JP2021091298A

JP2021091298A - タイヤ

Info

Publication number: JP2021091298A
Application number: JP2019223072A
Authority: JP
Inventors: 中島　幸一; Koichi Nakajima; 幸一中島
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-12-10
Filing date: 2019-12-10
Publication date: 2021-06-17
Also published as: US20230001747A1; WO2021117807A1; EP4063146A1; CN114728551A

Abstract

【課題】ノイズ性能と耐偏摩耗性能とを両立できるタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部に、ショルダー陸部７を含むタイヤである。ショルダー陸部７には、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に延びかつショルダー陸部７内で終端する複数の第１ショルダー横溝１０が設けられている。第１ショルダー横溝１０は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向に延びる第１溝部１１と、第１溝部１１よりもタイヤ軸方向内側かつ第１溝部１１とはタイヤ周方向で異なる位置でタイヤ軸方向に延びる第２溝部１２と、第１溝部１１と第２溝部１２とを連結する第３溝部１３とを含む。【選択図】図２

Description

本発明は、ノイズ性能と耐偏摩耗性能とを両立し得るタイヤに関する。

従来、トレッド端間に接地面が形成されたトレッド部を含むタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１には、トレッド部に、内側ショルダー陸部に設けられた内側ショルダーラグ溝と、外側ショルダー陸部に設けられた外側ショルダー横溝とにより、優れた操縦安定性及びウェット性能を発揮するタイヤが提案されている。

特開２０１８−０７９７４１号公報

しかしながら、引用文献１の内側ショルダーラグ溝及び外側ショルダー横溝は、タイヤ軸方向に延びており、タイヤが接地するときのインパクト音及びタイヤが離地するときのエアポンピング音が大きくなり、ノイズ性能に対して改善の余地があった。また、引用文献１の外側ショルダー横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びており、タイヤ周方向に延びる外側ショルダー主溝との間に形成された鋭角部が偏摩耗の原因となっていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ノイズ性能と耐偏摩耗性能とを両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド端間に接地面が形成されたトレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝によって区分される陸部とが設けられ、前記周方向溝は、最も前記トレッド端側に配されたショルダー周方向溝を含み、前記陸部は、前記ショルダー周方向溝と前記トレッド端との間に区分されたショルダー陸部を含み、前記ショルダー陸部には、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数の第１ショルダー横溝が設けられ、前記第１ショルダー横溝は、前記トレッド端からタイヤ軸方向に延びる第１溝部と、前記第１溝部よりもタイヤ軸方向内側かつ前記第１溝部とはタイヤ周方向で異なる位置でタイヤ軸方向に延びる第２溝部と、前記第１溝部と前記第２溝部とを連結する第３溝部とを含む。

本発明に係るタイヤは、前記第１溝部、前記第２溝部及び前記第３溝部が、それぞれ、直線状に形成されるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１溝部と前記第２溝部とが、互いに平行であり、前記第３溝部は、前記第１溝部及び前記第２溝部に対して１００〜１４０°の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向外側に延びかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数の第２ショルダー横溝が設けられ、前記第１ショルダー横溝と前記第２ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー陸部には、前記第１ショルダー横溝と交差する浅溝が設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記浅溝が、溝深さが１mm以下であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記浅溝が、曲線状に形成されるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー陸部が、タイヤ軸方向の一方側に設けられた第１ショルダー陸部と、タイヤ軸方向の他方側に設けられた第２ショルダー陸部とを含み、前記第２ショルダー陸部に設けられた前記第３溝部は、タイヤ周方向に対して前記第１ショルダー陸部に設けられた前記第３溝部と同じ方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー陸部が、タイヤ軸方向の一方側に設けられた第１ショルダー陸部と、タイヤ軸方向の他方側に設けられた第２ショルダー陸部とを含み、前記第２ショルダー陸部に設けられた前記第３溝部は、タイヤ周方向に対して前記第１ショルダー陸部に設けられた前記第３溝部と異なる方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、ショルダー陸部には、トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数の第１ショルダー横溝が設けられている。これにより、前記ショルダー周方向溝と前記第１ショルダー横溝との間に前記ショルダー陸部が確保され、前記ショルダー周方向溝と前記第１ショルダー横溝とが連結する部分が鋭角とならないので、耐偏摩耗性能が向上する。また、前記ショルダー周方向溝内を流れる気柱共鳴が前記第１ショルダー横溝内を通過することがないので、ノイズ性能が向上する。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー横溝は、前記トレッド端からタイヤ軸方向に延びる第１溝部と、前記第１溝部よりもタイヤ軸方向内側かつ前記第１溝部とはタイヤ周方向で異なる位置でタイヤ軸方向に延びる第２溝部と、前記第１溝部と前記第２溝部とを連結する第３溝部とを含んでいる。

このような第１ショルダー横溝は、前記第１溝部と前記第２溝部とがタイヤ周方向で異なる位置であることから、接地時の反力が分散され、また、そのタイミングがずれることにより、インパクト音を低減することができる。また、前記第１ショルダー横溝は、前記第３溝部が、前記第１溝部及び前記第２溝部と異なる角度で連結しているので、段階的にエアを圧縮し、エアポンピング音を低減することができる。この第３溝部は、離地時の滑るポイントを分散させることができるので、耐偏摩耗性能も向上させることができる。したがって、本発明のタイヤは、ノイズ性能と耐偏摩耗性能とを高次元で両立することができる。

本発明のタイヤの一実施例を示すトレッド部の展開図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。他の実施形態のショルダー陸部の展開図である。他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１には、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤ１のトレッド部２が示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤ１や、他のカテゴリーのタイヤ１にも採用し得る。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３によって区分される陸部４とが設けられる。

本実施形態の周方向溝３は、最もトレッド端Ｔｅ側に配されたショルダー周方向溝５を含んでいる。本実施形態の陸部４は、ショルダー周方向溝５とトレッド端Ｔｅとの間に区分されたショルダー陸部７を含んでいる。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤ１が乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤ１が乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図２は、ショルダー陸部７の拡大図である。図２に示されるように、本実施形態のショルダー陸部７には、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に延びかつショルダー陸部７内で終端する複数の第１ショルダー横溝１０が設けられている。これにより、ショルダー周方向溝５と第１ショルダー横溝１０との間にショルダー陸部７が確保され、ショルダー周方向溝５と第１ショルダー横溝１０とが連結する部分が鋭角とならないので、耐偏摩耗性能が向上する。また、周方向溝３内を流れる気柱共鳴が第１ショルダー横溝１０内を通過することがないので、ノイズ性能が向上する。

第１ショルダー横溝１０は、第１溝部１１と第２溝部１２と第３溝部１３とを含んで形成されている。本実施形態の第１溝部１１は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向に延びている。本実施形態の第２溝部１２は、第１溝部１１よりもタイヤ軸方向内側かつ第１溝部１１とはタイヤ周方向で異なる位置でタイヤ軸方向に延びている。本実施形態の第３溝部１３は、第１溝部１１と第２溝部１２とを連結している。このような第１ショルダー横溝１０は、第１溝部１１と第２溝部１２とがタイヤ周方向で異なる位置であることから、接地時の反力が分散され、また、そのタイミングがずれることにより、インパクト音を低減することができる。また、第１ショルダー横溝１０は、第３溝部１３が、第１溝部１１及び第２溝部１２と異なる角度で連結しているので、段階的にエアを圧縮し、エアポンピング音を低減する。この第３溝部１３は、離地時の滑るポイントを分散するので、耐偏摩耗性能も向上させる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、ノイズ性能と耐偏摩耗性能とを高次元で両立することができる。

第１溝部１１、第２溝部１２及び第３溝部１３は、本実施形態では、それぞれ、直線状に形成されている。このような各溝部１１ないし１３は、ショルダー陸部７の剛性の低下を抑制して、接地時の滑りによる偏摩耗の発生を抑える。本明細書では、直線状とは、各溝部１１ないし１３の溝中心線の曲率半径が１５０mm以上の単一の円弧で形成される態様を含む。なお、各溝部１１ないし１３が円弧状に形成された場合、接地時、第１ショルダー横溝１０に作用する荷重が分散されるので、耐偏摩耗性能がさらに高められる。

第１ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向の内端１０ｉとショルダー周方向溝５との間のタイヤ軸方向の距離Ｌａは、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの２％〜７％であるのが望ましい。距離Ｌａがショルダー陸部７の幅Ｗｓの７％を超える場合、ショルダー陸部７の剛性を適度に小さくできず、インパクト音が大きくなるおそれがある。距離Ｌａがショルダー陸部７の幅Ｗｓの２％未満の場合、第１ショルダー横溝１０とショルダー周方向溝５との間のショルダー陸部７の剛性が過度に小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。

第１溝部１１と第２溝部１２とは、本実施形態では、互いに平行である。このような第１ショルダー横溝１０は、第１溝部１１と第３溝部１３との間のショルダー陸部７の剛性と、第２溝部１２と第３溝部１３との間のショルダー陸部７の剛性との差を小さくして、偏摩耗の発生を抑制する。本明細書では、互いに平行とは、第１溝部１１のタイヤ周方向に対する角度θ１と第２溝部１２のタイヤ周方向に対する角度θ２との差の絶対値｜θ１−θ２｜が１０°以下の態様をいう。

第３溝部１３は、第１溝部１１に対して１００〜１４０°の角度θａで傾斜しているのが望ましい。上記角度θａが１４０°を超える場合、第３溝部１３のタイヤ周方向の長さが小さくなり、第１溝部１１と第２溝部１２との離間距離を大きくできず、接地時の反力の分散が抑えられ、インパクト音を低減できないおそれがある。第３溝部１３と第１溝部１１が、これら両端縁１６Ａ、１６Ｂ上に同時に接地し、インパクト音を低減できないおそれがある。上記角度θａが１００°未満の場合、第１溝部１１と第３溝部１３とで挟まれるショルダー陸部７の剛性が小さくなり、著しくコーナリングパワーが低下するおそれがある。上述の作用を効果的に発揮させるために、第３溝部１３は、第２溝部１２に対して１００〜１４０°の角度θｂで傾斜しているのが望ましい。

両端縁１６Ａ、１６Ｂと第１溝部１１及び第２溝部１２とが同時に接地することを抑制するために、第１溝部１１及び第２溝部１２は、タイヤ軸方向と平行であるのがとりわけ望ましい。また、第１溝部１１及び第２溝部１２がタイヤ軸方向に傾斜している場合では、その角度θ１及び角度θ２は、８０°以上が望ましく、８５°以上がさらに望ましい。また、このような角度θ１及びθ２は、第１溝部１１よりもタイヤ周方向に対して小さな角度θ３で傾斜する第３溝部１３の接地によって滑りが生じた場合でも、第１溝部１１及び第２溝部１２が滑りを抑制し、耐偏摩耗性能の悪化を低減する。

第１溝部１１のタイヤ軸方向長さＬ１は、例えば、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの２０％〜３０％が望ましい。第２溝部１２のタイヤ軸方向長さＬ２は、例えば、第１溝部１１のタイヤ軸方向長さＬ１の９０％〜１１０％が望ましい。ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗｓは、トレッド幅ＴＷの２０％〜３０％であるのが望ましい。

上述の作用を効果的に発揮させるために、第３溝部１３のタイヤ周方向に対する角度θ３は、２０〜４０°であるのが望ましい。同様の観点より、第３溝部１３のタイヤ周方向の長さＬ４は、第１ショルダー横溝１０のタイヤ周方向ピッチＰ１の７０％〜９０％が望ましい。

特に限定されるものではないが、第１ショルダー横溝１０の溝幅Ｗ１は、例えば、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの２％〜１２％が望ましい。第１ショルダー横溝１０の溝幅Ｗ１は、本実施形態では、長手方向に同じである。このような第１ショルダー横溝１０は、第１ショルダー横溝１０、１０間のショルダー陸部７の剛性をタイヤ軸方向に亘って均一化するので、耐偏摩耗性能を高める。第１ショルダー横溝１０の溝幅Ｗ１は、タイヤ軸方向外側に向かって漸減していてもよい。このような第１ショルダー横溝１０は、第３溝部１３で生成された気柱共鳴がトレッド端Ｔｅからタイヤ１の外側へ排出されるのを抑制するので、ノイズ性能を高める。第１ショルダー横溝１０の溝深さ（図示省略）は、特に限定されるものではないが、例えば、６〜８mmである。

本実施形態のショルダー陸部７には、第１ショルダー横溝１０と交差する浅溝１５が設けられる。このような浅溝１５は、さらに、ショルダー陸部７の剛性を適度に小さくして、インパクト音を低減する。

浅溝１５は、本実施形態では、第２溝部１２と、この第２溝部１２とタイヤ周方向で隣接する第１ショルダー横溝１０の第３溝部１３と、この第３溝部１３とタイヤ周方向で隣接する第１ショルダー横溝１０の第１溝部１１とに連結している。このような浅溝１５は、第１溝部１１、第２溝部１２及び第３溝部１３の接地によるインパクト音を、さらに低減する。

浅溝１５は、溝深さ（図示省略）が１mm以下であるのが望ましい。浅溝１５の幅Ｗ２は、２mm以下であるのが望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。浅溝１５の溝深さが１mmを超える場合、又は、浅溝１５の幅Ｗ２が２mmを超える場合、ショルダー陸部７の剛性が過度に小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。

浅溝１５は、本実施形態では、曲線状に形成される。このような浅溝１５は、接地時の荷重を分散するので、耐偏摩耗性能を高める。浅溝１５は、直線状に形成されても良い。このような浅溝１５は、接地のタイミングを効果的にずらすので、インパクト音をさらに小さくする。

浅溝１５のタイヤ周方向に対する角度α１は、例えば、３５〜５５°であるのが望ましい。このような浅溝１５は、さらに上述の作用を効果的に発揮する。

図１に示されるように、本実施形態のショルダー周方向溝５は、タイヤ軸方向一方側（図では左側）の第１ショルダー周方向溝５Ａと、タイヤ軸方向の他方側（図では右側）の第２ショルダー周方向溝５Ｂとを含んでいる。これにより、本実施形態のショルダー陸部７は、第１ショルダー周方向溝５Ａに隣接する第１ショルダー陸部７Ａと、第２ショルダー周方向溝５Ｂに隣接する第２ショルダー陸部７Ｂとを含んでいる。

本実施形態の第１ショルダー横溝１０は、第１ショルダー陸部７Ａ及び第２ショルダー陸部７Ｂに配されている。本実施形態では、第１ショルダー陸部７Ａに設けられた第３溝部１３Ａと、第２ショルダー陸部７Ｂに設けられた第３溝部１３Ｂとは、タイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜している。

本実施形態では、第１ショルダー陸部７Ａの第３溝部１３Ａと、第２ショルダー陸部７Ｂの第３溝部１３Ｂとは、同じ方向に傾斜している。このように、本実施形態のトレッド部２は、非方向性パターンとして形成される。

本実施形態のトレッド部２には、ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に配されるクラウン周方向溝６が設けられている。クラウン周方向溝６は、本実施形態では、第１ショルダー周方向溝５Ａに隣接する第１クラウン周方向溝６Ａと、第２ショルダー周方向溝５Ｂに隣接する第２クラウン周方向溝６Ｂとを含んでいる。

これにより、本実施形態の陸部４は、ミドル陸部８とクラウン陸部９とを、さらに含んでいる。ミドル陸部８は、例えば、第１ショルダー周方向溝５Ａと第１クラウン周方向溝６Ａとの間に区分される第１ミドル陸部８Ａと、第２ショルダー周方向溝５Ｂと第２クラウン周方向溝６Ｂとの間に区分される第２ミドル陸部８Ｂとを含んでいる。クラウン陸部９は、第１クラウン周方向溝６Ａと第２クラウン周方向溝６Ｂとの間に区分されている。

ミドル陸部８及びクラウン陸部９は、本実施形態では、溝や切れ込みが設けられないプレーンリブとして形成されている。このようなミドル陸部８及びクラウン陸部９は、接地時の滑りが低減され、耐偏摩耗性能を高める。なお、ミドル陸部８及びクラウン陸部９は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、種々のタイヤ軸方向に延びる横溝やタイヤ周方向に延びる縦溝が設けられても良いが設けられても良い。

本実施形態の周方向溝３は、例えば、直線状に延びている。このような周方向溝３は、周方向溝３に隣接する陸部４の剛性を高く維持するので、耐偏摩耗性能を向上する。なお、周方向溝３は、例えば、ジグザグ状や波状に延びるものでも良い。

周方向溝３の溝幅Ｗａは、特に限定されるものではないが、例えば、トレッド幅ＴＷの２〜６％が望ましい。周方向溝３の溝深さ（図示省略）は、例えば、６〜１５mmが望ましい。

図３は、他の実施形態のショルダー陸部７の展開図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には、同じ符号が付されてその説明が省略される。図３に示されるように、この実施形態のショルダー陸部７には、ショルダー周方向溝５からタイヤ軸方向外側に延びかつショルダー陸部７内で終端する複数の第２ショルダー横溝１７が設けられる。このような第２ショルダー横溝１７は、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ側のショルダー陸部７の剛性を適度に小さくして、接地時のインパクト音を低減する。

第１ショルダー横溝１０と第２ショルダー横溝１７とは、この実施形態では、タイヤ周方向に交互に配されている。これにより、ショルダー陸部７の剛性の過度の低下が抑制される。

第２ショルダー横溝１７は、この実施形態では、直線状に延びている。このような第２ショルダー横溝１７は、ショルダー陸部７の剛性の過度に低下を抑制して、接地時の滑りによる偏摩耗の発生を抑える。なお、第２ショルダー横溝１７が円弧状に形成された場合、接地時、第２ショルダー横溝１７に作用する荷重が分散されるので、耐偏摩耗性能がさらに高められる。

第２ショルダー横溝１７は、例えば、第２溝部１２と平行である。このような第２ショルダー横溝１７は、第２溝部１２と第２ショルダー横溝１７との間のショルダー陸部７のタイヤ周方向剛性をタイヤ軸方向に沿って等しくするので、耐偏摩耗性能を高く維持する。前記「平行」は、第１溝部１１と第２溝部１２との平行と同じ意味に解される。このような作用を効果的に発揮させるために、第２ショルダー横溝１７のタイヤ周方向に対する角度θ４は、８０°以上が望ましく、８５°以上がさらに望ましい。

第２ショルダー横溝１７は、例えば、そのタイヤ軸方向の外端１７ｅが第２溝部１２のタイヤ軸方向の外端１２ｅよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置している。このような第２ショルダー横溝１７は、タイヤ赤道Ｃ側のショルダー陸部７の過度の剛性低下を抑える。第２ショルダー横溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ５は、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの２０％〜４０％であるのが望ましい。

この実施形態の第２ショルダー横溝１７は、浅溝１５に連結されることなくショルダー陸部７内で終端している。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。第２ショルダー横溝１７が浅溝１５に連結される態様では、第２ショルダー横溝１７の接地時の反力が分散されるので、インパクト音が低減される。

第２ショルダー横溝１７は、例えば、タイヤ周方向に隣接する第２溝部１２、１２間の中間領域１２Ｒに配される。これにより、ショルダー陸部７の剛性の過度の低下が抑制され、耐偏摩耗性能が高く維持される。前記「中間領域１２Ｒ」は、第２溝部１２、１２間のタイヤ周方向の中間位置１２ｃからタイヤ周方向の両側へ第２溝部１２、１２間のタイヤ周方向の長さＬ６の１０％以内の領域である。この実施形態では、第２ショルダー横溝１７の全長さが中間領域１２Ｒ内に形成されている。

第２ショルダー横溝１７の溝幅Ｗ３は、第１ショルダー横溝１０の溝幅Ｗ１よりも小さい。これにより、耐偏摩耗性能が高く維持される。第２ショルダー横溝１７の溝幅Ｗ３は、第１ショルダー横溝１０の溝幅Ｗ１の４０％〜６０％であるのが望ましい。

図４は、他の実施形態のトレッド部２の展開図である。図４に示されるように、この実施形態のトレッド部２は、第１ショルダー陸部７Ａに設けられた第３溝部１３Ａと、第２ショルダー陸部７Ｂに設けられた第３溝部１３Ｂとは、タイヤ軸方向に対して異なる方向に傾斜している。このようなトレッド部２は、いわゆる方向性パターンを有している。この実施形態では、第１ショルダー陸部７Ａのパターンと第２ショルダー陸部７Ｂのパターンとがタイヤ赤道Ｃで線対称形状に形成されている。なお、トレッド部２は、第１ショルダー陸部７Ａをタイヤ周方向に位置ずれさせることで、第１ショルダー陸部７Ａのパターンと第２ショルダー陸部７Ｂのパターンとが、タイヤ赤道Ｃで線対称形状に形成されても良い（図示省略）。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本パターンを有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤ（サイズ：２１５／６０Ｒ１６）が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、主な共通仕様は以下の通りである。
＜各周方向溝＞
各溝深さ：８mm
＜第１ショルダー横溝＞
第３溝部の角度θ３：３０°（比較例１のみ９０°）
θａ＝θｂ
Ｌ１は、全比較例及び全実施例ともに同一である。
＜第２ショルダー横溝及び浅溝＞
第２ショルダー横溝の溝深さ：６mm
浅溝の溝深さ：１mm
テスト方法は、次のとおりである

＜耐偏摩耗性能＞
テストドライバーが、全輪に試供タイヤが装着された排気量２０００ccの後輪駆動車にて、乾燥した舗装路面を１００００km走行した。この後、ショルダー陸部に生じた偏摩耗の発生状態が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で、乾燥した舗装路面を速度６０km／ｈで走行させ、車室内で聴取されるノイズがテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、ノイズ性能と耐偏摩耗性能とが向上していることが確認された。

１タイヤ
２トレッド部
７ショルダー陸部
１０第１ショルダー横溝
１１第１溝部
１２第２溝部
１３第３溝部
Ｔｅトレッド端

Claims

トレッド端間に接地面が形成されたトレッド部を含むタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝によって区分される陸部とが設けられ、
前記周方向溝は、最も前記トレッド端側に配されたショルダー周方向溝を含み、
前記陸部は、前記ショルダー周方向溝と前記トレッド端との間に区分されたショルダー陸部を含み、
前記ショルダー陸部には、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数の第１ショルダー横溝が設けられ、
前記第１ショルダー横溝は、前記トレッド端からタイヤ軸方向に延びる第１溝部と、前記第１溝部よりもタイヤ軸方向内側かつ前記第１溝部とはタイヤ周方向で異なる位置でタイヤ軸方向に延びる第２溝部と、前記第１溝部と前記第２溝部とを連結する第３溝部とを含む、
タイヤ。
前記第１溝部、前記第２溝部及び前記第３溝部は、それぞれ、直線状に形成される、請求項１に記載のタイヤ。
前記第１溝部と前記第２溝部とは、互いに平行であり、
前記第３溝部は、前記第１溝部及び前記第２溝部に対して１００〜１４０°の角度で傾斜している、請求項２に記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部には、前記ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向外側に延びかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数の第２ショルダー横溝が設けられ、
前記第１ショルダー横溝と前記第２ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に配される、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部には、前記第１ショルダー横溝と交差する浅溝が設けられる、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記浅溝は、溝深さが１mm以下である、請求項５に記載のタイヤ。
前記浅溝は、曲線状に形成される、請求項５又は６に記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向の一方側に設けられた第１ショルダー陸部と、タイヤ軸方向の他方側に設けられた第２ショルダー陸部とを含み、
前記第２ショルダー陸部に設けられた前記第３溝部は、タイヤ周方向に対して前記第１ショルダー陸部に設けられた前記第３溝部と同じ方向に傾斜している、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向の一方側に設けられた第１ショルダー陸部と、タイヤ軸方向の他方側に設けられた第２ショルダー陸部とを含み、
前記第２ショルダー陸部に設けられた前記第３溝部は、タイヤ周方向に対して前記第１ショルダー陸部に設けられた前記第３溝部と異なる方向に傾斜している、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。