JP2021014200A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】低燃費性、ウェットグリップ性、操縦安定性の総合性能が優れた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】陸部４のタイヤ軸方向最外側に配されるショルダー陸部８の少なくとも一方に、タイヤ軸方向にのびるショルダーサイプ３５，３９が設けられ、トレッド幅Ｗｔと、主溝の溝深さＤとが下記式（Ｉ）を満たし、ショルダー陸部の少なくとも一方に設けられたショルダーサイプの長さＬｓと、前記トレッド幅Ｗｔとが下記式（ＩＩ）を満たし、ショルダー陸部を構成するショルダー陸部用ゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、凝固温度−１０℃以下の低温可塑剤を４質量部以上、軟化点６０〜１２０℃の樹脂を３質量部以上含むことを特徴とする空気入りタイヤ。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤの内圧と断面幅（ＳＷ）とタイヤの外径（ＯＤ）とが特定の関係を満たす狭幅（狭いタイヤ断面幅）、大径（大きなタイヤ外径）の乗用車用空気入りタイヤが、転がり抵抗を低減させて低燃費性を実現したタイヤとして提案されている。

フィラーを減量したゴム組成物等、配合面から低燃費性を改善する方法も提案されているが、一般に、低燃費化のため、フィラーを減量すると、ウェットグリップ性能が低下する傾向があり、これらを両立することは困難である。従って、狭幅大径のタイヤ等の空気入りタイヤにおいて、低燃費性、ウェットグリップ性能、操縦安定性をバランス良く改善することが望まれている。

本発明は、前記課題を解決し、低燃費性、ウェットグリップ性能、操縦安定性の総合性能が優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる３本以上の主溝と、前記主溝に区分された陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
前記主溝は、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向の両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とを含み、
前記陸部のタイヤ軸方向最外側に配されるショルダー陸部の少なくとも一方に、タイヤ軸方向にのびるショルダーサイプが設けられ、
トレッド幅Ｗｔと、前記主溝の溝深さＤとが下記式（Ｉ）を満たし、
前記ショルダー陸部の少なくとも一方に設けられたショルダーサイプの長さＬｓと、前記トレッド幅Ｗｔとが下記式（ＩＩ）を満たし、
前記ショルダー陸部を構成するショルダー陸部用ゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、凝固温度−１０℃以下の低温可塑剤を４質量部以上、軟化点６０〜１２０℃の樹脂を３質量部以上含むことを特徴とする
空気入りタイヤに関する。

前記低温可塑剤は、４０℃における動粘度が６０ｍｍ^２／ｓ以下であることが好ましい。

本発明によれば、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる３本以上の主溝と、前記主溝に区分された陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記主溝は、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向の両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とを含み、前記陸部のタイヤ軸方向最外側に配されるショルダー陸部の少なくとも一方に、タイヤ軸方向にのびるショルダーサイプが設けられ、トレッド幅Ｗｔ及び前記主溝の溝深さＤ、ショルダーサイプの長さＬｓ及びトレッド幅Ｗｔが所定の関係式を満たし、かつ前記ショルダー陸部を構成するショルダー陸部用ゴム組成物として、特定凝固温度の低温可塑剤、特定軟化点の樹脂を所定配合で含むものを用いたタイヤであるので、低燃費性、ウェットグリップ性能、操縦安定性の総合性能が優れた空気入りタイヤを提供できる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部のＡ−Ａ線断面図である。 図１の外側ミドル陸部の拡大図である。 図４（ａ）は、図３の第１傾斜部のＢ−Ｂ線断面図であり、図４（ｂ）は、図３の第２傾斜部のＣ−Ｃ線断面図である。 図１の内側ミドル陸部の拡大図である。 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる３本以上の主溝と、前記主溝に区分された陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記主溝は、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向の両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とを含み、前記陸部のタイヤ軸方向最外側に配されるショルダー陸部の少なくとも一方に、タイヤ軸方向にのびるショルダーサイプが設けられ、トレッド幅Ｗｔと前記主溝の溝深さＤとが前記式（Ｉ）、前記ショルダー陸部の少なくとも一方に設けられたショルダーサイプの長さＬｓと前記トレッド幅Ｗｔとが前記式（ＩＩ）を満たし、かつ前記ショルダー陸部を構成するショルダー陸部用ゴム組成物として、特定凝固温度の低温可塑剤、特定軟化点の樹脂を所定配合で含むものを用いたタイヤである。従って、低燃費性、ウェットグリップ性能、操縦安定性の総合性能が優れた空気入りタイヤを提供できる。

このような作用効果が得られる理由は明らかではないが、以下のように推察される。
低燃費化のため、フィラーを減量すると、通常、ウェットグリップ性能が低下するが、所定の低温可塑剤と樹脂をバランスよく配合したショルダー陸部用ゴム組成物を用いることで、低燃費性能を悪化させることなく、ウェットグリップ性能を向上することが可能となる。そして、低温可塑剤を配合する場合、熱劣化特性が低下する傾向があるが、前記式（Ｉ）、（ＩＩ）等を満たすパターンを採用することで、ブロック剛性が向上し、ゴムの変形を抑え、蓄熱も抑えることができる。これは、ウェットグリップ性能を向上させるために樹脂を添加すると、ガラス転移温度（Ｔｇ）が上昇し、ウェットグリップ性能は向上するものの、低燃費性が悪化する傾向がある一方、更に低温可塑剤を添加することで、ウェットグリップ性能を向上させつつ、Ｔｇの上昇を抑制できるため、低燃費性の悪化が抑制されると推察される。また、低温可塑剤は分子量が小さいため、熱劣化特性が低下する傾向があるものの、前記パターンでブロック剛性を向上させるで、ゴムの変形が抑えられ、蓄熱しにくくなると推察される。従って、低燃費性、ウェットグリップ性能、操縦安定性の総合性能が改善されると推察される。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。図２は、図１のトレッド部２のＡ−Ａ線断面図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に使用される。

本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）等に文字やマークで表示されている。図１において、左側が車両外側に対応し、右側が車両内側に対応している。

車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部２は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｅ２とを有している。

各トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば“標準リム”、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば“最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる３本以上の主溝３と、主溝３に区分された陸部４とが設けられている。

各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。各主溝３は、例えば、ジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。

主溝３は、例えば、外側トレッド端Ｔｅ１側又は内側トレッド端Ｔｅ２側に設けられたショルダー主溝５と、ショルダー主溝５よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられたセンター主溝６とを含んでいる。

ショルダー主溝５は、例えば、外側トレッド端Ｔｅ１側に設けられた外側ショルダー主溝５Ａと、内側トレッド端Ｔｅ２側に設けられた内側ショルダー主溝５Ｂとを含んでいる。

センター主溝６は、例えば、外側ショルダー主溝５Ａと内側ショルダー主溝５Ｂとの間に設けられている。本実施形態のセンター主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。センター主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃの外側トレッド端Ｔｅ１側及び内側トレッド端Ｔｅ２側にそれぞれ１本ずつ設けられるものでも良い。

本実施形態の各ショルダー主溝５Ａ、５Ｂの溝幅Ｗ１及びセンター主溝６の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．５〜１０．０％が望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１の外側トレッド端Ｔｅ１と内側トレッド端Ｔｅ２との間のタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の内側ショルダー主溝５Ｂは、例えば、外側ショルダー主溝５Ａよりも大きい溝幅を有している。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められる。

本実施形態のセンター主溝６は、例えば、内側ショルダー主溝５Ｂよりも大きい溝幅を有している。これにより、ウェット走行時、タイヤ赤道Ｃ付近の水が排出され易くなり、ハイドロプレーニング現象が効果的に抑制される。

上述の主溝３が設けられることにより、陸部４は、例えば、ショルダー主溝５とセンター主溝６との間のミドル陸部７と、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部８とが区分されている。

ミドル陸部７は、例えば、外側ショルダー主溝５Ａとセンター主溝６との間の外側ミドル陸部７Ａと、内側ショルダー主溝５Ｂとセンター主溝６との間の内側ミドル陸部７Ｂとを含んでいる。ショルダー陸部８は、例えば、外側ショルダー主溝５Ａとトレッド軸方向外側端Ｐｏとの間の外側ショルダー陸部８Ａと、内側ショルダー主溝５Ｂとトレッド軸方向内側端Ｐｉとの間の内側ショルダー陸部８Ｂとを含んでいる。

図３には、外側ミドル陸部７Ａの拡大図が示されている。図３に示されるように、外側ミドル陸部７Ａには、陸部の全幅を横切る貫通サイプ１０が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、その主要部の幅が１．５ｍｍ以下の切り込みを意味するが、陸部の踏面側で幅が１．５ｍｍを超える開口部を有する態様を含むものとする。

貫通サイプ１０は、トレッド平面視において、第１傾斜部１１と第２傾斜部１２とを含んでいる。

第１傾斜部１１は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の第１傾斜部１１は、例えば、センター主溝６から、タイヤ周方向の一方側（図３では、上側）に傾斜し、直線状にのびている。第１傾斜部１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、２０〜３０°である。

図４（ａ）には、図３の第１傾斜部１１のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４（ａ）に示されるように、第１傾斜部１１は、例えば、陸部の踏面２ｓから底部まで一定の幅を有している。

図３に示されるように、第２傾斜部１２は、例えば、第１傾斜部１１よりも外側トレッド端Ｔｅ１側（図１に示され、以下、同様である。）に配されている。第２傾斜部１２は、第１傾斜部１１とは逆向きに傾斜している。本実施形態の第２傾斜部１２は、例えば、外側ショルダー主溝５Ａから、前記タイヤ周方向の一方側に傾斜し、直線状にのびている。

本実施形態の第２傾斜部１２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、第１傾斜部１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、第２傾斜部１２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、１８〜２５°である。

図４（ｂ）には、図３の第２傾斜部１２のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図４（ｂ）に示されるように、第２傾斜部１２は、例えば、一定の幅でのびる本体部１６と、本体部１６と陸部の踏面２ｓとの間で幅が拡大した開口部１７とを含んでいる。このような第２傾斜部１２は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

図３に示されるように、貫通サイプ１０は、トレッド平面視において、上述の第１傾斜部１１と第２傾斜部１２とが連なるＶ字状部分１４を含んでいる。このようなＶ字状部分１４を有する貫通サイプ１０は、陸部に横力が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が密着する。このため、外側ミドル陸部７Ａの見かけの剛性が高められ、操縦安定性が高められる。

貫通サイプ１０のＶ字状部分１４の頂部１８は、外側ミドル陸部７Ａの幅方向の中心位置２０よりも外側トレッド端Ｔｅ１側に設けられている。

前記頂部１８付近の偏摩耗を抑制するために、第１傾斜部１１と第２傾斜部１２との間の角度θ３は、鈍角であるのが望ましい。具体的には、前記角度θ３は、好ましくは１２５°以上、より好ましくは１３０°以上であり、好ましくは１４０°以下、より好ましくは１３５°以下である。

本実施形態の外側ミドル陸部７Ａには、例えば、外側ショルダー主溝５Ａからのびかつ外側ミドル陸部７Ａ内で終端する外側ミドルラグサイプ２４が設けられている。上述した貫通サイプ１０と外側ミドルラグサイプ２４とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

外側ミドルラグサイプ２４は、例えば、第３傾斜部２５と第４傾斜部２６とを含んでいる。

第３傾斜部２５は、外側ミドルラグサイプ２４のタイヤ軸方向の内端２４ｉから、貫通サイプ１０の第１傾斜部１１と同じ向きに傾斜してのびている。本実施形態の第３傾斜部２５は、例えば、第１傾斜部１１に沿ってのびている。

本実施形態の第３傾斜部２５は、例えば、第１傾斜部１１の断面形状（図４（ａ）に示され、以下、同様である。）と同様の構成を有している。即ち、第３傾斜部２５は、陸部の踏面から底部まで一定の幅で形成されているのが望ましい（図示省略）。

第４傾斜部２６は、例えば、第３傾斜部２５と外側ショルダー主溝５Ａとの間に配されている。第４傾斜部２６は、第３傾斜部２５とは逆向きに傾斜している。望ましい態様として、本実施形態の第４傾斜部２６は、例えば、貫通サイプ１０の第２傾斜部１２に沿ってのびている。

第４傾斜部２６は、例えば、貫通サイプ１０の第２傾斜部１２の断面形状（図４（ｂ）に示され、以下、同様である。）と同様の構成を有している。即ち、第４傾斜部２６は、例えば、一定の幅でのびる本体部と、本体部と陸部の踏面との間で幅が拡大した開口部とを含んでいる（図示省略）。このような第４傾斜部２６は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

上述の第３傾斜部２５と第４傾斜部２６とが連なることにより、外側ミドルラグサイプ２４は、貫通サイプ１０のＶ字状部分１４に沿ってのびる部分を含んでいる。このような外側ミドルラグサイプ２４は、陸部に横力が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が密着し、外側ミドル陸部７Ａの見かけの剛性をさらに高めることができる。

図５には、内側ミドル陸部７Ｂの拡大図が示されている。図５に示されるように、内側ミドル陸部７Ｂには、複数の内側ミドルサイプ２８が設けられている。

内側ミドルサイプ２８は、例えば、中央傾斜部３０と、中央傾斜部３０のタイヤ軸方向両側に設けられた第１側部３１及び第２側部３２とを含んでいる。

中央傾斜部３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびている。このような中央傾斜部３０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮する。

中央傾斜部３０は、例えば、貫通サイプ１０の第１傾斜部１１（図１に示す）とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。このような中央傾斜部３０は、タイヤの片流れを抑制するのに役立つ。

中央傾斜部３０のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、好ましくは４０°以上、より好ましくは４５°以上であり、好ましくは５５°以下、より好ましくは５０°以下である。このような中央傾斜部３０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良くエッジ効果を発揮する。

本実施形態の中央傾斜部３０は、例えば、第１傾斜部１１と同様の断面形状を有している。即ち、中央傾斜部３０は、陸部の踏面から底部まで一定の幅で形成されているのが望ましい（図示省略）。このような中央傾斜部３０は、接地時、互いに向き合うサイプ壁面同士が密着する。このため、内側ミドル陸部７Ｂの見かけの剛性が高められ、優れた操縦安定性が得られる。

第１側部３１は、例えば、センター主溝６と中央傾斜部３０との間を連通している。第２側部３２は、例えば、内側ショルダー主溝５Ｂと中央傾斜部３０との間を連通している。

第１側部３１及び第２側部３２は、それぞれ、タイヤ軸方向に沿ってのびているのが望ましい。これにより、内側ミドルサイプ２８の端部付近の偏摩耗が抑制される。

第１側部３１及び第２側部３２は、それぞれ、貫通サイプ１０の第２傾斜部１２と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、第１側部３１及び第２側部３２は、例えば、一定の幅でのびる本体部と、本体部と陸部の踏面との間で幅が拡大した開口部とを含んでいる（図示省略）。このような第１側部３１及び第２側部３２は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

図１に示されるように、内側ミドルサイプ２８は、外側ミドル陸部７Ａに設けられた貫通サイプ１０と、センター主溝６を介して滑らかに連続しているのが望ましい。「各サイプが、主溝を介して滑らかに連続している」とは、各サイプを仮想延長した仮想サイプ同士が、主溝内で交わることを意味する。このようなサイプの配置は、外側ミドル陸部７Ａと内側ミドル陸部７Ｂとのタイヤ周方向の剛性分布を近似させ、例えば、旋回初期のハンドルの手応えをリニアにするのに役立つ。

図６には、外側ショルダー陸部８Ａの拡大図が示されている。図６に示されるように、外側ショルダー陸部８Ａには、例えば、外側ショルダー横溝３４と外側ショルダーサイプ３５とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

外側ショルダー横溝３４は、例えば、外側ショルダー陸部８Ａ内において、タイヤ軸方向に沿ってのび、かつ、外側ショルダー陸部８Ａ内で終端している。これにより、外側ショルダー陸部８Ａのタイヤ軸方向内側の剛性が高められ、優れた操縦安定性が得られる。しかも、このような外側ショルダー横溝３４は、外側ショルダー主溝５Ａから空気が流入しないため、ポンピング音を低減させるのに役立つ。

外側ショルダー横溝３４のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって漸増しているのが望ましい。このような外側ショルダー横溝３４は、ウェット走行時、溝内の水を効果的に外側トレッド端Ｔｅ１側に案内することができる。

外側ショルダーサイプ３５は、例えば、外側ショルダー主溝５Ａからタイヤ軸方向外側にのび、かつ、外側ショルダー陸部８Ａ内で終端している。

外側ショルダーサイプ３５は、例えば、内側部３６と、外側部３７とを含んでいる。

内側部３６は、例えば、外側ショルダー主溝５Ａに連通し、タイヤ軸方向に沿ってのびている。このような内側部３６は、外側ショルダー横溝３４の内端と外側ショルダー主溝５Ａとの間の接地面の歪みを抑制し、その偏摩耗を抑制することができる。

内側部３６は、例えば、第２傾斜部１２と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、内側部３６は、例えば、一定の幅でのびる本体部と、本体部と陸部の踏面との間で幅が拡大した開口部とを含んでいる（図示省略）。このような内側部３６は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

外側部３７は、例えば、内側部３６のタイヤ軸方向外側に連なっている。外側部３７は、例えば、外側トレッド端Ｔｅ１に達することなく、外側ショルダー陸部８Ａ内で終端している。

外側部３７は、例えば、第１傾斜部１１と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、外側部３７は、例えば、陸部の踏面から底部まで一定の幅で形成されている（図示省略）。このような外側部３７は、外側ショルダーサイプ３５の外端付近での偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図１に示されるように、外側ショルダーサイプ３５は、外側ミドルラグサイプ２４と外側ショルダー主溝５Ａを介して滑らかに連続しているのが望ましい。このようなサイプの配置は、外側ショルダー主溝５Ａの両側の端縁の摩耗の進行を均一にするのに役立つ。

図７には、内側ショルダー陸部８Ｂの拡大図が示されている。図７に示されるように、内側ショルダー陸部８Ｂには、例えば、内側ショルダー横溝３８と内側ショルダーサイプ３９とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

内側ショルダー横溝３８は、例えば、外側ショルダー横溝３４（図６に示す）と同一の構成を有している。即ち、内側ショルダー横溝３８は、例えば、内側ショルダー陸部８Ｂ内において、タイヤ軸方向に沿ってのび、かつ、内側ショルダー陸部８Ｂ内で終端している。

内側ショルダーサイプ３９は、例えば、外側ショルダーサイプ３５と同様、内側部４０と、外側部４１とを含んでいる。

内側ショルダーサイプ３９の内側部４０は、例えば、内側ショルダー主溝５Ｂに連通し、タイヤ軸方向に沿ってのびている。しかも、内側ショルダーサイプ３９の内側部４０は、例えば、第２傾斜部１２と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、内側ショルダーサイプ３９の内側部４０は、例えば、一定の幅でのびる本体部と、本体部と陸部の踏面との間で幅が拡大した開口部とを含んでいる（図示省略）。

内側ショルダーサイプ３９の外側部４１は、例えば、内側部４０の内側トレッド端Ｔｅ２側に連なっている。内側ショルダーサイプ３９の外側部４１は、例えば、内側トレッド端Ｔｅ２までのびているのが望ましい。このような内側ショルダーサイプ３９は、各内側ショルダー横溝３８の間の接地面の歪みを抑制するのに役立つ。

内側ショルダーサイプ３９の外側部４１は、例えば、第１傾斜部１１と同様の断面形状を有しているのが望ましい。即ち、内側ショルダーサイプ３９の外側部４１は、例えば、陸部の踏面から底部まで一定の幅で形成されている（図示省略）。

図１に示されるように、内側ショルダーサイプ３９は、内側ショルダー主溝５Ｂを介して内側ミドルサイプ２８と滑らかに連続しているのが望ましい。このようなサイプの配置は、内側ショルダー主溝５Ｂの両側の端縁の摩耗の進行を均一にするのに役立つ。

なお、本発明の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ軸方向最外側に配されるショルダー陸部の少なくとも一方に、タイヤ軸方向にのびるショルダーサイプが設けられたものであり、図１、２のタイヤは、外側ショルダー陸部８Ａ及び内側ショルダー陸部８Ｂの両方に、それぞれ外側ショルダーサイプ３５及び内側ショルダーサイプ３９が設けられた態様である。

タイヤ１は、トレッド幅Ｗｔ（ｍｍ）と主溝の溝深さＤ（ｍｍ）とが下記式（Ｉ）を満たす。

例えば、図１、２のタイヤ１では、トレッド幅Ｗｔと、外側ショルダー主溝３、内側ショルダー主溝４及びセンター主溝５の溝深さＤ１、Ｄ２及びＤ３のそれぞれとが、式（Ｉ）を満たす。式（Ｉ）を満たすことで、ブロック剛性が向上し、良好なウェットグリップ性能、操縦安定性を確保できる傾向がある。
１０≦Ｗｔ／２Ｄ≦３５が好ましく、１３≦Ｗｔ／２Ｄ≦３０がより好ましく、１５≦Ｗｔ／２Ｄ≦２５が更に好ましい。

なお、トレッド部２のトレッド幅Ｗｔは、トレッドの軸方向一端から他端までの距離である。図１、２の点Ｐｏはトレッド軸方向外側端、点Ｐｉはトレッド軸方向内側端を示し、両矢印Ｗｔがトレッド軸方向外側端Ｐｏからトレッド軸方向内側端Ｐｉまでの距離（トレッド幅）を示している。主溝の溝深さＤ（図１、２では、Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３）は、溝底から開口部までの径方向高さである。

主溝の溝深さＤ（図１、２のタイヤでは、外側ショルダー主溝３の溝深さＤ１、内側ショルダー主溝４の溝深さＤ２、センター主溝６の溝深さＤ３）は、例えば、乗用車用空気入りタイヤの場合、３〜１２ｍｍが好ましく、４〜１０ｍｍがより好ましく、５〜８ｍｍが更に好ましい。下限以上であると、良好な排水性が得られ、優れたウエット性能が得られる傾向がある。上限以下にすることで、良好な剛性が確保され、優れた操縦安定性能が得られる傾向がある。

ショルダー陸部の少なくとも一方に設けられたショルダーサイプの長さＬｓ（ｍｍ）と、トレッド幅Ｗｔ（ｍｍ）とが下記式（ＩＩ）を満たす。

例えば、図１、２のタイヤでは、ショルダー陸部８（外側ショルダー陸部８Ａ及び内側ショルダー陸部８Ｂ）に設けられた外側ショルダーサイプ３５の長さＬｓ１及び内側ショルダーサイプ３９の長さＬｓ２の少なくとも一方のショルダーサイプの長さと、トレッド幅Ｗｔとが式（ＩＩ）を満たす。なかでも、操縦安定性等の観点から、内側ショルダーサイプ３９の長さＬｓ２が式（ＩＩ）を満たすことが望ましい。

ショルダーサイプの長さＬｓは、操縦安定性等の観点から、例えば、１０〜６０ｍｍが好ましく、２〜５０ｍｍがより好ましく、１５〜４５ｍｍが更に好ましい。
なお、ショルダーサイプの長さＬｓは、図１、７に記載のとおり、各ショルダーサイプのタイヤ軸方向長さである。

トレッド幅Ｗｔは、低燃費性、ウェットグリップ性能、操縦安定性の総合性能の観点から、例えば、１４０〜２５０ｍｍが好ましく、１５０〜２２０ｍｍがより好ましく、１６０〜２００ｍｍが更に好ましい。

タイヤ外径は、低燃費性、ウェットグリップ性能、操縦安定性の総合性能の観点から、例えば、６００〜７００ｍｍが好ましく、６１０〜６９０ｍｍがより好ましく、６３０〜６８０ｍｍが更に好ましい。
なお、タイヤ外径とは、タイヤを適用リムに装着して無負荷とした状態のタイヤの外径をいう。

ショルダー陸部８を構成するショルダー陸部用ゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、凝固温度−１０℃以下の低温可塑剤を４質量部以上、軟化点６０〜１２０℃の樹脂を３質量部以上含む。

前記ゴム組成物に使用可能なゴム成分としては、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等のジエン系ゴムが挙げられる。イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム、天然ゴム（ＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等が挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、ＳＢＲ、ＢＲが好ましい。

前記ゴム組成物において、ゴム成分１００質量％中のＳＢＲの含有量（ＳＢＲの合計含有量）は、好ましくは３０質量％以上、より好ましくは５０質量％以上、更に好ましくは７０質量％以上である。上限は、好ましくは９５質量％以下、より好ましくは９０質量％以下である。上記範囲内にすることで、良好な低燃費性、ウェットグリップ性能、操縦安定性の総合性能が得られる傾向がある。

ＳＢＲは、低燃費性、ウェットグリップ性能、操縦安定性の観点から、スチレン含有量が３０質量％以下である第１のスチレンブタジエンゴムと、スチレン含有量が３５質量％以上である第２のＳＢＲとを含むことが好ましい。

第１のＳＢＲは、スチレン含有量が３０質量％以下、好ましくは２８質量％以下である。該スチレン含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上、更に好ましくは２０質量％以上、特に好ましくは２５質量％以上である。

第１のＳＢＲのビニル含量は、好ましくは２０モル％以上、より好ましくは３０モル％以上、更に好ましくは４０モル％以上である。また、該ビニル含量は、好ましくは８０モル％以下、より好ましくは７０モル％以下である。

第１のＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、好ましくは５０万以上、より好ましくは６０万以上、更に好ましくは７０万以上である。一方、Ｍｗの上限は特に限定されないが、好ましくは１００万以下、より好ましくは９０万以下である。

前記ゴム組成物において、第１のＳＢＲの含有量は、ゴム成分１００質量％中、２０質量％以上が好ましく、３０質量％以上がより好ましく、３５質量％以上が更に好ましい。上限は、８０質量％以下が好ましく、７０質量％以下がより好ましく、６５質量％以下が更に好ましい。

第２のＳＢＲは、スチレン含有量が３５質量％以上、好ましくは４０質量％以上である。該スチレン含有量は、好ましくは７０質量％以下、より好ましくは６０質量％以下、更に好ましくは５０質量％以下である。

第２のＳＢＲのビニル含量は、好ましくは１０モル％以上、より好ましくは２０モル％以上、更に好ましくは３０モル％以上である。また、該ビニル含量は、好ましくは６０モル％以下、より好ましくは５０モル％以下である。

第２のＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、好ましくは７０万以上、より好ましくは８０万以上、更に好ましくは９０万以上である。一方、Ｍｗの上限は特に限定されないが、好ましくは１５０万以下、より好ましくは１３０万以下である。

前記ゴム組成物において、第２のＳＢＲの含有量は、ゴム成分１００質量％中、１０質量％以上が好ましく、１５質量％以上がより好ましく、２０質量％以上が更に好ましい。上限は、５０質量％以下が好ましく、４０質量％以下がより好ましい。

なお、本明細書において、ＳＢＲのスチレン含有量は、^１Ｈ−ＮＭＲ測定により算出される。ビニル含量は、ブタジエン部のビニル含量（ブタジエン構造中のビニル基のユニット数量）であり、^１Ｈ−ＮＭＲ測定により算出される。Ｍｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（東ソー（株）製ＧＰＣ−８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥ ＨＺ−Ｍ）による測定値を基に標準ポリスチレン換算により求めることができる。

第１のＳＢＲ及び第２のＳＢＲは、スチレン、１，３−ブタジエン等の原料モノマーの配合を適宜設定して、乳化重合や、溶液重合、アニオン重合等公知の方法を用いることで調製できる。なお、これらのＳＢＲは、ゴムの主鎖及び／又は末端が変性剤により変性されたものであってもよいし、例えば四塩化スズ、四塩化ケイ素等の多官能型の変性剤により変性されて一部に分岐構造を有するものであってもよい。なかでも、第１のＳＢＲ並びに／又は第２のＳＢＲにおける主鎖及び／若しくは末端が、シリカと相互作用する官能基を有する変性剤により変性されたものであることが好ましい。

上記シリカと相互作用する官能基としては、例えば、アミノ基、アミド基、アルコキシシリル基、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基、炭化水素基、水酸基、オキシ基、エポキシ基等があげられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。なかでも、１，２，３級アミノ基（特に、グリシジルアミノ基）、エポキシ基、水酸基、アルコキシ基（好ましくは炭素数１〜６のアルコキシ基）、アルコキシシリル基（好ましくは炭素数１〜６のアルコキシシリル基）、炭化水素基が好ましい。

上記シリカと相互作用する官能基を有する変性ＳＢＲとしては、下記式で表される化合物（変性剤）により変性されたＳＢＲ（Ｓ変性ＳＢＲ）が好ましい。

上記式中、Ｒ^１、Ｒ^２及びＲ^３は、同一又は異なって、アルキル基、アルコキシ基、シリルオキシ基、アセタール基、カルボキシル基（−ＣＯＯＨ）、メルカプト基（−ＳＨ）又はこれらの誘導体を表す。Ｒ^４及びＲ^５は、同一又は異なって、水素原子又はアルキル基を表す。Ｒ^４及びＲ^５は結合して窒素原子と共に環構造を形成してもよい。ｎは整数を表す。

上記Ｓ変性ＳＢＲとしては、溶液重合のスチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）の重合末端（活性末端）を上記式で表される化合物により変性されたＳＢＲ（Ｓ変性Ｓ−ＳＢＲ（特開２０１０−１１１７５３号公報に記載の変性ＳＢＲ等））が好適に用いられる。

Ｒ^１、Ｒ^２及びＲ^３は、アルコキシ基が好適である（好ましくは炭素数１〜８、より好ましくは炭素数１〜４のアルコキシ基）。Ｒ^４及びＲ^５は、アルキル基（好ましくは炭素数１〜３のアルキル基）が好適である。ｎは、好ましくは１〜５、より好ましくは２〜４、更に好ましくは３である。また、Ｒ^４及びＲ^５が結合して窒素原子と共に環構造を形成する場合、４〜８員環であることが好ましい。なお、アルコキシ基には、シクロアルコキシ基（シクロヘキシルオキシ基等）、アリールオキシ基（フェノキシ基、ベンジルオキシ基等）も含まれる。

上記式で表される化合物（上記変性剤）の具体例としては、２−ジメチルアミノエチルトリメトキシシラン、３−ジメチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２−ジメチルアミノエチルトリエトキシシラン、３−ジメチルアミノプロピルトリエトキシシラン、２−ジエチルアミノエチルトリメトキシシラン、３−ジエチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２−ジエチルアミノエチルトリエトキシシラン、３−ジエチルアミノプロピルトリエトキシシランなどが挙げられる。なかでも、３−ジメチルアミノプロピルトリメトキシシラン、３−ジメチルアミノプロピルトリエトキシシラン、３−ジエチルアミノプロピルトリメトキシシランが好ましい。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

上記シリカと相互作用する官能基を有する変性ＳＢＲとして、下記式で表される化合物（変性剤）により変性されたＳＢＲも好適に使用できる。

上記式中、Ｒは、同一又は異なって、炭素数１〜３０の１価の炭化水素基を表す。Ｘ^２は、下記式：

（式中、Ｒ^１１及びＲ^１２は、同一又は異なって、２価の炭化水素基を表す。Ｒ^１３は、環状エーテル基を表す。）で表される基である。Ｘ^３は、下記式：

（式中、Ｒ^２１は炭素数２〜１０のアルキレン基又はアルキルアリーレン基を表す。Ｒ^２２は水素原子又はメチル基を表す。Ｒ^２３は炭素数１〜１０のアルコキシ基又はアリールオキシ基を表す。ｔは２〜２０の整数である。）で表される基である。ａ、ｂ、及びｃは、各繰り返し単位の繰り返し数を表す。

上記式で表される化合物（変性剤）により変性されたＳＢＲとして、溶液重合のＳＢＲ（Ｓ−ＳＢＲ）の重合末端（活性末端）を上記式で表される化合物により変性されたＳＢＲが好適に用いられる。

Ｒは、同一又は異なって、炭素数１〜３０の１価の炭化水素基を表すが、該１価の炭化水素基は、直鎖状、分岐鎖状、環状のいずれであってもよく、炭素数１〜３０の脂肪族炭化水素基、炭素数３〜３０の脂環式炭化水素基、炭素数６〜３０の芳香族炭化水素基等が挙げられる。なかでも、炭素数１〜３０の脂肪族炭化水素基が好ましく、より好ましくは炭素数１〜２０の脂肪族炭化水素基、更に好ましくは炭素数１〜１０の脂肪族炭化水素基、特に好ましくは炭素数１〜３の脂肪族炭化水素基である。Ｒの好ましい例としては、上記炭素数を有するアルキル基が挙げられ、具体的には、メチル基、エチル基、ｎ−プロピル基、イソプロピル基、ｎ−ブチル基、イソブチル基、ｓｅｃ−ブチル基、ｔｅｒｔ−ブチル基、ペンチル基、ヘキシル基、ヘプチル基、２−エチルヘキシル基、オクチル基、ノニル基、デシル基、ウンデシル基、ドデシル基、トリデシル基、テトラデシル基、ペンタデシル基、オクタデシル基などが挙げられる。中でも、メチル基が特に好ましい。

Ｘ^２におけるＲ^１１及びＲ^１２は、同一又は異なって、２価の炭化水素基を表すが、例えば、分岐又は非分岐の炭素数１〜３０のアルキレン基、分岐又は非分岐の炭素数２〜３０のアルケニレン基、分岐又は非分岐の炭素数２〜３０のアルキニレン基、炭素数６〜３０のアリーレン基などが挙げられる。なかでも、分岐又は非分岐の炭素数１〜３０のアルキレン基が好ましく、より好ましくは分岐又は非分岐の炭素数１〜１５のアルキレン基、更に好ましくは分岐又は非分岐の炭素数１〜５のアルキレン基、特に好ましくは非分岐の炭素数１〜３のアルキレン基である。Ｒ^１１及びＲ^１２の好ましい例としては、上記炭素数を有するアルキレン基が挙げられ、具体的には、メチレン基、エチレン基、プロピレン基、イソプロピレン基、ブチレン基、イソブチレン基、ペンチレン基、ヘキシレン基、ヘプチレン基、オクチレン基、ノニレン基、デシレン基、ウンデシレン基、ドデシレン基、トリデシレン基、テトラデシレン基、ペンタデシレン基、ヘキサデシレン基、ヘプタデシレン基、オクタデシレン基などが挙げられる。中でも、メチレン基、エチレン基、プロピレン基が特に好ましい。

Ｘ^２におけるＲ^１３は、環状エーテル基を表すが、該環状エーテル基としては、例えば、オキシラン基、オキセタン基、オキソラン基、オキサン基、オキセパン基、オキソカン基、オキソナン基、オキセカン基、オキセト基、オキソール基等のエーテル結合を１つ有する環状エーテル基、ジオキソラン基、ジオキサン基、ジオキセパン基、ジオキセカン基等のエーテル結合を２つ有する環状エーテル基、トリオキサン基等のエーテル結合を３つ有する環状エーテル基等が挙げられる。なかでも、エーテル結合を１つ有する炭素数２〜７の環状エーテル基が好ましく、エーテル結合を１つ有する炭素数２〜５の環状エーテル基がより好ましく、オキシラン基が更に好ましい。また、環状エーテル基は環骨格内に不飽和結合を有していないことが好ましい。また、上述の環状エーテル基が有する水素原子は、上述の１価の炭化水素基により置換されていてもよい。

Ｘ^３におけるＲ^２１は炭素数２〜１０のアルキレン基又はアルキルアリーレン基を表すが、なかでも、分岐又は非分岐の炭素数２〜８のアルキレン基が好ましく、分岐又は非分岐の炭素数２〜６のアルキレン基がより好ましく、分岐又は非分岐の炭素数２〜４のアルキレン基が更に好ましく、分岐又は非分岐の炭素数３のアルキレン基が特に好ましい。Ｒ^２１の好ましい例としては、上記炭素数を有するアルキレン基が挙げられ、具体的には、エチレン基、プロピレン基、イソプロピレン基、ブチレン基、イソブチレン基、ペンチレン基、ヘキシレン基、ヘプチレン基、オクチレン基、ノニレン基、デシレン基などが挙げられる。なかでも、エチレン基、プロピレン基、イソプロピレン基、ブチレン基、イソブチレン基が特に好ましく、プロピレン基、イソプロピレン基が最も好ましい。

Ｘ^３における、Ｒ^２２は水素原子又はメチル基を表すが、水素原子であることが特に好ましい。

Ｘ^３における、Ｒ^２３は炭素数１〜１０のアルコキシ基又はアリールオキシ基を表すが、なかでも、分岐又は非分岐の炭素数１〜８のアルコキシ基が好ましく、分岐又は非分岐の炭素数１〜６のアルコキシ基がより好ましく、分岐又は非分岐の炭素数１〜４のアルコキシ基が更に好ましい。Ｒ^２３の好ましい例としては、上記炭素数を有するアルコキシ基が挙げられ、具体的には、メトキシ基、エトキシ基、プロポキシ基、イソプロポキシ基、ブトキシ基、イソブトキシ基、ペンチロキシ基、ヘキシロキシ基、ヘプチロキシ基、オクチロキシ基などが挙げられる。なかでも、メトキシ基、エトキシ基、プロポキシ基、ブトキシ基が特に好ましく、メトキシ基が最も好ましい。

Ｘ^３における、ｔは２〜２０の整数であるが、２〜８が特に好ましい。

変性剤によるＳＢＲの変性方法としては、従来公知の手法を使用でき、例えば、スチレンブタジエンゴムと該化合物とを接触させることで変性できる。具体的には、溶液重合によるＳＢＲの調製後、該ゴム溶液中に該化合物を所定量添加し、ＳＢＲの重合末端（活性末端）と変性剤とを反応させる方法などが挙げられる。

ＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用できる。

前記ゴム組成物において、ゴム成分１００質量％中のＢＲの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上である。また、上限は、好ましくは５０質量％以下、より好ましくは３５質量％以下、更に好ましくは２５質量％以下である。上記範囲内であると、良好な低燃費性、耐摩耗性能等を確保できる傾向がある。

ＢＲとしては、例えば、高シス含量のＢＲ、低シス含量のＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＢＲのシス含量は、好ましくは９０質量％以上、より好ましくは９５質量％以上、更に好ましくは９８質量％以上であり、上限は特に限定されない。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
なお、ＢＲのシス含量は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。

ＢＲは、非変性ＢＲ、変性ＢＲのいずれでもよく、変性ＢＲとしては、前述の変性剤で変性された変性ＢＲが挙げられる。

ＢＲとしては、例えば、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等の製品を使用できる。

上記低温可塑剤は、凝固温度が−１０℃以下であり、−１５℃以下が好ましい。一方、下限は、好ましくは−１００℃以上、より好ましくは−５０℃以上、更に好ましくは−３０℃以上である。上記範囲内であると、良好な低燃費性、ウェットグリップ性能、操縦安定性の総合性能が得られる傾向がある。
なお、本発明において、凝固温度は、下記方法で測定される値である。
試料をアルミニウムセルの中に密閉し、当該アルミニウムセルを示差走査熱量測定器（（株）島津製作所製、ＤＳＣ−６０Ａ）のサンプルホルダーに挿入した後、当該サンプルホルダーを窒素雰囲気下１０℃／分で１５０℃まで加熱しながら吸熱ピークを観察し、得られた吸熱ピークを凝固点とした。

上記ゴム組成物において、上記低温可塑剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、４質量部以上、好ましくは５質量部以上、より好ましくは６質量部以上である。良好な低燃費性、ウェットグリップ性能、操縦安定性の総合性能が得られる傾向がある。上限は特に限定されないが、該含有量は、５０質量部以下が好ましく、３０質量部以下がより好ましく、２０質量部以下が更に好ましい。

上記低温可塑剤の４０℃における動粘度は、好ましくは６０ｍｍ^２／ｓ以下、より好ましくは５０ｍｍ^２／ｓ以下、更に好ましくは４５ｍｍ^２／ｓ以下である。上限以下にすることで、低燃費性を悪化させずに、ウェットグリップ性能を向上できる傾向がある。下限は特に限定されないが、好ましくは５ｍｍ^２／ｓ以上、より好ましくは１０ｍｍ^２／ｓ以上である。
なお、動粘度は、ＪＩＳ Ｋ２２８３−２０００に準拠し、４０℃の条件で測定される値である。

上記低温可塑剤として、例えば、オイルが挙げられる。オイルとしては、プロセスオイル、植物油脂、又はその混合物等が挙げられる。プロセスオイルとしては、例えば、パラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイルなどを用いることができる。植物油脂としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生油、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、桐油等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、プロセスオイルが好ましい。

オイルとしては、例えば、出光興産（株）、三共油化工業（株）、（株）ジャパンエナジー、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）等の製品を使用できる。

上記低温可塑剤としては、例えば、リン酸エステル、フタル酸エステル、脂肪族多塩基酸エステル、トリメリット酸エステル、酢酸エステル、リシノール酸エステル等の化合物、又はその混合物も好適に使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、リン酸エステル、フタル酸エステル、脂肪族多塩基酸エステルが好ましく、脂肪族多塩基酸エステルがより好ましい。

リン酸エステルとしては、リン酸と、炭素数１〜１２のモノアルコール又はその（ポリ）オキシアルキレン付加物とのモノ、ジ又はトリエステルなど、公知のリン酸エステル系可塑剤を使用できる。具体的には、トリス（２−エチルヘキシル）ホスフェート、トリメチルホスフェート、トリエチルホスフェート、トリブチルホスフェート、トリフェニルホスフェート、トリクレジルホスフェート、トリキシレニルホスフェート、クレジルジフェニルホスフェート、２−エチルヘキシルジフェニルホスフェート等が挙げられる。

フタル酸エステルとしては、フタル酸と炭素数１〜１３程度のアルコールとのジエステルなど、公知のフタル酸エステル系可塑剤を使用できる。具体的には、ビス（２−エチルヘキシル）フタレート、ジメチルフタレート、ジエチルフタレート、ジブチルフタレート、ジイソデシルフタレート、ブチルベンジルフタレート、ジイソノニルフタレート、エチルフタリルエチルグリコレート等が挙げられる。

脂肪族多塩基酸エステルとしては、例えば、脂肪族二塩基酸エステル、脂肪族三塩基酸エステル等が挙げられる。なかでも、アジピン酸エステル、アゼライン酸エステル、セバシン酸エステル、マレイン酸エステル、フマル酸エステル等の脂肪族二塩基酸エステルが好ましい。

このような脂肪族二塩基酸エステルのなかでも、下記式で表される化合物を好適に使用できる。

〔式中、Ｒ^１１は、２価の飽和又は不飽和炭化水素基を表す。Ｒ^１２及びＲ^１３は、同一又は異なって、分岐若しくは非分岐のアルキル基、又は−（Ｒ^１４−Ｏ）_ｎ−Ｒ^１５（ｎ個のＲ^１４は、同一又は異なって、分岐若しくは非分岐のアルキレン基を表す。Ｒ^１５は、分岐若しくは非分岐のアルキル基を表す。ｎは整数を表す。）で表される基を表す。〕

Ｒ^１１の２価の飽和又は不飽和炭化水素基は、分岐、非分岐のいずれでもよく、例えば、アルキレン基、アルケニレン基、アリーレン基などが挙げられる。前記飽和又は不飽和炭化水素基の炭素数は、好ましくは１〜１０、より好ましくは２〜６である。具体的には、アルキレン基として、メチレン基、エチレン基、プロピレン基、ブチレン基、ペンチレン基、ヘキシレン基、へプチレン基、オクチレン基、ノニレン基、デシレン基など、アルケニレン基として、ビニレン基、１−プロペニレン基、２−プロペニレン基など、アリーレン基として、フェニレン基、トリレン基、キシリレン基など、が挙げられる。

Ｒ^１２及びＲ^１３について、分岐若しくは非分岐のアルキル基の炭素数は、好ましくは１〜１５、より好ましくは４〜１０である。具体的には、メチル基、エチル基、ｎ−プロピル基、イソプロピル基、ｎ−ブチル基、ｉｓｏ−ブチル基、ｓｅｃ−ブチル基、ｔｅｒｔ−ブチル基、ペンチル基、へキシル基、へプチル基、オクチル基、ノニル基、デシル基、等が挙げられる。

Ｒ^１２及び^１３の−（Ｒ^１４−Ｏ）_ｎ−Ｒ^１５で表される基について、Ｒ^１４の分岐若しくは非分岐のアルキレン基の炭素数は、１〜３が好ましい。Ｒ^１５の分岐若しくは非分岐のアルキル基炭素数は、好ましくは１〜１０、より好ましくは２〜６である。該アルキレン基、該アルキル基の具体例としては、前記と同様のものが挙げられる。整数ｎは、１〜１０が好ましく、１〜５がより好ましく、１〜３が更に好ましい。

前記式で表される脂肪族二塩基酸エステルの好適例としては、ビス［２−（２−ブトキシエトキシ）エチル］アジペート等の前記−（Ｒ^１４−Ｏ）_ｎ−Ｒ^１５で表される基を有するビス（アルコキシアルコキシアルキル）アジペート、等が挙げられる。また、他の例として、ジｎ−ブチルアジペート、ジイソブチルアジペート等も挙げられる。これらは、単独又は２種以上を併用してもよい。

トリメリット酸エステルとしては、トリメリット酸と炭素数８〜１３の飽和脂肪族アルコールとのトリエステル等、公知のトリメリット酸エステル系可塑剤を使用できる。具体的には、トリ−２−エチルヘキシルトリメリテート、トリ−ｎ−オクチルトリメリテート、トリデシルトリメリテート、トリイソデシルトリメリテート、ジ−ｎ−オクチル−ｎ−デシルトリメリレート等が挙げられる。

酢酸エステルとしては、酢酸とモノ又はポリグリセリンとのエステル等、公知の酢酸エステル系可塑剤を使用できる。具体的には、グリセリルトリアセテート、２−エチルヘキシルアセテート、ポリグリセリンの重合度２〜４、アセチル化率５０〜１００％のポリグリセリン酢酸エステル等が挙げられる。

リシノール酸エステルとしては、メチルアセチルリシノレート、ブチルアセチルリシノレートなどのアルキルアセチルリシノレート（アルキル基：炭素数１〜１０）等、公知のリシノール酸エステル系可塑剤が挙げられる。

上記低温可塑剤は、上記化合物以外に、他の成分を含むものでもよい。他の成分としては、上記化合物以外の公知の可塑剤、ジエチレングリコールモノブチルエーテル等のポリアルキレングリコールアルキルエーテル、等が挙げられる。

上記低温可塑剤１００質量％中の上記化合物の含有率は、８０質量％以上が好ましく、９０質量％以上がより好ましく、１００質量％でもよい。

上記低温可塑剤は、例えば、トリス（２−エチルヘキシル）ホスフェート（ＴＯＰ、凝固温度−７０℃以下）、ビス（２−エチルヘキシル）セバケート（ＤＯＳ、凝固温度−６２℃）、ビス（２−エチルヘキシル）フタレート（ＤＯＰ、凝固温度−５１℃）、ビス［２−（２−ブトキシエトキシエチル）エチル］アジペート（ＢＸＡ、凝固温度−１９℃）等が挙げられる。

前記ゴム組成物は、軟化点６０〜１２０℃の樹脂を含む。
前記軟化点の下限は、７０℃以上が好ましく、７５℃以上がより好ましい。上限は、１１０℃以下が好ましく、１００℃以下がより好ましく、９５℃以下が更に好ましい。上記範囲内にすることで、良好な低燃費性、ウェットグリップ性能、操縦安定性の総合性能が得られる傾向がある。
なお、本明細書において、軟化点は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０−１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。

前記ゴム組成物において、前記樹脂の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、３質量部以上、好ましくは４質量部以上、より好ましくは５質量部以上である。該含有量は、好ましくは３０質量部以下、より好ましくは１５質量部以下、更に好ましくは１０質量部以下、特に好ましくは７質量部以下である。上記範囲内であると、良好な低燃費性、ウェットグリップ性能、操縦安定性の総合性能が得られる傾向がある。

前記樹脂は、前記軟化点を持つ任意の樹脂を使用でき、例えば、クマロンインデン樹脂、αメチルスチレン系樹脂、テルペン系樹脂、アルキルフェノール系樹脂、等が挙げられる。なかでも、低燃費性、ウェットグリップ性能、操縦安定性の総合性能の観点から、αメチルスチレン系樹脂、クマロンインデン樹脂が好ましい。

クマロンインデン樹脂は、樹脂の骨格（主鎖）を構成するモノマー成分として、クマロン及びインデンを含む樹脂であり、クマロン、インデン以外に骨格に含まれるモノマー成分としては、スチレン、α−メチルスチレン、メチルインデン、ビニルトルエンなどが挙げられる。

αメチルスチレン系樹脂としては、例えば、α−メチルスチレン単独重合体や、α−メチルスチレンとスチレンとの共重合体等が挙げられる。

テルペン系樹脂としては、ポリテルペン、テルペンフェノール、芳香族変性テルペン樹脂、及びこれらに水素添加処理をした樹脂などが挙げられる。
ポリテルペンは、テルペン化合物を重合して得られる樹脂である。テルペン化合物は、（Ｃ_５Ｈ_８）_ｎの組成で表される炭化水素及びその含酸素誘導体で、モノテルペン（Ｃ_１０Ｈ_１６）、セスキテルペン（Ｃ_１５Ｈ_２４）、ジテルペン（Ｃ_２０Ｈ_３２）などに分類されるテルペンを基本骨格とする化合物であり、例えば、α−ピネン、β−ピネン、ジペンテン、リモネン、ミルセン、アロオシメン、オシメン、α−フェランドレン、α−テルピネン、γ−テルピネン、テルピノレン、１，８−シネオール、１，４−シネオール、α−テルピネオール、β−テルピネオール、γ−テルピネオールなどが挙げられる。

ポリテルペンとしては、上述したテルペン化合物を原料とするα−ピネン樹脂、β−ピネン樹脂、リモネン樹脂、ジペンテン樹脂、β−ピネン／リモネン樹脂などのテルペン樹脂が挙げられる。テルペンフェノールとしては、上記テルペン化合物とフェノール系化合物とを共重合した樹脂が挙げられ、具体的には、上記テルペン化合物、フェノール系化合物及びホルマリンを縮合させた樹脂が挙げられる。なお、フェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノールなどが挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂としては、テルペン樹脂を芳香族化合物で変性して得られる樹脂が挙げられる。なお、芳香族化合物としては、芳香環を有する化合物であれば特に限定されないが、例えば、フェノール、アルキルフェノール、アルコキシフェノール、不飽和炭化水素基含有フェノールなどのフェノール化合物；ナフトール、アルキルナフトール、アルコキシナフトール、不飽和炭化水素基含有ナフトールなどのナフトール化合物；スチレン、アルキルスチレン、アルコキシスチレン、不飽和炭化水素基含有スチレンなどのスチレン誘導体；クマロン、インデンなどが挙げられる。

アルキルフェノール系樹脂としては、特に限定されず、アルキルフェノールと、ホルムアルデヒド、アセトアルデヒド、フルフラールなどのアルデヒド類とを酸又はアルカリ触媒で反応させることにより得られるアルキルフェノールアルデヒド縮合樹脂；アルキルフェノールと、アセチレンなどのアルキンとを反応させて得られるアルキルフェノールアルキン縮合樹脂；これらの樹脂を、カシューオイル、トールオイル、アマニ油、各種動植物油、不飽和脂肪酸、ロジン、アルキルベンゼン樹脂、アニリン、メラミンなどの化合物を用いて変性した変性アルキルフェノール樹脂；等が挙げられる。なかでも、本発明の効果の観点から、アルキルフェノールアルキン縮合樹脂が好ましく、アルキルフェノールアセチレン縮合樹脂が特に好ましい。

アルキルフェノール系樹脂を構成するアルキルフェノールとしては、クレゾール、キシレノール、ｔ−ブチルフェノール、オクチルフェノール、ノニルフェノール等が挙げられる。なかでも、ｔ−ブチルフェノール等の分枝状アルキル基を有するフェノールが好ましく、ｔ−ブチルフェノールが特に好ましい。

前記ゴム組成物は、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ等の充填剤を含むことが好ましい。なかでも、低燃費性、ウェットグリップ性能、操縦安定性の総合性能の観点から、カーボンブラック、シリカが好ましい。

前記ゴム組成物において、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは３質量部以上、更に好ましくは５質量部以上である。該含有量は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは２０質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下である。上記範囲内にすることで、良好な低燃費性、ウェットグリップ性能、操縦安定性の総合性能が得られる傾向がある。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、ウェットグリップ性能、操縦安定性の観点から、好ましくは５０ｍ^２／ｇ以上、より好ましくは８０ｍ^２／ｇ以上、更に好ましくは１００ｍ^２／ｇ以上である。上限は特に限定されないが、低燃費性、分散性等の観点から、好ましくは２５０ｍ^２／ｇ以下、より好ましくは１５０ｍ^２／ｇ以下、更に好ましくは１３０ｍ^２／ｇ以下である。
なお、カーボンブラックのＮ_２ＳＡは、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１によって求められる。

カーボンブラックとしては、特に限定されないが、Ｎ１３４、Ｎ１１０、Ｎ２２０、Ｎ２３４、Ｎ２１９、Ｎ３３９、Ｎ３３０、Ｎ３２６、Ｎ３５１、Ｎ５５０、Ｎ７６２等が挙げられる。市販品としては、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱ケミカル（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

前記ゴム組成物において、シリカの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、ウェットグリップ性能、操縦安定性の観点から、好ましくは３０質量部以上、より好ましくは４５質量部以上、更に好ましくは５５質量部以上である。該含有量は、低燃費性、分散性等の観点から、好ましくは１５０質量部以下、より好ましくは１００質量部以下、更に好ましくは８０質量部以下である。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、好ましくは８０ｍ^２／ｇ以上、より好ましくは１１５ｍ^２／ｇ以上、更に好ましくは１５０ｍ^２／ｇ以上である。下限以上にすることで、良好なウェットグリップ性能、操縦安定性が得られる傾向がある。また、該Ｎ_２ＳＡは、好ましくは４００ｍ^２／ｇ以下、より好ましくは２５０ｍ^２／ｇ以下、更に好ましくは２０００ｍ^２／ｇ以下である。上限以下にすることで、良好な低燃費性、シリカ分散性が得られる傾向がある。
なお、シリカのＮ_２ＳＡは、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７−９３に準じてＢＥＴ法で測定される値である。

シリカとしては特に限定されず、例えば、乾式法シリカ（無水シリカ）、湿式法シリカ（含水シリカ）などを用いることができるが、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカ（含水シリカ）が好ましい。市販品としては、デグッサ社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

前記ゴム組成物がシリカを含有する場合、シリカとともにシランカップリング剤を含むことが好ましい。
シランカップリング剤としては、ゴム工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができ特に限定されず、例えば、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４−トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４−トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４−トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４−トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２−トリエトキシシリルエチル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、などのスルフィド系、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、２−メルカプトエチルトリエトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ、ＮＸＴ−Ｚなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系、３−アミノプロピルトリエトキシシラン、３−アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系、γ−グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン、などのグリシドキシ系、３−ニトロプロピルトリメトキシシラン、３−ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系、３−クロロプロピルトリメトキシシラン、３−クロロプロピルトリエトキシシランなどのクロロ系などが挙げられる。市販品としては、デグッサ社、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社、信越シリコーン（株）、東京化成工業（株）、アヅマックス（株）、東レ・ダウコーニング（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、スルフィド系、メルカプト系が好ましい。

前記ゴム組成物がシランカップリング剤を含有する場合、その含有量は、シリカ１００質量部に対して、好ましくは２質量部以上、より好ましくは５質量部以上である。下限以上にすることで、シランカップリング剤を配合したことによる効果が得られる傾向がある。また、好ましくは２０質量部以下、より好ましくは１５質量部以下である。上限以下にすることで、配合量に見合った効果が得られ、良好な混練時の加工性が得られる傾向がある。

前記ゴム組成物は、硫黄（硫黄加硫剤）を含むことが好ましい。
硫黄としては、ゴム工業において一般的に用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄などが挙げられる。市販品としては、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

前記ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部に対する前記硫黄（硫黄加硫剤）の含有量は、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは０．８質量部以上、更に好ましくは１．０質量部以上である。上限は、好ましくは５．０質量部以下、より好ましくは３．０質量部以下、更に好ましくは２．５質量部以下である。

前記ゴム組成物は、加硫促進剤を含むことが好ましい。
加硫促進剤としては、例えば、２−メルカプトベンゾチアゾール、ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド（ＤＭ（２，２’−ジベンゾチアゾリルジスルフィド））、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）、テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ−Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−オキシエチレン−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ−オキシエチレン−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’−ジイソプロピル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、スルフェンアミド系、グアニジン系加硫促進剤が好ましい。

前記ゴム組成物において、加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、加硫特性等の観点から、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１．０質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは８．０質量部以下、より好ましくは５．０質量部以下、更に好ましくは３．０質量部以下である。

前記ゴム組成物は、ワックスを含んでもよい。ワックスとしては、特に限定されず、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス等の石油系ワックス；植物系ワックス、動物系ワックス等の天然系ワックス；エチレン、プロピレン等の重合物等の合成ワックス等が挙げられる。市販品として、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、精工化学（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、石油系ワックスが好ましく、パラフィンワックスがより好ましい。

前記ゴム組成物において、ワックスの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上であり、また、好ましくは１０質量部以下、より好ましくは６質量部以下である。

前記ゴム組成物は、老化防止剤を含んでもよい。
老化防止剤としては特に限定されず、例えば、フェニル−α−ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４’−ビス（α，α’−ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ−イソプロピル−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’−ジ−２−ナフチル−ｐ−フェニレンジアミン等のｐ−フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス−［メチレン−３−（３’，５’−ジ−ｔ−ブチル−４’−ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤などが挙げられる。市販品としては、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。これらは単独で用いてもよいし、２種類以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、ｐ−フェニレンジアミン系老化防止剤（より好ましくは、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）が好ましい。

前記ゴム組成物において、老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．３質量部以上、より好ましくは１質量部以上である。また、好ましくは７質量部以下、より好ましくは６質量部以下、更に好ましくは５質量部以下である。

前記ゴム組成物は、脂肪酸、特にステアリン酸を含んでもよい。
ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、例えば、日油（株）、ＮＯＦ社、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。

前記ゴム組成物において、脂肪酸の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは１０質量部以下、より好ましくは５質量部以下である。

前記ゴム組成物は、酸化亜鉛を含んでもよい。
酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。

前記ゴム組成物において、酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは５質量部以下、より好ましくは４質量部以下である。

前記ゴム組成物には、前記成分の他、タイヤ工業において一般的に用いられている添加剤を配合でき、界面活性剤等を例示できる。

前記ゴム組成物の製造方法としては、公知の方法を用いることができ、例えば、前記各成分をオープンロール、バンバリーミキサー、ニーダーなどのゴム混練装置を用いて混練し、その後加硫する方法などにより製造できる。

混練条件としては、架橋剤（加硫剤）及び加硫促進剤以外の添加剤を混練するベース練り工程では、混練温度は、通常１００〜１８０℃、好ましくは１２０〜１７０℃である。加硫剤、加硫促進剤を混練する仕上げ練り工程では、混練温度は、通常１２０℃以下、好ましくは８５〜１１０℃である。また、加硫剤、加硫促進剤を混練した組成物は、通常、プレス加硫などの加硫処理が施される。加硫温度としては、通常１４０〜１９０℃、好ましくは１５０〜１８５℃である。

例えば、タイヤ１は、未加硫のゴム組成物を加硫して得られる加硫ゴム組成物を用いて通常の方法により製造される。すなわち、上記各種成分を配合した未加硫のゴム組成物を、タイヤの各部材（例えば、ショルダー陸部が形成されたトレッド）の形状に合わせて押出し加工し、他のタイヤ部材と共に、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、未加硫タイヤを形成する。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することで、タイヤ１が得られる。

タイヤ１は、乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、二輪車用タイヤ、競技用タイヤ等として好適に用いられ、特に乗用車用タイヤとして好適に用いられる。

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１７５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤを試作した。各テストタイヤの低燃費性、ウェットグリップ性能、操縦安定性をテストした。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。テストの結果を各表に示した。なお、表２、４の基準比較例は、それぞれ比較例１−１、２−１である。
装着リム：１８×５ＪＪ
タイヤ内圧：２６０ｋＰａ
テスト車両：排気量２４００ｃｃ、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪

トレッドゴムに使用したゴムＡ〜Ｈ、Ｌ〜Ｓの組成を表１、３に記載した。表１、３に記載の各種薬品は、以下の通りである。
ＳＢＲ１：下記製造例１で作製したＳＢＲ１
ＳＢＲ２：下記製造例２で作製したＳＢＲ２
ＢＲ：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ（シス含量９８質量％）
シリカ：エボニック・デグサ社製のウルトラシルＶＮ３（Ｎ_２ＳＡ１７５ｍ^２／ｇ）
カーボンブラック：三菱ケミカル（株）製のダイアブラックＩ（Ｎ_２ＳＡ１１４ｍ^２／ｇ）
シランカップリング剤：エボニック・デグサ社製のＳｉ６９（ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド）
可塑剤１：出光興産（株）製のダイアナプロセスＡＨ−２４（アロマ系プロセスオイル、凝固温度５℃、４０℃における動粘度２０００ｍｍ^２／ｓ）
可塑剤２：出光興産（株）製のプロセスオイルＰＷ−３２（パラフィン系プロセスオイル凝固温度−１８℃、４０℃における動粘度３０ｍｍ^２／ｓ）
可塑剤３：大八化学（株）製のＤＯＳ（ビス（２−エチルヘキシル）セバケート、凝固温度−６２℃、４０℃における動粘度１０ｍｍ^２／ｓ）
可塑剤４：大八化学（株）製のＴＯＰ（トリス（２−エチルヘキシルホスフェート）、凝固温度−７０℃以下、４０℃における動粘度１２ｍｍ^２／ｓ）
樹脂１：アリゾナケミカル社製のＳＹＬＶＡＲＥＳ ＳＡ８５（αメチルスチレン系樹脂（α−メチルスチレンとスチレンとの共重合体）、軟化点８５℃）
樹脂２：Ｒｕｔｇｅｒｓ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製のＮＯＶＡＲＥＳ Ｃ３０（クマロンインデン樹脂、軟化点３０℃）
ワックス：日本精蝋（株）製のオゾエース０３５５
老化防止剤：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ（Ｎ−フェニル−Ｎ′−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジアミン）
ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸「椿」
酸化亜鉛：ハクスイテック（株）製の酸化亜鉛３種
硫黄：鶴見化学（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）
加硫促進剤２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（Ｎ，Ｎ′−ジフェニルグアニジン）

＜末端変性剤の作製＞
窒素雰囲気下、１００ｍｌメスフラスコに３−（Ｎ，Ｎ−ジメチルアミノ）プロピルトリメトキシシラン（３−ジメチルアミノプロピルトリメトキシシラン）（アヅマックス（株）製）を２３．６ｇ入れ、さらに無水ヘキサン（関東化学（株）製）を加え、全量を１００ｍｌにして作製した。

＜製造例１＞
充分に窒素置換した３０Ｌ耐圧容器にｎ−ヘキサンを１８Ｌ、スチレン（関東化学（株）製）を５４０ｇ、ブタジエンを１４６０ｇ、テトラメチルエチレンジアミンを１７ｍｍｏｌ加え、４０℃に昇温した。次に、ブチルリチウムを１０．５ｍＬ加えた後、５０℃に昇温させ３時間撹拌した。次に０．４ｍｏｌ／Ｌの四塩化ケイ素／ヘキサン溶液を３．５ｍＬ加え、３０分撹拌を行った。次に、上記末端変性剤を３０ｍＬ追加し３０分間撹拌を行った。反応溶液に２，６−ｔｅｒｔ−ブチル−ｐ−クレゾール（大内新興化学工業（株）製）０．２ｇを溶かしたメタノール（関東化学（株）製）２ｍＬを添加後、反応溶液を１８Ｌのメタノールが入ったステンレス容器に入れて凝集体を回収した。得られた凝集体を２４時間減圧乾燥させ、ＳＢＲ１を得た。得られたＳＢＲ１のスチレン含有量は２８質量％であった。Ｍｗは７１７，０００であり、ビニル含量は６０モル％であった。

＜製造例２＞
攪拌機付きオートクレーブに、シクロヘキサン６０００ｇ、スチレン１５０ｇ、１，３−ブタジエン４５０ｇおよび使用するｎ−ブチルリチウムに対して１．５倍モル量に相当するテトラメチルエチレンジアミンを仕込んだ後、ｎ−ブチルリチウム９．５ミリモルを加え、５０℃で重合を開始した。重合を開始してから２０分経過後、スチレン６０ｇ及び１，３−ブタジエン３４０ｇの混合物を６０分間かけて連続的に添加した。重合反応中の最高温度は７０℃であった。
連続添加終了後、さらに４０分間重合反応を継続し、重合転化率が１００％になったことを確認してから、少量の重合溶液をサンプリングした。サンプリングした少量の重合溶液は、過剰のメタノールを添加して、反応停止した後、風乾して、重合体を取得し、ゲル・パーミエーション・クロマトグラフ分析の試料とした。
少量の重合溶液をサンプリングした直後に、使用したｎ−ブチルリチウムの０．０３倍モルに相当する量のポリオルガノシロキサンＡ（下記式で表される化合物、日本化学会編 第４版 実験化学講座 第２８巻及びその参考文献に記載されている方法により合成することができる。）を１０％トルエン溶液の状態で添加し、３０分間反応させた後、重合停止剤として、使用したｎ−ブチルリチウムの２倍モルに相当する量のメタノールを添加して共役ジエン系ゴムＩを含有する重合溶液を得た。ゴム分１００質量部に対して、老化防止剤として、イルガノックス１５２０（チバガイギー社製）０．２質量部を、上記の重合溶液に添加した後、スチームストリッピングにより、重合溶媒を除去し、６０℃で２４時間真空乾燥して、固形状のＳＢＲ２を得た。得られたＳＢＲ２のスチレン含有量は４２質量％であった。Ｍｗは約１００万であり、ビニル含量は３２モル％であった。

＜低燃費性＞
転がり抵抗試験機を用い、テストタイヤを、リム（１８×５ＪＪ）、内圧（２６０ｋＰａ）、荷重（３．４３ｋＮ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）で走行させたときの転がり抵抗を測定し、低転がり抵抗性を指数で表示した。指数が大きいほど低燃費性に優れている。なお、指数は、以下の式で示される。
（低燃費性）＝（基準比較例のタイヤの低転がり抵抗）／（各配合のタイヤの低転がり抵抗）×１００

＜ウェットグリップ性能＞
上記テスト車両で、水深５ｍｍかつ長さ２０ｍの水たまりが設けられた半径１００ｍのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０ｋｍ／ｈの平均横Ｇであり、基準比較例を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェットグリップ性能が優れていることを示す。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でアスファルトの周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、基準比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

２ トレッド部
３ 主溝
４ 陸部
８ ショルダー陸部
８Ａ 外側ショルダー陸部
８Ｂ 内側ショルダー陸部
３４ 外側ショルダー横溝
３５ 外側ショルダーサイプ
３８ 内側ショルダー横溝
３９ 内側ショルダーサイプ
Ｗｔ トレッド幅
Ｄ 主溝の溝深さ
Ｄ１ 外側ショルダー主溝の溝深さ
Ｄ２ 内側ショルダー主溝の溝深さ
Ｄ３ センター主溝の溝深さ
Ｌｓ ショルダーサイプの長さ
Ｌｓ１ 外側ショルダーサイプ３５の長さ
Ｌｓ２ 内側ショルダーサイプ３９の長さ
Ｔｅ１ 外側トレッド端
Ｔｅ２ 内側トレッド端
Ｐｏ トレッド軸方向外側端
Ｐｉ トレッド軸方向内側端

Claims (2)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる３本以上の主溝と、前記主溝に区分された陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記主溝は、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向の両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とを含み、
   前記陸部のタイヤ軸方向最外側に配されるショルダー陸部の少なくとも一方に、タイヤ軸方向にのびるショルダーサイプが設けられ、
   トレッド幅Ｗｔと、前記主溝の溝深さＤとが下記式（Ｉ）を満たし、
   前記ショルダー陸部の少なくとも一方に設けられたショルダーサイプの長さＬｓと、前記トレッド幅Ｗｔとが下記式（ＩＩ）を満たし、
   前記ショルダー陸部を構成するショルダー陸部用ゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、凝固温度−１０℃以下の低温可塑剤を４質量部以上、軟化点６０〜１２０℃の樹脂を３質量部以上含むことを特徴とする
   空気入りタイヤ。
   

   
2. 前記低温可塑剤は、４０℃における動粘度が６０ｍｍ^２／ｓ以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。

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