JP2017196974A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ湿潤路面での操縦安定性能を向上する。
【解決手段】トレッド部２のトレッド面２Ａに、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝３により、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されるセンター陸部４Ａとそのタイヤ幅方向外側の各ミドル陸部４Ｂとが区画形成され、センター陸部４Ａでセンター主溝３Ａに一端５ａが連通してセンター陸部４Ａ内で他端５ｂが終端して途中で曲がって設けられたサイプ５と、各ミドル陸部４Ｂでタイヤ周方向に延在してリブ状のミドル内側陸部４Ｂａとミドル外側陸部４Ｂｂとに分割する周方向細溝６と、ミドル外側陸部４Ｂｂでミドル主溝３Ｂと周方向細溝６に連通してタイヤ周方向に複数並んで設けられミドル外側陸部４Ｂｂをブロック状に分割するラグ溝７と、を備える。ミドル内側陸部４Ｂａの幅ｄ１と、周方向細溝６の溝幅ｄ２とが、０．１≦ｄ２／ｄ１≦０．４の関係を満たす。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、制動性能を維持しながらウェット時およびスノー時の耐横滑り性能を改善することを目的としている。この空気入りタイヤは、以下の構成である。トレッド面のセンター領域に主溝で区画された３本のリブを有している。各リブに一端のみが主溝に連通してタイヤ幅方向に延在する第１ラグ溝がタイヤ周方向に所定の間隔で配置されている。各リブの各第１ラグ溝間に一端のみが第１ラグ溝に連通し、かつリブ幅を実質的に等分する位置にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本のサイプが設けられている。サイプのタイヤ周方向長さが、第１ラグ溝間の距離の４０〜６０％の範囲である。両ショルダー領域に、タイヤ周方向に延在する補助溝と外側の主溝との間にリブが区分形成されている。

従来、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、ウェット性能と耐摩耗性能の両立を高いレベルで可能にすることを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッドに、タイヤ赤道面に沿って延びる複数の周方向溝によって、陸部が区画形成され、陸部に接する両側の周方向溝につき、一端が周方向溝に開口し他端が陸部内で終端するサイプが形成され、サイプが周方向溝に連通し、かつタイヤ赤道面に対して傾斜して延びる傾斜部と、傾斜部に接続し、かつタイヤ赤道面に沿って延びる直線部とを備える。

従来、例えば、特許文献３に記載の空気入りタイヤは、センター陸部に溝がなく、センター陸部に隣接するミドル陸部は両主溝に連通する横溝が設けられている。

従来、例えば、特許文献４に記載の空気入りタイヤは、センター陸部に一端が終端する溝が設けられ、センター陸部に隣接するミドル陸部は周方向細溝と、周方向細溝を貫通して両主溝に連通する溝が設けられている。

特許第４５８１７３２号公報 特許第５４４３９２３号公報 特開２０１５−０１３６０３号公報 特許第５１８５９８９号公報

特許文献１に記載の空気入りタイヤは、各リブに一端のみが主溝に連通してタイヤ幅方向に延在する第１ラグ溝がタイヤ周方向に所定の間隔で配置され、各リブの各第１ラグ溝間に一端のみが第１ラグ溝に連通し、かつリブ幅を実質的に等分する位置にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本のサイプが設けられているが、排水性をより向上して湿潤路面での操縦安定性能を改善するには第１ラグ溝やサイプの長さを長くせざるを得ず、リブの剛性が低下して乾燥路面での操縦安定性能が低下する傾向となる。

特許文献２に記載の空気入りタイヤは、陸部に接する両側の周方向溝につき、一端が周方向溝に開口し他端が陸部内で終端するサイプについて、周方向溝に連通し、かつタイヤ赤道面に対して傾斜して延びる傾斜部と、傾斜部に接続し、かつタイヤ赤道面に沿って延びる直線部とを備えるが、排水性をより向上して湿潤路面での操縦安定性能を改善するにはサイプの長さを長くせざるを得ず、陸部の剛性が低下して乾燥路面での操縦安定性能が低下する傾向となる。

特許文献３に記載の空気入りタイヤは、センター陸部に溝がないため、排水性が悪く湿潤路面での操縦安定性能が低くなる傾向となり、ミドル陸部は両主溝に連通する横溝が設けられているため、陸部の剛性が低下して乾燥路面での操縦安定性能が低下する傾向となる。

特許文献４に記載の空気入りタイヤは、センター陸部に一端が終端する溝が設けられているが、直線状で短尺のため排水性が悪く湿潤路面での操縦安定性能が低くなる傾向となり、ミドル陸部は周方向細溝を貫通して両主溝に連通する溝が設けられているため、陸部の剛性が低下して乾燥路面での操縦安定性能が低下する傾向となる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ湿潤路面での操縦安定性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝により、タイヤ赤道面上に配置されるセンター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向両側に隣接する各ミドル陸部と、が区画形成され、前記センター陸部においてタイヤ幅方向両側の前記主溝に対して一端が連通して前記センター陸部内で他端が終端し、一端から他端に至り途中で曲がって設けられたサイプと、各前記ミドル陸部においてタイヤ周方向に延在して前記ミドル陸部をタイヤ幅方向内側のリブ状のミドル内側陸部とタイヤ幅方向外側のミドル外側陸部とに分割する周方向細溝と、前記ミドル陸部の前記ミドル外側陸部においてタイヤ幅方向外側の主溝と前記周方向細溝とに連通してタイヤ周方向に複数並んで設けられ前記ミドル外側陸部をブロック状に分割するラグ溝と、を備え、前記ミドル内側陸部の幅ｄ１と、前記周方向細溝の溝幅ｄ２とが、０．１≦ｄ２／ｄ１≦０．４の関係を満たす。

この空気入りタイヤによれば、センター陸部にサイプを設け、このサイプを一端から他端に至り途中で曲がって形成することで、一直線のサイプと比較して長さを長くすることができ、排水性を良くして湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、周方向細溝によりミドル陸部のタイヤ幅方向内側にリブ状のミドル内側陸部を形成し、ラグ溝によりミドル陸部のタイヤ幅方向外側にブロック状のミドル外側陸部を形成することで、周方向細溝およびラグ溝により排水性を良くして湿潤路面での操縦安定性能を向上することができ、かつリブ状のミドル内側陸部によりミドル陸部の剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能を確保することができる。特に、この空気入りタイヤによれば、ｄ２／ｄ１を０．１以上とすることで、周方向細溝の溝幅が比較的大きくなるため排水性を良くして湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。一方、ｄ２／ｄ１を０．４以下とすることで、リブ状のミドル内側陸部の幅が比較的大きくなるためミドル陸部の剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能を確保することができる。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ミドル陸部の幅Ｄ１と、前記ミドル内側陸部の幅ｄ１とが、０．２≦ｄ１／Ｄ１≦０．５の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、ｄ１／Ｄ１を０．２以上とすることで、リブ状のミドル内側陸部の幅ｄ１が比較的大きくなるためミドル陸部の剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能を確保することができる。一方、ｄ１／Ｄ１を０．５以下とすることでラグ溝が設けられたブロック状のミドル外側陸部の幅が比較的大きくなるため排水性を良くして湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記トレッド面の接地幅ＴＷと、前記ミドル陸部の幅Ｄ１と、前記センター陸部の幅Ｄ２とが、０．１≦Ｄ１／ＴＷ≦０．３、０．１≦Ｄ２／ＴＷ≦０．３、０．６≦Ｄ２／Ｄ１≦１．０の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、Ｄ１／ＴＷを０．１以上とすることで、ミドル陸部の幅Ｄ１を比較的大きくし、ブロック状のミドル外側陸部のラグ溝および周方向細溝により排水性を良くして湿潤路面での操縦安定性能を向上したり、リブ状のミドル内側陸部により剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能を確保したりできる。一方、Ｄ１／ＴＷを０．３以下とすることで、ミドル陸部の幅Ｄ１の大型化が抑制され、ブロック状のミドル外側陸部の占有率が大きくなり剛性が低下することで湿潤路面での操縦安定性能が低下することを抑制したり、リブ状のミドル内側陸部の占有率が大きくなり排水性が低下することで湿潤路面での操縦安定性能が低下することを抑制したりできる。

しかも、この空気入りタイヤによれば、Ｄ２／ＴＷを０．１以上とすることで、センター陸部の幅を比較的大きくし、サイプによる排水性を良くして湿潤路面での操縦安定性能を向上したり、サイプのない部分の剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能を確保したりできる。一方、Ｄ２／ＴＷを０．３以下とすることで、センター陸部の幅Ｄ２の大型化を抑制し、サイプの占有率が大きくなり剛性が低下することで湿潤路面での操縦安定性能が低下することを抑制したり、サイプのない部分の占有率が大きくなり排水性が低下することで湿潤路面での操縦安定性能が低下することを抑制したりできる。

しかも、Ｄ２／Ｄ１の占有率を適した範囲とすることで、陸部の剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能を確保したり、排水性を良くして湿潤路面での操縦安定性能を向上したりできる効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記サイプは、直線状に延在しつつ途中が屈曲して形成され、前記主溝に連通する一端から屈曲部までのタイヤ幅方向長さαが１ｍｍ以上で前記センター陸部の幅Ｄ２とα／Ｄ２≦０．４の関係を満たし、かつ前記主溝に連通する一端での前記主溝とのなす角度βが３０°＜β＜１５０°の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、サイプのセンター主溝に連通する一端から屈曲部までのタイヤ幅方向長さαを１ｍｍ以上とすることで、リブ状のセンター陸部の主溝寄りのエッヂ部の接地性を確保でき乾燥路面での操縦安定性能の低下を防ぐことができる。しかも、α／Ｄ２を０．４以下にすることで、サイプのエッヂ部の接地性を確保でき湿潤路面での操縦安定性能の低下を防ぐことができる。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記サイプは、前記主溝に連通する一端から終端する他端までのタイヤ幅方向長さγと、前記センター陸部の幅Ｄ２とが、γ／Ｄ２≦１／２の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、センター陸部の剛性低下を抑え、乾燥路面での操縦安定性能を確保することができる。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記サイプは、前記主溝に連通する一端から終端する他端までの形状がタイヤ周方向に対して傾斜して設けられ、前記ラグ溝は、前記ミドル陸部のタイヤ幅方向外側の主溝から前記周方向細溝までの形状がタイヤ周方向に対して傾斜して設けられており、前記サイプと前記ラグ溝の傾斜が同方向であることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、サイプとラグ溝の傾斜を同方向とすることで、排水方向を揃えて排水性を良好とし湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大平面図である。 図３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大平面図である。

以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２Ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド部２は、トレッド面２Ａに、タイヤ周方向に沿って延在する主溝３が、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）並んで設けられている。そして、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向中央の２本の主溝３をセンター主溝（第一主溝）３Ａとする。また、各センター主溝３Ａのタイヤ幅方向両外側の各主溝３をショルダー主溝（第二主溝）３Ｂとする。なお、主溝３は、４ｍｍ以上２０ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいう。

トレッド部２は、トレッド面２Ａに、主溝３により陸部４がタイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）区画形成されている。そして、本実施形態では、各センター主溝３Ａの間でタイヤ赤道面ＣＬ上に配置された陸部４をセンター陸部４Ａとする。また、センター主溝３Ａとそのタイヤ幅方向外側のショルダー主溝３Ｂとの間に配置された陸部４をミドル陸部４Ｂとする。また、各ショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側の陸部４をショルダー陸部４Ｃとする。

センター陸部４Ａは、サイプ５のみが設けられている。サイプ５は、一端５ａがセンター主溝３Ａに連通して他端５ｂがセンター陸部４Ａ内で終端して設けられている。従って、センター陸部４Ａは、タイヤ周方向に沿って連続するリブ状に形成されている。また、サイプ５は、一端５ａから他端５ｂに至り一端５ａが連通するセンター主溝３Ａに隣接する他のセンター主溝３Ａに向かって主にタイヤ幅方向に延在し、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられている。また、サイプ５は、一端５ａから他端５ｂに至り途中で曲がって形成されている。図示するサイプ５は、一端５ａから直線状に延在して屈曲部（屈曲点）５ｃで屈曲し、屈曲部５ｃから他端５ｂに直線状に延在してへ字形状に形成されている。なお、図には明示しないが、サイプ５は、一端５ａから他端５ｂに至り途中で湾曲して形成されていてもよい。このサイプ５は、傾斜が同方向となるように、１つのセンター主溝３Ａに沿って複数設けられている。また、サイプ５は、隣接する各センター主溝３Ａにおいて、傾斜が同方向となるように、かつタイヤ周方向で交互に配置されるように設けられている。なお、サイプ５は、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の溝幅で、１．５ｍｍ以上６ｍｍ以下の溝深さの（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいう。

ミドル陸部４Ｂは、周方向細溝６およびラグ溝７のみが設けられている。周方向細溝６は、主溝３に平行してタイヤ周方向に沿って延在して設けられている。従って、ミドル陸部４Ｂは、周方向細溝６を境に、タイヤ幅方向内側（センター主溝３Ａ側）のミドル内側陸部４Ｂａと、タイヤ幅方向外側（ショルダー主溝３Ｂ側）のミドル外側陸部４Ｂｂとに分割して形成されている。なお、周方向細溝６は、１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下でサイプ５よりも大きい溝幅で、１．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の溝深さの（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいう。

ラグ溝７は、ミドル陸部４Ｂにおいて周方向細溝６により分割されたタイヤ幅方向外側のミドル外側陸部４Ｂｂに設けられている。ラグ溝７は、タイヤ幅方向外側のショルダー主溝３Ｂと周方向細溝６に連通し、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。従って、ミドル外側陸部４Ｂｂは、タイヤ幅方向外側のショルダー主溝３Ｂと周方向細溝６とラグ溝７により区画されたブロック状に形成されている。また、ミドル内側陸部４Ｂａは、タイヤ幅方向内側のセンター主溝３Ａと周方向細溝６により区画されてタイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている。このミドル内側陸部４Ｂａを細リブともいう。また、各ラグ溝７は、ショルダー主溝３Ｂに連通する一端７ａから周方向細溝６に連通する他端７ｂに向かってタイヤ周方向に対して傾斜して設けられている。このラグ溝７の傾斜の方向は、サイプ５の傾斜と同方向である。なお、ラグ溝７は、１．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下のサイプ５および周方向細溝６よりも大きい溝幅で、１．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の溝深さの（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいう。

ショルダー陸部４Ｃは、ラグ溝８およびサイプ９のみが設けられている。ラグ溝８は、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に複数並んで設けられており、ショルダー主溝３Ｂに連通せず接地領域内で終端し、接地端Ｔを超えてタイヤ幅方向外側に延在して形成されている。サイプ９は、タイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向でラグ溝８の間に並んで複数設けられており、ショルダー主溝３Ｂに連通せず接地領域内で終端し、接地端Ｔを超えてタイヤ幅方向外側に延在して形成されている。なお、ラグ溝８は、１．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下のサイプ５および周方向細溝６よりも大きい溝幅で、１．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の溝深さの（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までの寸法）のものをいう。サイプ９は、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の溝幅で、１．５ｍｍ以上６ｍｍ以下の溝深さの（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいう。

ここで、接地端Ｔとは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２Ａが乾燥した平坦な路面と接地する領域である。この接地端Ｔの間であって接地領域のタイヤ幅方向寸法を接地幅ＴＷとする。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境にタイヤ幅方向の両側が対称に形成されている。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、主溝３が４本で陸部４が５本で説明したが、タイヤ赤道面ＣＬ上のセンター陸部４Ａと、そのタイヤ幅方向両側の各ミドル陸部４Ｂとを有する構成であればよく、例えば、主溝３が５本で陸部４が７本であって、ミドル陸部４Ｂとのショルダー陸部４Ｃとの間にさらに主溝３が設けられてさらに陸部４が区画形成されていてもよい。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２Ａに、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝３により、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されるセンター陸部４Ａと、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向両側に隣接する各ミドル陸部４Ｂと、が区画形成されている。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、センター陸部４Ａにおいてタイヤ幅方向両側のセンター主溝３Ａに対して一端５ａが連通しセンター陸部４Ａ内で他端５ｂが終端し、一端５ａから他端５ｂに至り途中で曲がって設けられたサイプ５と、ミドル陸部４Ｂにおいてタイヤ周方向に延在してミドル陸部４Ｂをタイヤ幅方向内側のリブ状のミドル内側陸部４Ｂａとタイヤ幅方向外側のミドル外側陸部４Ｂｂとに分割する周方向細溝６と、ミドル陸部４Ｂのミドル外側陸部４Ｂｂにおいてタイヤ幅方向外側のショルダー主溝３Ｂと周方向細溝６とに連通してタイヤ周方向に複数並んで設けられミドル外側陸部４Ｂｂをブロック状に分割するラグ溝７と、を備えている。そして、この空気入りタイヤ１は、図２に示すように、ミドル内側陸部４Ｂａの幅ｄ１と、周方向細溝６の溝幅ｄ２とが、０．１≦ｄ２／ｄ１≦０．４の関係を満たす。なお、溝幅ｄ２は、１ｍｍ以上６ｍｍ以下が好ましく用いられる範囲である。

この空気入りタイヤ１によれば、センター陸部４Ａにサイプ５を設け、このサイプ５を一端５ａから他端５ｂに至り途中で曲がって形成することで、一直線のサイプと比較して長さを長くすることができ、排水性を良くして湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、周方向細溝６によりミドル陸部４Ｂのタイヤ幅方向内側にリブ状のミドル内側陸部４Ｂａを形成し、ラグ溝７によりミドル陸部４Ｂのタイヤ幅方向外側にブロック状のミドル外側陸部４Ｂｂを形成することで、周方向細溝６およびラグ溝７により排水性を良くして湿潤路面での操縦安定性能を向上することができ、かつリブ状のミドル内側陸部４Ｂａによりミドル陸部４Ｂの剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能を確保することができる。特に、この空気入りタイヤ１によれば、ｄ２／ｄ１を０．１以上とすることで、周方向細溝６の溝幅が比較的大きくなるため排水性を良くして湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。一方、ｄ２／ｄ１を０．４以下とすることで、リブ状のミドル内側陸部４Ｂａの幅が比較的大きくなるためミドル陸部４Ｂの剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、ミドル陸部４Ｂの幅Ｄ１と、ミドル内側陸部４Ｂａの幅ｄ１とが、０．２≦ｄ１／Ｄ１≦０．５の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ｄ１／Ｄ１を０．２以上とすることで、リブ状のミドル内側陸部４Ｂａの幅ｄ１が比較的大きくなるためミドル陸部４Ｂの剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能を確保することができる。一方、ｄ１／Ｄ１を０．５以下とすることでラグ溝７が設けられたブロック状のミドル外側陸部４Ｂｂの幅が比較的大きくなるため排水性を良くして湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１および図２に示すように、トレッド面２Ａの接地幅ＴＷと、ミドル陸部４Ｂの幅Ｄ１と、センター陸部４Ａの幅Ｄ２とが、０．１≦Ｄ１／ＴＷ≦０．３、０．１≦Ｄ２／ＴＷ≦０．３、０．６≦Ｄ２／Ｄ１≦１．０の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、Ｄ１／ＴＷを０．１以上とすることで、ミドル陸部４Ｂの幅Ｄ１を比較的大きくし、ブロック状のミドル外側陸部４Ｂｂのラグ溝７および周方向細溝６により排水性を良くして湿潤路面での操縦安定性能を向上したり、リブ状のミドル内側陸部４Ｂａにより剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能を確保したりできる。一方、Ｄ１／ＴＷを０．３以下とすることで、ミドル陸部４Ｂの幅Ｄ１の大型化を抑制し、ブロック状のミドル外側陸部４Ｂｂの占有率が大きくなり剛性が低下することで湿潤路面での操縦安定性能が低下することを抑制したり、リブ状のミドル内側陸部４Ｂａの占有率が大きくなり排水性が低下することで湿潤路面での操縦安定性能が低下することを抑制したりできる。

しかも、この空気入りタイヤ１によれば、Ｄ２／ＴＷを０．１以上とすることで、センター陸部４Ａの幅Ｄ２を比較的大きくし、サイプ５による排水性を良くして湿潤路面での操縦安定性能を向上したり、サイプ５のない部分の剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能を確保したりできる。一方、Ｄ２／ＴＷを０．３以下とすることで、センター陸部４Ａの幅Ｄ２の大型化を抑制し、サイプ５の占有率が大きくなり剛性が低下することで湿潤路面での操縦安定性能が低下することを抑制したり、サイプ５のない部分の占有率が大きくなり排水性が低下することで湿潤路面での操縦安定性能が低下することを抑制したりできる。

しかも、Ｄ２／Ｄ１の占有率を適した範囲とすることで、陸部４の剛性を維持して乾燥路面での操縦安定性能を確保したり、排水性を良くして湿潤路面での操縦安定性能を向上したりできる効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、サイプ５は、直線状に延在しつつ途中が屈曲して形成され、センター主溝３Ａに連通する一端５ａから屈曲部５ｃまでのタイヤ幅方向長さαが１ｍｍ以上で、センター陸部４Ａの幅Ｄ２とα／Ｄ２≦０．４の関係を満たし、かつセンター主溝３Ａに連通する一端５ａでのセンター主溝３Ａとのなす角度βが３０°＜β＜１５０°の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、サイプ５のセンター主溝３Ａに連通する一端５ａから屈曲部５ｃまでのタイヤ幅方向長さαを１ｍｍ以上とすることで、センター陸部４Ａの主溝３Ａ寄りのエッヂ部（センター陸部４Ａの幅Ｄ２のエッヂ部）の接地性を確保でき乾燥路面での操縦安定性能の低下を防ぐことが出来る。しかも、α／Ｄ２を０．４以下にすることで、サイプ５のエッヂ部の接地性を確保でき湿潤路面での操縦安定性能の低下を防ぐことができる。なお、サイプ５のエッヂ部の接地性をより確保して湿潤路面での操縦安定性能の低下をより防ぐうえで、α／Ｄ２を０．２５以下にすることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、サイプ５は、センター主溝３Ａに連通する一端５ａから終端する他端５ｂまでのタイヤ幅方向長さγと、センター陸部４Ａの幅Ｄ２とが、γ／Ｄ２≦１／２の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、センター陸部４Ａの剛性低下を抑え、乾燥路面での操縦安定性能を確保することができる。なお、乾燥路面での操縦安定性能をより確保するうえで、γ／Ｄ２≦１／３の関係を満たすことが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、サイプ５は、センター主溝３Ａに連通する一端５ａから終端する他端５ｂまでの形状がタイヤ周方向に対して傾斜して設けられ、ラグ溝７は、ミドル陸部４Ｂのタイヤ幅方向外側のショルダー主溝３Ｂから周方向細溝６までの形状がタイヤ周方向に対して傾斜して設けられており、サイプ５とラグ溝７の傾斜が同方向であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、サイプ５とラグ溝７の傾斜を同方向とすることで、排水方向を揃えて排水性を良好とし湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。

なお、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、サイプ５のタイヤ周方向での範囲は、当該サイプ５のタイヤ幅方向外側に配置されたラグ溝７のタイヤ周方向の範囲Ｌ内に納まっていることが好ましい。これによれば、サイプ５のエッヂ効果を有効に活用することで湿潤路面での操縦安定性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、サイプ５は、直線状に延在しつつ途中が屈曲して形成され、屈曲部５ｃがなす角度θが１００°≦θ≦１７０°であることが好ましい。角度θが１００°以上であるとトレッド剛性が向上し乾燥路面での操縦安定性能が確保し易い。また、角度θが１７０°以下であるとサイプ５の長さを充分確保することができ湿潤路面での操縦安定性能の向上代が多くなる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、サイプ５は、直線状に延在しつつ途中が屈曲して形成され、センター主溝３Ａに連通する一端５ａから屈曲部５ｃまでのタイヤ幅方向長さαと、センター主溝３Ａに連通する一端５ａから終端する他端５ｂまでのタイヤ幅方向長さγとが、０．２≦α／γ≦０．８の関係を満たすことが好ましい。α／γが０．２以上であるとトレッド部２の剛性が向上し乾燥路面での操縦安定性能が確保し易い。また、α／γが０．８以下であるとサイプ５のエッヂ効果が得易くなり湿潤路面での操縦安定性能の向上代が多くなる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性能に関する性能試験が行われた（図３および図４参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７ １０２Ｈの空気入りタイヤを試験タイヤとし、当該試験タイヤを１７×７ＪＪの正規リムに組み付け、正規内圧（２３０ｋＰａ）を充填し、試験車両（国産のＲＶ（Recreational Vehicle）車）に装着した。

乾燥路面での操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における応答性（ハンドル操作直後の応答性）について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど乾燥路面での操縦安定性能が優れていることを示している。

湿潤路面での操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて水深３ｍｍの湿潤試験コースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど、湿潤路面での操縦安定性能が優れていることを示している。

図３および図４に示す空気入りタイヤは、いずれも接地幅内に４本の主溝が設けられて５本の陸部が区画形成されている。従来例の空気入りタイヤは、センター陸部にサイプが設けられていない。また、従来例の空気入りタイヤは、ミドル陸部に周方向細溝およびラグ溝が設けられて、ミドル内側陸部がリブ状に形成され、ミドル外側陸部がラグ溝によりブロック状に形成されている。比較例１，２の空気入りタイヤは、センター陸部に屈曲したサイプが設けられている。比較例１の空気入りタイヤは、ミドル陸部に周方向細溝が設けられて、ミドル内側陸部およびミドル外側陸部がリブ状に形成されている。比較例２の空気入りタイヤは、ミドル陸部にラグ溝が設けられてブロック状に形成されている。

一方、実施例１〜１５の空気入りタイヤは、センター陸部に屈曲したサイプが設けられている。また、実施例１〜１５の空気入りタイヤは、ミドル陸部に周方向細溝およびラグ溝が設けられて、ミドル内側陸部がリブ状に形成され、ミドル外側陸部がラグ溝によりブロック状に形成されている。

そして、図３および図４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１５の空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能が確保されつつ、湿潤路面での操縦安定性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
３Ａ センター主溝
３Ｂ ショルダー主溝
４ 陸部
４Ａ センター陸部
４Ｂ ミドル陸部
４Ｂａ ミドル内側陸部
４Ｂｂ ミドル外側陸部
５ サイプ
５ａ 一端
５ｂ 他端
５ｃ 屈曲部
６ 周方向細溝
７ ラグ溝
７ａ 一端
７ｂ 他端
ＣＬ タイヤ赤道面
ＴＷ 接地幅

Claims (6)

1. トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝により、タイヤ赤道面上に配置されるセンター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向両側に隣接する各ミドル陸部と、が区画形成され、
   前記センター陸部においてタイヤ幅方向両側の前記主溝に対して一端が連通して前記センター陸部内で他端が終端し、一端から他端に至り途中で曲がって設けられたサイプと、
   各前記ミドル陸部においてタイヤ周方向に延在して前記ミドル陸部をタイヤ幅方向内側のリブ状のミドル内側陸部とタイヤ幅方向外側のミドル外側陸部とに分割する周方向細溝と、
   前記ミドル陸部の前記ミドル外側陸部においてタイヤ幅方向外側の主溝と前記周方向細溝とに連通してタイヤ周方向に複数並んで設けられ前記ミドル外側陸部をブロック状に分割するラグ溝と、
   を備え、
   前記ミドル内側陸部の幅ｄ１と、前記周方向細溝の溝幅ｄ２とが、０．１≦ｄ２／ｄ１≦０．４の関係を満たす、空気入りタイヤ。
2. 前記ミドル陸部の幅Ｄ１と、前記ミドル内側陸部の幅ｄ１とが、０．２≦ｄ１／Ｄ１≦０．５の関係を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド面の接地幅ＴＷと、前記ミドル陸部の幅Ｄ１と、前記センター陸部の幅Ｄ２とが、０．１≦Ｄ１／ＴＷ≦０．３、０．１≦Ｄ２／ＴＷ≦０．３、０．６≦Ｄ２／Ｄ１≦１．０の関係を満たす、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプは、直線状に延在しつつ途中が屈曲して形成され、前記主溝に連通する一端から屈曲部までのタイヤ幅方向長さαが１ｍｍ以上で前記センター陸部の幅Ｄ２とα／Ｄ２≦０．４の関係を満たし、かつ前記主溝に連通する一端での前記主溝とのなす角度βが３０°＜β＜１５０°の関係を満たす、請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプは、前記主溝に連通する一端から終端する他端までのタイヤ幅方向長さγと、前記センター陸部の幅Ｄ２とが、γ／Ｄ２≦１／２の関係を満たす、請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイプは、前記主溝に連通する一端から終端する他端までの形状がタイヤ周方向に対して傾斜して設けられ、
   前記ラグ溝は、前記ミドル陸部のタイヤ幅方向外側の主溝から前記周方向細溝までの形状がタイヤ周方向に対して傾斜して設けられており、
   前記サイプと前記ラグ溝の傾斜が同方向である、請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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