JP2003341306A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2003341306A JP2003341306A JP2002157883A JP2002157883A JP2003341306A JP 2003341306 A JP2003341306 A JP 2003341306A JP 2002157883 A JP2002157883 A JP 2002157883A JP 2002157883 A JP2002157883 A JP 2002157883A JP 2003341306 A JP2003341306 A JP 2003341306A
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Abstract
できる空気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 トレッド12に、1対の周方向主溝1
4、複数の第1の傾斜溝16及び複数の第2の傾斜溝1
8を配置し、基本的なハイドロプレーニング性能、及び
雪上性能を得る。長尺状のセカンドブロック31には、
ブロック長手方向と交差する方向に延びるサイプ34を
形成し、長尺状のショルダーブロック37には、ブロッ
ク長手方向と交差する方向に延びるサイプ40を形成す
る。これにより各ブロックの長軸方向と短軸方向とでの
剛性の不均一を緩和することができ、局所的な偏摩耗を
抑制し、また雪上走行においてブロックのエッジ効果と
サイプのエッジ効果を、全方向に対して効率的に得るこ
とが出来る。
Description
ブロックを備えた空気入りタイヤに係り、特に、雪上性
能と耐偏摩耗特性とを両立することのできる空気入りタ
イヤに関する。
ドパターンは、図2に示すようなタイヤ周方向に直線状
に延びる一対の第1の周方向主溝100、タイヤ周方向
にジグザグ状に延びる一対の第2の周方向主溝102、
トレッド端から第2の周方向主溝102に延びる第1の
傾斜溝104、第1の周方向主溝100と第2の周方向
主溝102とを連結する第2の傾斜溝106とを組み合
わせたブロックパターンが一般的である。
方向主溝100間にセンターリブ108が形成され、セ
ンターリブ108のタイヤ幅方向外側にセカンドブロッ
ク110が形成され、セカンドブロック110のタイヤ
幅方向外側にショルダーブロック112が形成されてい
る。
横断していると共に、サイプ116が形成されている。
ロック110の長手方向に略沿って延びるサイプ118
が形成されている。
ョルダーブロック112の長手方向に略沿って延びるサ
イプ122が形成されている。
空気入りタイヤの各ブロックには、長軸方向と同方向に
延びるサイプが形成されているため、各ブロックの短軸
方向の剛性が低下し、局所的な偏摩耗(ヒール・アンド
・トゥ摩耗)が発生し易く、また、雪上走行時は、ブロ
ックとサイプによるエッジ効果が長軸方向には強く、短
軸方向には弱くなってしまう、という問題があった。
耐偏摩耗特性とを両立することのできる空気入りタイヤ
を提供することが目的である。
は、少なくとも、タイヤ赤道面の両側に設けられタイヤ
赤道面の左右で対をなす一対の周方向主溝と、トレッド
端と前記周方向主溝とを連結しタイヤ周方向に対して傾
斜する複数の第1の傾斜溝と、前記周方向主溝からタイ
ヤ赤道面側へ向って延びると共にタイヤ赤道面付近で終
端しタイヤ周方向に対して傾斜する複数の第2の傾斜溝
とがトレッドに形成され、前記トレッドには、少なくと
も前記周方向主溝、前記第1の傾斜溝、及び第2の傾斜
溝によって、タイヤ赤道面上にタイヤ周方向に連続する
と共にタイヤ周方向に向って幅が大小交互に変化するセ
ンターリブと、前記センターリブのタイヤ幅方向外側に
配置され複数の長尺状の第1のブロックをタイヤ周方向
に配列した第1のブロック列と、前記第1のブロック列
のタイヤ幅方向外側に配置され複数の長尺状の第2のブ
ロックをタイヤ周方向に配列した第2のブロック列とが
区画され、前記第1のブロック、及び前記第2のブロッ
クは、ブロック長手方向と交差する方向に延び、延び方
向と交差する方向に屈曲する少なくとも1ヶ所の変曲部
が形成され、前記変曲部の溝深さが他の部分よりも浅く
設定されたサイプを複数備えている、ことを特徴として
いる。
作用を説明する。
周方向主溝を配置すると共に、トレッド端と周方向主溝
とを連結しタイヤ周方向に対して傾斜する複数の第1の
傾斜溝と、周方向主溝からタイヤ赤道面側へ向って延び
ると共にタイヤ赤道面付近で終端しタイヤ周方向に対し
て傾斜する複数の第2の傾斜溝とを配置することによ
り、基本的なハイドロプレーニング性能、及び雪上性能
(ブレーキ、トラクション、コーナリングに必要な雪柱
剪断力)が得られる。
ックに、ブロック長手方向と交差する方向に延びるサイ
プを複数形成することにより、ブロックの長軸方向と短
軸方向とでの剛性の不均一を緩和することができ、局所
的な偏摩耗を抑制し、また雪上走行においてブロックの
エッジ効果とサイプのエッジ効果を、全方向に対して効
率的に得ることが出来る。即ち、長尺状のブロックにこ
のようなサイプを設けないと、長軸方向のエッジ成分は
多いが、短軸方向のエッジ成分が少なくなってしまう。
向に屈曲する少なくとも1ヶ所の変曲部を形成し、その
変曲部の溝深さを他の部分よりも浅く設定したので、サ
イプのエッジ長さが長くなってエッジ効果が増大し、ま
た、サイプで区画された小ブロック部分の過度な倒れ込
みを抑制する。このため、サイプのエッジ効果を最大限
に発揮させることができ、同時に変曲部に生じやすい偏
摩耗を抑制することができる。
の空気入りタイヤにおいて、前記センターリブには、前
記センターリブをタイヤ幅方向に横断し、少なくとも前
記第2の傾斜溝よりも溝深さが浅いと共に溝幅が狭い横
補助溝がタイヤ周方向に複数設けられ、前記横補助溝に
は、他の部分よりも溝深さが浅く設定された浅溝部が少
なくとも1以上設けられている、ことを特徴としてい
る。
作用を説明する。
り、雪上性能を更に向上することができる。
縦安定性への寄与が大きいため、ある程度高い剛性が必
要となる。このため、センターリブを横断する横断溝
は、比較的溝幅を狭く、溝深さを浅くすることが好まし
い。
で、センターリブの剛性低下を抑えられるので、更に好
ましい。
の空気入りタイヤにおいて、前記第1の横補助溝、及び
前記第2の横補助溝において、前記浅溝部の溝深さが、
他の部分の溝深さの40〜85%の範囲内である、こと
を特徴としている。
作用を説明する。
0%未満になると、摩耗初期より溝底が露出することに
より、ユーザーが早摩感を覚える。
さの85%を越えると、センターリブの剛性低下を抑え
ることが出来なくなる。
の溝深さの40〜85%の範囲内とすることが好まし
い。
求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプにおいて、前記変曲部の溝深さが、他の部分
の溝深さの40〜60%の範囲内である、ことを特徴と
している。
作用を説明する。
部分の溝深さの40%未満になると、摩耗初期より溝底
が露出することにより、ユーザーが早摩感を覚える。
他の部分の溝深さの60%を越えると、変曲部での偏摩
耗を抑制することが出来なくなり、また、サイプのエッ
ジ効果を低下させてしまう。
深さを他の部分の溝深さの40〜60%の範囲内とする
ことが好ましい。
求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記センターリブの端縁のトレッド平面視形状は、タイ
ヤ赤道面側へ凸となる複数の略円弧曲線から形成されて
おり、一方の端縁の略円弧曲線と、他方の端縁の略円弧
曲線とは互いに対向している、ことを特徴としている。
作用を説明する。
定すると、タイヤ赤道面側の角度を小(周方向に対し
て)でトレッド端側の角度を大にでき、傾斜溝の排水性
が向上する。
求項5の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記周方向主溝は、タイヤ周方向に向って溝幅が大小交
互に変化する、ことを特徴としている。
作用を説明する。
軸に沿ったタイヤ断面方向の剛性段差が大きくなり、溝
底の変形が大となる。したがって、溝底の変形を抑える
ためには、周方向主溝の溝幅をタイヤ周方向に向って大
小交互に変化させることが好ましい。
の空気入りタイヤにおいて、前記第2のブロックの前記
周方向主溝側の端縁の位置がタイヤ周方向に向ってタイ
ヤ幅方向に変化するこで、前記周方向主溝の溝幅が変化
している、ことを特徴としている。
作用を説明する。
置がタイヤ周方向に向ってタイヤ幅方向に変化させる
と、変化させない場合に比較して溝底の変形を抑えるこ
とができる。
求項7の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記第1の傾斜溝は全て同方向に傾斜し、前記第2の傾
斜溝は前記第1の傾斜溝とは反対方向に全て傾斜してい
る、ことを特徴としている。
作用を説明する。
2の傾斜溝を第1の傾斜溝とは反対方向に全て傾斜させ
ることにより、踏面の接地圧を均一化させることができ
る。
気入りタイヤの第1の実施形態を詳細に説明する。図1
には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ10の
トレッド12が平面図にて示されている。
印A(タイヤ回転方向)及び矢印Bはタイヤ周方向、矢
印Cはタイヤ幅方向を表している。
0の定義を説明する。
説明する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、標準
荷重を作用させたときのタイヤ幅方向の一方のタイヤ幅
方向最外端(トレッド端12E)から他方のタイヤ幅方
向最外端(トレッド端12E)までのタイヤ幅方向の寸
法をトレッド幅W0としている。
ヤ協会)のYear Book2001年度版規定のリ
ムであり、標準空気圧とはJATMA(日本自動車タイ
ヤ協会)のYear Book2001年度版の最大負
荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはJATM
A(日本自動車タイヤ協会)のYear Book20
01年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当
する荷重である。
記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重(最
大負荷能力)のことであり、空気圧とは下記規格に記載
されている単輪の最大荷重(最大負荷能力)に対応する
空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されてい
る適用サイズにおける標準リム(または、”ApprovedRi
m" 、”Recommended Rim")のことである。
に有効な産業規格によって決められている。例えば、ア
メリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association I
nc.のYear Book ”であり、欧州では”The European Ti
re and Rim Technical OrganizationのStandards Manua
l”である。
イヤ赤道面CLの両側にタイヤ周方向に沿って延びる周
方向主溝14、トレッド端12Eから周方向主溝14に
向って延びる第1の傾斜溝16、周方向主溝14からタ
イヤ赤道面側に向って延びてタイヤ赤道面CLの近傍で
終端する第2の傾斜溝18が形成されている。
傾斜溝16は全て左上がりに傾斜し、第2の傾斜溝18
は全て右上がりに傾斜しており、方向性の無いトレッド
パターンを形成している。
る角度が15〜45度の範囲内が好ましい。本実施形態
では、第1の傾斜溝16は、タイヤ幅方向に対して略1
5度で傾斜している。
る角度がタイヤ赤道面CL側で大きく(タイヤ赤道面C
L側の端部で90度)、トレッド端12Eへ向うにした
がってその角度を徐々に小さくしている(周方向主溝1
4側の端部で20度)。
平面視でタイヤ赤道面CL側へ凸となる略円弧形状を呈
している。
側の端部近傍から、タイヤ周方向に隣接する他の第2の
傾斜溝18のタイヤ赤道面CL側の端部に向けて、第2
の傾斜溝18よりも幅狭の副傾斜溝20が形成されてい
る。
Lの左右の第2の傾斜溝18と副傾斜溝20とによって
センターリブ22が区画されている。
挟んで一方の第2の傾斜溝18と他方の第2の傾斜溝1
8との間にタイヤ周方向に位相を持たせることで、幅狭
部分と幅広部分とをタイヤ周方向に交互に設けている。
る第1の横補助溝24と、幅広部分を横断する第2の横
補助溝26が設けられている。
26は、何れも左上がりに傾斜しており、各々周方向主
溝14よりも溝幅が狭く、かつ溝深さも浅く設定されて
いる。
定溝深さであるが、中央部分に他の部分よりも溝深さを
浅くした浅溝部24Aを備えている。浅溝部24Aの溝
深さは、第1の横補助溝24の他の部分の溝深さの25
〜30%の範囲内であることが好ましい。
定溝深さであるが、互いに離間した二ヶ所に他の部分よ
りも溝深さを浅くした浅溝部26Aを備えている。浅溝
部26Aの溝深さは、第2の横補助溝26の他の部分の
溝深さの25〜30%の範囲内であることが好ましい。
4と第2の横補助溝26との間に、これら第1の横補助
溝24と第2の横補助溝26と同じ方向に傾斜してセン
ターリブ22を横断するサイプ28と、タイヤ幅方向に
隣接する第2の傾斜溝18のタイヤ赤道面CL側端部同
士を連通するように設けたサイプ30とが形成されてい
る。
には、周方向主溝14、第2の傾斜溝18、及び副傾斜
溝20で区画されたセカンドブロック30が設けられて
いる。
り、略第2の傾斜溝18の方向に沿って細長く形成され
ている。
部には、周方向主溝14からブロック中央付近で終端す
る副溝32が形成されている。
が狭く、かつ溝深さも浅く設定されている。
ク長手方向と略直交する方向に延びるサイプ34が複数
形成されている。
と交差する方向に屈曲する変曲部36が形成されてい
る。サイプ34は、略全体に渡って溝深さが一定である
が、変曲部36での溝深さは、他の部分よりも浅く設定
されている。
深さは、サイプ34の他の部分の溝深さの25〜30%
の範囲内であることが好ましい。
には、周方向主溝14、第1の傾斜溝16で区画された
ショルダーブロック36が配置されている。
16に沿って細長く形成され、トレッド平面視形状が略
長方形である。
間部には、トレッド端12E側からタイヤ赤道面CL側
へ第1の傾斜溝16と略平行に延び、ブロック中央部で
終端する副溝38が形成されている。
が狭く、かつ溝深さも浅く設定されている。
側のブロック端縁は、タイヤ周方向の一方側の略半分
と、他方側の略半分とでは、タイヤ幅方向の位置が異な
り、これによって、周方向主溝14の溝幅がタイヤ周方
向に向って大小交互に変化している。
ック長手方向と略直交する方向に延びるサイプ40が複
数形成されている。
と交差する方向に屈曲する変曲部42が形成されてい
る。サイプ40は、略全体に渡って溝深さが一定である
が、変曲部42での溝深さは、他の部分よりも浅く設定
されている。
深さは、サイプ40の他の部分の溝深さの25〜30%
の範囲内であることが好ましい。 (作用)本実施形態の空気入りタイヤ10では、トレッ
ド12に1対の周方向主溝14、複数の第1の傾斜溝1
6、及び複数の第2の傾斜溝18を配置することによ
り、基本的なハイドロプレーニング性能、及び雪上性能
が得られる。
傾斜させ、第2の傾斜溝18を第1の傾斜溝16とは反
対方向に全て傾斜させたので、踏面の接地圧均一化が図
れる。
と交差する方向に延びるサイプ34を複数形成したの
で、局所的な偏摩耗が抑制され、雪上走行においてはセ
カンドブロック30のエッジ効果とサイプ34のエッジ
効果を全方向に対して効率的に得ることが出来る。
6を形成したので、エッジ効果が増大し、サイプ34で
区画された小ブロック部分の過度な倒れ込みを抑制す
る。このため、サイプ34のエッジ効果を最大限に発揮
させることができ、さらに、変曲部36に生じやすい偏
摩耗を抑制することができる。
向と交差する方向に延びるサイプ40を複数形成したの
で、局所的な偏摩耗が抑制され、雪上走行においてはシ
ョルダーブロック36のエッジ効果とサイプ40のエッ
ジ効果を全方向に対して効率的に得ることが出来る。
2(溝深さは、他の部分の溝深さの25〜30%の範囲
内)を形成したので、サイプ40で区画された小ブロッ
ク部分の過度な倒れ込みを抑制し、サイプ40のエッジ
効果を最大限に発揮させることができ、さらに、変曲部
42に生じやすい偏摩耗を抑制することができる。
第2の横補助溝26を設けたことにより、雪上性能を更
に向上することができる。
は、第2の傾斜溝18よりも溝幅が狭く、かつ溝深さが
浅く、さらに、第1の横補助溝24には浅溝部24A
(溝深さは、他の部分の溝深さの25〜30%の範囲
内)、第2の横補助溝26には浅溝ブロック26A(溝
深さは、他の部分の溝深さの25〜30%の範囲内)が
設けられているので、センターリブ22の剛性低下が抑
えられ、操縦安定性が確保される。
形状を、タイヤ赤道面側へ凸となる複数の略円弧曲線で
形成し、一方の端縁の略円弧曲線と他方の端縁の略円弧
曲線とを互いに対向させたので、排水性が向上する。
って大小交互に変化させたので、溝底の変形を抑えるこ
とができる。
溝14側の端縁の位置をタイヤ周方向に向ってタイヤ幅
方向に変化させたので、溝底の変形を抑えることができ
る。
き変曲部が1ヶ所設けられていたが、サイプが長いよう
な場合には、サイプ1本に付き二ヶ所以上変曲部を設け
ても良い。 (試験例)本発明の効果を確かめるために、従来例の空
気入りタイヤと本発明の適用された実施例の空気入りタ
イヤとを用意し、偏摩耗性能、雪上ブレーキ性能、雪上
操縦安定性の比較を行った。
説明したトレッドパターン(図1参照。)を有する空気
入りタイヤである。
ッドパターンを有する空気入りタイヤである。
記載した通りである。
5/70R16である。
る。
工業株式会社製パジェロ)に装着して行った。 ・偏摩耗性能:一般坑道10000km走行後に、ブロ
ックの周方向の段差量を測定した。評価は従来例の段差
量を100とする指数で表しており、数値が小さいほど
偏摩耗性能に優れていることを表している。 ・雪上ブレーキ性能:雪上テストコースにて、初速40
km/hからのブレーキによる停止距離を測定。評価
は、従来例の停止距離を100とする指数で表してお
り、数値が小さいほど雪上ブレーキ性能に優れているこ
とを表している。 ・雪上操縦安定性能:圧雪テストコースにおけるテスト
ドライバーの官能評価。評価は10点満点評価であり、
数値が大きいほど雪上操縦安定性能に優れていることを
表している。
例の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに対
し、全ての性能が大幅に向上していることが分かる。
気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上性能と耐偏
摩耗特性とを両立することができる、という優れた効果
を有する。
構成としたので、雪上性能を更に向上することができ、
操縦安定性能も確保できる。
構成としたので、偏摩耗が向上する、という優れた効果
を有する。
構成としたので、ブロックの変曲部の偏摩耗を確実に抑
制でき、また、サイプのエッジ効果を確実に高めること
ができる、という優れた効果を有する。
構成としたので、センターリブの剛性低下を確実に抑え
ることができる、という優れた効果を有する。
構成としたので、溝底の変形が小となり、接地性向上に
より偏摩耗が向上する、という優れた効果を有する。
構成としたので、溝底の変形が小となり、接地性向上に
より偏摩耗が向上する、という優れた効果を有する。
構成としたので、接地性向上により摩耗性能、雪上性能
共に向上する。
ッドの平面図である。
ある。
Claims (8)
- 【請求項1】 少なくとも、タイヤ赤道面の両側に設け
られタイヤ赤道面の左右で対をなす一対の周方向主溝
と、トレッド端と前記周方向主溝とを連結しタイヤ周方
向に対して傾斜する複数の第1の傾斜溝と、前記周方向
主溝からタイヤ赤道面側へ向って延びると共にタイヤ赤
道面付近で終端しタイヤ周方向に対して傾斜する複数の
第2の傾斜溝とがトレッドに形成され、 前記トレッドには、少なくとも前記周方向主溝、前記第
1の傾斜溝、及び第2の傾斜溝によって、タイヤ赤道面
上にタイヤ周方向に連続すると共にタイヤ周方向に向っ
て幅が大小交互に変化するセンターリブと、前記センタ
ーリブのタイヤ幅方向外側に配置され複数の長尺状の第
1のブロックをタイヤ周方向に配列した第1のブロック
列と、前記第1のブロック列のタイヤ幅方向外側に配置
され複数の長尺状の第2のブロックをタイヤ周方向に配
列した第2のブロック列とが区画され、 前記第1のブロック、及び前記第2のブロックは、ブロ
ック長手方向と交差する方向に延び、延び方向と交差す
る方向に屈曲する少なくとも1ヶ所の変曲部が形成さ
れ、前記変曲部の溝深さが他の部分よりも浅く設定され
たサイプを複数備えている、ことを特徴とする空気入り
タイヤ。 - 【請求項2】 前記センターリブには、前記センターリ
ブをタイヤ幅方向に横断し、少なくとも前記第2の傾斜
溝よりも溝深さが浅いと共に溝幅が狭い横補助溝がタイ
ヤ周方向に複数設けられ、前記横補助溝には、他の部分
よりも溝深さが浅く設定された浅溝部が少なくとも1以
上設けられている、ことを特徴とする請求項1に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 前記横補助溝において、前記浅溝部の溝
深さが、他の部分の溝深さの40〜85%の範囲内であ
る、ことを特徴とする請求項2に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項4】 前記サイプにおいて、前記変曲部の溝深
さが、他の部分の溝深さの40〜60%の範囲内であ
る、ことを特徴とする請求項1乃至請求項3の何れか1
項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 前記センターリブの端縁のトレッド平面
視形状は、タイヤ赤道面側へ凸となる複数の略円弧曲線
から形成されており、一方の端縁の略円弧曲線と、他方
の端縁の略円弧曲線とは互いに対向している、ことを特
徴とする請求項1乃至請求項4の何れか1項に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項6】 前記周方向主溝は、タイヤ周方向に向っ
て溝幅が大小交互に変化する、ことを特徴とする請求項
1乃至請求項5の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項7】 前記第2のブロックの前記周方向主溝側
の端縁の位置がタイヤ周方向に向ってタイヤ幅方向に変
化するこで、前記周方向主溝の溝幅が変化している、こ
とを特徴とする請求項6に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項8】 前記第1の傾斜溝は全て同方向に傾斜
し、前記第2の傾斜溝は前記第1の傾斜溝とは反対方向
に全て傾斜している、ことを特徴とする請求項1乃至請
求項7の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
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