JP6446112B2

JP6446112B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6446112B2
Application number: JP2017201484A
Authority: JP
Inventors: 竹本　義明; 義明竹本
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-10-18
Filing date: 2017-10-18
Publication date: 2018-12-26
Anticipated expiration: 2034-11-27
Also published as: JP2018027779A

Description

本発明は、ハイドロプレーニング現象を効果的に抑制した空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１は、ミドル陸部に、２mm未満の溝幅を有するミドル細溝が設けられた空気入りタイヤを提案している。このようなミドル細溝は、ミドル陸部の剛性を維持しつつ、ある程度の排水性を発揮する。

しかしながら、特許文献１のミドル細溝は、溝長さ方向に小さい溝幅が連続している。このようなミドル細溝は、路面接地時、互いに向き合う溝壁が実質的に全面で接触する傾向がある。このため、特許文献１の空気入りタイヤは、高速でウェット路面を走行した場合、ミドル細溝での排水性が期待できず、ひいてはハイドロプレーニング現象が生じ易いという問題があった。

特開２０１３−７８９８４号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ハイドロプレーニング現象を効果的に抑制した空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間のミドル陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具え、前記ミドル陸部は、車両装着時に車両内側となる内側ミドル陸部と、車両装着時に車両外側となる外側ミドル陸部とを含み、前記内側ミドル陸部は、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端が前記センター主溝に連通する複数本の第１ミドル細溝が設けられ、前記外側ミドル陸部は、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端が前記センター主溝に連通する複数本の第２ミドル細溝と、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端が前記外側ミドル陸部内で終端する複数本の第３ミドル細溝とが設けられ、前記内側ミドル陸部及び前記外側ミドル陸部の踏面において、前記第１ミドル細溝、前記第２ミドル細溝及び前記第３ミドル細溝は、それぞれ、溝幅が２mm未満のサイプ状部と、前記溝幅が２mm以上の細溝部とを含み、前記細溝部は、前記第１ミドル細溝、前記第２ミドル細溝及び前記第３ミドル細溝のそれぞれの前記外端側を構成する外側細溝部を含むことを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１ミドル細溝の前記サイプ状部は、タイヤ軸方向に対して斜めにのびており、前記第２ミドル細溝及び前記第３ミドル細溝の前記サイプ状部は、それぞれ、前記第１ミドル細溝の前記サイプ状部とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２ミドル細溝の前記サイプ状部のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、前記第１ミドル細溝の前記サイプ状部のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２ミドル細溝及び前記第３ミドル細溝は、タイヤ周方向に交互に設けられるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１ミドル細溝の前記外側細溝部は、タイヤ軸方向に沿ってのびており、前記第２ミドル細溝及び前記第３ミドル細溝の前記外側細溝部は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して斜めにのびているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記細溝部は、前記第１ミドル細溝及び前記第２ミドル細溝のそれぞれの前記内端側を構成する内側細溝部を含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２ミドル細溝の前記外側細溝部と前記第２ミドル細溝の前記内側細溝部とは、互いに異なる形状を有するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２ミドル細溝の前記内側細溝部は、前記第２ミドル細溝の前記外側細溝部よりも小さいタイヤ軸方向の幅を有するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、前記接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ショルダー陸部内で終端するショルダー横溝が設けられるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、ショルダー主溝とセンター主溝との間のミドル陸部とが区分されている。

ミドル陸部は、車両装着時に車両内側となる内側ミドル陸部と、車両装着時に車両外側となる外側ミドル陸部とを含んでいる。内側ミドル陸部は、タイヤ軸方向の外端がショルダー主溝に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端がセンター主溝に連通する複数本の第１ミドル細溝が設けられている。外側ミドル陸部は、タイヤ軸方向の外端がショルダー主溝に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端がセンター主溝に連通する複数本の第２ミドル細溝と、タイヤ軸方向の外端がショルダー主溝に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端が外側ミドル陸部内で終端する複数本の第３ミドル細溝とが設けられている。

内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部の踏面において、第１ミドル細溝、第２ミドル細溝及び第３ミドル細溝は、それぞれ、溝幅が２mm未満のサイプ状部と、溝幅が２mm以上の細溝部とを含んでいる。このような各ミドル細溝は、サイプ状部を含んでいるため、各ミドル陸部の剛性の低下を抑制する。しかも、各ミドル細溝は、走行時、サイプ状部の向き合う溝壁が互いに接触した場合でも、細溝部の溝壁の接触が抑制され、排水するための空間を確保することができる。このため、ハイドロプレーニング現象が効果的に抑制される。

細溝部は、第１ミドル細溝、第２ミドル細溝及び第３ミドル細溝のそれぞれの外端側を構成する外側細溝部を含んでいる。これにより、ウェット走行時、外側細溝部内の水は、ショルダー主溝内へ合流して効率的にタイヤ外方に排出される。従って、優れたウェット性能が発揮される。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ハイドロプレーニング現象を効果的に抑制することができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のトレッド部のＡ−Ａ線断面図である。図１の内側ミドル陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。図３の第１ミドル細溝の拡大図である。（ａ）は、図４のサイプ状部のＢ−Ｂ線断面図であり、（ｂ）は、図４の細溝部のＣ−Ｃ線断面図である。図３の第２ミドル細溝及び第３ミドル細溝の拡大図である。図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。本発明の他の実施形態のトレッド部の断面図である。比較例１の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。比較例２の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に使用される。

本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えている。本実施形態のトレッド部２は、車両装着時、車両内側Ａと車両外側Ｂとがそれぞれ指定される。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示しない。）等に文字やマークで表示されている。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝３と、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝４とが設けられている。

「接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のショルダー主溝３及びセンター主溝４は、例えば、直線状にのびている。ショルダー主溝３及びセンター主溝４は、例えば、ジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。

ショルダー主溝３は、例えば、車両装着時に車両内側Ａに位置する内側ショルダー主溝３Ａと、車両装着時に車両外側Ｂに位置する外側ショルダー主溝３Ｂとを含んでいる。

センター主溝４は、内側ショルダー主溝３Ａと外側ショルダー主溝３Ｂとの間に設けられている。本実施形態のセンター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられるものでも良い。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１及びセンター主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．５〜１０．０％が望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１の接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。望ましい態様として、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１及びセンター主溝４の溝幅Ｗ２は、それぞれ、タイヤ周方向に一定である。

内側ショルダー主溝３Ａは、例えば、外側ショルダー主溝３Ｂよりも大きい溝幅を有している。外側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ７と内側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ６との比Ｗ７／Ｗ６は、好ましくは０．７５以上、より好ましくは０．８０以上であり、好ましくは０．９５以下、より好ましくは０．９０以下である。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められる。しかも、外側ショルダー主溝３Ｂのポンピング音が小さくなり、ノイズ性能が高められる。

センター主溝４は、例えば、内側ショルダー主溝３Ａの溝幅及び外側ショルダー主溝３Ｂの溝幅よりも大きい溝幅を有している。これにより、ウェット走行時、タイヤ赤道Ｃ付近の水が排出され易くなり、ハイドロプレーニング現象が効果的に抑制される。

図２には、図１のトレッド部２のＡ−Ａ線断面図が示されている。図２に示されるように、ショルダー主溝３の溝深さｄ１及びセンター主溝４の溝深さｄ２は、乗用車用空気入りタイヤの場合、例えば、５．０〜１２．０mmが望ましい。

図１に示されるように、トレッド部２には、上述のショルダー主溝３及びセンター主溝４が設けられることにより、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間のミドル陸部７と、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部８とが区分されている。

ミドル陸部７は、車両装着時に車両内側Ａとなる内側ミドル陸部７Ａと、車両装着時に車両外側Ｂとなる外側ミドル陸部７Ｂとを含んでいる。

図３には、内側ミドル陸部７Ａ及び外側ミドル陸部７Ｂの拡大図が示されている。図３に示されるように、各ミドル陸部７Ａ及び７Ｂは、複数のミドル細溝１０が設けられている。各ミドル陸部７Ａ及び７Ｂは、例えば、ミドル細溝１０よりも大きい溝幅を有する横溝で分断されることなくタイヤ全周に亘ってのびるリブである。

ミドル細溝１０は、例えば、第１ミドル細溝１０Ａと、第２ミドル細溝１０Ｂと、第３ミドル細溝１０Ｃとを含んでいる。

第１ミドル細溝１０Ａは、例えば、内側ミドル陸部７Ａに複数設けられている。各第１ミドル細溝１０Ａは、例えば、タイヤ軸方向の外端が内側ショルダー主溝３Ａに連通し、タイヤ軸方向の内端がセンター主溝４に連通している。

図４には、第１ミドル細溝１０Ａの拡大図が示されている。図４に示されるように、第１ミドル細溝１０Ａは、陸部の踏面上での溝幅が２mm未満のサイプ状部１２と、前記溝幅が２mm以上の細溝部１４とを含んでいる。

このような第１ミドル細溝１０Ａは、従来の横溝よりも小さい溝幅を有するサイプ状部１２を含んでいるため、内側ミドル陸部７Ａの剛性の低下を抑制する。しかも、第１ミドル細溝１０Ａは、走行時、サイプ状部１２の向き合う溝壁が互いに接触した場合でも、細溝部１４の溝壁の接触が抑制され、排水するための空間を確保することができる。このため、ハイドロプレーニング現象が効果的に抑制される。

サイプ状部１２は、例えば、直線状にのびている。本実施形態のサイプ状部１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して斜めにのびている。このようなサイプ状部１２は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮する。

上述の効果をさらに発揮させるために、サイプ状部１２のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは４０°以上、より好ましくは４５°以上であり、好ましくは５５°以下、より好ましくは５０°以下である。

図５（ａ）には、図４のサイプ状部１２のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図５（ａ）に示されるように、サイプ状部１２は、溝底を除いて、ミドル陸部７の踏面７ｓからタイヤ半径方向内方に一定の溝幅でのびている。

ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるために、サイプ状部１２の溝幅Ｗ３は、好ましくは１．８mm以下、より好ましくは１．５mm以下であり、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．５mm以上である。

図５（ｂ）には、図４に示された細溝部１４のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５（ｂ）に示されるように、細溝部１４は、例えば、タイヤ周方向の一方側の第１溝壁１８と、他方側の第２溝壁１９とを有している。細溝部１４の第２溝壁１９は、例えば、タイヤ半径方向に沿ってのびている。細溝部１４の第１溝壁１８は、第２溝壁１９よりも大きく傾いた緩斜面部２０を含んでいる。これにより、細溝部１４は、タイヤ半径方向内方に向かって溝幅が漸減するテーパ部２１と、テーパ部２１に連なりかつサイプ状部１２（図５（ａ）に示され、以下、同様である。）と同じ溝幅でタイヤ半径方向内方にのびる内側部２２とを有している。

緩斜面部２０のタイヤ半径方向に対する角度θ２は、好ましくは２０°以上、より好ましくは２５°以上であり、好ましくは４０°以下、より好ましくは４５°以下である。このような緩斜面部２０は、テーパ部２１付近の偏摩耗を抑制しつつ、優れた排水性を発揮する。

本実施形態の緩斜面部２０は、例えば、滑らかな曲面を介して内側部２２側の溝壁に連なっている。緩斜面部２０は、このような形状に限定されるものではなく、ミドル陸部７の踏面７ｓから内側部２２まで平面状にのびるものでも良い。

緩斜面部２０は、例えば、細溝部１４の両方の溝壁に設けられても良い。これにより、テーパ部２１の開口幅が大きくなり、優れたウェット性能が得られる。

テーパ部２１の深さｄ３と細溝部１４の深さｄ４との比ｄ３／ｄ４は、好ましくは０．１５以上、より好ましくは０．２０以上であり、好ましくは０．３５以下、より好ましくは０．３０以下である。このようなテーパ部２１は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高める。

図４に示されるように、細溝部１４は、少なくとも、第１ミドル細溝１０Ａの外端側を構成する外側細溝部１５を含んでいる。外側細溝部１５は、サイプ状部１２のタイヤ軸方向外側に設けられている。これにより、ウェット走行時、外側細溝部１５内の水は、ショルダー主溝３（図１に示される。）内へ合流して効率的にタイヤ外方に排出される。従って、優れたウェット性能が発揮される。

望ましい態様として、細溝部１４は、サイプ状部１２のタイヤ軸方向内側に設けられ、かつ、第１ミドル細溝１０Ａの内端側を構成する内側細溝部２５を含んでいる。このような内側細溝部２５は、センター主溝４（図１に示される。）の排水性を補い、ハイドロプレーニング現象を抑制するのに役立つ。

外側細溝部１５及び内側細溝部２５は、例えば、タイヤ周方向に対して、サイプ状部１２とは異なる角度でのびている。本実施形態の外側細溝部１５及び内側細溝部２５は、例えば、タイヤ軸方向に沿ってのびている。これにより、ウェット走行時、細溝部内の水が効果的に主溝側に案内される。

第１ミドル細溝１０Ａの外側細溝部１５と内側細溝部２５とは、タイヤ周方向に互いに異なる位置に設けられている。本実施形態では、外側細溝部１５と内側細溝部２５との間で、サイプ状部１２がタイヤ軸方向に対して斜めにのびている。

外側細溝部１５及び内側細溝部２５は、それぞれ、第１ミドル細溝１０Ａのタイヤ周方向の一方側の溝壁に、緩斜面部２０（図５（ｂ）に示される。）が形成されている。これにより、ミドル陸部７のタイヤ軸方向内側及び外側が均一に摩耗し、耐摩耗性が高められる。

図３に示されるように、タイヤ周方向で互いに隣り合う第１ミドル細溝１０Ａ、１０Ａ間のピッチ間隔Ｌ３は、好ましくは２０mm以上、より好ましくは２５mm以上であり、好ましくは４０mm以下、より好ましくは３５mm以下である。このような第１ミドル細溝１０Ａは、ドライ路面の操縦安定性を維持しつつ、走行時の内側ミドル陸部７Ａの打音を抑制し、ノイズ性能を高めるのに役立つ。

第２ミドル細溝１０Ｂ及び第３ミドル細溝１０Ｃは、例えば、外側ミドル陸部７Ｂにタイヤ周方向に交互に設けられている。

第２ミドル細溝１０Ｂ及び第３ミドル細溝１０Ｃは、それぞれ、タイヤ軸方向の外端が外側ショルダー主溝３Ｂに連通している。第２ミドル細溝１０Ｂは、例えば、タイヤ軸方向の内端がセンター主溝４に連通している。第３ミドル細溝１０Ｃは、例えば、外側ミドル陸部７Ｂ内で終端している。第２ミドル細溝１０Ｂ及び第３ミドル細溝１０Ｃは、それぞれ、第１ミドル細溝１０Ａ同様、上述した断面形状を有するサイプ状部１２及び細溝部１４を含んでいる。

第２ミドル細溝１０Ｂのサイプ状部１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して斜めにのびている。本実施形態の第２ミドル細溝１０Ｂのサイプ状部１２は、第１ミドル細溝１０Ａのサイプ状部１２とは逆向きに傾斜している。

望ましい態様として、第２ミドル細溝１０Ｂのサイプ状部１２のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、第１ミドル細溝１０Ａのサイプ状部１２のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さい。これにより、外側ミドル陸部７Ｂのタイヤ軸方向の剛性が、内側ミドル陸部７Ａよりも大きくなり、とりわけ急旋回時の操縦安定性が高められる。

図６には、図３の第２ミドル細溝１０Ｂ及び第３ミドル細溝１０Ｃの拡大図が示されている。図６に示されるように、第２ミドル細溝１０Ｂの細溝部１４は、第２ミドル細溝１０Ｂの外端側を構成する外側細溝部１５と、第２ミドル細溝１０Ｂの内端側を構成する内側細溝部２５とを含んでいる。

第２ミドル細溝１０Ｂの外側細溝部１５と内側細溝部２５とは、例えば、互いに異なる形状を有している。

第２ミドル細溝１０Ｂの外側細溝部１５は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２ミドル細溝１０Ｂのサイプ状部１２と逆向きに傾斜している。これにより、第２ミドル細溝１０Ｂの向き合う溝壁同士が接触したとき、溝壁同士が噛み合うため、外側ミドル陸部７Ｂのタイヤ軸方向の変形が抑制される。従って、ドライ路面での操縦安定性が高められる。

第２ミドル細溝１０Ｂの内側細溝部２５は、例えば、ミドル陸部７の側面と第２ミドル細溝１０Ｂの溝壁とで形成される角部の一部を切り欠いた三角形状の緩斜面部２０を含んでいる。

第２ミドル細溝１０Ｂの内側細溝部２５は、例えば、外側細溝部１５よりも小さいタイヤ軸方向の幅を有する。このような第２ミドル細溝１０Ｂの内側細溝部２５は、外側ミドル陸部７Ｂのタイヤ軸方向内側の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

第３ミドル細溝１０Ｃは、サイプ状部１２と、第３ミドル細溝１０Ｃの外端側を形成する外側細溝部１５とを含んでいる。

第３ミドル細溝１０Ｃのサイプ状部１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２ミドル細溝１０Ｂのサイプ状部１２と同じ向きに傾斜している。望ましい態様として、第３ミドル細溝１０Ｃのサイプ状部１２は、第２ミドル細溝１０Ｂのサイプ状部１２に沿ってのびている。

第３ミドル細溝１０Ｃのサイプ状部１２は、外側ミドル陸部７Ｂ内で終端している。これにより、外側ミドル陸部７Ｂの剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性が高められる。

第３ミドル細溝１０Ｃの外側細溝部１５は、例えば、タイヤ軸方向に対してサイプ状部１２と逆向きに傾斜している。望ましい態様として、第３ミドル細溝１０Ｃの外側細溝部１５は、第２ミドル細溝１０Ｂの外側細溝部１５に沿ってのびている。これにより、外側ミドル陸部７Ｂのタイヤ軸方向外側の剛性が均一になり、外側ミドル陸部７Ｂの偏摩耗が抑制される。

図１に示されるように、ショルダー陸部８は、車両装着時に車両内側Ａとなる内側ショルダー陸部８Ａと、車両装着時に車両外側Ｂとなる外側ショルダー陸部８Ｂとを含んでいる。

図７には、ショルダー陸部８の構成を説明するための図として、内側ショルダー陸部８Ａの拡大図が示されている。図７に示されるように、ショルダー陸部８には、接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびかつショルダー陸部８内で終端するショルダー横溝１１が設けられている。これにより、ショルダー陸部８のタイヤ軸方向内側の剛性が高められ、ドライ路面での優れた操縦安定性が得られる。しかも、このようなショルダー横溝１１は、ショルダー主溝３から空気が流入しないため、ポンピング音を低減させるのに役立つ。

ショルダー横溝１１は、例えば、５．０〜８．０mmの溝幅Ｗ５を有している。ショルダー横溝１１のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、ショルダー陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．６５〜０．９０倍である。このようなショルダー横溝１１は、ドライ路面の操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

ショルダー横溝１１のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって漸増しているのが望ましい。このようなショルダー横溝１１は、ウェット走行時、溝内の水を効果的に接地端Ｔｅ側に案内することができる。

図１に示されるように、内側ショルダー陸部８Ａに設けられたショルダー横溝１１の接地端Ｔｅ上の外端４３は、外側ショルダー陸部８Ｂに設けられたショルダー横溝１１の接地端Ｔｅ上の外端４４に対してタイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。これにより、各ショルダー横溝１１のポンピング音がホワイトノイズ化し、ノイズ性能が高められる。

図７に示されるように、ショルダー陸部８には、例えば、ショルダー主溝３に連通するショルダー細溝３８が設けられているのが望ましい。

ショルダー細溝３８は、例えば、ショルダー陸部８の踏面８ｓ上での溝幅が２mm未満のサイプ状部１２と、前記溝幅が２mm以上の細溝部１４とを含んでいる。

本実施形態のショルダー細溝３８のサイプ状部１２及び細溝部１４は、例えば、上述した第１ミドル細溝１０Ａのサイプ状部１２及び細溝部１４（図５（ａ）及び（ｂ）に示す）と同様の断面形状を有する。

ショルダー細溝３８の細溝部１４は、例えば、ショルダー細溝３８のタイヤ軸方向の内端側を構成している内側細溝部２５を含んでいる。本実施形態の内側細溝部２５は、例えば、タイヤ軸方向に沿ってのびている。

ショルダー細溝３８の内側細溝部２５は、例えば、ショルダー横溝１１の内端３７よりもタイヤ軸方向外側までのびているのが望ましい。これにより、ウェット走行時、ショルダー陸部８と路面との間の水膜が、少なくともショルダー横溝１１又は内側細溝部２５のいずれかに案内される。このため、ハイドロプレーニング現象が効果的に抑制される。

ショルダー細溝３８の内側細溝部２５のタイヤ軸方向の長さＬ２は、好ましくはショルダー陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．３５倍以上、より好ましくは０．４０倍以上であり、好ましくは０．５０倍以下、より好ましくは０．４５倍以下である。このような内側細溝部２５は、ショルダー陸部８のタイヤ軸方向内側の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を高めるのに役立つ。

図１に示されるように、望ましい態様として、ショルダー細溝３８の内側細溝部２５は、ミドル細溝１０の外側細溝部１５をタイヤ軸方向に沿ってショルダー陸部８側に投影した領域４０と交わっているのが望ましい。これにより、走行時、ミドル陸部７とショルダー陸部８とが同じ様に変形し、操縦安定性が高められる。

図７に示されるように、ショルダー細溝３８のサイプ状部１２は、例えば、内側細溝部２５のタイヤ軸方向外側に連なっている。

内側ショルダー陸部８Ａに配されたショルダー細溝３８のサイプ状部１２は、例えば、内側細溝部２５から接地端Ｔｅまでのびている。このようなサイプ状部１２は、ウェット性能及びワンダリング性能を高める。

前記サイプ状部１２は、例えば、内側細溝部２５側でタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第１部分４１と、接地端Ｔｅ側でタイヤ軸方向に沿ってのびる第２部分４２とを含んでいる。このようなサイプ状部１２は、タイヤ軸方向にもエッジによる摩擦力を発揮する。

図８には、外側ショルダー陸部８Ｂの拡大図が示されている。図８に示されるように、外側ショルダー陸部８Ｂには、内側ショルダー陸部８Ａ（図７に示す。）と同様、ショルダー横溝１１及びショルダー細溝３８が設けられている。

外側ショルダー陸部８Ｂに設けられたショルダー細溝３８は、例えば、内側細溝部２５からタイヤ軸方向外側にのびかつ外側ショルダー陸部８Ｂ内で終端するサイプ状部１２を有している。これにより、外側ショルダー陸部８Ｂの剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性が高められる。

図９には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のタイヤ回転軸を含む子午線断面図が示されている。図９に示されるように、この実施形態のミドル陸部７は、タイヤ内腔面に沿って滑らかにのびる仮想トレッドプロファイル４５よりもタイヤ半径方向外側に突出する突出部４６を有している。このような突出部４６は、ウェット走行時、路面上の水をショルダー主溝３又はセンター主溝４側に押し退ける。これにより、ウェット性能が効果的に高められる。

ドライ路面の操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるために、突出部４６の頂点から仮想トレッドプロファイル４５までのタイヤ半径方向の突出高さｄ５は、好ましくは０．１mm以上、より好ましくは０．１５mm以上であり、好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．９mm以下である。

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図１０に示されるように、サイプ状部のみで形成されたミドル細溝を有する空気入りタイヤが試作された。比較例２として、図１１に示されるように、２mm以上の溝幅で形成されたミドル細溝を有する空気入りタイヤが試作された。比較例２の空気入りタイヤのミドル細溝は、開口部から底部に亘って、２mm以上の溝幅を有している。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性、ウェット性能、及び、ノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa

＜ドライ路面での操縦安定性＞
下記テスト車両でアスファルトの周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テスト車両：排気量２４００cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例１の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で乾燥したアスファルト路面を６０km／ｈの速度で走行したときの車内騒音が測定された。車内騒音は、運転席の頭部に位置するマイクで計測された。評価は、騒音の大きさ（db）の逆数で行われ、実施例１を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ノイズ性能に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められているのが確認できた。しかも、実施例の空気入りタイヤは、優れたノイズ性能を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
３ショルダー主溝
４センター主溝
８ショルダー陸部
７ミドル陸部
１１ショルダー横溝
１０ミドル細溝
１２サイプ状部
１４細溝部
１５外側細溝部

Claims

トレッド部に、接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間のミドル陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具え、
前記ミドル陸部は、車両装着時に車両内側となる内側ミドル陸部と、車両装着時に車両外側となる外側ミドル陸部とを含み、
前記内側ミドル陸部は、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端が前記センター主溝に連通する複数本の第１ミドル細溝が設けられ、
前記外側ミドル陸部は、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端が前記センター主溝に連通する複数本の第２ミドル細溝と、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端が前記外側ミドル陸部内で終端する複数本の第３ミドル細溝とが設けられ、
前記内側ミドル陸部及び前記外側ミドル陸部の踏面において、前記第１ミドル細溝、前記第２ミドル細溝及び前記第３ミドル細溝は、それぞれ、溝幅が２mm未満のサイプ状部と、前記溝幅が２mm以上の細溝部とを含み、
前記細溝部は、前記第１ミドル細溝、前記第２ミドル細溝及び前記第３ミドル細溝のそれぞれの前記外端側を構成する外側細溝部を含む、
空気入りタイヤ。
前記第１ミドル細溝の前記サイプ状部は、タイヤ軸方向に対して斜めにのびており、
前記第２ミドル細溝及び前記第３ミドル細溝の前記サイプ状部は、それぞれ、前記第１ミドル細溝の前記サイプ状部とは逆向きに傾斜している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記第２ミドル細溝の前記サイプ状部のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、前記第１ミドル細溝の前記サイプ状部のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記第２ミドル細溝及び前記第３ミドル細溝は、タイヤ周方向に交互に設けられる、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第１ミドル細溝の前記外側細溝部は、タイヤ軸方向に沿ってのびており、
前記第２ミドル細溝及び前記第３ミドル細溝の前記外側細溝部は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して斜めにのびている、請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記細溝部は、前記第１ミドル細溝及び前記第２ミドル細溝のそれぞれの前記内端側を構成する内側細溝部を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第２ミドル細溝の前記外側細溝部と前記第２ミドル細溝の前記内側細溝部とは、互いに異なる形状を有する、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
前記第２ミドル細溝の前記内側細溝部は、前記第２ミドル細溝の前記外側細溝部よりも小さいタイヤ軸方向の幅を有する、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部には、前記接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ショルダー陸部内で終端するショルダー横溝が設けられる、請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。