JP2016128297A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】湿潤路面制動性能および耐偏摩耗性能を改善すること。【解決手段】トレッド部２のトレッド面２ａに設けられ、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ一対の第一周方向溝３Ａおよび第二周方向溝３Ｂと、各周方向溝に挟まれたミドル陸部４Ｂと、ミドル陸部に設けられ、一端が第二周方向溝に開口して他端が終端し、タイヤ周方向に交差しつつ途中でタイヤ周方向に向けて屈曲または湾曲しており、ミドル陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗ２を１００％としたときに一端から他端までのタイヤ幅方向寸法Ｗ１が６０％以上９０％以下とされ、タイヤ周方向に所定の可変ピッチで配置される第二補助溝５Ｂと、を有し、各第二補助溝は、第二周方向溝に開口する開口部５Ｂａにおける溝深さを一定とし、終端部５Ｂｂに向けて溝深さが浅く形成されており、開口部から終端部に至る溝深さについて、ピッチ長が短いほど浅く形成される。【選択図】図２

Description

本発明は、湿潤路面制動性能および耐偏摩耗性能を改善することのできる空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、リブのエッジ部の偏摩耗を抑制することを目的としている。この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する一対の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されてなるリブと、リブに形成されると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在する傾斜ラグ溝とを備え、傾斜ラグ溝が、リブを区画する一方の周方向主溝に開口すると共に他方の周方向主溝に開口せずにリブ内で終端あるいは隣り合う他の前記傾斜ラグ溝に連通し、かつ、リブの他方の周方向主溝側のエッジ部を基準としてリブ幅ＷＬの１０％以上４０％以下の範囲内にある領域Ｘと、領域Ｘにおける傾斜ラグ溝の延在範囲にかかるタイヤ周方向の区間Ａと、領域Ｘから区間Ａを除いたタイヤ周方向の区間Ｂとを定義するときに、他方の周方向主溝が、タイヤ周方向に周期的あるいは連続的に配列される複数の凹部をリブ側の溝壁面に有すると共に、区間Ａに配置された凹部の単位体積Ｖａと、区間Ｂに配置された凹部の単位体積ＶｂとがＶａ＜Ｖｂの関係を有する。

また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性能を良好に維持しつつ操縦安定性能および排水性能を向上することを目的としている。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定され、タイヤ赤道の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を設け、これら主溝により複数列の陸部を区画すると共に、タイヤ赤道上に位置するセンター陸部にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の第一傾斜溝を設け、センター陸部の車両内側に位置する内側中間陸部に第一傾斜溝と同方向に傾斜する複数本の第二傾斜溝を設け、各第一傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端をセンター陸部内で終端させ、各第二傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端を内側中間陸部内で終端させ、これら第一傾斜溝および第二傾斜溝のうち少なくとも一方の傾斜溝の終端側の領域に底上げ部を形成し、該底上げ部の開始点を各傾斜溝の開口端から各傾斜溝の長さの１０％〜３０％の位置に設定し、該底上げ部での各傾斜溝の深さをセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝の深さの２０％〜４０％としている。

また、例えば、特許文献３に記載の自動車用タイヤは、ブロックの周方向剛性を均一化させることを目的としている。この自動車用タイヤは、タイヤ周方向と交差する方向へ伸びる溝を含み、ピッチが互いに異なる複数の基本パターンをタイヤ周方向に配置し、溝のそれぞれは、溝を含む基本パターンのピッチに実質的に比例した深さ寸法を有する。

また、例えば、特許文献４に記載の空気入りタイヤは、騒音性能を改善し、かつ、ユニフォミティを向上することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設ける一方、タイヤ幅方向に延びるラグ溝をタイヤ周方向に所定の可変ピッチで配置し、前記主溝とラグ溝により周方向長さの異なるブロックを区分形成した空気入りタイヤにおいて、ブロックの接地開始側に隣接するラグ溝の溝深さを、周方向長さが長いブロックの接地開始側に隣接するラグ溝程深く、周方向長さが短いブロックの接地開始側に隣接するラグ溝程浅くする一方、タイヤ周方向に並ぶブロックにおいて、任意の位置から数えてｎ番目のブロックの接地開始側に隣接するラグ溝の溝深さＧＤｎと、ｎ番目のブロックの周方向長さＬｎと、の関係が、ＧＤｎ＝ＧＤ_１×（１＋α×（Ｌｎ／Ｌ_１−１））を満たす。但し、ｎ：１以上の整数、α：０．２≦α≦０．３、ＧＤ_１：任意の位置から数えて１番目のブロックの接地開始側に隣接するラグ溝の溝深さ、Ｌ_１：１番目のブロックの周方向長さ。

特開２０１２−２０６７０６号公報 特開２０１１−９３３８８号公報 特開平２−１２７１０３号公報 特開２００４−１２２９９７号公報

上述した特許文献１に記載のように、溝がなすタイヤ周方向の区間に応じて隣接する周方向溝に形成した凹部の単位体積を規定してリブのエッジ部の偏摩耗を抑制したり、特許文献２に記載のように、底上げ部を形成して第一傾斜溝または第二傾斜溝を備えた陸部の剛性を確保し、ドライ路面での操縦安定性を向上したり、特許文献３に記載のように、溝を含む基本パターンのピッチに実質的に比例した溝深さにして、ブロックの周方向剛性を均一化させたり、特許文献４に記載のように、ブロックの接地開始側に隣接するラグ溝の溝深さをブロックの周方向長さに応じて変えることで、周方向長さの異なるブロックの周方向剛性差を低減して均一化させ、ブロックの周方向剛性差に起因するタイヤの振動を抑制したりすることが知られている。

特許文献１および特許文献２のように、周方向溝に挟まれるリブに、一端が一方の周方向溝に開口して他端が終端し、タイヤ周方向に交差しつつ途中で屈曲または湾曲してタイヤ周方向に複数並ぶ補助溝を設けた場合、補助溝が設けられたリブは、リブ幅が広い部分と狭い部分とが存在するため、剛性差が著しく偏摩耗が発生する傾向がある。この問題に対し、剛性を均一化させることで耐偏摩耗性能が向上する。しかし、そのために溝深さを浅くした場合、排水性能が悪化し、湿潤路面制動性能が低下することになる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、湿潤路面制動性能および耐偏摩耗性能を改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面に設けられ、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ一対の周方向溝と、各前記周方向溝に挟まれた陸部と、前記陸部に設けられ、一端が一方の周方向溝に開口して他端が終端し、タイヤ周方向に交差しつつ途中でタイヤ周方向に向けて屈曲または湾曲しており、前記陸部のタイヤ幅方向寸法を１００％としたときに一端から他端までのタイヤ幅方向寸法が６０％以上９０％以下とされ、タイヤ周方向に所定の可変ピッチで配置される補助溝と、を有する空気入りタイヤにおいて、各前記補助溝は、一方の前記周方向溝に開口する開口部における溝深さを一定とし終端部に向けて溝深さが浅く形成されており、前記開口部から前記終端部に至る溝深さについて、ピッチ長が短いほど浅く形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ピッチ長が短く剛性が比較的低い部分において補助溝の溝深さが浅く形成されているため剛性を向上することができ、ピッチ長が長い部分と剛性を同等にできることから、陸部のタイヤ周方向の剛性を均一化し、耐偏摩耗性能を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、補助溝は、一端が一方の周方向溝に開口して他端が終端し、タイヤ周方向に交差しつつ途中でタイヤ周方向に向けて屈曲または湾曲しているため、タイヤ周方向に回転する際にタイヤ周方向に向く側から一方の周方向溝への排水性が良好であり、湿潤路面制動性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、ピッチ長において最大ピッチのピッチ長をＬｂ、最小ピッチのピッチ長をＬｓとし、前記補助溝をタイヤ周方向に投影した前記開口部から前記終端部に至る溝面積において最大ピッチ長における溝面積をＳｂ、最小ピッチ長における溝面積をＳｓとしたとき、Ｌｂ／Ｌｓ≦Ｓｂ／Ｓｓ≦２（Ｌｂ／Ｌｓ）の関係を満たすことを特徴とする。

Ｓｂ／ＳｓがＬｂ／Ｌｓ未満であると、十分な剛性が確保し難い傾向となり耐偏摩耗性能の向上効果が小さい。一方、Ｓｂ／Ｓｓが２（Ｌｂ／Ｌｓ）を超えると、最小ピッチ長における溝面積Ｓｓが最大ピッチ長における溝面積Ｓｂに対して減少し過ぎる傾向となり湿潤路面制動性能の向上効果が小さい。従って、Ｌｂ／Ｌｓ≦Ｓｂ／Ｓｓ≦２（Ｌｂ／Ｌｓ）の関係を満たすことで、耐偏摩耗性能の向上効果および湿潤路面制動性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記補助溝の一端から他端までのタイヤ幅方向寸法に対し、終端する他端から一端に向けて３０％の範囲における溝深さの浅くなる変化率が、残りの範囲に対して大きいことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、終端する他端（終端部）から一端（開口部）に向けて３０％の範囲において特に溝深さが浅くなるため、終端部と他方の周方向溝との間でのタイヤ周方向の剛性を均一化し、耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記補助溝は、開口部の溝幅が３ｍｍ以上１０ｍｍ以下、終端部の溝幅が１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることを特徴とする。

開口部の溝幅が３ｍｍ未満であったり、終端部の溝幅が１ｍｍ未満であったりすると、十分な排水性能が確保し難い傾向となり湿潤路面制動性能の向上効果が小さい。一方、開口部の溝幅が１０ｍｍを超えたり、終端部の溝幅が３ｍｍを超えたりすると、十分な剛性が確保し難い傾向となり耐偏摩耗性能の向上効果が小さい。従って、補助溝の開口部の溝幅を３ｍｍ以上１０ｍｍ以下とし、終端部の溝幅を１ｍｍ以上３ｍｍ以下とすることで、耐偏摩耗性能の向上効果および湿潤路面制動性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記補助溝は、開口部の溝幅が、当該補助溝を含むピッチ長の１０％以上２０％以下であることを特徴とする。

開口部の溝幅がピッチ長の１０％未満であると、十分な排水性能が確保し難い傾向となり湿潤路面制動性能の向上効果が小さい。一方、開口部の溝幅がピッチ長の２０％を超えると、十分な剛性が確保し難い傾向となり耐偏摩耗性能の向上効果が小さい。従って、補助溝の開口部の溝幅をピッチ長の１０％以上２０％以下とすることで、耐偏摩耗性能の向上効果および湿潤路面制動性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記補助溝は、前記開口部から前記終端部に至る展開長が、当該補助溝を含むピッチ長の１００％以上２００％以下であることを特徴とする。

開口部から終端部に至る展開長がピッチ長の１００％未満であると、十分な排水性能が確保し難い傾向となり湿潤路面制動性能の向上効果が小さい。一方、開口部から終端部に至る展開長がピッチ長の２００％を超えると、十分な剛性が確保し難い傾向となり耐偏摩耗性能の向上効果が小さい。従って、開口部から終端部に至る展開長をピッチ長の１００％以上２００％以下とすることで、耐偏摩耗性能の向上効果および湿潤路面制動性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記補助溝は、前記終端部側が、タイヤ周方向に沿って設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に回転する際にタイヤ周方向に沿う終端部側から一方の周方向溝への排水性が良好であり、十分な排水性能を確保することができ、湿潤路面制動性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記陸部は、前記補助溝に連通するサイプが設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、サイプが設けられることで陸部の剛性が低下する傾向になることから、補助溝の上記構成を適用することで、十分な剛性を確保することができ、耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、湿潤路面制動性能および耐偏摩耗性能を改善することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの補助溝の溝深さを示す概略図である。 図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図であり、図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。

以下の説明において、タイヤ周方向とは、回転軸（図示せず）を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝３が、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）並んで設けられている。そして、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで、２本ずつ周方向溝３が設けられている。このうち、タイヤ赤道面ＣＬを間においた２本の周方向溝３のうちのタイヤ幅方向内側を第一周方向溝３Ａとし、タイヤ幅方向外側を第二周方向溝３Ｂとする。また、本実施形態において、周方向溝３は、例えば、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２ａの開口位置から溝底までの寸法）のものをいう。なお、周方向溝３は、図面において開口縁がジグザグに面取されているが、タイヤ周方向に沿って真直に設けられていてもよい。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、周方向溝３により、陸部４がタイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）区画形成されている。そして、各第一周方向溝３Ａの間であってタイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部４をセンター陸部４Ａとする。また、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂとの間の陸部４をミドル陸部（本願発明における陸部）４Ｂとする。また、各第二周方向溝３Ｂのタイヤ幅方向外側であってタイヤ幅方向最外側の陸部４をショルダー陸部４Ｃとする。

各陸部４において、そのトレッド面２ａにタイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んで設けられる補助溝５が形成されている。補助溝５は、例えば、０．５ｍｍ以上であって周方向溝３以下の溝幅で、周方向溝３以下の溝深さのものをいう。

補助溝５は、第一補助溝５Ａ、第二補助溝（本願発明における補助溝）５Ｂ、第三補助溝５Ｃ、第四補助溝５Ｄ、第五補助溝５Ｅ、第六補助溝５Ｆを有する。

第一補助溝５Ａは、センター陸部４Ａに設けられている。第一補助溝５Ａは、一端が第一周方向溝３Ａに開口し、他端がタイヤ赤道面ＣＬに至る手前で終端して設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられている。この第一補助溝５Ａは、各第一周方向溝３Ａにそれぞれ開口し、それぞれ同じ方向に傾斜して設けられている。

第二補助溝５Ｂは、ミドル陸部４Ｂに設けられている。第二補助溝５Ｂは、一端が第二周方向溝３Ｂに開口した開口部５Ｂａとされ、他端がミドル陸部４Ｂ内であって第一周方向溝３Ａに至る手前で終端した終端部５Ｂｂとして設けられている。また、第二補助溝５Ｂは、タイヤ周方向に交差しつつ途中で屈曲または湾曲して設けられている。本実施形態では、湾曲して設けられている。また、第二補助溝５Ｂは、ミドル陸部４Ｂのタイヤ幅方向寸法を１００％としたときに一端から他端までのタイヤ幅方向寸法が６０％以上９０％以下とされている。また、第二補助溝５Ｂは、タイヤ周方向に所定の可変ピッチで配置される。ここで、ピッチＰは、第二補助溝５Ｂの開口部５Ｂａを間においてタイヤ周方向に区分されたミドル陸部４Ｂのタイヤ周方向の長さであり、ピッチ長という。可変ピッチは、このピッチ長が異なるように第二補助溝５Ｂが配置されていることをいう。また、第二補助溝５Ｂは、ピッチＰの範囲に屈曲または湾曲して、その多くが含まれている側に存在するものとする。また、第二補助溝５Ｂは、図２に示すように、一端の開口部５Ｂａから他端の終端部５Ｂｂまでのタイヤ幅方向寸法Ｗ１が、ミドル陸部４Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗ２を１００％としたときに６０％以上９０％以下の範囲で設けられている。

第三補助溝５Ｃは、ミドル陸部４Ｂに設けられている。第三補助溝５Ｃは、一端が第二周方向溝３Ｂに開口し、他端がミドル陸部４Ｂ内で終端して設けられている。また、第三補助溝５Ｃは、第二補助溝５Ｂの間に設けられ、第二補助溝５Ｂの開口部５Ｂａの延在方向と同じ方向に傾斜して設けられている。

第四補助溝５Ｄは、ショルダー陸部４Ｃに設けられている。第四補助溝５Ｄは、一端が第二周方向溝３Ｂに開口し、他端がショルダー陸部４Ｃ内で終端して設けられている。また、第四補助溝５Ｄは、第二補助溝５Ｂの開口部５Ｂａの延在方向を第二周方向溝３Ｂに貫通して延長させた部分として設けられている。

第五補助溝５Ｅは、ショルダー陸部４Ｃに設けられている。第五補助溝５Ｅは、一端側がショルダー陸部４Ｃの接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に延在し、他端が第四補助溝５Ｄの間で終端して設けられている。

第六補助溝５Ｆは、ショルダー陸部４Ｃに設けられている。第六補助溝５Ｆは、一端側がショルダー陸部４Ｃの接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に延在し、他端が第四補助溝５Ｄの他端に対向し終端して設けられている。

ここで、接地端Ｔとは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

ミドル陸部４Ｂにおいて、そのトレッド面２ａにサイプ６が設けられている。サイプ６は、例えば、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下のものである。サイプ６は、一端が第一周方向溝３Ａに開口し、他端がミドル陸部４Ｂ内で終端して設けられている。また、サイプ６は、一端が第三補助溝５Ｃの終端した他端に開口し、他端が第二補助溝５Ｂを貫通して第一周方向溝３Ａに開口して設けられているものもある。なお、図には明示しないが、サイプ６は、一端が第一周方向溝３Ａや第二周方向溝３Ｂに対して開口していてもそうでなくてもよいが、他端が第二補助溝５Ｂに対して連通して設けられているものも含む。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、上述したように、トレッド部２のトレッド面２ａに設けられ、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ一対の第一周方向溝３Ａおよび第二周方向溝３Ｂと、各周方向溝３Ａ，３Ｂに挟まれたミドル陸部４Ｂと、ミドル陸部４Ｂに設けられ、一端が第二周方向溝３Ｂに開口して他端が終端し、タイヤ周方向に交差しつつ途中でタイヤ周方向に向けて屈曲または湾曲しており、ミドル陸部４Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗ２を１００％としたときに一端から他端までのタイヤ幅方向寸法Ｗ１が６０％以上９０％以下とされ、タイヤ周方向に所定の可変ピッチで配置される第二補助溝５Ｂと、を有する空気入りタイヤ１である。そして、この空気入りタイヤ１において、各第二補助溝５Ｂは、第二周方向溝３Ｂに開口する開口部５Ｂａにおける溝深さを一定とし、終端部５Ｂｂに向けて溝深さが浅く形成されており、開口部５Ｂａから終端部５Ｂｂに至る溝深さについて、ピッチ長が短いほど浅く形成される。

この空気入りタイヤ１によれば、ピッチ長が短く剛性が比較的低い部分において第二補助溝５Ｂの溝深さが浅く形成されているため剛性を向上することができ、ピッチ長が長い部分と剛性を同等にできることから、ミドル陸部４Ｂのタイヤ周方向の剛性を均一化し、耐偏摩耗性能を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、第二補助溝５Ｂは、一端が第二周方向溝３Ｂに開口して他端が終端し、タイヤ周方向に交差しつつ途中でタイヤ周方向に向けて屈曲または湾曲しているため、タイヤ周方向に回転する際にタイヤ周方向に向く側から第二周方向溝３Ｂへの排水性が良好であり、湿潤路面制動性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ピッチ長において最大ピッチのピッチ長をＬｂ、最小ピッチのピッチ長をＬｓとし、図３に示すように、第二補助溝５Ｂをタイヤ周方向に投影した開口部５Ｂａから終端部５Ｂｂに至る溝面積において最大ピッチ長におけるＡ＋Ｂ部の溝面積をＳｂ、最小ピッチ長におけるＡ部の溝面積をＳｓとしたとき、Ｌｂ／Ｌｓ≦Ｓｂ／Ｓｓ≦２（Ｌｂ／Ｌｓ）の関係を満たす。なお、第二補助溝５Ｂの溝面積は、開口部５Ｂａと終端部５Ｂｂとの間であって溝底からトレッド面２ａにより区画される面積である。また、終端部５Ｂｂにおける溝深さは、図３では一定として示しているが、一定でなくてもよい。

Ｓｂ／ＳｓがＬｂ／Ｌｓ未満であると、十分な剛性が確保し難い傾向となり耐偏摩耗性能の向上効果が小さい。一方、Ｓｂ／Ｓｓが２（Ｌｂ／Ｌｓ）を超えると、最小ピッチ長における溝面積Ｓｓが最大ピッチ長における溝面積Ｓｂに対して減少し過ぎる傾向となり湿潤路面制動性能の向上効果が小さい。従って、Ｌｂ／Ｌｓ≦Ｓｂ／Ｓｓ≦２（Ｌｂ／Ｌｓ）の関係を満たすことで、耐偏摩耗性能の向上効果および湿潤路面制動性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２および図３に示すように、第二補助溝５Ｂの一端から他端までのタイヤ幅方向寸法Ｗ１に対し、終端する他端（終端部５Ｂｂ）から一端（開口部５Ｂａ）に向けて３０％の範囲Ｗ３における溝深さの浅くなる変化率が、残りの範囲に対して大きい。なお、変化率は、図３に破線で示すように溝底が比例的で一様な変化の場合と比較している。なお、図３に示すように、終端する他端（終端部５Ｂｂ）から一端（開口部５Ｂａ）に向けて３０％の範囲Ｗ３での溝面積の変化率はβ’／βで、残りの範囲での溝面積の変化率はα’／αであって、α’／α＜β’／βの関係となる。

この空気入りタイヤ１によれば、終端する他端（終端部５Ｂｂ）から一端（開口部５Ｂａ）に向けて３０％の範囲Ｗ３において特に溝深さが浅くなるため、終端部５Ｂｂと第一周方向溝３Ａとの間でのタイヤ周方向の剛性を均一化し、耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、第二補助溝５Ｂは、開口部５Ｂａの溝幅Ｗａが３ｍｍ以上１０ｍｍ以下、終端部５Ｂｂの溝幅Ｗｂが１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。なお、開口部５Ｂａの溝幅Ｗａは、当該開口部５Ｂａにおける縁の２本の延長線と第二周方向溝３Ｂの延長線との交点を結ぶ最短寸法とする。また、終端部５Ｂｂの溝幅Ｗｂは、終端部５Ｂｂにおける縁の２本の延長線と、終端部５Ｂｂの先端（終端）における接線との交点を結ぶ最短寸法とする。

開口部５Ｂａの溝幅Ｗａが３ｍｍ未満であったり、終端部５Ｂｂの溝幅Ｗｂが１ｍｍ未満であったりすると、十分な排水性能が確保し難い傾向となり湿潤路面制動性能の向上効果が小さい。一方、開口部５Ｂａの溝幅Ｗａが１０ｍｍを超えたり、終端部５Ｂｂの溝幅Ｗｂが３ｍｍを超えたりすると、十分な剛性が確保し難い傾向となり耐偏摩耗性能の向上効果が小さい。従って、第二補助溝５Ｂの開口部５Ｂａの溝幅Ｗａを３ｍｍ以上１０ｍｍ以下とし、終端部５Ｂｂの溝幅Ｗｂを１ｍｍ以上３ｍｍ以下とすることで、耐偏摩耗性能の向上効果および湿潤路面制動性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、第二補助溝５Ｂは、開口部５Ｂａの溝幅Ｗａが、当該第二補助溝５Ｂを含むピッチＰ１のピッチ長の１０％以上２０％以下である。

開口部５Ｂａの溝幅Ｗａがピッチ長の１０％未満であると、十分な排水性能が確保し難い傾向となり湿潤路面制動性能の向上効果が小さい。一方、開口部５Ｂａの溝幅Ｗａがピッチ長の２０％を超えると、十分な剛性が確保し難い傾向となり耐偏摩耗性能の向上効果が小さい。従って、第二補助溝５Ｂの開口部５Ｂａの溝幅Ｗａをピッチ長の１０％以上２０％以下とすることで、耐偏摩耗性能の向上効果および湿潤路面制動性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、第二補助溝５Ｂは、開口部５Ｂａから終端部５Ｂｂに至る展開長Ｃ−Ｃ’が、当該第二補助溝５Ｂを含むピッチＰ１のピッチ長の１００％以上２００％以下である。なお、展開長Ｃ−Ｃ’は、開口部５Ｂａから終端部５Ｂｂに至り第二補助溝５Ｂの中央を通過する基準線の長さである。

開口部５Ｂａから終端部５Ｂｂに至る展開長Ｃ−Ｃ’がピッチ長の１００％未満であると、十分な排水性能が確保し難い傾向となり湿潤路面制動性能の向上効果が小さい。一方、開口部５Ｂａから終端部５Ｂｂに至る展開長Ｃ−Ｃ’がピッチ長の２００％を超えると、十分な剛性が確保し難い傾向となり耐偏摩耗性能の向上効果が小さい。従って、開口部５Ｂａから終端部５Ｂｂに至る展開長Ｃ−Ｃ’をピッチ長の１００％以上２００％以下とすることで、耐偏摩耗性能の向上効果および湿潤路面制動性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第二補助溝５Ｂは、終端部５Ｂｂ側が、タイヤ周方向に沿って平行に設けられている。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向に回転する際にタイヤ周方向に沿って平行な終端部５Ｂｂ側から第二周方向溝３Ｂへの排水性が良好であり、十分な排水性能を確保することができ、湿潤路面制動性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ミドル陸部４Ｂは、第二補助溝５Ｂに連通するサイプ６が設けられている。

この空気入りタイヤ１によれば、サイプ６が設けられることでミドル陸部４Ｂの剛性が低下する傾向になることから、第二補助溝５Ｂの上記構成を適用することで、十分な剛性を確保することができ、耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、湿潤路面制動性能および耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた（図４参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２２５／５５Ｒ１８の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両（２０００ｃｃ・４輪駆動ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle））に装着した。

湿潤路面制動性能の評価方法は、上記試験車両にて水深１ｍｍの湿潤路面のテストコースで時速１００ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

耐偏摩耗性能の評価方法は、上記試験車両にて舗装路を２万ｋｍ走行し、その後に１０人が目視により偏摩耗度合いを観察し１０点法にて評価が行われる。この評価は、従来例を基準（５点）とした評価により行われ、その数値が６点以上で大きいほど好ましい。

図４において、従来例の空気入りタイヤは、ピッチ長に対して溝深さが変わらない。比較例の空気入りタイヤは、ピッチ長が長いほど溝深さが浅い。一方、実施例１〜実施例１３の空気入りタイヤは、ピッチ長が短いほど溝深さが浅い。また、実施例１〜実施例１３の空気入りタイヤは、Ｌｂ／Ｌｓ≦Ｓｂ／Ｓｓ≦２（Ｌｂ／Ｌｓ）の関係や、溝深さの浅くなる変化率［（β’／β）／（α’／α）］の関係や、開口部および終端部の溝幅や、
ピッチ長に対する開口部の溝幅の関係や、ピッチ長に対する第二補助溝展開長の関係や、タイヤ周方向に対する終端部の向きや、サイプの有無に関する規定を満たしている。

図４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１３の空気入りタイヤは、湿潤路面制動性能および耐偏摩耗性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド面
３Ａ 第一周方向溝（他方の周方向溝）
３Ｂ 第二周方向溝（一方の周方向溝）
４Ｂ ミドル陸部（陸部）
５Ｂ 第二補助溝（補助溝）
５Ｂａ 開口部
５Ｂｂ 終端部
６ サイプ

Claims (8)

1. トレッド部のトレッド面に設けられ、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ一対の周方向溝と、
   各前記周方向溝に挟まれた陸部と、
   前記陸部に設けられ、一端が一方の周方向溝に開口して他端が終端し、タイヤ周方向に交差しつつ途中でタイヤ周方向に向けて屈曲または湾曲しており、前記陸部のタイヤ幅方向寸法を１００％としたときに一端から他端までのタイヤ幅方向寸法が６０％以上９０％以下とされ、タイヤ周方向に所定の可変ピッチで配置される補助溝と、
   を有する空気入りタイヤにおいて、
   各前記補助溝は、一方の前記周方向溝に開口する開口部における溝深さを一定とし終端部に向けて溝深さが浅く形成されており、前記開口部から前記終端部に至る溝深さについて、ピッチ長が短いほど浅く形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. ピッチ長において最大ピッチのピッチ長をＬｂ、最小ピッチのピッチ長をＬｓとし、前記補助溝をタイヤ周方向に投影した前記開口部から前記終端部に至る溝面積において最大ピッチ長における溝面積をＳｂ、最小ピッチ長における溝面積をＳｓとしたとき、Ｌｂ／Ｌｓ≦Ｓｂ／Ｓｓ≦２（Ｌｂ／Ｌｓ）の関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補助溝の一端から他端までのタイヤ幅方向寸法に対し、終端する他端から一端に向けて３０％の範囲における溝深さの浅くなる変化率が、残りの範囲に対して大きいことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補助溝は、開口部の溝幅が３ｍｍ以上１０ｍｍ以下、終端部の溝幅が１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補助溝は、開口部の溝幅が、当該補助溝を含むピッチ長の１０％以上２０％以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補助溝は、前記開口部から前記終端部に至る展開長が、当該補助溝を含むピッチ長の１００％以上２００％以下であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記補助溝は、前記終端部側が、タイヤ周方向に沿って設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記陸部は、前記補助溝に連通するサイプが設けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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