JP7052412B2

JP7052412B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP7052412B2
Application number: JP2018033466A
Authority: JP
Inventors: 佑弥目黒
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-02-27
Filing date: 2018-02-27
Publication date: 2022-04-12
Anticipated expiration: 2038-02-27
Also published as: JP2019147473A; CN110194030A; CN110194030B

Description

本発明は、ミドル横溝を有するタイヤに関する。

下記特許文献１には、タイヤ周方向に位置ずれした２つの横主溝部を含んだ横主溝を有する空気入りタイヤが提案されている。このような横主溝は、排水性を発揮しながらポンピング音を抑制することができる。

一方、前記タイヤは、悪路を走行する四輪駆動車用タイヤとして好適に用いられるが、マッド性能については、さらなる改善の余地があった。

特開２００３－３２６９１９号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、優れたノイズ性能を維持しながらマッド性能を高めることができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド端側のショルダー主溝と、タイヤ赤道側のクラウン主溝と、これらの間に区分されたミドル陸部とを含み、前記ミドル陸部には、第１ミドル横溝が設けられており、前記第１ミドル横溝は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に延びる内側溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に延びる外側溝とがタイヤ周方向にずれた状態で互いに連通しており、前記外側溝は、前記内側溝との連通部から前記ショルダー主溝に向かって、溝幅が滑らかに漸増している。

本発明のタイヤにおいて、前記連通部のタイヤ周方向の長さは、前記内側溝の溝幅の３０％以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル陸部には、タイヤ周方向に延びるミドル縦細溝が設けられ、前記内側溝と前記外側溝とは、前記ミドル縦細溝を介して連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側溝の最大の溝幅は、前記外側溝の最小の溝幅の１．２０倍以上であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側溝は、前記連通部に向かって溝幅が拡大している部分を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側溝の最大の溝幅は、前記内側溝の最小の溝幅の１．２０倍以上であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル陸部には、第２ミドル横溝が設けられており、前記第２ミドル横溝は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に延びる内側溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に延びる外側溝とがタイヤ周方向にずれた状態で互いに連通しており、前記第２ミドル横溝は、前記外側溝をその長さ方向に沿って延長した仮想領域が前記内側溝と交わらないのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２ミドル横溝の前記外側溝には、その溝壁と前記ミドル陸部の踏面との間に形成された傾斜面を含む切り欠き部が連なり、前記仮想領域は、前記切り欠き部を含まずに前記外側溝をその長さ方向に沿って延長した領域であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル横溝は、前記クラウン主溝と連なる内端部と、前記ショルダー主溝と連なる外端部とを有し、前記内端部は、前記外端部よりも小さい深さを有しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記連通部は、前記外端部よりも小さい深さを有しているのが望ましい。

本発明のタイヤのミドル陸部には、第１ミドル横溝が設けられている。第１ミドル横溝は、クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に延びる内側溝と、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に延びる外側溝とがタイヤ周方向にずれた状態で互いに連通している。

第１ミドル横溝は、マッド路面走行時、泥を溝内で押し固めてこれをせん断することにより、大きなトラクションを発生させる。また、前記内側溝及び外側溝は、ドライ路面走行時、その連通部によって第１ミドル横溝が路面に接地したときの溝内の空気の移動を妨げることができ、ひいては第１ミドル横溝のポンピング音を低減させることができる。

本発明の第１ミドル横溝の外側溝は、内側溝との連通部からショルダー主溝に向かって、溝幅が滑らかに漸増しているため、例えば、マッド路面での旋回時、外側溝内で泥をさらに強く押し固めることができ、マッド性能をさらに高めることができる。とりわけ、外側溝は、内側溝と比較して作用する接地圧の変化が大きいため、変形量が相対的に大きい。このため、外側溝は、内部の泥を内側溝よりも強く固めることができる一方、その変形によって固めた泥を容易に排出することができる。このため、第１ミドル横溝は、優れたマッド性能を長期に亘って発揮することができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のミドル陸部の拡大図である。図２の第１ミドル横溝及び第２ミドル横溝の拡大図である。（ａ）は、図２のＡ－Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２のＢ－Ｂ線断面図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。図５のＣ－Ｃ線断面図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車の空気入りタイヤとして用いられ、望ましくは悪路走行を前提としたＳＵＶに用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、トレッド部２には、トレッド端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝３と、タイヤ赤道Ｃ側でタイヤ周方向に連続して延びるクラウン主溝４とが設けられている。

トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。s

ショルダー主溝３は、タイヤ赤道Ｃとトレッド端Ｔｅとの間に設けられた主溝の内、最もトレッド端Ｔｅ側に設けられている。クラウン主溝４は、タイヤ赤道Ｃとショルダー主溝３との間に設けられている。本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを挟む様に２本のクラウン主溝４が設けられている。クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本のみ設けられるものでも良い。

ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．２０～０．３５倍であるのが望ましい。クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ２がトレッド幅ＴＷの０．０５～０．１０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態のショルダー主溝３は、例えば、ジグザグ状に延びている。クラウン主溝４は、例えば、直線状に延びている。各主溝の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５．０％～１０．０％であるのが望ましい。なお、本明細書において、特に断りのない限り、各部の溝幅は、溝中心線と直行する向きの溝縁間の距離である。各主溝の溝深さは、例えば、５～１２mmであるのが望ましい。

トレッド部２には、ショルダー主溝３及びクラウン主溝４が設けられることにより、ミドル陸部５と、ショルダー陸部６と、クラウン陸部７とが区分されている。ミドル陸部５は、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間に区分されている。ショルダー陸部６は、例えば、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。クラウン陸部７は、例えば、２本のクラウン主溝４の間に区分されている。

図２には、ミドル陸部５の拡大図が示されている。図２に示されるように、ミドル陸部５には、第１ミドル横溝１０が設けられている。第１ミドル横溝１０は、クラウン主溝４からタイヤ軸方向外側に延びる内側溝１１と、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側に延びる外側溝１２とがタイヤ周方向にずれた状態で互いに連通している。

第１ミドル横溝１０は、マッド路面走行時、泥を溝内で押し固めてこれをせん断することにより、大きなトラクションを発生させる。また、内側溝１１及び外側溝１２は、ドライ路面走行時、その連通部１３によって第１ミドル横溝１０が路面に接地したときの溝内の空気の移動を妨げることができ、ひいては第１ミドル横溝１０のポンピング音を低減させることができる。

また、本発明の第１ミドル横溝１０の外側溝１２は、内側溝１１との連通部１３からショルダー主溝３に向かって、溝幅が滑らかに漸増しているため、例えば、マッド路面での旋回時、外側溝内で泥をさらに強く押し固めることができ、マッド性能をさらに高めることができる。とりわけ、外側溝１２は、内側溝１１と比較して作用する接地圧の変化が大きいため、変形量が相対的に大きい。このため、外側溝１２は、内部の泥を内側溝１１よりも強く固めることができる一方、その変形によって固めた泥を容易に排出することができる。このため、第１ミドル横溝１０は、優れたマッド性能を長期に亘って発揮することができる。

本実施形態のミドル陸部５には、例えば、タイヤ周方向に延びるミドル縦細溝１４が設けられている。ミドル縦細溝１４は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びているのが望ましい。ミドル縦細溝１４は、例えば、各主溝よりも小さい溝幅及び溝深さを有している。ミドル縦細溝１４の溝幅Ｗ２は、例えば、クラウン主溝４の溝幅の０．１０～０．２０倍であるのが望ましい。ミドル縦細溝１４の溝深さは、例えば、クラウン主溝４の溝深さの０．４０～０．７０倍であるのが望ましい。本実施形態の内側溝１１と外側溝１２とは、このミドル縦細溝１４を介して連通している。これにより、内側溝１１と外側溝１２との連通部１３がミドル縦細溝１４の一部を構成している。

図３には、第１ミドル横溝１０の拡大図が示されている。図３に示されるように、内側溝１１と外側溝１２との連通部１３のタイヤ周方向の長さＬ３は、少なくとも、内側溝１１の最小の溝幅Ｗ３及び外側溝１２の最小の溝幅Ｗ４よりも小さいのが望ましい。このような連通部１３は、第１ミドル横溝１０のポンピング音を確実に抑制することができる。

連通部１３の前記長さＬ３は、好ましくは内側溝１１の最大の溝幅Ｗ５（図２に示され、以下、同様である。）の５０％以下、より好ましくは３０％以下であり、好ましくは５％以上、より好ましくは１０％以上である。このような連通部１３は、ノイズ性能とマッド性能とをバランス良く高めることができる。

外側溝１２の最大の溝幅Ｗ６は、外側溝１２の最小の溝幅Ｗ４の１．２０倍以上であるのが望ましい。具体的には、前記溝幅Ｗ６は、前記溝幅Ｗ４の１．５０～１．８０倍であるのが望ましい。

マッド性能を高めるために、内側溝１１は、連通部１３に向かって溝幅が拡大している部分を含むのが望ましい。また、内側溝１１の最大の溝幅Ｗ５は、内側溝１１の最小の溝幅Ｗ３の１．２０倍以上であるのが望ましい。具体的には、前記溝幅Ｗ５は、前記溝幅Ｗ３の１．２０～１．５０倍であるのが望ましい。このような内側溝１１は、ノイズ性能の低下を抑制しつつ、マッド性能を高めることができる。

内側溝１１及び外側溝１２は、タイヤ軸方向に対して互いに同じ向きに傾斜しているのが望ましい。内側溝１１及び外側溝１２のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、３０～５０°であるのが望ましい。このような第１ミドル横溝１０は、マッド走行時のトラクション性能及び旋回性能をバランス良く向上させることができる。

図４（ａ）には、図２の第１ミドル横溝１０のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４（ａ）に示されるように、第１ミドル横溝１０は、例えば、主溝の深さの７０％以上の深さを有している。第１ミドル横溝１０は、例えば、連通部１３を含む領域において溝底が隆起した第１隆起部１６を有している。これにより、内側溝１１の連通部１３側の端部及び外側溝１２の連通部１３側の端部の深さが小さくなっている。また、連通部１３は、第１ミドル横溝１０のショルダー主溝３と連なる外端部１０ａよりも小さい深さを有している。第１隆起部１６の深さｄ２は、第１ミドル横溝１０の最大の深さｄ１の０．６０～０．７５倍である。このような第１隆起部１６は、マッド性能及びノイズ性能の向上だけでなく、連通部１３の偏摩耗の抑制効果も期待することができる。

第１ミドル横溝１０は、クラウン主溝４と連なる内端部１０ｂが隆起した第２隆起部１７を有している。第２隆起部１７は、例えば、前記第１隆起部１６と同じ深さで構成されているのが望ましい。これにより、内端部１０ｂは、外端部１０ａよりも小さい深さを有している。このような第２隆起部１７を有する第１ミドル横溝１０は、ポンピング音をさらに低減させることができる。

図３に示されるように、本実施形態のミドル陸部５には、第２ミドル横溝２０が設けられている。本実施形態では、第１ミドル横溝１０と第２ミドル横溝２０とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第２ミドル横溝２０は、クラウン主溝４からタイヤ軸方向外側に延びる内側溝２１と、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側に延びる外側溝２２とがタイヤ周方向にずれた状態で互いに連通している。本実施形態の第２ミドル横溝２０は、ミドル縦細溝１４を介して内側溝２１と外側溝２２とが連通している。

第２ミドル横溝２０は、外側溝２２をその長さ方向に沿って延長した仮想領域が内側溝２１と交わらない。このような第２ミドル横溝２０は、第１ミドル横溝１０とは異なる周波数帯域のポンピング音を発生させ、ひいては各横溝が発生するポンピング音をホワイトノイズ化させるのに役立つ。

第２ミドル横溝２０の外側溝２２及び内側溝２１には、その溝壁とミドル陸部５の踏面との間に形成された傾斜面を含む切り欠き部２４が連なっている。前記仮想領域は、切り欠き部２４を含まずに外側溝１２をその長さ方向に沿って延長した領域である。

第２ミドル横溝２０の外側溝２２は、例えば、内側溝２１との連通部２３からショルダー主溝３に向かって、溝幅が滑らかに漸増しているのが望ましい。第２ミドル横溝２０の外側溝２２の最大の溝幅Ｗ７は、第１ミドル横溝１０の外側溝１２の最大の溝幅Ｗ６よりも大きいのが望ましい。

図４（ｂ）には、図２の第２ミドル横溝２０のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４（ｂ）に示されるように、第２ミドル横溝２０は、例えば、連通部２３を含む領域において溝底が隆起した第３隆起部２６を有している。これにより、内側溝２１の連通部２３側の端部及び外側溝２２の連通部２３側の端部の深さが小さくなっている。第３隆起部２６の深さｄ４は、第２ミドル横溝２０の最大の深さｄ３の０．６０～０．７５倍である。

第２ミドル横溝２０は、タイヤ赤道Ｃ側の端部が隆起した第４隆起部２７を有している。第４隆起部２７は、例えば、前記第３隆起部２６と同じ深さで構成されているのが望ましい。このような第４隆起部２７を有する第２ミドル横溝２０は、ポンピング音をさらに抑制することができる。

第２ミドル横溝２０は、例えば、第３隆起部２６からトレッド端Ｔｅ側に向かって、深さが漸増しているのが望ましい。このような第２ミドル横溝２０は、マッド性能を高めつつ、各ミドル横溝のポンピング音をさらにホワイトノイズ化させることができる。

第２ミドル横溝２０には、上述した構成を除き、第１ミドル横溝１０の構成を適用することができる。

図２に示されるように、本実施形態のミドル陸部５には、例えば、複数のミドルラグ溝２８及び複数のミドルサイプ３０が設けられているのが望ましい。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。

ミドルラグ溝２８は、例えば、一端がショルダー主溝３又はクラウン主溝４に連通し、他端がミドル陸部５内で途切れている。本実施形態のミドルラグ溝２８は、ミドル縦細溝１４に接することなくミドル陸部５内で途切れている。このようなミドルラグ溝２８は、ミドル陸部５の剛性を維持しつつ、マッド性能を高めることができる。

ミドルラグ溝２８は、例えば、第１ミドル横溝１０と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。但し、ミドルラグ溝２８は、第１ミドル横溝１０とは逆向きに傾斜しても良い。本実施形態では、ショルダー主溝３に連通する複数のミドルラグ溝２８の一部が、第１ミドル横溝１０とは逆向きに傾斜している。

ミドルラグ溝２８は、例えば、連通する主溝側に向かって溝幅が漸増している。望ましい態様では、ミドルラグ溝２８は、連通する主溝側に向かって溝深さも漸増している。

ミドルサイプ３０は、例えば、第１ミドルサイプ３１、第２ミドルサイプ３２及び第３ミドルサイプ３３を含む。第１ミドルサイプ３１は、例えば、クラウン主溝４からミドル縦細溝１４まで延びている。第２ミドルサイプ３２は、例えば、ショルダー主溝３からミドル縦細溝１４まで延びている。第３ミドルサイプ３３は、例えば、ミドル縦細溝１４からトレッド端Ｔｅ側に延びかつミドル陸部５内で途切れている。

第１ミドルサイプ３１は、例えば、第１ミドル横溝１０とは逆向きに傾斜している。第１ミドルサイプ３１は、少なくとも一部が折れ曲がっている。このような第１ミドルサイプ３１は、マッド走行時に多方向に摩擦力を提供することができる。

第２ミドルサイプ３２は、例えば、少なくとも一部で折れ曲がっているのが望ましい。これにより、第２ミドルサイプ３２は、例えば、ミドル縦細溝１４からトレッド端Ｔｅ側に延びる第１部分３２ａと、第１ミドル横溝１０とは逆向きに傾斜して延びる第２部分３２ｂとを含んでいる。このような第２ミドルサイプ３２は、ミドル陸部５を適度に変形し易くし、マッド走行時に第１ミドル横溝１０又は第２ミドル横溝２０内に泥が詰まるのを抑制することができる。

第３ミドルサイプ３３は、例えば、第１ミドル横溝１０とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態の第３ミドルサイプ３３は、例えば、第１ミドルサイプ３１とミドル縦細溝１４を介して滑らかに連続している。換言すれば、第１ミドルサイプ３１をその長さ方向に沿ってトレッド端Ｔｅ側に延長した領域が、第３ミドルサイプ３３の端部と交わっている。

図５には、ショルダー陸部６の拡大図が示されている。図５に示されるように、ショルダー陸部６には、例えば、複数のショルダー横溝３５と、複数のショルダーラグ溝３６と、複数のショルダーサイプ４０とが設けられている。

ショルダー横溝３５は、例えば、ショルダー主溝３からトレッド端Ｔｅまで延びている。ショルダー横溝３５は、例えば、トレッド端Ｔｅ側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。ショルダー横溝３５の最大の溝幅Ｗ８は、ショルダー横溝３５の最小の溝幅Ｗ９の１．５０～２．５０倍であるのが望ましい。このようなショルダー横溝３５は、優れたマッド性能を発揮するのに役立つ。

図６には、ショルダー横溝３５のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図６に示されるように、ショルダー横溝３５は、例えば、ショルダー主溝３との連通部において溝底が隆起した第５隆起部３７を有している。第５隆起部３７の深さｄ６は、ショルダー横溝３５の最大の深さｄ５の０．６０～０．７５倍であるのが望ましい。このようなショルダー横溝３５は、ノイズ性能とマッド性能とをバランス良く高めることができる。

図５に示されるように、ショルダーラグ溝３６は、例えば、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に延び、ショルダー陸部６内で途切れている。ショルダーラグ溝３６は、例えば、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の中心位置よりもトレッド端Ｔｅ側で途切れている。

ショルダー陸部６は、上述のショルダー横溝３５によって、第１ミドル横溝１０と隣り合う第１ショルダーブロック３８と第２ミドル横溝２０と隣り合う第２ショルダーブロック３９とに区分されている。第１ショルダーブロック３８と第２ショルダーブロック３９とには、互いに異なる配置でショルダーサイプ４０が設けられる。

ショルダーサイプ４０は、例えば、第１ショルダーブロック３８に配された第１ショルダーサイプ４１及び第２ショルダーサイプ４２を含む。第１ショルダーサイプ４１は、ショルダー主溝３からトレッド端Ｔｅ側に延び、ショルダー陸部６内で途切れている。第２ショルダーサイプ４２は、ショルダーラグ溝３６からタイヤ赤道Ｃ側に延び、ショルダー陸部６内で途切れている。

第１ショルダーサイプ４１及び第２ショルダーサイプ４２のそれぞれは、例えば、１つ以上の折れ曲がり部を有しているのが望ましい。本実施形態の第１ショルダーサイプ４１及び第２ショルダーサイプ４２のそれぞれは、２つの折れ曲がり部を含んでいる。このような各サイプは、マッド走行時に多方向に摩擦力を提供し得る。

ショルダーサイプ４０は、例えば、第２ショルダーブロック３９に配された第３ショルダーサイプ４３及び第４ショルダーサイプ４４を含む。第３ショルダーサイプ４３は、ショルダー主溝３からトレッド端Ｔｅ側に延び、ショルダー陸部６内で途切れている。第４ショルダーサイプ４４は、ショルダーラグ溝３６からタイヤ赤道Ｃ側に延び、ショルダー陸部６内で途切れている。本実施形態では、第３ショルダーサイプ４３は、１つの折れ曲がり部を有し、第４ショルダーサイプ４４は、直線状に延びている。

第１ショルダーサイプ４１と第２ショルダーサイプ４２とのサイプ合計長さは、第３ショルダーサイプ４３と第４ショルダーサイプ４４とのサイプ合計長さの１．１０～１．３０倍であるのが望ましい。これにより、第１ショルダーブロック３８と第２ショルダーブロック３９とが接地するときの打音がホワイトノイズ化され、ノイズ性能が高められる。

各ショルダーサイプ４０の陸部内の途切れ端は、他の溝の溝縁から６mm以上離間しているのが望ましい。これにより、ショルダー陸部６の耐摩耗性能が高められる。

図７には、クラウン陸部７の拡大図が示されている。図７に示されるように、クラウン陸部７には、例えば、複数のクラウンラグ溝５０と、複数のクラウンサイプ５１とが設けられている。

クラウンラグ溝５０は、例えば、各クラウン主溝４からタイヤ赤道Ｃ側に斜めに延び、クラウン陸部７内で途切れている。本実施形態のクラウンラグ溝５０は、タイヤ赤道Ｃを横切ることなく途切れている。

クラウンラグ溝５０は、例えば、第１ミドル横溝１０と同じ向きに傾斜している。クラウンラグ溝５０のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、第１ミドル横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記角度θ２は、例えば、６０～７５°であるのが望ましい。このようなクラウンラグ溝５０は、マッド走行時の旋回性能を高めることができる。

マッド性能をさらに高めるために、望ましい態様では、クラウンラグ溝５０の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域が、第１ミドル横溝１０又は第２ミドル横溝２０の端部の少なくとも一部と交わる。

クラウンラグ溝５０は、例えば、溝幅がクラウン主溝４側に向かって漸増しているのが望ましい。クラウンラグ溝５０は、溝深さもクラウン主溝４側に向かって漸増しているのが望ましい。このようなクラウンラグ溝５０は、クラウン陸部７の剛性を維持しつつ、上述の効果を発揮する。

クラウンサイプ５１は、例えば、各クラウン主溝４からタイヤ赤道Ｃ側に斜めに延び、クラウン陸部７内で途切れている。本実施形態のクラウンサイプ５１は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切っておらず、タイヤ周方向で隣り合うクラウンラグ溝５０よりもトレッド端Ｔｅ側で途切れている。クラウンサイプ５１は、例えば、クラウンラグ溝５０とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。このようなクラウンサイプ５１は、クラウンラグ溝５０とは異なる向きの摩擦力を提供し、ひいてはマッド性能を高めることができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが試作された。比較例として、図８に示されるように、ミドル横溝が一定の溝幅で直線状に延びる空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのマッド性能及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×５．５ＪＪ
タイヤ内圧：１８０KPa
テスト車両：排気量６６０cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜マッド性能＞
上記テスト車両でマッド路面を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、マッド性能が優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を速度１００km/hで走行したときの車内騒音が測定された。結果は、比較例の値を１００とする指数であり、数値が小さい程、車内騒音が小さく良好であることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ノイズ性能を維持しつつ優れたマッド性能を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
３ショルダー主溝
４クラウン主溝
５ミドル陸部
１０第１ミドル横溝
１１内側溝
１２外側溝
１３連通部
Ｔｅトレッド端
Ｃタイヤ赤道

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、トレッド端側のショルダー主溝と、タイヤ赤道側のクラウン主溝と、これらの間に区分されたミドル陸部とを含み、
前記ミドル陸部には、第１ミドル横溝が設けられており、
前記第１ミドル横溝は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に延びる内側溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に延びる外側溝とがタイヤ周方向にずれた状態で互いに連通しており、
前記外側溝は、前記内側溝との連通部から前記ショルダー主溝に向かって、溝幅が滑らかに漸増しており、
前記第１ミドル横溝は、前記クラウン主溝と連なる内端部と、前記ショルダー主溝と連なる外端部とを有し、
前記内端部は、前記外端部よりも小さい深さを有している、
タイヤ。
前記連通部のタイヤ周方向の長さは、前記内側溝の溝幅の３０％以下である、請求項１記載のタイヤ。
前記ミドル陸部には、タイヤ周方向に延びるミドル縦細溝が設けられ、
前記内側溝と前記外側溝とは、前記ミドル縦細溝を介して連通している、請求項１又は２記載のタイヤ。
前記外側溝の最大の溝幅は、前記外側溝の最小の溝幅の１．２０倍以上である、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記内側溝は、前記連通部に向かって溝幅が拡大している部分を含む、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記内側溝の最大の溝幅は、前記内側溝の最小の溝幅の１．２０倍以上である、請求項５記載のタイヤ。
前記ミドル陸部には、第２ミドル横溝が設けられており、
前記第２ミドル横溝は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に延びる内側溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に延びる外側溝とがタイヤ周方向にずれた状態で互いに連通しており、
前記第２ミドル横溝は、前記外側溝をその長さ方向に沿って延長した仮想領域が前記内側溝と交わらない、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２ミドル横溝の前記外側溝には、その溝壁と前記ミドル陸部の踏面との間に形成された傾斜面を含む切り欠き部が連なり、
前記仮想領域は、前記切り欠き部を含まずに前記外側溝をその長さ方向に沿って延長した領域である、請求項７記載のタイヤ。
前記連通部は、前記外端部よりも小さい深さを有している、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、トレッド端側のショルダー主溝と、タイヤ赤道側のクラウン主溝と、これらの間に区分されたミドル陸部とを含み、
前記ミドル陸部には、第１ミドル横溝及び第２ミドル横溝が設けられており、
前記第１ミドル横溝は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に延びる内側溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に延びる外側溝とがタイヤ周方向にずれた状態で互いに連通しており、前記外側溝は、前記内側溝との連通部から前記ショルダー主溝に向かって、溝幅が滑らかに漸増しており、
前記第２ミドル横溝は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に延びる内側溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に延びる外側溝とがタイヤ周方向にずれた状態で互いに連通しており、
前記第２ミドル横溝は、前記第２ミドル横溝の前記外側溝をその長さ方向に沿って延長した仮想領域が前記第２ミドル横溝の前記内側溝と交わらず、
前記第２ミドル横溝の前記外側溝には、その溝壁と前記ミドル陸部の踏面との間に形成された傾斜面を含む切り欠き部が連なり、
前記仮想領域は、前記切り欠き部を含まずに前記外側溝をその長さ方向に沿って延長した領域である、
タイヤ。