅方向溝５により区画された各ブロック（又は幅方向溝５及び幅方向サイプ６により区画された各部分）に１つ以上の連結体サイプ４が配置されている。

　図２は、連結体サイプ４の構成を示す平面図である。図１、図２に示すように、連結体サイプ４は、第１の所定の方向（図示例ではタイヤ周方向）に延びる主部４ａと、主部４ａから主部４ａの側方に上記第１所定の方向に対して（図示例ではタイヤ周方向に対して）傾斜して延びる側部４ｂ１、４ｂ２と、を有し、これらが連結されてなる、枝状のサイプである。主部４ａ及び側部４ｂ１、４ｂ２はサイプ部分である。側部は、主部４ａの一方側の側方に配置された第１の側部４ｂ１と、主部４ａの他方側の側方に配置された第２の側部４ｂ２とを有し、第１の側部４ｂ１と第２の側部４ｂ２とが、タイヤ周方向に交互に配列されている。第１の側部４ｂ１は、図示例では、タイヤ幅方向一方側（図示左側）に延びて陸部３内で終端し、第２の側部４ｂ２は、図示例では、タイヤ幅方向他方側（図示右側）に延びて陸部３内で終端している。

　主部４ａ１は、図示例では、タイヤ周方向に延びているが、タイヤ周方向に対して１５°以下の傾斜角度で延びていても良い。また、図示例では、陸部３ａ、３ｃ、３ｄ、３ｅは、ブロック状陸部であり、また、陸部３ｂはリブ状陸部ではあるものの幅方向サイプ６によっては区画されており、従って、主部４ａの延在長さは、ブロック（又は幅方向サイプ６により区画されたブロック状部分）のタイヤ周方向長さよりも短くなっている。また、主部４ａの少なくとも片側の端は、陸部３内で終端している。図示例では主部３ａの第１の所定の方向（本例ではタイヤ周方向）の片側の端ｅ１のみが陸部３内で終端し、他方の端ｅ２は幅方向溝５又は幅方向サイプ６に連通している。一方で、陸部３がリブ状陸部の場合、主部４ａは、タイヤ周方向に連続して１周延びるものとすることもできる。

　側部４ｂ１、４ｂ２は、主部４ａの延在方向である第１の所定の方向に対して、特には限定されないが、例えば４５～９０°の傾斜角度で傾斜して延びることができる。典型的には、側部４ｂ１、４ｂ２は、タイヤ幅方向に延び、又はタイヤ幅方向に対して傾斜して延びている（例えばタイヤ幅方向に対して４５°以下の傾斜角度とすることができる）。図示例では、側部４ｂ１、４ｂ２は、その両方が、主部４ａの延在方向の一方側（タイヤ周方向一方側）に向かって延びているが、第１の側部４ｂ１と第２の側部４ｂ２とは、主部４ａの延在方向の互いに反対側に延びていても良い（このとき、側部４ｂ１は、一方側に延びていても他方側に延びていても良い）。

　ここで、連結体サイプ４のタイヤ幅方向長さ（タイヤ幅方向に投影した際の長さ）をｗ１（ｍｍ）とし、連結体サイプを構成する微小サイプ（４ａ、４ｂ１、４ｂ２）の深さ（最大深さ）をｈ（ｍｍ）とするとき、ｗ１×ｈは１５０（ｍｍ^２）以下であることが好ましい。連結体サイプ４を小さくすることで、連結体サイプ４を高密度に配置して、氷上性能をさらに向上させ得るからである。同様の理由により、ｗ１×ｈは、１００（ｍｍ^２）以下であることがより好ましく、５０（ｍｍ^２）以下であることがさらに好ましい。
　また、陸部３内の連結体サイプ４の本数をｎ、陸部３のタイヤ幅方向の最大幅をＢＷ（ｍｍ）、陸部３の外輪郭面積（外輪郭で囲まれた面積）（ｍｍ^２）をＢＷ（ｍｍ）で除した「相当陸部タイヤ周方向長さ」をＢＬ（ｍｍ）とし、（陸部を完全に横切るように設けられた横断サイプに換算したサイプの本数である）相当サイプ本数Ｎを、ｗ１×ｎ／ＢＷ、として定義し、タイヤ周方向の平均サイプ間隔をＢＬ／（Ｎ＋１）、として表し、サイプ密度ＳＤをタイヤ周方向の平均サイプ間隔の逆数として定義することにより、ＳＤ＝（Ｎ＋１）／ＢＬ＝（（ｗ１×ｎ／ＢＷ）＋１）／ＢＬ、として表すとき、ＳＤが０．１５（１／ｍｍ）以上であることが好ましい。連結体サイプを高密度に配置して、氷上性能をさらに向上させ得るからである。同様の理由により、サイプ密度ＳＤは０．２０（１／ｍｍ）以上であることがより好ましく、０．３０（１／ｍｍ）以上であることがさらに好ましい。
　なお、連結体サイプの本数ｎ、陸部のタイヤ幅方向の最大幅ＢＷ、及び陸部の外輪郭面積は、トレッド踏面の展開視で計測した値とする。「外輪郭面積」とは、トレッド踏面の展開視にて外輪郭で囲まれた面積をいい、従って、陸部内にサイプ、小穴、細溝等の非接地部分が配置されている場合であっても当該サイプ、小穴、細溝等の面積を除外しない面積を意味する。
　以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。

　本実施形態の空気入りタイヤでは、まず、陸部３の少なくとも１つに、１つ以上の連結体サイプ４が配置され、連結体サイプ４が、第１の所定の方向に延びる主部４ａと主部４ａから主部４ｂの側方に第１の所定の方向に対して傾斜して延びる側部４ｂ１、４ｂ２とを有しているため、これらのサイプ部分により水膜を切断しつつも、主部４ａによって水を第１の所定の方向（本例ではタイヤ周方向）に排出し、さらに主部４ａに連結された側部４ｂ１、４ｂ２によっても水を側方に排出することができるため、効率的な水膜の除去が可能となる。そして、側部は、主部４ａの一方側の側方に配置された第１の側部４ｂ１と、主部４ａの他方側の側方に配置された第２の側部４ｂ２とが、タイヤ周方向に交互に配列されているため、これらの側部を高密度に配置することができ、上記の水膜を除去する効果をさらに高めることができる。
　一方で、側部４ｂ１、４ｂ２は、陸部３内で終端しているため、例えば２本の周方向主溝間を延びる幅方向サイプによりブロックがタイヤ周方向に完全に分断されブロック片をなすような場合と比べて、陸部３の剛性の低下を抑制することができる。
　以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、陸部３の剛性の低下を抑制しつつも、水膜を効果的に除去することができるため、氷上グリップ性能を向上させることができる。

　とりわけ、本実施形態では、主部４ａの少なくとも片側の端ｅ１は、陸部３内で終端しているため、陸部３の剛性の低下をより一層抑制することができ、氷上グリップ性能をより一層向上させることができる。陸部３の剛性の低下を抑制する観点からは、主部４ａの両端が陸部３内で終端していることが好ましいが、水膜を効果的に除去する観点からは、他方の端４ｅ又は両端が幅方向溝や幅方向サイプに連通していても良い。本例では、片側の端が陸部３内で終端し、他方の端が幅方向溝５又は幅方向サイプ６に連通しているため、片側の端の方で陸部の剛性を確保しつつ、他方の端の方で効果的な水膜の除去を実現している。

　さらに、ｗ１×ｈを上記の範囲とすれば、連結体サイプをより高密度に配置し得るため、氷上グリップ性能がさらに向上し得る。また、サイプ密度ＳＤを上記の範囲とすれば、連結体サイプが高密度に配置されるため、水膜を除去する効果を向上させて、氷上グリップ性能をさらに向上させることができる。

　さらに、本実施形態では、主部４ａは、タイヤ周方向に延び、側部４ｂ１、４ｂ２は、タイヤ幅方向に延び又は本例のようにタイヤ幅方向に傾斜して延びている。これにより、主部４ａによりタイヤ周方向のエッジ成分（タイヤ幅方向に対するエッジ成分）を確保することができるため、コーナリング時の横方向グリップ性能等を向上させることができる。また、側部４ｂ１、４ｂ２によりタイヤ幅方向のエッジ成分（タイヤ周方向に対するエッジ成分）を確保することができるため、直進時の氷上トラクション性能及び氷上ブレーキ性能を向上させることができる。

　ところで、図１に示すように、本実施形態のタイヤは、連結体サイプ４の列（図示例では連結体サイプ４がタイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されて１つの列をなしている）が第２の所定の方向（本例ではタイヤ幅方向）に、複数列配列された、陸部３ｂ、３ｃ、３ｄを有している。まず、これにより、各陸部３に１列のみの連結体サイプ４を配置する場合と比べて、水膜を除去する効果を高めることができる。なお、主部４がタイヤ周方向に連続して１周延びている場合は、１つの連結体サイプが１つの列をなす。また、上記第２の所定の方向は、タイヤ幅方向に対して傾斜していても良く、例えばタイヤ幅方向に対する傾斜角度を０°超３０°以下とすることができる。

　また、図１に示すように、一の列の連結体サイプ４の側部（４ｂ１又は４ｂ２）と、上記一の列に第２の所定の方向に隣接する隣接列の連結体サイプ４の側部（４ｂ２又は４ｂ１）とが、タイヤ周方向に交互に配列されるように、第２の所定の方向に隣接する２つの列がタイヤ周方向に位相をずらして配列されている。これにより、連結体サイプ４を高密度に配置して水膜を除去する効果をより一層得ることができ、また、側部に区画される陸部の大きさもバランス化される。さらに本例のように、一の列の連結体サイプ４の側部（４ｂ１又は４ｂ２）と、上記一の列に第２の所定の方向に隣接する隣接列の連結体サイプ４の側部（４ｂ２又は４ｂ１）とが、タイヤ周方向に投影した際に互いに重なるように配置することが好ましく、これにより連結体サイプ４をより高密度に配置して水膜を除去する効果をより効果的に得ることができる。
　なお、本例では、第１の側部４ｂ１と第２の側部４ｂ２とが、タイヤ周方向の同じ方向に傾斜してタイヤ幅方向に延びており、且つ、一の列の連結体サイプ４と上記隣接列の連結体サイプ４とが幅方向に沿った軸に対して対称（図示で上下対称）であることから、上記のような配置とした際に、区画される陸部の大きさを均一化することができる。

　さらに、本実施形態では、図１に示すように、主部４ａの片側の端ｅ１のみが、陸部３内で終端している。そして、一の列の連結体サイプ４の主部４ａの第１の所定の方向の一方側の端４ａが陸部３内で終端し、一の列に第２の所定の方向に隣接する隣接列の連結体サイプ４の主部４ａの第１の所定の方向の他方側（反対側）の端が陸部３内で終端するように、隣接する２つの列間で、陸部３内で終端する端e１が（周方向一方側と他方側とに）互い違いに配置されている。これにより、剛性の低下を抑制する箇所をバランス良く配置して局所的に剛性が低下する箇所が生じないようにして、氷上運動性能を向上させることができる。

　上記の各効果は、各陸部で得ることが好ましく、従って、全ての陸部３が（ブロック状陸部であるかリブ状陸部であるかにかかわらず）上記の連結体サイプ４を有していることが好ましい。

　主部４ｂ１が周方向に連続して延びる場合を除いて、連結体サイプ４は、列内でタイヤ周方向に並べて配置することができる。その際、図１に示すように、各列につき、各ブロック（又は幅方向サイプ６により区画されるブロック状陸部）に１つの連結体サイプ４を配置することが好ましい。連結体サイプ４を高密度に配置して水膜を除去する効果をより一層高めることができるからである。

　図１に示すように、各陸部３には、連結体サイプ４とは離間して配置された、複数本の副サイプ７が配置されている。本例で、副サイプ７は、長辺と短辺とが連結されてなる。副サイプ７の長辺は、連結体サイプ４の側部４ｂ１、４ｂ２と点対称な構成を有しており、副サイプ７の短辺は、連結体サイプ４の主部４ａの一部と点対称な構成を有している。副サイプ７の長辺は、タイヤ幅方向に延び又はタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、また、副サイプ７の短辺は、タイヤ周方向に延びている。副サイプ７と、連結体サイプ４の主部４ａの一部と側部４ｂ１（４ｂ２）とが、タイヤ幅方向にオフセットしながら対向するように配置され、一対の対サイプをなしている。これにより、サイプをさらに高密度に配置することができる。本例で、副サイプ７の長辺と短辺とがなす角度は鈍角である。短辺の延在長さに対する、長辺の延在長さの比は、１～１５とすることが好ましい。当該比を１５以下として短辺の長さを確保して排水を誘導する効果を十分なものとすることができ、一方で、当該比を１以上として短辺の長さを適度に短くしてサイプを高密度で配置することができるからである。副サイプ７は、図示のように、タイヤ周方向に（例えば等間隔で）複数本配列されており、短辺同士は、同一直線上に位置している。対サイプは、タイヤ幅方向に沿うタイヤ幅方向長さに対する、タイヤ周方向に沿うタイヤ周方向長さの比が、０．１～２．６であることが好ましい。当該比を０．１以上として、対サイプ間の距離を確保してブロック剛性を確保することができ、一方で、当該比を２．６以下としてφが過大とならないように、且つ、幅方向長さが短くなり過ぎないようにして、制駆動力に対する効果を十分なものとすることができるからである。

　図３は、連結体サイプ４の寸法について説明するための図である。
　ここで、図３に示すように、連結体サイプ４の側部４ｂ１、４ｂ２の延在長さをａ（ｍｍ）とし、側部４ｂ１、４ｂ２のタイヤ幅方向長さ（タイヤ幅方向投影長さ）をｄ（ｍｍ）とし、一の連結体サイプの側部４ｂ１（４ｂ２）の端（陸部内で終端している端）と、一の連結体サイプに隣接する連結体サイプの主部４ａとのタイヤ幅方向距離をｓ（ｍｍ）とし、側部４ｂ１、４ｂ２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度をφとする。このとき、ｄ＝ａ×ｃоｓφと表すことができる。
　ここで、ｓは１．５ｍｍ以上であることが好ましい。ｓを１．５（ｍｍ）以上とすることにより、ブロック剛性の低下をより一層抑制することができるからである、また、ｄ＞ｓとすることが好ましい。側部同士がタイヤ周方向に投影した際にオーバーラップするようにして、側部であるサイプ部分によって水膜を除去する効果をより一層高めることができるからである。
　また、側部４ｂ１間（又は４ｂ２間）の周方向ピッチをｐ（ｍｍ）、一の連結体サイプの側部４ｂ１（４ｂ２）と、一の連結体サイプに隣接する連結体サイプの側部４ｂ２（４ｂ１）とのタイヤ周方向離間距離をｑ（ｍｍ）、ｒ（ｍｍ）（ｑ≦ｒ）とするとき、ｐ＝ｑ＋ｒ、と表すことができる。また、一の連結体サイプにおける主部４ａと枝部４ｂ１との接続点と、一の連結体サイプに隣接する連結体サイプにおける主部４ａと枝部４ｂ２との接続点とのタイヤ周方向離間距離ｃ（ｍｍ）は、
ｃ＝α（ｄ＋ｓ）－ｑ、α＝ｔａｎφ、
と表すことができる。
　ここで、ｑ＝α×（ｄ＋ｓ）のときｃ＝０となり、隣接するサイプ列の分岐点の周方向位置が幅方向に並ぶ。これによりタイヤ幅方向入力に対する枝部のサイプ密度に連続性が確保され、ブロック剛性の周方向変動を抑え、安定した横方向グリップ性能を発揮することができる。このため、ｑ＝α×（ｄ＋ｓ）×０．８～α×（ｄ＋ｓ）×１．２の範囲が望ましい。また、特に、ｑ＝ｐ／２であるとき、ｒ＝ｑとなり、サイプ列に含まれる全てのサイプがタイヤ周方向に等間隔で並ぶ。このため、好ましくはｑをＰ／２×０．８～ｐ／２×１．２の範囲とし、より好ましくはｑをｐ／２とすることで、ブロック陸部におけるタイヤ周方向のサイプ密度を均一化することができる。

　以下に、図４を参照して、実施例について説明する。図４は、実施例及び比較例を示した表である。

　図４に示される実施例１～３及び比較例１～３のタイヤについて有限要素法（ＦＥＭ：Ｆｉｎｉｔｅ　Ｅｌｅｍｅｎｔ　Ｍｅｔｈｏｄ）を用いたシミュレーションを行い、ブロック陸部の無負荷時における接地面の面積に乗用車用タイヤの標準的な接地圧２３０ｋＰａを乗じた垂直荷重を負荷した条件で、ブロック剛性及び接地面積を評価した。実施例１～３及び比較例１～３では、タイヤ周方向の最大長さが３０ｍｍ、タイヤ幅方向の幅が２７ｍｍのブロック陸部に、それぞれ図４のサイプ形状図に示されるサイプを配置したものとして評価を行った。サイプは全て、幅が０．４ｍｍ、深さが６．７ｍｍ、先端Ｒが０．２ｍｍとした。

　図５は、ブロック剛性と剪断時の実接地面積との関係を示す図である。図６は、エッジ密度と実接地面積との関係を示す図である。ここで、ブロック剛性Ｋｘ（Ｎ／ｍｍ）は、タイヤ周方向の横変位が１ｍｍとなる時の同方向のせん断入力値であり、剪断時の実接地面積Ａｒ（ｍｍ^２）は、タイヤ周方向のせん断入力が上記垂直荷重の０．３倍の時の、部分的に浮き上がりが生じた状態の残存接地面積である。図５に示すように、実施例１～３では、比較例１～３に対し、ブロック剛性と実接地面積とを両立させることができていることがわかる。図６に示すように、実施例１～３では、比較例１～３に対し、同じエッジ密度であれば実接地面積が増大していることがわかる。

１：トレッド踏面、
２：周方向主溝、
３：陸部、
４：連結体サイプ、
５：幅方向溝、
６：幅方向サイプ、
７：副サイプ、
８：幅方向サイプ、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
ＴＥ：トレッド端

Claims (6)

1. 　トレッド踏面に、少なくとも１つの陸部を有する空気入りタイヤであって、
   　前記陸部の少なくとも１つに、１つ以上の連結体サイプが配置され、
   　前記連結体サイプは、第１の所定の方向に延びる主部と、前記主部から前記主部の側方に前記第１の所定の方向に対して傾斜して延びて前記陸部内で終端する側部と、を有し、
   　前記側部は、前記主部の一方側の側方に配置された第１の側部と、前記主部の他方側の側方に配置された第２の側部と、を有し、
   　前記第１の側部と前記第２の側部とが、タイヤ周方向に交互に配列されていることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 　前記主部の少なくとも片側の端は、前記陸部内で終端する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記主部は、タイヤ周方向に延び、
   　前記側部は、タイヤ幅方向に延び又はタイヤ幅方向に傾斜して延びる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記連結体サイプの列が、第２の所定の方向に複数列配列された、前記陸部を有する、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 　一の前記列の前記連結体サイプの前記側部と、前記一の前記列に前記第２の所定の方向に隣接する隣接列の前記連結体サイプの前記側部とが、タイヤ周方向に交互に配列されるように、前記第２の所定の方向に隣接する２つの前記列がタイヤ周方向に位相をずらして配列されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 　前記主部の片側の端のみが、前記陸部内で終端し、
   　一の前記列の前記連結体サイプの前記主部の前記第１の所定の方向の一方側の端が前記陸部内で終端し、前記一の前記列に前記第２の所定の方向に隣接する隣接列の前記連結体サイプの前記主部の前記第１の所定の方向の他方側の端が前記陸部内で終端するように、前記第２の所定の方向に隣接する２つの前記列間で、前記陸部内で終端する端が互い違いに配置されている、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。

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