JP2016137749A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性を損ねずに陸部の偏摩耗を抑制しうる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、主溝３と陸部４とが設けられた空気入りタイヤである。陸部４には、貫通要素１０が設けられている。貫通要素１０は、第１傾斜部１１と第２傾斜部１２とを含むＶ字状にのびている。第１傾斜部１１は、トレッド接地面から底まで第１サイプ１６で構成されている。第２傾斜部１２は、トレッド接地面２ｓからサイプよりも大きい溝幅を有する外側溝部１８と、外側溝部１８の底からタイヤ半径方向内方にのびる第２サイプ１９とを有する。第２サイプ１９は、第１サイプ１６と連続している。【選択図】図１

Description

本発明は、高いウェット性能及び耐偏摩耗性能を有する空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１の空気入りタイヤには、陸部をタイヤ軸方向に横切る貫通要素が設けられている。この貫通要素は、平面視においてＶ字状にのびるサイプで構成されている。

貫通要素は、幅の小さいサイプからなるので、陸部に接地圧や横力が作用した場合、貫通要素の互いに向き合うサイプ壁同士は密着する。これにより、前記陸部は、見かけの剛性が高められ、あたかもタイヤ周方向に連続するリブに近似した挙動を持つ。

一方、上記陸部は、接地時にリブのような挙動を持つため、排水性の低下や、大きな横力が作用したときに、陸部の周方向エッジの浮き上がりや偏摩耗（エッジ摩耗）が生じやすいという傾向があった。

特開２０１４−２１０４９９号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、貫通要素の形状を改善することを基本として、排水性を損ねずに陸部の偏摩耗を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記陸部には、前記陸部を横切る貫通要素が設けられ、前記貫通要素は、平面視において、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１傾斜部と、前記第１傾斜部よりもタイヤ軸方向外側に配されかつ前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含むＶ字状にのびており、前記第１傾斜部は、トレッド接地面から底まで第１サイプで構成されており、前記第２傾斜部は、前記トレッド接地面から前記サイプよりも大きい溝幅を有する外側溝部と、前記外側溝部の底からタイヤ半径方向内方にのびる第２サイプとを有し、前記第２サイプは、前記第１サイプと連続していることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側溝部の一方の溝壁面は、前記第２サイプの一方のサイプ壁面と連続しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側溝部の他方の溝壁面は、タイヤ半径方向外側に向かって溝幅を拡大する向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２傾斜部は、前記第１傾斜部よりも小さいタイヤ軸方向の長さを有するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、前記第１傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側溝部の深さは、前記第２傾斜部の深さの０．１５〜０．３５倍であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側溝部のタイヤ軸方向の内端と、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とが交わる頂点とのタイヤ軸方向の距離は、３．０mm以下であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定され、前記陸部は、タイヤ赤道の両側に設けられた一対のミドル陸部を含み、前記一対のミドル陸部は、車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部と、車両装着時に車両外側に位置する外側ミドル陸部とを含み、前記貫通要素は、前記外側ミドル陸部に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側ミドル陸部は、タイヤ軸方向の両側で前記主溝に区分され、前記外側ミドル陸部には、タイヤ軸方向外側の前記主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ミドル陸部内で終端する非貫通要素が設けられ、前記非貫通要素と前記貫通要素とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤには、陸部を横切る貫通要素が設けられている。貫通要素は、平面視において、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１傾斜部と、第１傾斜部よりもタイヤ軸方向外側に配されかつ第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含むＶ字状にのびている。

第１傾斜部は、トレッド接地面から底まで第１サイプで構成されている。第２傾斜部は、トレッド接地面からサイプよりも大きい溝幅を有する外側溝部と、外側溝部の底からタイヤ半径方向内方にのびる第２サイプとを有する。しかも、第２サイプは、第１サイプと連続している。

このような貫通要素は、接地時、第１サイプ及び第２サイプにおいて、それぞれ互いに向き合うサイプ壁面同士が密着して噛み合う。このため、陸部の見かけの剛性が高められ、優れた操縦安定性が得られる。また、第１サイプ及び第２サイプが閉じた場合でも、第２傾斜部の外側溝部は、陸部の下の水を主溝側に排出し、優れたウェット性能を提供する。

さらに、上記陸部に横力が作用した場合、従来の貫通要素では、陸部の高い見かけ剛性により、例えば、接地面の一部が路面から浮き上がり、十分なグリップが得られないおそれがあった。しかし、本発明の空気入りタイヤは、第２傾斜部にサイプよりも幅の広い外側溝部が設けられている。このような外側溝部は、接地面の歪みを吸収してその浮き上がりを抑制し、操縦安定性を高めながらエッジ摩耗といった偏摩耗を効果的に抑制することができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の外側ミドル陸部の拡大図である。 （ａ）は、図２の第１傾斜部のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２の第２傾斜部のＢ−Ｂ線断面図である。 図１の内側ミドル陸部の拡大図である。 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に使用される。

本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えている。本実施形態のトレッド部２は、車両装着時、車両外側Ａと車両内側Ｂとがそれぞれ指定される。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示しない。）等に文字やマークで表示されている。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝３と、主溝３に区分された陸部４とが設けられている。

主溝３は、例えば、トレッド接地端Ｔｅ側に設けられたショルダー主溝５と、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向内側に設けられたセンター主溝６とを含んでいる。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のショルダー主溝５及びセンター主溝６は、例えば、直線状にのびている。ショルダー主溝５及びセンター主溝６は、例えば、ジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。

ショルダー主溝５は、例えば、車両装着時に車両外側Ａに位置する外側ショルダー主溝５Ａと、車両装着時に車両内側Ｂに位置する内側ショルダー主溝５Ｂとを含んでいる。

センター主溝６は、外側ショルダー主溝５Ａと内側ショルダー主溝５Ｂとの間に設けられている。本実施形態のセンター主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。センター主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられるものでも良い。

ショルダー主溝５の溝幅Ｗ１及びセンター主溝６の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．５〜１０．０％が望ましい。ショルダー主溝５の溝深さ及びセンター主溝６の溝深さは、乗用車用空気入りタイヤの場合、例えば、５．０〜１２．０mmが望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

内側ショルダー主溝５Ｂは、例えば、外側ショルダー主溝５Ａよりも大きい溝幅を有している。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められる。

センター主溝６は、例えば、内側ショルダー主溝５Ｂよりも大きい溝幅を有している。これにより、ウェット走行時、タイヤ赤道Ｃ付近の水が排出され易くなり、ハイドロプレーニング現象が効果的に抑制される。

トレッド部２には、上述のショルダー主溝５及びセンター主溝６が設けられることにより、ショルダー主溝５とセンター主溝６との間のミドル陸部７と、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部８とが区分されている。

ミドル陸部７は、車両装着時に車両外側Ａとなる外側ミドル陸部７Ａと、車両装着時に車両内側Ｂとなる内側ミドル陸部７Ｂとを含んでいる。

図２には、外側ミドル陸部７Ａの拡大図が示されている。図２に示されるように、外側ミドル陸部７Ａには、陸部を横切る貫通要素１０が複数設けられている。

貫通要素１０は、平面視において、第１傾斜部１１と第２傾斜部１２とを含み、タイヤ周方向の一方側（図２では上側）に凸のＶ字状にのびている。

第１傾斜部１１は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の第１傾斜部１１は、例えば、センター主溝６から、前記タイヤ周方向の一方側に傾斜し、Ｖ字状の貫通要素１０の頂点１４まで直線状にのびている。

第１傾斜部１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは、２０〜３０°である。このような第１傾斜部１１は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してバランス良くエッジによる摩擦力を発揮することができる。

図３（ａ）には、第１傾斜部１１のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、第１傾斜部１１は、トレッド接地面２ｓから底１５まで第１サイプ１６で構成されている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味し、排水用の溝とは区別される。

このような第１傾斜部１１は、トレッド接地面２ｓに接地圧が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁面同士が密着して一体となり、陸部の見かけの剛性を高めるのに役立つ。

図２に示されるように、第２傾斜部１２は、第１傾斜部１１よりもタイヤ軸方向外側に配されている。第２傾斜部１２は、第１傾斜部１１とは逆向きに傾斜している。本実施形態の第２傾斜部１２は、例えば、前記頂点１４からタイヤ周方向の他方側（図２では下側）に傾斜し、外側ショルダー主溝５Ａまで直線状にのびている。

図３（ｂ）には、図２の第２傾斜部１２のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図３（ｂ）に示されるように、第２傾斜部１２は、外側溝部１８と、第２サイプ１９とを有している。

外側溝部１８は、トレッド接地面２ｓで開口し、タイヤ半径方向内方にのびている。外側溝部１８は、サイプよりも大きい溝幅を有している。このような外側溝部１８は、ウェット走行時、水を効果的に吸収し、ウェット性能を高めるのに役立つ。

第２サイプ１９は、外側溝部１８の底２０からタイヤ半径方向内方にのびている。しかも、第２サイプ１９は、第１サイプ１６（図３（ａ）に示され、以下、同様である。）と連続している。

上述のような第１傾斜部１１及び第２傾斜部１２を有する貫通要素１０（図２に示され、以下、同様である。）は、接地時、第１サイプ１６及び第２サイプ１９において、それぞれ互いに向き合うサイプ壁面同士が密着して噛み合う。このため、陸部の見かけの剛性が高められ、優れた操縦安定性が得られる。また、第１サイプ１６及び第２サイプ１９が閉じた場合でも、第２傾斜部１２の外側溝部１８は、陸部の下の水を主溝側に排出し、優れたウェット性能を提供する。

さらに、上記陸部に横力が作用した場合、従来の貫通要素では、陸部の高い見かけ剛性により、例えば、接地面の一部が路面から浮き上がり、十分なグリップが得られないおそれがあった。しかも、陸部のエッジの一部が路面から浮き上がり、エッジが偏摩耗するおそれがあった。

しかし、本発明の空気入りタイヤは、第２傾斜部１２にサイプよりも幅の広い外側溝部１８が設けられている。このような外側溝部１８は、接地面の歪みを吸収してその浮き上がりを抑制し、操縦安定性を高めながらエッジ摩耗といった偏摩耗を効果的に抑制することができる。

外側溝部１８の一方の第１溝壁面２１は、トレッド接地面２ｓからタイヤ半径方向に直線状にのび、第２サイプ１９の一方のサイプ壁面２３と連続している。しかも、外側溝部１８の他方の第２溝壁面２２は、タイヤ半径方向外側に向かって溝幅を拡大する向きに傾斜している。

本実施形態の第２溝壁面２２は、例えば、横断面において、滑らかに湾曲している。しかも、湾曲した第２溝壁面２２の曲率半径の中心は、タイヤ外方である。このような第２溝壁面２２は、優れた排水性を発揮する。

図２に示されるように、より望ましい態様として、外側溝部１８の第２溝壁面２２は、平面視において、貫通要素１０の頂点１４側、即ち、前記タイヤ周方向の一方側（図２では上側）に設けられている。従来、第２傾斜部１２と陸部のタイヤ軸方向外側の周方向エッジ２９との間の三角形状の小片部２８は、路面から浮き上がり易く、偏摩耗し易い傾向があった。本実施形態では、外側溝部１８の第２溝壁面２２が、貫通要素１０の頂点１４側に設けられることにより、前記小片部２８の浮き上がりが抑制され、その偏摩耗が効果的に抑制される。

図３（ｂ）に示されるように、ウェット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めるために、外側溝部１８の深さｄ２は、好ましくは第２傾斜部１２の深さｄ１の０．１５倍以上、より好ましくは０．２２倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．２８倍以下である。

同様の観点から、外側溝部１８のトレッド接地面２ｓ上での幅Ｗ３は、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは１．８mm以上であり、好ましくは２．５mm以下、より好ましくは２．０mm以下である。

図２に示されるように、第２傾斜部１２は、第１傾斜部１１よりも小さいタイヤ軸方向の長さＬ２を有するのが望ましい。具体的には、第２傾斜部１２のタイヤ軸方向の長さＬ２は、好ましくは第１傾斜部１１のタイヤ軸方向の長さＬ１の０．３０倍以上、より好ましくは０．３５倍以上であり、好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．４０倍以下である。このような第２傾斜部１２は、陸部のタイヤ軸方向外側のエッジ摩耗を抑制しつつ、優れたウェット性能を提供することができる。

第２傾斜部１２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、第１傾斜部１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記角度θ２は、例えば、１８〜２５°が望ましい。このような第２傾斜部１２は、陸部に横力が作用したときの前記小片部２８の浮き上がりを抑制しつつ、高いウェット性能を発揮する。

第１傾斜部１１と第２傾斜部１２との間の角度θ３は、好ましくは１２５°以上、より好ましくは１３０°以上であり、好ましくは１４０°以下、より好ましくは１３５°以下である。このような貫通要素１０は、高いエッジ効果を発揮しつつ、頂点１４付近の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

同様の観点から、外側溝部１８のタイヤ軸方向の内端１７と、貫通要素１０の頂点１４とのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは１．５mm以下である。

外側ミドル陸部７Ａには、例えば、主溝３に連通しかつ陸部内で終端する非貫通要素２５が複数設けられている。本実施形態では、貫通要素１０と非貫通要素２５とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

本実施形態の非貫通要素２５は、例えば、外側ショルダー主溝５Ａからタイヤ軸方向内側にのびかつ外側ミドル陸部７Ａ内で終端している。このような非貫通要素２５は、外側ミドル陸部７Ａのタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。

非貫通要素２５は、例えば、第３傾斜部２６と第４傾斜部２７とを含むＶ字状に形成されている。

第３傾斜部２６は、非貫通要素２５のタイヤ軸方向の内端２５ｉから、貫通要素１０の第１傾斜部１１と同じ向きに傾斜してのびている。本実施形態の第３傾斜部２６は、例えば、第１傾斜部１１に沿ってのびている。

第３傾斜部２６は、例えば、第１傾斜部１１の断面形状（図３（ａ）に示され、以下、同様である。）と同様の構成を有している。即ち、第３傾斜部２６は、トレッド接地面から底までサイプで構成されているのが望ましい（図示省略）。

第４傾斜部２７は、例えば、第３傾斜部２６よりもタイヤ軸方向外側に配されている。第４傾斜部２７は、第３傾斜部２６とは逆向きに傾斜している。望ましい態様として、本実施形態の第４傾斜部２７は、例えば、第２傾斜部１２に沿ってのびている。

第４傾斜部２７は、例えば、第２傾斜部１２の断面形状（図３（ｂ）に示され、以下、同様である。）と同様の構成を有している。即ち、第４傾斜部２７は、トレッド接地面からサイプよりも大きい溝幅を有する外側溝部と、外側溝部の底からタイヤ半径方向内方にのびるサイプとを有している（図示省略）。このような第４傾斜部２７は、陸部のタイヤ軸方向外側の剛性分布を均一にし、陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図４には、内側ミドル陸部７Ｂの拡大図が示されている。内側ミドル陸部７Ｂには、陸部を横切る第２貫通要素３０が複数設けられている。内側ミドル陸部７Ｂに設けられた第２貫通要素３０は、外側ミドル陸部７Ａに設けられた貫通要素１０（図２に示され、以下、第１貫通要素１０という場合がある。）とは平面視における形状が異なっている。

第２貫通要素３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜した中央傾斜部３１と、中央傾斜部３１のタイヤ軸方向両側に設けられた第１側部３２及び第２側部３３とを含んでいる。

中央傾斜部３１は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびている。このような中央傾斜部３１は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮する。

上述の効果をさらに発揮させるために、中央傾斜部３１のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、好ましくは４０°以上、より好ましくは４５°以上であり、好ましくは５５°以下、より好ましくは５０°以下である。

中央傾斜部３１は、例えば、第１傾斜部１１と同様の断面形状を有している。即ち、中央傾斜部３１は、トレッド接地面から底までサイプで構成されている（図示省略）。このような中央傾斜部３１は、接地時、互いに向き合うサイプ壁面同士が密着して噛み合う。このため、内側ミドル陸部７Ｂの見かけの剛性が高められ、優れた操縦安定性が得られる。

第１側部３２は、例えば、センター主溝６と中央傾斜部３１との間を連通している。第２側部３３は、例えば、内側ショルダー主溝５Ｂと中央傾斜部３１との間を連通している。

第１側部３２及び第２側部３３は、それぞれ、タイヤ軸方向に沿ってのびているのが望ましい。これにより、第２貫通要素３０のエッジと内側ミドル陸部７Ｂの周方向エッジ３４とが直角に交わり、鋭角状の小片部が形成されない。従って、内側ミドル陸部７Ｂの耐偏摩耗性能が高められる。

第１側部３２及び第２側部３３は、それぞれ、第１貫通要素１０の第２傾斜部１２と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、第１側部３２及び第２側部３３は、トレッド接地面からサイプよりも大きい溝幅を有する外側溝部と、外側溝部の底からタイヤ半径方向内方にのびるサイプとを有している（図示省略）。このような第１側部３２及び第２側部３３は、前記第２傾斜部１２同様、陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図１に示されるように、ショルダー陸部８は、車両装着時に車両外側Ａとなる外側ショルダー陸部８Ａと、車両装着時に車両内側Ｂとなる内側ショルダー陸部８Ｂとを含んでいる。

図５には、ショルダー陸部８の構成を説明するための図として、外側ショルダー陸部８Ａの拡大図が示されている。図５に示されるように、ショルダー陸部８には、例えば、ショルダー横溝３５とショルダー細溝３７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

ショルダー横溝３５は、例えば、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびかつショルダー陸部８内で終端している。これにより、ショルダー陸部８のタイヤ軸方向内側の剛性が高められ、ドライ路面での優れた操縦安定性が得られる。しかも、このようなショルダー横溝３５は、ショルダー主溝５から空気が流入しないため、ポンピング音を低減させるのに役立つ。

ショルダー横溝３５のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって漸増しているのが望ましい。このようなショルダー横溝３５は、ウェット走行時、溝内の水を効果的にトレッド接地端Ｔｅ側に案内することができる。

ショルダー細溝３７は、例えば、ショルダー主溝５からタイヤ軸方向外側にのび、かつ、ショルダー陸部８内で終端している。ショルダー細溝３７は、例えば、内側部３８と、外側部３９とを含んでいる。

内側部３８は、例えば、ショルダー主溝５に連通し、タイヤ軸方向に沿ってのびている。このような内側部３８は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

内側部３８は、例えば、第２傾斜部１２と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、内側部３８は、トレッド接地面からサイプよりも大きい溝幅を有する外側溝部と、外側溝部の底からタイヤ半径方向内方にのびるサイプとを有している（図示省略）。このような内側部３８は、第２傾斜部１２と同様、陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

外側部３９は、例えば、内側部３８のタイヤ軸方向外側に連なっている。外側ショルダー陸部８Ａに設けられた外側部３９は、例えば、トレッド接地端Ｔｅに達することなく、外側ショルダー陸部８Ａ内で終端している。

外側部３９は、例えば、第１傾斜部１１と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、外側部３９は、トレッド接地面から底までサイプで構成されている（図示省略）。このような外側部３９は、ショルダー細溝３７の外端付近での偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図６には、内側ショルダー陸部８Ｂの拡大図が示されている。図６に示されるように、内側ショルダー陸部８Ｂには、外側ショルダー陸部８Ａ（図５に示す）と同様、ショルダー横溝３５とショルダー細溝３７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

内側ショルダー陸部８Ｂに設けられたショルダー細溝３７は、例えば、トレッド接地端Ｔｅまでのびているのが望ましい。このようなショルダー細溝３７は、各ショルダー横溝３５の間の接地面の歪みを抑制するのに役立つ。

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図７に示されるように、外側溝部を含んでいない貫通要素が外側ミドル陸部に設けられた空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのウェット性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２４００cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両で一定距離走行後、外側ミドル陸部のタイヤ軸方向外側の周方向エッジの摩耗量が計測された。結果は、比較例の値を１００とする指数であり、数値が小さい程、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、ウェット性能を損ねずに陸部の偏摩耗を抑制していることが確認できた。

２ トレッド部
２ｓ トレッド接地面
３ 主溝
４ 陸部
１０ 貫通要素
１１ 第１傾斜部
１２ 第２傾斜部
１６ 第１サイプ
１８ 外側溝部
１９ 第２サイプ

Claims (9)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記陸部には、前記陸部を横切る貫通要素が設けられ、
   前記貫通要素は、平面視において、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１傾斜部と、前記第１傾斜部よりもタイヤ軸方向外側に配されかつ前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含むＶ字状にのびており、
   前記第１傾斜部は、トレッド接地面から底まで第１サイプで構成されており、
   前記第２傾斜部は、前記トレッド接地面から前記サイプよりも大きい溝幅を有する外側溝部と、前記外側溝部の底からタイヤ半径方向内方にのびる第２サイプとを有し、
   前記第２サイプは、前記第１サイプと連続していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側溝部の一方の溝壁面は、前記第２サイプの一方のサイプ壁面と連続している請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側溝部の他方の溝壁面は、タイヤ半径方向外側に向かって溝幅を拡大する向きに傾斜している請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２傾斜部は、前記第１傾斜部よりも小さいタイヤ軸方向の長さを有する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、前記第１傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外側溝部の深さは、前記第２傾斜部の深さの０．１５〜０．３５倍である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側溝部のタイヤ軸方向の内端と、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とが交わる頂点とのタイヤ軸方向の距離は、３．０mm以下である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 車両への装着の向きが指定され、
   前記陸部は、タイヤ赤道の両側に設けられた一対のミドル陸部を含み、
   前記一対のミドル陸部は、車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部と、車両装着時に車両外側に位置する外側ミドル陸部とを含み、
   前記貫通要素は、前記外側ミドル陸部に設けられている請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記外側ミドル陸部は、タイヤ軸方向の両側で前記主溝に区分され、
   前記外側ミドル陸部には、タイヤ軸方向外側の前記主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ミドル陸部内で終端する非貫通要素が設けられ、
   前記非貫通要素と前記貫通要素とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項８記載の空気入りタイヤ。

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