JP7225853B2

JP7225853B2 - タイヤ

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Publication number: JP7225853B2
Application number: JP2019016023A
Authority: JP
Inventors: 幸一中島
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-01-31
Filing date: 2019-01-31
Publication date: 2023-02-21
Anticipated expiration: 2039-01-31
Also published as: EP3689641A1; EP3689641B1; JP2020121691A

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部に溝が設けられたタイヤに関する。

従来、トレッド部に溝が設けられたタイヤが種々提案されている。例えば、下記特許文献１に記載された空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びるセンター主溝及びショルダー主溝と、これらに区分されたショルダー陸部及びミドル陸部とが配されている。ミドル陸部には複数のサイプが設けられ、ショルダー陸部には、トレッド端からタイヤ軸方向に延びる複数のショルダーラグ溝が設けられている。

前記空気入りタイヤは、前記ミドル陸部に設けられたサイプを特定することにより、前記センター主溝の気柱共鳴音を低減し、ひいてはノイズ性能の向上を期待している。

特開２０１６－１９９１１８号公報

一般に、前記ショルダーラグ溝のようなタイヤ軸方向に延びる横溝は、ポンピング音及び溝縁が接地するときの打音が大きく、ノイズ性能を損ねる傾向があり、改善が求められていた。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、優れたノイズ性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部の接地面には、少なくとも１つの第１溝が設けられ、前記第１溝は、タイヤ軸方向に延びる横部分と、タイヤ周方向に延びる縦部分とを前記第１溝の長さ方向に交互に含む階段状であり、前記第１溝は、前記横部分を少なくとも３つ含み、前記横部分は、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で延び、前記縦部分は、タイヤ周方向に対して１０°以下の角度で延び、前記縦部分は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝に連なっていない。

本発明のタイヤにおいて、前記横部分のそれぞれは、タイヤ軸方向に平行に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記縦部分のそれぞれは、タイヤ周方向に平行に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横部分のそれぞれは、タイヤ軸方向の長さが同じであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、前記主溝は、トレッド端と隣り合うショルダー主溝を少なくとも１本含み、前記陸部は、前記トレッド端と前記ショルダー主溝との間に区分されたショルダー陸部を含み、前記ショルダー陸部には、前記第１溝がタイヤ周方向に複数設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１溝のそれぞれは、前記トレッド端から延びかつ前記ショルダー主溝の手前で途切れているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１溝の少なくとも１つについて、前記第１溝の両端を結ぶ溝基準直線のタイヤ周方向の長さは、互いに隣り合う２つの前記第１溝のタイヤ周方向の１ピッチ長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部は、一方の前記トレッド端側に配された第１ショルダー陸部と、他方の前記トレッド端側に配された第２ショルダー陸部とを含み、前記第１ショルダー陸部及び前記第２ショルダー陸部のそれぞれに、前記第１溝がタイヤ周方向に複数設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部に配された前記第１溝のそれぞれは、前記第１溝の両端を結ぶ溝基準直線がタイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜し、前記第２ショルダー陸部に配された前記第１溝のそれぞれは、前記第１溝の両端を結ぶ溝基準直線がタイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部に配された前記第１溝のそれぞれは、前記第１溝の両端を結ぶ溝基準直線がタイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜し、前記第２ショルダー陸部に配された前記第１溝のそれぞれは、前記第１溝の両端を結ぶ溝基準直線がタイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向に延びかつ前記ショルダー陸部内で途切れる第２溝が複数設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、前記第１溝と交差する深さが１mm以下の浅溝が複数設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部の接地面には、少なくとも１つの第１溝が設けられている。前記第１溝は、タイヤ軸方向に延びる横部分と、タイヤ周方向に延びる縦部分とを前記第１溝の長さ方向に交互に含む階段状である。前記第１溝は、前記横部分を少なくとも３つ含む。前記横部分は、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で延びている。前記縦部分は、タイヤ周方向に対して１０°以下の角度で延びている。前記縦部分は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝に連なっていない。

一般に、タイヤ軸方向に延びる横溝は、その溝縁の全体がほぼ同時に接地するため、溝縁が接地するときの打音が大きい傾向がある。また、前記横溝は、路面から離れるときに溝内の空気を一気に開放するため、ポンピング音も大きい傾向がある。

前記第１溝は、少なくとも３つの前記横部分を含む階段状であるため、前記横部分が接地するタイミングを十分に分散させ、溝縁が接地するときの打音を低減できる。また、前記第１溝は、前記横部分のそれぞれが段階的に路面から離れることができ、溝内の空気を徐々に開放できるため、ポンピング音を小さくすることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。図２の第１溝の拡大図である。本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、例えば、２本のトレッド端Ｔｅの間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３と、主溝３に区分された複数の陸部４とを有する。

トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

主溝３は、例えば、２本のクラウン主溝５及び２本のショルダー主溝６を含んでいる。クラウン主溝５は、例えば、タイヤ赤道Ｃを挟む様に２本配されている。ショルダー主溝６は、例えば、トレッド端Ｔｅと隣り合っており、本実施形態ではクラウン主溝５とトレッド端Ｔｅとの間に配されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％～５．０％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。主溝３の深さは、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

陸部４は、例えば、クラウン陸部７、ミドル陸部８及びショルダー陸部９を含んでいる。クラウン陸部７は、例えば、２本のクラウン主溝５の間に区分されている。ミドル陸部８は、例えば、クラウン主溝５とショルダー主溝６との間に区分されている。ショルダー陸部９は、例えば、ショルダー主溝６とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。本実施形態のトレッド部２は、４本の主溝３に区分された５つの陸部４を有している。但し、本発明の他の態様において、トレッド部２は、例えば、３本の主溝３に区分された４つの陸部４を有するものでも良い。

ショルダー陸部９は、例えば、タイヤ軸方向の一方側に配された第１ショルダー陸部９Ａと、タイヤ軸方向の他方側に配された第２ショルダー陸部９Ｂとを含んでいる。

図２には、ショルダー陸部９の一例として、第１ショルダー陸部９Ａの拡大図が示されている。図２に示されるように、第１ショルダー陸部９Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．２０～０．３０倍であるのが望ましい。

トレッド部２の接地面には、少なくとも１つの第１溝１０が設けられている。本実施形態では、第１ショルダー陸部９Ａ及び第２ショルダー陸部９Ｂ（図１に示す）のそれぞれに複数の第１溝１０が設けられている。本発明は、このような態様に限定されるものではなく、第１溝１０が他の陸部に設けられても良い。第１溝１０の溝幅Ｗ３は、例えば、主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）の０．３０～０．５０倍である。

図３には、第１溝１０の拡大図が示されている。図３に示されるように、第１溝１０は、タイヤ軸方向に延びる横部分１５と、タイヤ周方向に延びる縦部分２０とを第１溝１０の長さ方向に交互に含む階段状である。また、第１溝１０は、横部分１５を少なくとも３つ含んでいる。より具体的には、本実施形態の第１溝１０は、３つの横部分１５と、２つの縦部分２０とで構成されている。

本発明において、横部分１５は、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で延びている。縦部分２０は、タイヤ周方向に対して１０°以下の角度で延びている。縦部分２０は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝に連なっていない。

本発明の第１溝１０は、少なくとも３つの横部分１５を含む階段状であるため、横部分１５が接地するタイミングを十分に分散させ、溝縁が接地するときの打音を低減できる。また、第１溝１０は、横部分１５のそれぞれが段階的に路面から離れることができ、溝内の空気を徐々に開放できるため、ポンピング音を小さくすることができる。これにより、優れたノイズ性能が得られる。

また、横部分１５がタイヤ周方向に位置ずれしているため、１つの横部分１５のエッジが滑った場合でも、他の横部分１５のエッジがグリップし、横部分１５に偏摩耗（特に、ヒールアンドトゥ摩耗）が生じるのが抑制される。さらに、横部分１５のエッジのすべり音も分散され、優れたノイズ性能が得られる。

本実施形態の第１溝１０は、例えば、第１横部分１６、第２横部分１７及び第３横部分１８、並びに、第１縦部分２１及び第２縦部分２２で構成されている。第１横部分１６は、例えば、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向に延びている。第２横部分１７は、第１横部分１６のタイヤ軸方向内側に配されている。第３横部分１８は、第２横部分１７のタイヤ軸方向内側に配されている。第１縦部分２１は、第１横部分１６と第２横部分１７との間に配されている。第２縦部分２２は、第２横部分１７と第３横部分１８との間に配されている。

図２に示されるように、第１溝１０は、例えば、トレッド端Ｔｅから延びかつショルダー主溝６の手前で途切れている。第１溝１０の途切れ端からショルダー主溝６までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、ショルダー陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．０５～０．１５倍であるのが望ましい。このような第１溝１０は、ショルダー陸部９の剛性を維持しつつ、優れた排水性を発揮し、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。また、本実施形態では、第１溝１０が途切れていることにより、第１溝１０のノイズによってショルダー主溝６の気柱共鳴音が励起されず、優れたノイズ性能が発揮される。

横部分１５のタイヤ軸方向に対する角度は、５°以下が望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態の横部分１５は、タイヤ軸方向に対する角度が０°である。すなわち、横部分１５は、タイヤ軸方向に平行に延びているのが望ましい。本実施形態の第１溝１０は、横部分１５のそれぞれがタイヤ軸方向に平行に延びている。このような態様は、横部分１５において斜めに延びる成分が少ないため、旋回時に発生する転舵音が左右の旋回において同じレベルとなる点で望ましい。

図３に示されるように、横部分１５のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、ショルダー陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図２に示す）の０．２０～０．３０倍であるのが望ましい。なお、本明細書で説明される第１溝１０の各部の長さは、溝中心線で測定された値である。本実施形態では、横部分１５のそれぞれは、タイヤ軸方向の長さが同じとされている。これにより、ショルダー陸部９の偏摩耗が抑制される。

縦部分２０のタイヤ周方向に対する角度は、５°以下が望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態の縦部分２０は、タイヤ周方向に対する角度が０°である。すなわち、縦部分２０は、タイヤ周方向に平行に延びているのが望ましい。本実施形態の第１溝１０は、縦部分２０のそれぞれがタイヤ周方向に平行に延びている。このような縦部分２０は、横部分１５のそれぞれが接地するタイミングを十分に分散させるとともに、ウェット走行時においてタイヤ軸方向の摩擦力を提供できる。さらに、転舵音の左右差も小さくなる。

縦部分２０のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、横部分１５の長さＬ２の０．９５～１．２０倍であるのが望ましい。本実施形態では、縦部分２０のそれぞれは、タイヤ周方向の長さが同じとされている。これにより、ショルダー陸部９の偏摩耗が抑制される。

横部分１５と縦部分２０とで構成される角部分２３の角度θ１は、例えば、８０～１００°が望ましく、本実施形態では９０°とされる。これにより、角部分２３の周辺の偏摩耗が抑制される。

図２に示されるように、第１溝１０の少なくとも１つについて、第１溝１０の両端を結ぶ溝基準直線２５のタイヤ周方向の長さＬ４は、互いに隣り合う２つの第１溝１０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記長さＬ４は、前記１ピッチ長さＰ１の０．７０～０．９０倍である。より望ましい態様として、本実施形態では、第１溝１０のそれぞれが上述の構成を有している。これにより、タイヤ周方向で隣り合う第１溝１０のノイズが重なり合って最大音圧が大きくなるのを防ぐことができる。

第１ショルダー陸部９Ａに配された第１溝１０のそれぞれは、例えば、溝基準直線２５がタイヤ軸方向に対して第１方向（図２では右下がりである。）に傾斜している。これに加え、本実施形態では、図１に示されるように、第２ショルダー陸部９Ｂに配された第１溝１０のそれぞれも、溝基準直線２５が前記第１方向に傾斜している。このような第１溝１０の配置は、ノイズ性能及びウェット性能がタイヤの回転方向の向きに依存しないため、タイヤの回転方向の向きが指定されない非方向性パターンのタイヤに好適に用いられる。

図２に示されるように、溝基準直線２５のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、２５～４５°であるのが望ましい。このような第１溝１０は、優れたノイズ性能を発揮するとともに、ウェット走行時においてタイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供できる。

本発明の他の実施形態では、第１ショルダー陸部９Ａに配された第１溝１０のそれぞれについて、溝基準直線２５がタイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜し、第２ショルダー陸部９Ｂに配された第１溝１０のそれぞれについて、溝基準直線２５がタイヤ軸方向に対して第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜しても良い。このような第１溝１０の配置は、例えば、タイヤの回転方向の向きが指定された方向性パターンのタイヤに好適に用いられる。

本実施形態のショルダー陸部９には、例えば、深さが１mm以下の浅溝２８が複数設けられている。浅溝２８の溝幅は、例えば、２mm以下である。浅溝２８は、例えば、第１溝１０と交差しているのが望ましい。このような浅溝２８は、ショルダー陸部９の剛性を適度に緩和し、ショルダー陸部９の踏面が接地するときの打音を低減することができる。

浅溝２８は、例えば、第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜しているのが望ましい。浅溝２８のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、２０～７０°である。また、浅溝２８のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって漸増している。

本実施形態の浅溝２８は、例えば、１つの第１溝１０の第１横部分１６から前記第２方向に傾斜して延びている。また、浅溝２８は、前記第１横部分１６のタイヤ周方向の一方側（図１では上側）に隣り合う第１溝１０の第２横部分１７と第２縦部分２２とで構成される角部分２３を横切っている。また、浅溝２８は、前記角部分２３から前記第２方向に傾斜して延び、前記タイヤ周方向の一方側に隣り合う第１溝１０の第３横部分１８を横切り、ショルダー陸部９内で途切れている。

図４には、本発明の他実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図４において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。

図４で示される実施形態のショルダー陸部９には、第１溝１０及び浅溝２８に加え、ショルダー主溝６からタイヤ軸方向に延びかつショルダー陸部９内で途切れる第２溝３０が複数設けられている。このような第２溝３０は、第１溝１０の第３横部分１８周辺の剛性を適度に緩和する。このため、第３横部分１８が発生する打音及びポンピング音と、第１横部分１６又は第２横部分１７が発生する打音及びポンピング音とがホワイトノイズ化し、ひいてはノイズ性能が高められる。

第２溝３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して望ましくは１０°以下、より望ましくは５°以下の角度で配されている。さらに望ましい態様として、この実施形態の第２溝３０は、タイヤ軸方向に対して０°の角度、すなわち、タイヤ軸方向に平行に延びている。このような第２溝３０は、ウェット走行時のトラクションを高めるのに役立つ。

第２溝３０は、例えば、第３横部分１８をタイヤ周方向に延長した領域と重複するのが望ましい。また、第２溝３０は、第２縦部分２２よりもタイヤ軸方向内側で途切れている。このような第２溝３０は、ノイズ性能とウェット性能とをバランス良く高める。

第２溝３０の前記長さＬ５は、例えば、ショルダー陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．２５～０．４５倍であるのが望ましい。

第２溝３０の溝幅Ｗ４は、例えば、ショルダー主溝６の溝幅よりも小さく、この実施形態では、第１溝１０の溝幅よりも小さい。また、第２溝３０の溝幅Ｗ４は、浅溝２８の溝幅よりも大きいのが望ましい。具体的には、第２溝３０の溝幅Ｗ４は、ショルダー主溝６の溝幅の０．２０～０．３５倍である。このような第２溝３０は、操縦安定性を確保しつつ、ウェット性能及びノイズ性能を高めることができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤが試作された。比較例として、図５に示されるパターンを有するタイヤが試作された。比較例のタイヤのショルダー陸部ａには、タイヤ軸方向に対して１０°の角度で傾斜して延びる複数のショルダー横溝ｂが配されている。なお、比較例のタイヤの各陸部の幅は、図１で示されるものと同じである。各テストタイヤのノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa

＜ノイズ性能＞
下記の条件で各テストタイヤをドラム試験機上で走行させたときのノイズがオーバーオールレベルで測定された。結果は、各速度域における、比較例に対する実施例の音圧レベルの大きさ（dB）で示される。
縦荷重：４．６８kN
速度：４０～１００km/h
マイクの位置：タイヤ赤道から幅方向に１．００ｍ離れた位置
表１に結果が示される。

テストの結果、表１に示される通り、実施例のタイヤは、各速度域において、優れたノイズ性能を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
１０第１溝
１５横部分
２０縦部分

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部の接地面には、少なくとも１つの第１溝が設けられ、
前記第１溝は、タイヤ軸方向に延びる横部分と、タイヤ周方向に延びる縦部分とを前記第１溝の長さ方向に交互に含む階段状であり、
前記第１溝は、前記横部分を少なくとも３つ含み、
前記横部分は、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で延び、
前記縦部分は、タイヤ周方向に対して１０°以下の角度で延び、
前記縦部分は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝に連なっておらず、
前記横部分のそれぞれは、タイヤ軸方向の長さが同じである、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、
前記主溝は、トレッド端と隣り合うショルダー主溝を少なくとも１本含み、
前記陸部は、前記トレッド端と前記ショルダー主溝との間に区分されたショルダー陸部を含み、
前記トレッド部の接地面には、少なくとも１つの第１溝が設けられ、
前記第１溝は、タイヤ軸方向に延びる横部分と、タイヤ周方向に延びる縦部分とを前記第１溝の長さ方向に交互に含む階段状であり、
前記第１溝は、前記横部分を少なくとも３つ含み、
前記横部分は、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で延び、
前記縦部分は、タイヤ周方向に対して１０°以下の角度で延び、
前記縦部分は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝に連なっておらず、
前記ショルダー陸部には、前記第１溝がタイヤ周方向に複数設けられており、
前記第１溝の少なくとも１つについて、前記第１溝の両端を結ぶ溝基準直線のタイヤ周方向の長さは、互いに隣り合う２つの前記第１溝のタイヤ周方向の１ピッチ長さよりも小さい、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、
前記主溝は、トレッド端と隣り合うショルダー主溝を少なくとも１本含み、
前記陸部は、前記トレッド端と前記ショルダー主溝との間に区分されたショルダー陸部を含み、
前記ショルダー陸部は、一方の前記トレッド端側に配された第１ショルダー陸部と、他方の前記トレッド端側に配された第２ショルダー陸部とを含み、
前記トレッド部の接地面には、少なくとも１つの第１溝が設けられ、
前記第１溝は、タイヤ軸方向に延びる横部分と、タイヤ周方向に延びる縦部分とを前記第１溝の長さ方向に交互に含む階段状であり、
前記第１溝は、前記横部分を少なくとも３つ含み、
前記横部分は、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で延び、
前記縦部分は、タイヤ周方向に対して１０°以下の角度で延び、
前記縦部分は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝に連なっておらず、
前記第１ショルダー陸部及び前記第２ショルダー陸部のそれぞれに、前記第１溝がタイヤ周方向に複数設けられており、
前記第１ショルダー陸部に配された前記第１溝のそれぞれは、前記第１溝の両端を結ぶ溝基準直線がタイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜し、
前記第２ショルダー陸部に配された前記第１溝のそれぞれは、前記第１溝の両端を結ぶ溝基準直線がタイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、
前記主溝は、トレッド端と隣り合うショルダー主溝を少なくとも１本含み、
前記陸部は、前記トレッド端と前記ショルダー主溝との間に区分されたショルダー陸部を含み、
前記トレッド部の接地面には、少なくとも１つの第１溝が設けられ、
前記第１溝は、タイヤ軸方向に延びる横部分と、タイヤ周方向に延びる縦部分とを前記第１溝の長さ方向に交互に含む階段状であり、
前記第１溝は、前記横部分を少なくとも３つ含み、
前記横部分は、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で延び、
前記縦部分は、タイヤ周方向に対して１０°以下の角度で延び、
前記縦部分は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝に連なっておらず、
前記ショルダー陸部には、前記第１溝がタイヤ周方向に複数設けられており、
前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向に延びかつ前記ショルダー陸部内で途切れる第２溝が複数設けられている、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、
前記主溝は、トレッド端と隣り合うショルダー主溝を少なくとも１本含み、
前記陸部は、前記トレッド端と前記ショルダー主溝との間に区分されたショルダー陸部を含み、
前記トレッド部の接地面には、少なくとも１つの第１溝が設けられ、
前記第１溝は、タイヤ軸方向に延びる横部分と、タイヤ周方向に延びる縦部分とを前記第１溝の長さ方向に交互に含む階段状であり、
前記第１溝は、前記横部分を少なくとも３つ含み、
前記横部分は、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で延び、
前記縦部分は、タイヤ周方向に対して１０°以下の角度で延び、
前記縦部分は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝に連なっておらず、
前記ショルダー陸部には、前記第１溝がタイヤ周方向に複数設けられており、
前記ショルダー陸部には、前記第１溝と交差する深さが１mm以下の浅溝が複数設けられている、
タイヤ。
前記第１溝のそれぞれは、前記トレッド端から延びかつ前記ショルダー主溝の手前で途切れている、請求項２ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記横部分のそれぞれは、タイヤ軸方向に平行に延びている、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記縦部分のそれぞれは、タイヤ周方向に平行に延びている、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。