CN108725101B - 轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种提高雪上行驶时的牵引的轮胎。该轮胎包括胎面部2。胎面部2上设置有多个倾斜槽10和多个倾斜陆地部13，多个倾斜槽10从轮胎轴向的一侧的第一胎面端部Te1朝向轮胎赤道C侧倾斜地延伸，多个倾斜陆地部13被划分于在轮胎周向上彼此相邻的倾斜槽10之间。倾斜陆地部13上设置有连通倾斜槽10之间的多个连接槽15。

Description

轮胎
技术领域
本发明涉及冬季用的轮胎，更详细地涉及适合雪地行驶的轮胎。
背景技术
下述专利文献1中提出了在胎面部上设置有多个倾斜横槽、内部连接槽及中间连接槽的冬季用轮胎。所述倾斜横槽从接地端的外侧到达轮胎赤道附近的内端倾斜延伸。所述内部连接槽在轮胎赤道侧将在轮胎周向上彼此相邻的所述倾斜横槽间连接。所述中间连接槽配置于与所述内部连接槽相比更靠近轮胎轴向内侧，并横穿轮胎赤道。
专利文献1：日本特开2016-196288号公报。
发明内容
但是，关于专利文献1的所述轮胎雪上行驶时的牵引，存在进一步改善的余地。
本发明是鉴于如上所述的实际情况而做出的，其主要目的在于提供一种能提高雪上行驶时的牵引的轮胎。
本发明提供一种具有胎面部的轮胎，所述胎面部上设有多个倾斜槽和多个倾斜陆地部，所述多个倾斜槽，从轮胎轴向的一侧的第一胎面端部朝向轮胎赤道侧倾斜地延伸；所述多个倾斜陆地部，被划分于在轮胎周向上彼此相邻的所述倾斜槽之间，所述倾斜陆地部上设有连通所述倾斜槽之间的多个连接槽。
优选地，在本发明的轮胎中，所述连接槽包括内侧连接槽和至少一条中间连接槽，所述内侧连接槽配置于最靠近轮胎赤道侧，所述中间连接槽与所述内侧连接槽的所述第一胎面端部侧相邻配置，所述中间连接槽相对于轮胎周向的角度小于所述内侧连接槽相对于轮胎周向的角度。
优选地，在本发明的轮胎中，所述连接槽包括非所述中间连接槽的外侧连接槽，所述外侧连接槽配置于最靠近所述第一胎面端部侧；所述外侧连接槽相对于轮胎周向的角度大于所述中间连接槽相对于轮胎周向的角度。
优选地，在本发明的轮胎中，所述外侧连接槽相对于轮胎周向的角度小于所述内侧连接槽相对于轮胎周向的角度。
优选地，在本发明的轮胎中，所述多个倾斜槽在轮胎赤道及所述第一胎面端部之间中断；所述胎面部上设有多个中间横槽，所述多个中间横槽横穿轮胎赤道而分别连通所述多个倾斜槽，所述中间横槽具有大于所述连接槽的槽宽。
优选地，在本发明的轮胎中，所述多个连接槽，包括设置于最靠近轮胎赤道侧的内侧连接槽，所述中间横槽，在其长度的整体范围内所具有的槽宽大于所述内侧连接槽的最大的槽宽。
优选地，在本发明的轮胎中，所述内侧连接槽的相对于轮胎轴向的角度小于所述中间横槽的相对于轮胎轴向的角度。
优选地，在本发明的轮胎中，所述中间横槽的相对于轮胎轴向的角度，与所述内侧连接槽的相对于轮胎轴向的角度之差，为20°以下。
优选地，在本发明的轮胎中，所述多个倾斜槽在轮胎赤道和所述第一胎面端部之间中断；所述胎面部上设置多个中间横槽，所述多个中间横槽横穿轮胎赤道，分别连通所述多个倾斜槽；所述连接槽经由所述倾斜槽而与所述中间横槽连续。
优选地，在本发明的轮胎中，所述中间横槽直线状地延伸。
优选地，在本发明的轮胎中，所述中间横槽，具有大于所述连接槽的轮胎轴向的长度。
优选地，在本发明的轮胎中，所述多个连接槽包括配置于轮胎赤道和所述第一胎面端部之间的中间连接槽，所述中间连接槽至少具有一个弯曲部。
优选地，在本发明的轮胎中，所述中间连接槽包括一对主倾斜部和副倾斜部，所述一对主倾斜部彼此向同方向倾斜；所述副倾斜部与所述主倾斜部之间形成所述弯曲部。
优选地，在本发明的轮胎中，所述副倾斜部与所述主倾斜部相反地倾斜。
优选地，在本发明的轮胎中，所述副倾斜部的相对于胎周向的角度，大于所述主倾斜部的相对于轮胎周向的角度。
在本发明的轮胎的胎面部上，设有多个倾斜槽和多个倾斜陆地部，多个倾斜槽，从轮胎轴向的一侧的第一胎面端部朝向轮胎赤道侧倾斜地延伸，多个倾斜陆地部，被划分于在轮胎周向上彼此相邻的所述倾斜槽之间。雪上行驶时，倾斜槽相对于轮胎轴向而形成倾斜延伸的长雪柱，并且，将雪柱剪切，由此，能够获得大的雪上牵引。
倾斜陆地部上设有多个连通倾斜槽之间的连接槽。这样的多个连接槽能够在雪上行驶时形成多个雪柱，从而产生很大的雪上牵引。
附图说明
图1是本发明的第一实施例的轮胎的胎面部的展开图。
图2是图1的第一胎面部的放大图。
图3是第一中间连接槽的轮廓的放大图。
图4是图2的A-A线剖视图。
图5是倾斜槽、中间横槽及连接槽的轮廓的放大图。
图6是倾斜陆地部的放大图。
图7是图6的B-B线剖视图。
图8是本发明的其它的实施例的轮胎的胎面部的展开图。
图9是本发明的其它的实施例的轮胎的胎面部的展开图。
图10是比较例1的轮胎的胎面部的展开图。
图11是比较例2的轮胎的胎面部的展开图。
图12是比较例3的轮胎的胎面部的展开图。
图13是比较例4的轮胎的胎面部的展开图。
符号说明：
2 胎面部
10 倾斜槽
13 倾斜陆地部
15 连接槽
C 轮胎赤道
Te1 第一胎面端部
具体实施方式
接下来，基于附图说明本发明的第一实施方式。图1是本实施方式的轮胎 1的胎面部2的展开图。如图1所示，本实施方式的轮胎1，例如优选地作为客车用的冬季用的充气轮胎使用。在本发明的其他的实施方式中，轮胎1例如能够用作作为重载用的充气轮胎、在轮胎的内部不填充被加压了的空气的非充气式轮胎等。
本实施例的轮胎1，例如具有指定了旋转方向R的方向性花纹。旋转方向 R，例如在侧壁部(省略图示)上通过文字或记号表示。
本实施方式的轮胎1，具有第一胎面端部Te1和第二胎面端部Te2之间的胎面部2。
胎面部2包括轮胎赤道C与第一胎面端部Te1之间的第一胎面部2A，以及轮胎赤道C与第二胎面端部Te2之间的第二胎面部2B。第一胎面部2A与第二胎面部2B，除去在轮胎周向上错位的点，实质上线对称地构成。因此，第一胎面部2A的各结构，能适用于第二胎面部2B。
第一胎面端部Te1和第二胎面端部Te2是如下的位置：在充气轮胎时是在标准状态的轮胎1上加载了标准载荷以外倾角0°呈平面地接地时的轮胎轴向最外侧的接地位置。标准状态指的是，轮胎被轮辋组装于标准轮辋且被填充了标准内压，并且无负载的状态。在本说明书中，如无特别说明，轮胎各个部件的尺寸等，是以标准状态测定的值。
标准轮辋是在包含轮胎所依据的规格的规格体系中该规格对每个轮胎规定的轮辋，例如如果是JATMA则为“标准轮辋”，如果是TRA则为“设计轮辋(Design Rim)”，或者如果是ETRTO则为“测量轮辋(Measuring Rim)”。
标准内压是在包含轮胎所依据的规格的规格体系中各规格对每个轮胎规定的空气压，如果是JATMA则为“最大空气压”，如果是TRA则为表“在各种冷充气压力下的轮胎载荷限制(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”中记载的最大值，如果是ETRTO则为“充气压力(INFLATION PRESSURE)”。
标准载荷是在包含轮胎所依据的规格的规格体系中各规格对于每一轮胎规定的载荷，如果是JATMA则为“最大负荷能力”，如果是TRA则为表“在各种冷充气压力下的轮胎载荷限制(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”中记载的最大值，如果是ETRTO则为“负载能力(LOAD CAPACITY)”。
在胎面部2上设置有多个倾斜槽10。倾斜槽10例如包括第一倾斜槽10A 和第二倾斜槽10B，第一倾斜槽10A设置于第一胎面部2A上，第二倾斜槽 10B设置于第二胎面部2B上。第一倾斜槽10A，从第一胎面端部Te1朝向轮胎赤道C侧倾斜地延伸。第二倾斜槽10B，从第二胎面端部Te2朝向轮胎赤道 C侧倾斜地延伸。第二倾斜槽10B实质上具有与第一倾斜槽10A相同的结构。因此，如无特别说明，第一倾斜槽10A的结构能够适用于第二倾斜槽10B。雪上行驶时，各倾斜槽10相对于轮胎轴向而形成倾斜延伸的长雪柱，并且，将雪柱剪切，由此，能够获得大的雪上牵引。
在优选的实施方式中，各倾斜槽10A、倾斜槽10B，从胎面端部Te1、胎面端部Te2朝向轮胎赤道C侧，向旋转方向R的先着地侧倾斜。但是，本发明不限于此种实施方式。
图2中示出第一胎面部2A的放大图。如图2所示，倾斜槽10例如优选相对于轮胎轴向的角度θ1朝向轮胎赤道C侧以递增的方式弯曲。所述角度θ 1例如优选为0～80°。这样的倾斜槽10能够在雪上行驶时，在轮胎轴向上也发挥雪柱剪切力。
倾斜槽10未横穿轮胎赤道C而中断。因此，第一倾斜槽10A在轮胎赤道 C与第一胎面端部Te1之间中断。第二倾斜槽10B在轮胎赤道C与第二胎面端部Te2之间中断。在更优选的实施方式中，倾斜槽10具有与其它槽不连接地中断的轮胎赤道C侧的内端部。这样的倾斜槽10，维持轮胎赤道C附近的刚度，有助于提高在干燥路面上的操作稳定性。
从倾斜槽10的内端(意为槽中心线的轮胎轴向内侧的一端，下同。)到轮胎赤道的轮胎轴向的距离L1，例如优选为胎面宽度TW的2.0～7.0％。胎面宽度TW，是从上述标准状态中的第一胎面端部Te1到第二胎面端部Te2的轮胎轴向的距离。
倾斜槽10，例如优选从轮胎赤道C侧朝向轮胎轴向外侧槽宽逐渐增大。倾斜槽10的最大的槽宽W1，例如，为胎面宽度TW的3.0％～5.0％。倾斜槽 10的深度，在客车用的冬季用轮胎时，例如为6.0～12.0mm，优选为8.0～ 9.0mm。
本实施方式的胎面部2中，设置有多个中间横槽12。中间横槽12分别横穿轮胎赤道C，并且连通第一倾斜槽10A和第二倾斜槽10B。更具体地，中间横槽12包括第一中间横槽12A和第二中间横槽12B。
第一中间横槽12A，从第一倾斜槽10A分支而向轮胎轴向延伸，连通第二倾斜槽10B。第一中间横槽12A，沿着与第一倾斜槽10A相同的方向倾斜。更具体地，第一中间横槽12A，从与第一倾斜槽10A连通的第一端到与第二倾斜槽10B连通的第二端，相对于轮胎轴向而沿着同一方向倾斜。
第二中间横槽12B，从第二倾斜槽10B分支而向轮胎轴向延伸，与第一倾斜槽10A相连。第二中间横槽12B，沿着与第二倾斜槽10B(图1所示)相同的方向倾斜。更具体地，第二中间横槽12B，从与第二倾斜槽10B连通的第一端到与第一倾斜槽10A连通的第二端，相对于轮胎轴向而沿着同一方向倾斜。
第一中间横槽12A和第二中间横槽12B，在轮胎周向上交替设置。通过这样的中间横槽12的配置，获得多个方向的雪柱剪切力，进而发挥优异的冰雪路性能。
在胎面部2上，设置有倾斜陆地部13。倾斜陆地部13由在轮胎周向上彼此相邻的倾斜槽10之间所划分。本实施方式的倾斜陆地部13，例如包括在第一中间横槽12A和第二中间横槽12B之间被划分的区域。
如图1所示，倾斜陆地部13例如包括第一倾斜陆地部13A和第二倾斜陆地部13B，第一倾斜陆地部13A被划分在多个第一倾斜槽10A之间，第二倾斜陆地部13B在多个第二倾斜槽10B之间被划分。第二倾斜陆地部13B，具有与第一倾斜陆地部13实质上相同的结构。因此，如无特别说明，第一倾斜陆地部13A的结构，能适用于第二倾斜陆地部13B。
如图2所示，倾斜陆地部13上设有将在轮胎周向上彼此相邻的倾斜槽10 之间连通的多个连接槽15。这样的多个连接槽15，雪地行驶时，形成多个雪柱，能够使大的雪上牵引发生。连接槽15包括内侧连接槽16、中间连接槽17 和外侧连接槽18，内侧连接槽16配置于最靠近轮胎赤道C侧，中间连接槽17与内侧连接槽16相比靠近第一胎面端部Te1侧配置，外侧连接槽18配置于最靠第一胎面端部Te1侧。
中间横槽12和内侧横槽16，例如优选在倾斜槽10的相同位置连通。由此，内侧横槽16经由第一倾斜槽10A与第一中间横槽12A连接。此外，内侧连接槽16的端部与中间横槽12的端部，夹持倾斜槽10的槽中心线而彼此相向。另外，“一侧的槽经由倾斜槽与其它侧的槽连续”的实施方式包括如下实施方式：将一侧的槽在其长度方向上假想延长的第一假想区域，与其它侧的槽的端部的至少一部分相交，并且，将其它侧的槽在其长度方向上假想延长的第二假想区域，与一侧的槽的端部的至少一部分相交。在优选的实施方式中，第一假想区域和第二假想区域的任意一方或两方，相交超过所述端部的槽宽的 50％的区域。在本实施方式中，将中间横槽12假想延长的区域，与内侧连接槽16的端部的全体相交，另一方面，将内侧连接槽16假想延长的区域，与中间横槽12的端部的槽宽的约50％的区域相交。
这样的内侧连接槽16，与大的接地压作用的中间横槽12连续，由此，能形成横向坚硬的雪柱，进而能够提高雪上行驶时的牵引。
中间横槽12例如优选具有大于连接槽15的槽宽。在本实施方式中，中间横槽12的槽宽W3大于内侧连接槽16、中间连接槽17及外侧连接槽18的任一的槽宽。这样的中央横槽12能够在冰雪地行驶时，在高接地压的轮胎赤道 C附近形成大且坚硬的雪柱，提供大的雪柱剪切力。另一方面，倾斜陆地部13上设置槽宽相对小的连接槽15，因此，倾斜陆地部防止在连接槽15附近的刚度下降，在干燥路面上的旋转时的过度变形被抑制，进而能够提高在干燥路面上的操作稳定性。
本实施方式的中间横槽12，例如，在其长度的整体范围内，具有固定的槽宽。此外，中央横槽12优选在其长度的整体范围内，具有的槽宽W3大于内侧连接槽16的最大的槽宽W4。在更优选的实施方式中，中间横槽12，具有大于任一多个连接槽15的槽宽。由此，有效地发挥上述的效果。
中间横槽12的槽宽W3，例如优选为内侧连接槽16的最大的槽宽W4的 1.30倍以上，更优选为1.40倍以上，并且优选为1.70倍以下，更优选为1.60 倍以下。这样的中间横槽12，有助于平衡良好地提高冰雪地性能和在干燥路面上的操作稳定性。
本实施方式的中间横槽12的槽宽W3，例如大于倾斜槽10的内端部的槽宽。此外，中间横槽12的槽宽W3，例如小于倾斜槽10的最大的槽宽W1。这样的中间横槽12能够抑制轮胎赤道C附近的偏磨损，同时能够提高冰雪地性能。
在本实施方式中，第一中间横槽12A和第二中间横槽12B分别具有上述的槽宽。在更优选的实施方式中，第一中间横槽12A和第二中间横槽12B，彼此具有相同的槽宽。这样的中间横槽12的配置，有助于进一步抑制轮胎赤道C附近的偏磨损。
各中间横槽12，例如从第一端到第二端直线状延伸。但是，中间横槽12 不限于此种实施方式。多个中间横槽12分别例如优选以相对于轮胎轴向5～ 25°的角度θ2倾斜。这样的中间横槽12，能够期望大的雪上牵引。
如图1所示，中间横槽12例如优选具有比内侧连接槽16大的轮胎轴向的长度。中间横槽12的轮胎轴向的长度L9，例如优选为内侧连接槽16的轮胎轴向的长度L10的1.20～1.40倍。这样的中间横槽12，能够抑制轮胎赤道C 附近的陆地部的偏磨损，并且提高雪上牵引。
如图2所示，内侧连接槽16例如与第一胎面部2A的轮胎轴向的中心位置(省略图示)相比更靠近轮胎赤道C侧。本实施方式的内侧连接槽16，例如，优选从轮胎轴向的外端(意为槽中心线的轮胎轴向外侧的端部，以下相同) 至轮胎赤道C的距离L2为胎面宽度TW的0.10～0.14倍。
内侧连接槽16，例如，直线状地延伸。内侧连接槽16，例如，相对于轮胎周向以80～90°的角度θ3配置。这样的内侧连接槽16，有助于提高雪上牵引。另外，内侧连接槽16相对于轮胎轴向倾斜时，优选与倾斜槽10相反地倾斜。
内侧连接槽16的相对于轮胎轴向的角度θ11，例如优选小于中间横槽12 的相对于轮胎轴向的角度θ2。中间横槽12的相对于轮胎轴向的角度θ2与内侧连接槽16的相对于轮胎轴向的角度θ11之差，例如优选为20°以下。这样的内侧连接槽16，能够与中间横槽12一同提高雪上牵引。
中间连接槽17例如配置1条或多条。在本实施方式中，在内侧连接槽16 及外侧连接槽18之间，设置有2条中间横槽17。中间连接槽17，包括轮胎赤道C侧的第一中间连接槽17A以及第一胎面端部Te1侧的第二中间连接槽 17B。各中间连接槽17例如优选与连通的倾斜槽10相反地倾斜。
第一中间连接槽17A及第二中间连接槽17B分别例如优选与第一胎面部 2A的轮胎轴向的中心位置相比更靠近轮胎赤道C侧。在本实施方式中，第一中间连接槽17A，例如从轮胎轴向的外端至轮胎赤道C的距离L3优选为胎面宽度TW的0.14～0.18倍。第二中间连接槽17B，例如，从轮胎轴向的外端至第一胎面端部Te1的距离L4优选为胎面宽度TW的0.20～0.30倍。本实施方式的第一中间连接槽17A及第二中间连接槽17B，能够在冰雪地行驶时作用有大的接地压，形成的坚硬的雪柱。
中间连接槽17，形成为相对于轮胎周向的角度θ4小于内侧连接槽16。所述角度θ4，是连接槽中心线的两端的假想直线的相对于轮胎周向的角度。中间连接槽17的角度θ4，例如优选为30～50°。
最靠轮胎赤道C侧配置的内侧连接槽16上，作用有直线行驶时在雪上的大的接地压，因此，对雪上牵引的贡献很大。从而，使内侧连接槽16的相对于轮胎周向的角度相对地大，由此，内侧连接槽16与倾斜槽10能够一起形成坚硬的雪柱，进而进一步提高雪上牵引。
本实施方式的中间连接槽17的各端部，优选与在轮胎周向上彼此相邻的倾斜陆地部13上设置的中间连接槽17的端部错位。换言之，优选通过中间连接槽17和倾斜槽10形成多个三岔路。这样的中间连接槽17，有助于抑制胎面部2的刚度下降，提高在干燥路面上的操作稳定性。
图3作为用于说明中间连接槽17的图，示出第一中间连接槽17A的轮廓的放大图。如图3所示，本实施方式的中间连接槽17，至少具有1条弯曲部 20。在更优选的实施方式中，弯曲部20例如包括彼此相反地突出的2条弯曲部20。这样的中间连接槽17能够在雪地行驶时，通过弯曲部20形成坚硬的雪柱，产生很大的雪上牵引。
此外，包括弯曲部20的中间连接槽17，随着作用于其两侧的倾斜槽10 上的接地压的变化，容易以扭转的方式变形，进而能够有效地排出槽内的雪，能够长时间地发挥上述作用。
中间连接槽17例如具有一对主倾斜部21以及在它们之间形成弯曲部20 的副倾斜部22。主倾斜部21，例如从倾斜槽10相对于轮胎周向以45～55°的角度θ5延伸。
副倾斜部22例如沿着与连通中间连接槽17的倾斜槽10相同的方向地倾斜。此外，本实施方式的副倾斜部22，例如与主倾斜部21相反地倾斜。但是，副倾斜部22不限于此种实施方式，若能形成弯曲部20也可以与主倾斜部21 沿同一方向倾斜。
副倾斜部22的相对于轮胎周向的角度θ6，例如优选为大于主倾斜部21 的角度θ5。具体地，副倾斜部22的角度θ6，例如优选为65～85°。这样的副倾斜部22，有助于提高雪上牵引。
副倾斜部22，例如优选具有小于主倾斜部21的长度。副倾斜部22的轮胎轴向的长度L13，优选为主倾斜部21的轮胎轴向的长度L12的0.3～0.5倍。
如图2所示，外侧连接槽18例如与第一胎面部2A的轮胎轴向的中心位置相比更靠近第一胎面端部Te1侧。外侧连接槽18，例如从轮胎轴向的外端至第一胎面端部Te1的距离L5优选为胎面宽度TW的0.1～0.20倍。
外侧连接槽18例如呈直线状地延伸。外侧连接槽18，例如优选与倾斜槽 10相反地倾斜。换言之，外侧连接槽18沿着与中间连接槽17相同的方向倾斜。外侧连接槽18，例如优选相对于轮胎周向的角度θ7大于中间连接槽17。更具体地，外侧连接槽18的角度θ7，至少大于中间连接槽17的主倾斜部21 的角度θ5(图3中示出)。在优选的实施方式中，外侧连接槽18的角度θ7，大于连接中间连接槽17的槽中心线的两端的假想直线的角度θ4。由此，由外侧连接槽18所划分的花纹块向轮胎周向适当地变形变得容易。从而，冰雪地行驶时，倾斜槽10内的雪被进一步按压加固，获得优异的冰雪路性能。
为了维持干燥路面上的操作稳定性，并且发挥上述效果，在更优选的实施方式中，外侧连接槽18，相对于轮胎周向的角度小于内侧连接槽16。外侧连接槽18的所述角度θ7例如优选为60～70°。
上述的各连接槽16～连接槽18，例如，优选具有的槽宽W2为倾斜槽10 的最大的槽宽W1的0.20～0.30倍。这样的各连接槽16～连接槽18，能够平衡良好地提高冰雪地性能和干燥路面上的操作稳定性。
图4作为表示连接槽15的截面形状的图，示出外侧连接槽18的A-A线剖视图。如图4所示，连接槽15例如优选具有的最大深度d2为倾斜槽10的深度d1的0.55～0.70倍。
在优选的实施方式中，优选连接槽15，在轮胎轴向的两侧的端部15a处底面隆起。所述端部15a的深度d3例如优选为连接槽15的最大的深度d2的 0.65～0.80倍。这样的连接槽15，能够进一步提高在干燥路面上的操作稳定性。
说明各槽的更详细的结构。图5中，示出倾斜槽10、中间横槽12以及连接槽15的轮廓的放大图。如图5所示，对于倾斜槽10的槽中心线及与该倾斜槽10的旋转方向R的先着地侧相连的外侧连接槽18的槽中心线的延长线的交点，将其设为第一交点26。为了平衡良好地提高冰雪路性能和在干燥路面上的操作稳定性，第一胎面端部Te1与第一交点26之间的轮胎轴向的第一距离L6，例如优选为胎面宽度TW的0.24～0.30倍。
对于倾斜槽10的槽中心线及与该倾斜槽10的旋转方向R的先着地侧相连的第一中间连接槽17A的槽中心线的延长线的交点，将其设为第二交点27。第一交点26和第二交点27之间的轮胎轴向的第二距离L7，例如优选为胎面宽度TW的0.10～0.17倍。
对于第一中间横槽12A的槽中心线的延长线及第二倾斜横槽10B的槽中心线的交点，将其设为第三交点28。第二交点27和第三交点28之间的轮胎轴向的第三距离L8，例如优选为轮胎宽度TW的0.12～0.19倍。
从第一胎面端部Te1与倾斜槽10的槽中心线的交点10e延伸至第一交点 26的第一直线31，例如优选相对于轮胎轴向以5～25°的角度θ8倾斜。由此，倾斜槽10，特别是在第一胎面端部Te1附近，能在轮胎轴向形成长雪柱，进而获得很大的雪上牵引。
从第二交点27至第三交点28延伸的第二直线32，例如优选相对于轮胎轴向以32～52°的角度θ9倾斜。
对于倾斜槽10的槽中心线及与该倾斜槽10的最靠近轮胎赤道C侧连接的中间横槽12的槽中心线的延长线的交点，将其设为第四交点29。从第二交点27至第四交点29延伸的第三直线33，例如优选相对于轮胎轴向以51～71°的角度θ10倾斜。
图6示出了倾斜陆地部13的放大图。如图6所示，倾斜陆地部13例如包括胎冠花纹块35、胎肩花纹块37以及多个中间花纹块36而被划分。
胎冠花纹块35，例如包括由内侧连接槽16和两侧的倾斜槽10所划分的区域以及在第一中间横槽12A和第二中间横槽12B之间被划分的区域。本实施方式的胎冠花纹块35，例如具有由第一端边缘35a、第二端边缘35b及第三端边缘35c所围成的踏面，第一端边缘35a，例如向旋转方向R的先着地侧凸出。第二端边缘35b，例如配置于与第一端边缘35a相比更靠近旋转方向R的后着地侧，向所述先着地侧凹陷。第三端边缘35c连接第一端边缘35a及第二端边缘35b。据此，胎冠花纹块35具有大致U字形的踏面。
胎冠花纹块35上设有从旋转方向R的后着地侧的侧壁向旋转方向R的先着地侧凹陷的凹陷部34。该凹陷部34通过上述的倾斜槽10的前端部形成。凹陷部34的轮胎周向的长度L12，例如优选为胎冠花纹块35的轮胎周向的长度L11的0.30～0.50倍。
胎冠花纹块35，例如优选至少设置有1条胎冠小块刀槽38。胎冠小块刀槽38，例如一端连通任意的槽，并且另一端在花纹块内中断。胎冠小块刀槽38，例如向轮胎轴向延伸。这样的胎冠小块刀槽38，能够维持胎冠花纹块35 的刚度，并且例如在被按压加固了的积雪地面上提供摩擦力。另外，在本说明书中，刀槽的含义为宽度低于1.5mm的切口。
在本实施方式的胎冠花纹块35上，例如设置有第一胎冠小块刀槽38a、第二胎冠小块刀槽38b以及第三胎冠小块刀槽38c。第一胎冠小块刀槽38a例如从第一倾斜槽10A向第二胎面端部Te2侧延伸，在凹陷部34的附近中断。
第二胎冠小块刀槽38b例如从第一倾斜槽10A向第二胎面端部Te2侧延伸，具有大于第一胎冠小块刀槽38a的轮胎轴向的长度。本实施方式的第二胎冠小块刀槽38b，例如与凹陷部34相比在靠近第二胎面端部Te2侧中断。第三胎冠小块刀槽38c，从第二倾斜槽10B向第一胎面端部Te1侧延伸，横穿轮胎赤道C，在凹陷部34的附近中断。具有这样的各胎冠小块刀槽38的胎冠花纹块35，能够维持在干燥路面上的操作稳定性，并且，在轮胎赤道C附近抑制雪堵塞在各倾斜槽10内。
中间花纹块36，例如包括第一中间花纹块36A、第二中间花纹块36B及第三中间花纹块36C。第一中间花纹块36A，例如在内侧连接槽16和第一中间连接槽17A之间被划分。第二中间花纹块36B，例如在第一中间连接槽17A 和第二中间连接槽17B之间被划分。第三中间花纹块36C，例如在第二中间连接槽17B和外侧连接槽18之间被划分。
各中间花纹块36，例如优选设置有完全横穿花纹块的中间刀槽39。本实施方式的各中间刀槽39，例如与中间连接槽17同方向地倾斜。
胎肩花纹块37，例如在外侧连接槽18和第一胎面端部Te1之间被划分。胎肩花纹块37，例如设置有外侧小块槽40和多个胎肩刀槽41。
外侧小块槽40例如从相邻的倾斜槽10的一侧延伸，并且在倾斜陆地部 13内中断。这样的外侧小块槽40，能够维持胎肩花纹块37的刚度，并且提高冰雪地性能。
外侧小块槽40，例如与外侧连接槽18同方向地倾斜且直线状地延伸。本实施方式的外侧小块槽40，例如沿着外侧连接槽18延伸。这样的外侧小块槽 40，有助于使胎肩花纹块37的刚度分布均匀，维持在干燥路面上的操作稳定性。
外侧小块槽40，例如优选在轮胎轴向上与外侧连接槽18重叠。由此，进一步提高雪上牵引。
图7中示出外侧小块槽40的B-B线剖视图。如图7所示，外侧小块槽40 例如具有的最大的深度d4为倾斜槽10的深度d1的0.50～0.65倍。
外侧小块槽40，例如优选在与倾斜槽10连接的端部40a上，底面隆起。所述端部40a的深度d5，例如优选为所述最大的深度d4的0.65～0.75倍。这样的外侧小块槽40，能够维持胎肩花纹块37的刚度，进而提高在干燥路面上的操作稳定性。
如图6所示，胎肩刀槽41，例如包括第一胎肩刀槽41A和第二胎肩刀槽 41B。第一胎肩刀槽41A，例如设置于外侧连接槽18和外侧小块槽40之间，完全横穿花纹块。第一胎肩刀槽41A，例如沿着与外侧连接槽18相同的方向倾斜，在本实施方式中，沿着外侧连接槽18延伸。
第二胎肩刀槽41B，例如一端与倾斜槽10连接，另一端延伸至第一胎面端部Te1。这样的第二胎肩刀槽41B，能够适当地缓解胎肩花纹块37的刚度，提高游动性能。
第二胎肩刀槽41B，例如优选包括倾斜刀槽部43及横刀槽部44。倾斜刀槽部43，例如从倾斜槽10倾斜地延伸。倾斜刀槽部43，例如与外侧小块槽 40同向地倾斜，在本实施方式中，沿着外侧小块槽40延伸。倾斜刀槽部43，例如优选呈锯齿状地延伸。倾斜刀槽部43在轮胎行驶时，刀槽壁彼此啮合从而能够维持胎肩花纹块37的外观的刚度。
横刀槽部44，与倾斜刀槽部43的轮胎轴向外侧连接，沿着轮胎轴向延伸至第一胎面端部Te1。横刀槽部44例如直线状延伸。即使第二胎肩刀槽41B 的横刀槽部44的刀槽壁互相接触，也容许胎肩花纹块37的轮胎轴向的剪切变形。因此，在冰雪地行驶时，雪变得容易从倾斜槽10排出。
在本实施方式中，除了第二胎肩刀槽41B的横刀槽部44，各花纹块上所设置的刀槽优选锯齿状形成。这样的刀槽，能够维持各花纹块的外观的刚度，进而提高在干燥路面上的操作稳定性。
如图1所示，本实施方式的胎面部2的陆地比Lr优选为60％以上，更优选为65％以上，并且，优选为80％以下，更优选为75％以下。由此，平衡良好地提高冰雪路性能及在干燥路面上的操作稳定性。在本说明书中，“陆地比”指的是实际的合计接地面积Sb相对于将各槽及各刀槽全部填充了的假想接地面的全面积Sa的比Sb/Sa。
从同样的观点出发，形成胎面部2的胎面橡胶的橡胶硬度Ht优选为45°以上，更优选为55°以上，并且，优选为70°以下，更优选为65°以下。在本说明书中，所述“橡胶硬度”指的是根据JIS-K6253，在23℃的环境下通过 A型硬度计所测定的硬度。
图8和图9示出本发明的其它实施方式的轮胎1的胎面部2的展开图。在图8和图9中，与上述的实施方式公用的元件被标记为相同的符号，省略此处的说明。
在图8中示出的实施方式中，各连接槽15呈直线形地延伸。这样的实施方式，发挥各连接槽15的优异的排水性，因此，例如能够发挥在雪和水混合的地面上的优异性能。
在图9中示出的实施方式中，不仅中间连接槽17，内侧连接槽16及外侧连接槽18，都具有彼此相反地形成凸出的2个弯曲部。这样的内侧连接槽16 及外侧连接槽18，有助于形成坚硬的雪柱，进而提高冰雪地性能。
以上，详细地说明了本发明的一个实施方式的轮胎，但本发明并不局限于上述的具体的实施方式，能够变更为各种方式实施。
基于表1的规格试制了具有图1的基本胎面花纹的尺寸205/55R16的充气轮胎。作为比较例1，如图10所示，试制了内侧连接槽相对于轮胎周向的角度小于中间连接槽而形成的轮胎。测量了各测试轮胎的雪上性能及在干燥路面上的操作稳定性。各测试轮胎的通用规格、测试方法如下。
胎面接地宽度：160mm
倾斜槽的槽深：8.6mm
陆地比70％；
胎面橡胶的橡胶硬度Ht:65；
轮辋：16×6.5；
轮胎内压：200kPa；
测试车辆：排气量：2000cc，前轮驱动车；
测试轮胎安装位置：全轮。
＜在干燥路面上的操作稳定性＞
通过驾驶员的感官评价了以上述测试车辆行驶干燥路面的绕圈路线时的操作稳定性，将比较例1设为100的评分，结果显示，数值越大，在干燥路面上的操作稳定性越优秀。
＜雪上性能＞
通过驾驶员的感官评价了以上述测试车辆在行驶雪地时的行驶性能。将比较例1设为100的评分，结果显示，数值越大，雪上性能越优秀。测试的结果显示在表1中。
表1
Figure 2
Figure 3
Figure 1
Figure BDA0001610895730000171
测试的结果为，能够确认实施例1至实施例16的充气轮胎维持在干燥路面上的操作稳定性，并且发挥优异的雪上性能。
基于表1的规格试制了具有图1的基本胎面花纹的尺寸205/55R16的充气轮胎。作为比较例2，如图11所示，试制了中间横槽的槽宽小于内侧连接槽的槽宽的轮胎。测量了各测试轮胎的雪上性能及在干燥路面上的操作稳定性。各测试轮胎的通用规格、测试方法如下。
胎面接地宽度：160mm
倾斜槽的槽深：8.5mm
陆地比70％；
胎面橡胶的橡胶硬度Ht:65；
轮辋：16×6.5；
轮胎内压：200kPa；
测试车辆：排气量：2000cc，前轮驱动车；
测试轮胎安装位置：全轮。
＜在干燥路面上的操作稳定性＞
通过驾驶员的感官评价了以上述测试车辆行驶干燥路面的绕圈路线时的操作稳定性，将比较例2设为100的评分，结果显示，数值越大，在干燥路面上的操作稳定性越优秀。
＜冰雪地性能＞
通过驾驶员的感官评价了以上述测试车辆在行驶冰雪地时的行驶性能。将比较例2设为100的评分，结果显示，数值越大，冰雪地性能越优秀。测试的结果显示在表2中。
表2
Figure BDA0001610895730000191
测试的结果为，能够确认实施例17至实施例24的充气轮胎，发挥优异的冰雪地性能以及在干燥路面上的操作稳定性。
基于表1的规格试制了具有图1的基本胎面花纹的尺寸205/55R16的充气轮胎。作为比较例3，如图12所示，试制了中间横槽a与内侧连接槽b不连续的轮胎。测试了各测试轮胎的雪上牵引性能及在干燥路面上的操作稳定性。各测试轮胎的通用规格、测试方法如下。
胎面接地宽度：160mm
倾斜槽的槽深：8.5mm
陆地比70％；
胎面橡胶的橡胶硬度Ht:66；
轮辋：16×6.5；
轮胎内压：200kPa；
测试车辆：排气量：2000cc，前轮驱动车；
测试轮胎安装位置：全轮。
＜雪上牵引性能＞
通过驾驶员的感官评价了以上述测试车辆在行驶雪地时的牵引性能。将比较例3设为100的评分，结果显示，数值越大，雪上牵引性能越优秀。
＜在干燥路面上的操作稳定性＞
通过驾驶员的感官评价了以上述测试车辆行驶干燥路面的绕圈路线时的操作稳定性。将比较例3设为100的评分，结果显示，数值越大，在干燥路面上的操作稳定性越优秀。
测试的结果显示在表3中。
表3
Figure BDA0001610895730000211
测试的结果为，确认了实施例25至实施例33的轮胎，发挥优异的雪上牵引性能。并且，还确认了实施例的轮胎，维持在干燥路面上的操作稳定性。
基于表1的规格试制了具有图1的基本胎面花纹的尺寸205/55R16的充气轮胎。作为比较例4，如图13所示，试制了各连接槽a呈直线形延伸且不包括弯曲部的轮胎。测量了各测试轮胎的雪上牵引性能及在干燥路面上的操作稳定性。各测试轮胎的通用规格、测试方法如下。
胎面接地宽度：160mm
倾斜槽的槽深：8.5mm
陆地比：70％；
胎面橡胶的橡胶硬度Ht:66；
轮辋：16×6.5；
轮胎内压：200kPa；
测试车辆：排气量：2000cc，前轮驱动车；
测试轮胎安装位置：全轮。
＜雪上牵引性能＞
通过驾驶员的感官评价了以上述测试车辆在行驶雪地时的牵引性能。将比较例4设为100的评分，结果显示，数值越大，雪上牵引性能越优秀。
＜在干燥路面上的操作稳定性＞
通过驾驶员的感官评价了以上述测试车辆行驶干燥路面的绕圈路线时的操作稳定性。将比较例4设为100的评分，结果显示，数值越大，在干燥路面上的操作稳定性越优秀。
测试的结果显示在表4中。
表4
Figure BDA0001610895730000231
测试的结果为，确认了实施例34至实施例42的轮胎，发挥优异的雪路性能。并且，还确认了实施例的轮胎，维持在干燥路面上的操作稳定性。

Claims (13)

1.一种轮胎，具有胎面部，其特征在于，
所述胎面部上设有多个倾斜槽和多个倾斜陆地部，
所述多个倾斜槽，从轮胎轴向的一侧的第一胎面端部朝向轮胎赤道侧倾斜地延伸，
所述多个倾斜陆地部，被划分于在轮胎周向上彼此相邻的所述倾斜槽之间，
所述倾斜陆地部上设有连通所述倾斜槽之间的多个连接槽，
所述连接槽包括内侧连接槽和至少一条中间连接槽，
所述内侧连接槽配置于最靠近轮胎赤道侧，
所述中间连接槽与所述内侧连接槽的所述第一胎面端部侧相邻配置，
所述中间连接槽相对于轮胎周向的角度小于所述内侧连接槽相对于轮胎周向的角度，
所述连接槽包括非所述中间连接槽的外侧连接槽，
所述外侧连接槽配置于最靠近所述第一胎面端部侧，
所述外侧连接槽相对于轮胎周向的角度大于所述中间连接槽相对于轮胎周向的角度，
所述外侧连接槽呈直线状延伸。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，
所述外侧连接槽相对于轮胎周向的角度，小于所述内侧连接槽相对于轮胎周向的角度。
3.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，
所述多个倾斜槽在轮胎赤道及所述第一胎面端部之间中断，
所述胎面部上设有多个中间横槽，所述多个中间横槽横穿轮胎赤道而分别连通所述多个倾斜槽，
所述中间横槽具有大于所述连接槽的槽宽。
4.根据权利要求3所述的轮胎，其特征在于，
所述多个连接槽，包括设置于最靠近轮胎赤道侧的内侧连接槽，
所述中间横槽，在其长度的整体范围内所具有的槽宽大于所述内侧连接槽的最大的槽宽。
5.根据权利要求4所述的轮胎，其特征在于，
所述内侧连接槽的相对于轮胎轴向的角度，小于所述中间横槽的相对于轮胎轴向的角度。
6.根据权利要求5所述的轮胎，其特征在于，
所述中间横槽的相对于轮胎轴向的角度，与所述内侧连接槽的相对于轮胎轴向的角度之差，为20°以下。
7.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，
所述多个倾斜槽在轮胎赤道和所述第一胎面端部之间中断，
所述胎面部上设置有多个中间横槽，所述多个中间横槽横穿轮胎赤道而分别连通所述多个倾斜槽，
所述连接槽经由所述倾斜槽而与所述中间横槽连续。
8.根据权利要求7所述的轮胎，其特征在于，
所述中间横槽呈直线状地延伸。
9.根据权利要求7或8所述的轮胎，其特征在于，
所述中间横槽，具有大于所述连接槽的轮胎轴向的长度。
10.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，
所述多个连接槽包括配置于轮胎赤道和所述第一胎面端部之间的中间连接槽，
所述中间连接槽至少具有一个弯曲部。
11.根据权利要求10所述的轮胎，其特征在于，
所述中间连接槽包括一对主倾斜部和副倾斜部，
所述一对主倾斜部彼此向同一方向倾斜，
所述副倾斜部与所述主倾斜部之间形成所述弯曲部。
12.根据权利要求11所述的轮胎，其特征在于，
所述副倾斜部与所述主倾斜部相反地倾斜。
13.根据权利要求12所述的轮胎，其特征在于，
所述副倾斜部的相对于胎周向的角度，大于所述主倾斜部的相对于轮胎周向的角度。
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