JP2021091298A - タイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】ノイズ性能と耐偏摩耗性能とを両立できるタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部に、ショルダー陸部7を含むタイヤである。ショルダー陸部7には、トレッド端Teからタイヤ軸方向内側に延びかつショルダー陸部7内で終端する複数の第1ショルダー横溝10が設けられている。第1ショルダー横溝10は、トレッド端Teからタイヤ軸方向に延びる第1溝部11と、第1溝部11よりもタイヤ軸方向内側かつ第1溝部11とはタイヤ周方向で異なる位置でタイヤ軸方向に延びる第2溝部12と、第1溝部11と第2溝部12とを連結する第3溝部13とを含む。【選択図】図2
Description
本発明は、ノイズ性能と耐偏摩耗性能とを両立し得るタイヤに関する。
従来、トレッド端間に接地面が形成されたトレッド部を含むタイヤが知られている。例えば、下記特許文献1には、トレッド部に、内側ショルダー陸部に設けられた内側ショルダーラグ溝と、外側ショルダー陸部に設けられた外側ショルダー横溝とにより、優れた操縦安定性及びウェット性能を発揮するタイヤが提案されている。
しかしながら、引用文献1の内側ショルダーラグ溝及び外側ショルダー横溝は、タイヤ軸方向に延びており、タイヤが接地するときのインパクト音及びタイヤが離地するときのエアポンピング音が大きくなり、ノイズ性能に対して改善の余地があった。また、引用文献1の外側ショルダー横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びており、タイヤ周方向に延びる外側ショルダー主溝との間に形成された鋭角部が偏摩耗の原因となっていた。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ノイズ性能と耐偏摩耗性能とを両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド端間に接地面が形成されたトレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝によって区分される陸部とが設けられ、前記周方向溝は、最も前記トレッド端側に配されたショルダー周方向溝を含み、前記陸部は、前記ショルダー周方向溝と前記トレッド端との間に区分されたショルダー陸部を含み、前記ショルダー陸部には、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数の第1ショルダー横溝が設けられ、前記第1ショルダー横溝は、前記トレッド端からタイヤ軸方向に延びる第1溝部と、前記第1溝部よりもタイヤ軸方向内側かつ前記第1溝部とはタイヤ周方向で異なる位置でタイヤ軸方向に延びる第2溝部と、前記第1溝部と前記第2溝部とを連結する第3溝部とを含む。
本発明に係るタイヤは、前記第1溝部、前記第2溝部及び前記第3溝部が、それぞれ、直線状に形成されるのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記第1溝部と前記第2溝部とが、互いに平行であり、前記第3溝部は、前記第1溝部及び前記第2溝部に対して100〜140°の角度で傾斜しているのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向外側に延びかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数の第2ショルダー横溝が設けられ、前記第1ショルダー横溝と前記第2ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記ショルダー陸部には、前記第1ショルダー横溝と交差する浅溝が設けられるのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記浅溝が、溝深さが1mm以下であるのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記浅溝が、曲線状に形成されるのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記ショルダー陸部が、タイヤ軸方向の一方側に設けられた第1ショルダー陸部と、タイヤ軸方向の他方側に設けられた第2ショルダー陸部とを含み、前記第2ショルダー陸部に設けられた前記第3溝部は、タイヤ周方向に対して前記第1ショルダー陸部に設けられた前記第3溝部と同じ方向に傾斜しているのが望ましい。
本発明に係るタイヤは、前記ショルダー陸部が、タイヤ軸方向の一方側に設けられた第1ショルダー陸部と、タイヤ軸方向の他方側に設けられた第2ショルダー陸部とを含み、前記第2ショルダー陸部に設けられた前記第3溝部は、タイヤ周方向に対して前記第1ショルダー陸部に設けられた前記第3溝部と異なる方向に傾斜しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、ショルダー陸部には、トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数の第1ショルダー横溝が設けられている。これにより、前記ショルダー周方向溝と前記第1ショルダー横溝との間に前記ショルダー陸部が確保され、前記ショルダー周方向溝と前記第1ショルダー横溝とが連結する部分が鋭角とならないので、耐偏摩耗性能が向上する。また、前記ショルダー周方向溝内を流れる気柱共鳴が前記第1ショルダー横溝内を通過することがないので、ノイズ性能が向上する。
本発明のタイヤにおいて、前記第1ショルダー横溝は、前記トレッド端からタイヤ軸方向に延びる第1溝部と、前記第1溝部よりもタイヤ軸方向内側かつ前記第1溝部とはタイヤ周方向で異なる位置でタイヤ軸方向に延びる第2溝部と、前記第1溝部と前記第2溝部とを連結する第3溝部とを含んでいる。
このような第1ショルダー横溝は、前記第1溝部と前記第2溝部とがタイヤ周方向で異なる位置であることから、接地時の反力が分散され、また、そのタイミングがずれることにより、インパクト音を低減することができる。また、前記第1ショルダー横溝は、前記第3溝部が、前記第1溝部及び前記第2溝部と異なる角度で連結しているので、段階的にエアを圧縮し、エアポンピング音を低減することができる。この第3溝部は、離地時の滑るポイントを分散させることができるので、耐偏摩耗性能も向上させることができる。したがって、本発明のタイヤは、ノイズ性能と耐偏摩耗性能とを高次元で両立することができる。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態のタイヤ1のトレッド部2の展開図である。図1には、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤ1のトレッド部2が示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤ1や、他のカテゴリーのタイヤ1にも採用し得る。
図1は、本実施形態のタイヤ1のトレッド部2の展開図である。図1には、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤ1のトレッド部2が示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤ1や、他のカテゴリーのタイヤ1にも採用し得る。
図1に示されるように、本実施形態のトレッド部2には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝3と、周方向溝3によって区分される陸部4とが設けられる。
本実施形態の周方向溝3は、最もトレッド端Te側に配されたショルダー周方向溝5を含んでいる。本実施形態の陸部4は、ショルダー周方向溝5とトレッド端Teとの間に区分されたショルダー陸部7を含んでいる。
前記「トレッド端」Teは、正規リム(図示省略)にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅TWとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ1の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」とは、タイヤ1が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」とは、タイヤ1が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤ1が乗用車用である場合、正規内圧は、180kPaである。
「正規荷重」とは、タイヤ1が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤ1が乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の88%に相当する荷重である。
図2は、ショルダー陸部7の拡大図である。図2に示されるように、本実施形態のショルダー陸部7には、トレッド端Teからタイヤ軸方向内側に延びかつショルダー陸部7内で終端する複数の第1ショルダー横溝10が設けられている。これにより、ショルダー周方向溝5と第1ショルダー横溝10との間にショルダー陸部7が確保され、ショルダー周方向溝5と第1ショルダー横溝10とが連結する部分が鋭角とならないので、耐偏摩耗性能が向上する。また、周方向溝3内を流れる気柱共鳴が第1ショルダー横溝10内を通過することがないので、ノイズ性能が向上する。
第1ショルダー横溝10は、第1溝部11と第2溝部12と第3溝部13とを含んで形成されている。本実施形態の第1溝部11は、トレッド端Teからタイヤ軸方向に延びている。本実施形態の第2溝部12は、第1溝部11よりもタイヤ軸方向内側かつ第1溝部11とはタイヤ周方向で異なる位置でタイヤ軸方向に延びている。本実施形態の第3溝部13は、第1溝部11と第2溝部12とを連結している。このような第1ショルダー横溝10は、第1溝部11と第2溝部12とがタイヤ周方向で異なる位置であることから、接地時の反力が分散され、また、そのタイミングがずれることにより、インパクト音を低減することができる。また、第1ショルダー横溝10は、第3溝部13が、第1溝部11及び第2溝部12と異なる角度で連結しているので、段階的にエアを圧縮し、エアポンピング音を低減する。この第3溝部13は、離地時の滑るポイントを分散するので、耐偏摩耗性能も向上させる。したがって、本実施形態のタイヤ1は、ノイズ性能と耐偏摩耗性能とを高次元で両立することができる。
第1溝部11、第2溝部12及び第3溝部13は、本実施形態では、それぞれ、直線状に形成されている。このような各溝部11ないし13は、ショルダー陸部7の剛性の低下を抑制して、接地時の滑りによる偏摩耗の発生を抑える。本明細書では、直線状とは、各溝部11ないし13の溝中心線の曲率半径が150mm以上の単一の円弧で形成される態様を含む。なお、各溝部11ないし13が円弧状に形成された場合、接地時、第1ショルダー横溝10に作用する荷重が分散されるので、耐偏摩耗性能がさらに高められる。
第1ショルダー横溝10のタイヤ軸方向の内端10iとショルダー周方向溝5との間のタイヤ軸方向の距離Laは、ショルダー陸部7のタイヤ軸方向の幅Wsの2%〜7%であるのが望ましい。距離Laがショルダー陸部7の幅Wsの7%を超える場合、ショルダー陸部7の剛性を適度に小さくできず、インパクト音が大きくなるおそれがある。距離Laがショルダー陸部7の幅Wsの2%未満の場合、第1ショルダー横溝10とショルダー周方向溝5との間のショルダー陸部7の剛性が過度に小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。
第1溝部11と第2溝部12とは、本実施形態では、互いに平行である。このような第1ショルダー横溝10は、第1溝部11と第3溝部13との間のショルダー陸部7の剛性と、第2溝部12と第3溝部13との間のショルダー陸部7の剛性との差を小さくして、偏摩耗の発生を抑制する。本明細書では、互いに平行とは、第1溝部11のタイヤ周方向に対する角度θ1と第2溝部12のタイヤ周方向に対する角度θ2との差の絶対値|θ1−θ2|が10°以下の態様をいう。
第3溝部13は、第1溝部11に対して100〜140°の角度θaで傾斜しているのが望ましい。上記角度θaが140°を超える場合、第3溝部13のタイヤ周方向の長さが小さくなり、第1溝部11と第2溝部12との離間距離を大きくできず、接地時の反力の分散が抑えられ、インパクト音を低減できないおそれがある。第3溝部13と第1溝部11が、これら両端縁16A、16B上に同時に接地し、インパクト音を低減できないおそれがある。上記角度θaが100°未満の場合、第1溝部11と第3溝部13とで挟まれるショルダー陸部7の剛性が小さくなり、著しくコーナリングパワーが低下するおそれがある。上述の作用を効果的に発揮させるために、第3溝部13は、第2溝部12に対して100〜140°の角度θbで傾斜しているのが望ましい。
両端縁16A、16Bと第1溝部11及び第2溝部12とが同時に接地することを抑制するために、第1溝部11及び第2溝部12は、タイヤ軸方向と平行であるのがとりわけ望ましい。また、第1溝部11及び第2溝部12がタイヤ軸方向に傾斜している場合では、その角度θ1及び角度θ2は、80°以上が望ましく、85°以上がさらに望ましい。また、このような角度θ1及びθ2は、第1溝部11よりもタイヤ周方向に対して小さな角度θ3で傾斜する第3溝部13の接地によって滑りが生じた場合でも、第1溝部11及び第2溝部12が滑りを抑制し、耐偏摩耗性能の悪化を低減する。
第1溝部11のタイヤ軸方向長さL1は、例えば、ショルダー陸部7のタイヤ軸方向の幅Wsの20%〜30%が望ましい。第2溝部12のタイヤ軸方向長さL2は、例えば、第1溝部11のタイヤ軸方向長さL1の90%〜110%が望ましい。ショルダー陸部7のタイヤ軸方向の幅Wsは、トレッド幅TWの20%〜30%であるのが望ましい。
上述の作用を効果的に発揮させるために、第3溝部13のタイヤ周方向に対する角度θ3は、20〜40°であるのが望ましい。同様の観点より、第3溝部13のタイヤ周方向の長さL4は、第1ショルダー横溝10のタイヤ周方向ピッチP1の70%〜90%が望ましい。
特に限定されるものではないが、第1ショルダー横溝10の溝幅W1は、例えば、ショルダー陸部7のタイヤ軸方向の幅Wsの2%〜12%が望ましい。第1ショルダー横溝10の溝幅W1は、本実施形態では、長手方向に同じである。このような第1ショルダー横溝10は、第1ショルダー横溝10、10間のショルダー陸部7の剛性をタイヤ軸方向に亘って均一化するので、耐偏摩耗性能を高める。第1ショルダー横溝10の溝幅W1は、タイヤ軸方向外側に向かって漸減していてもよい。このような第1ショルダー横溝10は、第3溝部13で生成された気柱共鳴がトレッド端Teからタイヤ1の外側へ排出されるのを抑制するので、ノイズ性能を高める。第1ショルダー横溝10の溝深さ(図示省略)は、特に限定されるものではないが、例えば、6〜8mmである。
本実施形態のショルダー陸部7には、第1ショルダー横溝10と交差する浅溝15が設けられる。このような浅溝15は、さらに、ショルダー陸部7の剛性を適度に小さくして、インパクト音を低減する。
浅溝15は、本実施形態では、第2溝部12と、この第2溝部12とタイヤ周方向で隣接する第1ショルダー横溝10の第3溝部13と、この第3溝部13とタイヤ周方向で隣接する第1ショルダー横溝10の第1溝部11とに連結している。このような浅溝15は、第1溝部11、第2溝部12及び第3溝部13の接地によるインパクト音を、さらに低減する。
浅溝15は、溝深さ(図示省略)が1mm以下であるのが望ましい。浅溝15の幅W2は、2mm以下であるのが望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。浅溝15の溝深さが1mmを超える場合、又は、浅溝15の幅W2が2mmを超える場合、ショルダー陸部7の剛性が過度に小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。
浅溝15は、本実施形態では、曲線状に形成される。このような浅溝15は、接地時の荷重を分散するので、耐偏摩耗性能を高める。浅溝15は、直線状に形成されても良い。このような浅溝15は、接地のタイミングを効果的にずらすので、インパクト音をさらに小さくする。
浅溝15のタイヤ周方向に対する角度α1は、例えば、35〜55°であるのが望ましい。このような浅溝15は、さらに上述の作用を効果的に発揮する。
図1に示されるように、本実施形態のショルダー周方向溝5は、タイヤ軸方向一方側(図では左側)の第1ショルダー周方向溝5Aと、タイヤ軸方向の他方側(図では右側)の第2ショルダー周方向溝5Bとを含んでいる。これにより、本実施形態のショルダー陸部7は、第1ショルダー周方向溝5Aに隣接する第1ショルダー陸部7Aと、第2ショルダー周方向溝5Bに隣接する第2ショルダー陸部7Bとを含んでいる。
本実施形態の第1ショルダー横溝10は、第1ショルダー陸部7A及び第2ショルダー陸部7Bに配されている。本実施形態では、第1ショルダー陸部7Aに設けられた第3溝部13Aと、第2ショルダー陸部7Bに設けられた第3溝部13Bとは、タイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜している。
本実施形態では、第1ショルダー陸部7Aの第3溝部13Aと、第2ショルダー陸部7Bの第3溝部13Bとは、同じ方向に傾斜している。このように、本実施形態のトレッド部2は、非方向性パターンとして形成される。
本実施形態のトレッド部2には、ショルダー周方向溝5とタイヤ赤道Cとの間に配されるクラウン周方向溝6が設けられている。クラウン周方向溝6は、本実施形態では、第1ショルダー周方向溝5Aに隣接する第1クラウン周方向溝6Aと、第2ショルダー周方向溝5Bに隣接する第2クラウン周方向溝6Bとを含んでいる。
これにより、本実施形態の陸部4は、ミドル陸部8とクラウン陸部9とを、さらに含んでいる。ミドル陸部8は、例えば、第1ショルダー周方向溝5Aと第1クラウン周方向溝6Aとの間に区分される第1ミドル陸部8Aと、第2ショルダー周方向溝5Bと第2クラウン周方向溝6Bとの間に区分される第2ミドル陸部8Bとを含んでいる。クラウン陸部9は、第1クラウン周方向溝6Aと第2クラウン周方向溝6Bとの間に区分されている。
ミドル陸部8及びクラウン陸部9は、本実施形態では、溝や切れ込みが設けられないプレーンリブとして形成されている。このようなミドル陸部8及びクラウン陸部9は、接地時の滑りが低減され、耐偏摩耗性能を高める。なお、ミドル陸部8及びクラウン陸部9は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、種々のタイヤ軸方向に延びる横溝やタイヤ周方向に延びる縦溝が設けられても良いが設けられても良い。
本実施形態の周方向溝3は、例えば、直線状に延びている。このような周方向溝3は、周方向溝3に隣接する陸部4の剛性を高く維持するので、耐偏摩耗性能を向上する。なお、周方向溝3は、例えば、ジグザグ状や波状に延びるものでも良い。
周方向溝3の溝幅Waは、特に限定されるものではないが、例えば、トレッド幅TWの2〜6%が望ましい。周方向溝3の溝深さ(図示省略)は、例えば、6〜15mmが望ましい。
図3は、他の実施形態のショルダー陸部7の展開図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には、同じ符号が付されてその説明が省略される。図3に示されるように、この実施形態のショルダー陸部7には、ショルダー周方向溝5からタイヤ軸方向外側に延びかつショルダー陸部7内で終端する複数の第2ショルダー横溝17が設けられる。このような第2ショルダー横溝17は、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道C側のショルダー陸部7の剛性を適度に小さくして、接地時のインパクト音を低減する。
第1ショルダー横溝10と第2ショルダー横溝17とは、この実施形態では、タイヤ周方向に交互に配されている。これにより、ショルダー陸部7の剛性の過度の低下が抑制される。
第2ショルダー横溝17は、この実施形態では、直線状に延びている。このような第2ショルダー横溝17は、ショルダー陸部7の剛性の過度に低下を抑制して、接地時の滑りによる偏摩耗の発生を抑える。なお、第2ショルダー横溝17が円弧状に形成された場合、接地時、第2ショルダー横溝17に作用する荷重が分散されるので、耐偏摩耗性能がさらに高められる。
第2ショルダー横溝17は、例えば、第2溝部12と平行である。このような第2ショルダー横溝17は、第2溝部12と第2ショルダー横溝17との間のショルダー陸部7のタイヤ周方向剛性をタイヤ軸方向に沿って等しくするので、耐偏摩耗性能を高く維持する。前記「平行」は、第1溝部11と第2溝部12との平行と同じ意味に解される。このような作用を効果的に発揮させるために、第2ショルダー横溝17のタイヤ周方向に対する角度θ4は、80°以上が望ましく、85°以上がさらに望ましい。
第2ショルダー横溝17は、例えば、そのタイヤ軸方向の外端17eが第2溝部12のタイヤ軸方向の外端12eよりもタイヤ赤道C側に位置している。このような第2ショルダー横溝17は、タイヤ赤道C側のショルダー陸部7の過度の剛性低下を抑える。第2ショルダー横溝17のタイヤ軸方向の長さL5は、ショルダー陸部7のタイヤ軸方向の幅Wsの20%〜40%であるのが望ましい。
この実施形態の第2ショルダー横溝17は、浅溝15に連結されることなくショルダー陸部7内で終端している。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。第2ショルダー横溝17が浅溝15に連結される態様では、第2ショルダー横溝17の接地時の反力が分散されるので、インパクト音が低減される。
第2ショルダー横溝17は、例えば、タイヤ周方向に隣接する第2溝部12、12間の中間領域12Rに配される。これにより、ショルダー陸部7の剛性の過度の低下が抑制され、耐偏摩耗性能が高く維持される。前記「中間領域12R」は、第2溝部12、12間のタイヤ周方向の中間位置12cからタイヤ周方向の両側へ第2溝部12、12間のタイヤ周方向の長さL6の10%以内の領域である。この実施形態では、第2ショルダー横溝17の全長さが中間領域12R内に形成されている。
第2ショルダー横溝17の溝幅W3は、第1ショルダー横溝10の溝幅W1よりも小さい。これにより、耐偏摩耗性能が高く維持される。第2ショルダー横溝17の溝幅W3は、第1ショルダー横溝10の溝幅W1の40%〜60%であるのが望ましい。
図4は、他の実施形態のトレッド部2の展開図である。図4に示されるように、この実施形態のトレッド部2は、第1ショルダー陸部7Aに設けられた第3溝部13Aと、第2ショルダー陸部7Bに設けられた第3溝部13Bとは、タイヤ軸方向に対して異なる方向に傾斜している。このようなトレッド部2は、いわゆる方向性パターンを有している。この実施形態では、第1ショルダー陸部7Aのパターンと第2ショルダー陸部7Bのパターンとがタイヤ赤道Cで線対称形状に形成されている。なお、トレッド部2は、第1ショルダー陸部7Aをタイヤ周方向に位置ずれさせることで、第1ショルダー陸部7Aのパターンと第2ショルダー陸部7Bのパターンとが、タイヤ赤道Cで線対称形状に形成されても良い(図示省略)。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
図1の基本パターンを有しかつ表1の仕様に基づいた空気入りタイヤ(サイズ:215/60R16)が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、主な共通仕様は以下の通りである。
<各周方向溝>
各溝深さ:8mm
<第1ショルダー横溝>
第3溝部の角度θ3:30°(比較例1のみ90°)
θa=θb
L1は、全比較例及び全実施例ともに同一である。
<第2ショルダー横溝及び浅溝>
第2ショルダー横溝の溝深さ:6mm
浅溝の溝深さ:1mm
テスト方法は、次のとおりである
<各周方向溝>
各溝深さ:8mm
<第1ショルダー横溝>
第3溝部の角度θ3:30°(比較例1のみ90°)
θa=θb
L1は、全比較例及び全実施例ともに同一である。
<第2ショルダー横溝及び浅溝>
第2ショルダー横溝の溝深さ:6mm
浅溝の溝深さ:1mm
テスト方法は、次のとおりである
<耐偏摩耗性能>
テストドライバーが、全輪に試供タイヤが装着された排気量2000ccの後輪駆動車にて、乾燥した舗装路面を10000km走行した。この後、ショルダー陸部に生じた偏摩耗の発生状態が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例1を100とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストドライバーが、全輪に試供タイヤが装着された排気量2000ccの後輪駆動車にて、乾燥した舗装路面を10000km走行した。この後、ショルダー陸部に生じた偏摩耗の発生状態が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例1を100とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
<ノイズ性能>
上記テスト車両で、乾燥した舗装路面を速度60km/hで走行させ、車室内で聴取されるノイズがテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例1を100とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表1に示される。
上記テスト車両で、乾燥した舗装路面を速度60km/hで走行させ、車室内で聴取されるノイズがテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例1を100とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表1に示される。
実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、ノイズ性能と耐偏摩耗性能とが向上していることが確認された。
1 タイヤ
2 トレッド部
7 ショルダー陸部
10 第1ショルダー横溝
11 第1溝部
12 第2溝部
13 第3溝部
Te トレッド端
2 トレッド部
7 ショルダー陸部
10 第1ショルダー横溝
11 第1溝部
12 第2溝部
13 第3溝部
Te トレッド端
Claims (9)
- トレッド端間に接地面が形成されたトレッド部を含むタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝によって区分される陸部とが設けられ、
前記周方向溝は、最も前記トレッド端側に配されたショルダー周方向溝を含み、
前記陸部は、前記ショルダー周方向溝と前記トレッド端との間に区分されたショルダー陸部を含み、
前記ショルダー陸部には、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数の第1ショルダー横溝が設けられ、
前記第1ショルダー横溝は、前記トレッド端からタイヤ軸方向に延びる第1溝部と、前記第1溝部よりもタイヤ軸方向内側かつ前記第1溝部とはタイヤ周方向で異なる位置でタイヤ軸方向に延びる第2溝部と、前記第1溝部と前記第2溝部とを連結する第3溝部とを含む、
タイヤ。 - 前記第1溝部、前記第2溝部及び前記第3溝部は、それぞれ、直線状に形成される、請求項1に記載のタイヤ。
- 前記第1溝部と前記第2溝部とは、互いに平行であり、
前記第3溝部は、前記第1溝部及び前記第2溝部に対して100〜140°の角度で傾斜している、請求項2に記載のタイヤ。 - 前記ショルダー陸部には、前記ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向外側に延びかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数の第2ショルダー横溝が設けられ、
前記第1ショルダー横溝と前記第2ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に配される、請求項1ないし3のいずれかに記載のタイヤ。 - 前記ショルダー陸部には、前記第1ショルダー横溝と交差する浅溝が設けられる、請求項1ないし4のいずれかに記載のタイヤ。
- 前記浅溝は、溝深さが1mm以下である、請求項5に記載のタイヤ。
- 前記浅溝は、曲線状に形成される、請求項5又は6に記載のタイヤ。
- 前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向の一方側に設けられた第1ショルダー陸部と、タイヤ軸方向の他方側に設けられた第2ショルダー陸部とを含み、
前記第2ショルダー陸部に設けられた前記第3溝部は、タイヤ周方向に対して前記第1ショルダー陸部に設けられた前記第3溝部と同じ方向に傾斜している、請求項1ないし7のいずれかに記載のタイヤ。 - 前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向の一方側に設けられた第1ショルダー陸部と、タイヤ軸方向の他方側に設けられた第2ショルダー陸部とを含み、
前記第2ショルダー陸部に設けられた前記第3溝部は、タイヤ周方向に対して前記第1ショルダー陸部に設けられた前記第3溝部と異なる方向に傾斜している、請求項1ないし7のいずれかに記載のタイヤ。
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