JP7081277B2

JP7081277B2 - タイヤ

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Publication number: JP7081277B2
Application number: JP2018072534A
Authority: JP
Inventors: 佑樹藤本; 雄希木上
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-05-16
Filing date: 2018-04-04
Publication date: 2022-06-07
Anticipated expiration: 2038-04-04
Also published as: JP2018193056A

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ優れた雪上性能を発揮し得るタイヤを提供する。

例えば、下記特許文献１には、冬用のタイヤが提案されている。特許文献１のタイヤのトレッド部には、一方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めに延びる複数の傾斜溝が設けられている。特許文献１の傾斜溝は、トレッド端から延びかつタイヤ赤道の手前まで延びる本体部と、本体部から分岐してタイヤ赤道を横切る分岐部とを含んでいる。

しかしながら、特許文献１の前記分岐部は、他方のトレッド端から延びる別の傾斜溝に連通している。このような分岐部は、タイヤ赤道付近の陸部の剛性を低下させ、ひいてはドライ路面での操縦安定性を低下させるおそれがあった。

特開２０１６－１９６２８８号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ優れた雪上性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ軸方向の一方側の第１トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めに延びる複数の第１傾斜溝が設けられ、前記第１傾斜溝は、前記第１トレッド端から延びかつタイヤ赤道の手前まで延びる本体部と、前記本体部から分岐してタイヤ赤道を横切る分岐部とを含み、前記分岐部は、前記第１傾斜溝以外の他の溝に連なることなく途切れている。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、タイヤ軸方向の他方側の第２トレッド端からタイヤ赤道側に向かって延びる複数の第２傾斜溝が設けられ、前記分岐部は、前記第２傾斜溝の手前で途切れ、前記分岐部の端部と前記第２傾斜溝との間の離間部の幅は、前記分岐部の溝幅よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記離間部には、前記分岐部と前記第２傾斜溝との間を連通する幅が１．５mm未満のサイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、中央陸部を有し、前記中央陸部は、幅が１．５mmを超える溝に分断されることなくタイヤ周方向に連続して延びるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記本体部は、タイヤ赤道の手前で途切れる先端部を含み、前記先端部と前記分岐部との間のコーナ部には、テーパー状の陸部が区分され、前記テーパー状の陸部は、前記コーナ部に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜した面取り部を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、回転軸を含むタイヤ横断面において、前記トレッド部は、接地面と、接地面のタイヤ軸方向外側に配されたバットレス面とを含み、前記接地面と前記バットレス面とは、曲率半径が１～１０mmの円弧面で接続されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記分岐部からタイヤ周方向に延びる縦サイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記縦サイプは、前記分岐部に連なる一端と、他の溝及びサイプに接続することなく途切れる他端とを有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記縦サイプは、前記分岐部の溝幅よりも小さいタイヤ周方向の長さを有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記本体部の先端は、タイヤ軸方向に対して７０～８０°の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記複数の第１傾斜溝の間に、最も前記第１トレッド端側に配されたショルダーブロックを含み、前記ショルダーブロックには、タイヤ周方向に延びかつ両端がブロック内で途切れる縦クローズドサイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部には、タイヤ軸方向の一方側の第１トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めに延びる複数の第１傾斜溝が設けられている。第１傾斜溝は、第１トレッド端から延びかつタイヤ赤道の手前まで延びる本体部と、本体部から分岐してタイヤ赤道を横切る分岐部とを含む。第１傾斜溝は、雪上走行時、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる長い雪柱を形成する。とりわけ、タイヤ赤道を横切る分岐部には、雪上走行時に大きな接地圧が作用するため、より固い雪柱が形成される。第１傾斜溝は、前記雪柱をせん断することにより、大きな雪上トラクションを得ることができる。

分岐部は、第１傾斜溝以外の他の溝に連なることなく途切れている。このような分岐部は、上述の雪上トラクションを得ながら、タイヤ赤道付近の陸部の剛性低下を抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を維持することができる。

以上のように、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ優れた雪上性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の第１傾斜溝の輪郭の拡大図である。図１の各傾斜溝の先端部及び分岐部の拡大図である。図１のミドルブロック列及びショルダーブロック列の拡大図である。回転軸を含むタイヤ横断面の部分拡大図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図７の第１傾斜溝の輪郭の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の冬用の空気入りタイヤとして好適に使用される。本発明の他の態様では、タイヤ１は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等として用いることができる。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

本実施形態のタイヤ１は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間のトレッド部２を有している。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間の第１トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間の第２トレッド部２Ｂとを含んでいる。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２には、複数の第１傾斜溝１０Ａ及び複数の第２傾斜溝１０Ｂ（以下、これらを含めて単に「傾斜溝１０」という場合がある。）が設けられている。第１傾斜溝１０Ａは、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めに延びている。第２傾斜溝１０Ｂは、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めに延びている。第２傾斜溝１０Ｂは、第１傾斜溝１０Ａと実質的に同様の構成を有している。このため、特に断りの無い限り、第１傾斜溝１０Ａの構成は、第２傾斜溝１０Ｂに適用することができる。

図２には、第１傾斜溝１０Ａの輪郭の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１傾斜溝１０Ａは、本体部１２と分岐部１３とを有している。本体部１２は、第１トレッド端Ｔｅ１から延びかつタイヤ赤道の手前まで延びている。分岐部１３は、本体部１２から分岐してタイヤ赤道Ｃを横切っている。第１傾斜溝１０Ａは、雪上走行時、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる長い雪柱を形成する。とりわけ、タイヤ赤道を横切る分岐部１３には、雪上走行時に大きな接地圧が作用するため、より固い雪柱が形成される。第１傾斜溝１０Ａは、前記雪柱をせん断することにより、大きな雪上トラクションを得ることができる。

本体部１２は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃに向かって回転方向Ｒの先着側に傾斜しているのが望ましい。望ましい態様では、本体部１２は、タイヤ軸方向に対する角度θ１がタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸増するように湾曲している。前記角度θ１は、例えば、５～７５°であるのが望ましい。このような傾斜溝１０は、雪上走行時、タイヤ軸方向にも雪柱せん断力を発揮することができる。

本体部１２は、例えば、タイヤ赤道Ｃの手前で途切れる先端部１４を含んでいる。先端部１４の端（先端部の溝中心線の端を意味する。）からタイヤ赤道までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の１．０％～３．０％であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本体部１２は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。本体部１２の最大の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．５％～４．５％であるのが望ましい。本体部１２の深さは、乗用車用の冬用タイヤの場合、例えば、７．０～１１．０mmであり、望ましくは８．０～９．０mmである。

分岐部１３は、第１傾斜溝１０Ａ以外の他の溝に連なることなく途切れている。ここで、「他の溝」とは、幅が１．５mm以上のものを意味し、幅が１．５mm未満のサイプは除かれている。このような分岐部１３は、上述の雪上トラクションを得ながら、タイヤ赤道Ｃ付近の陸部の剛性低下を抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を維持することができる。

図３には、各傾斜溝１０の先端部１４及び分岐部１３の拡大図が示されている。図３に示されるように、本実施形態では、第１傾斜溝１０Ａの分岐部１３と第２傾斜溝１０Ｂの分岐部１３とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第１傾斜溝１０Ａの分岐部１３は、例えば、第２傾斜溝１０Ｂの手前で途切れている。第２傾斜溝１０Ｂの分岐部１３は、例えば、第１傾斜溝１０Ａの手前で途切れている。

雪上トラクションと雪上での旋回性能をバランス良く高めるために、分岐部１３は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５～３０°の角度θ２で配されているのが望ましい。より望ましい態様では、分岐部１３の溝中心線と先端部１４の溝中心線との間の角度θ３は、例えば、３５～４５°であるのが望ましい。

本体部１２の溝中心線と分岐部１３の溝中心線の延長線との交点が、第１交点２１とされる。第１交点２１からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％～５．０％であるのが望ましい。このような分岐部１３は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

同様の観点から、分岐部１３は、例えば、本体部１２の最大の溝幅Ｗ１（図２に示す）の０．５０～０．６０倍の溝幅Ｗ２を有しているのが望ましい。

分岐部１３は、例えば、本体部１２よりも小さい深さを有しているのが望ましい。具体的には、分岐部１３の深さは、例えば、５．０～１０．０mmであるのが望ましい。このような分岐部１３は、ドライ路面での操縦安定性を維持するのに役立つ。

分岐部１３の端部とこれに隣接する第２傾斜溝１０Ｂとの間の離間部１５の幅Ｗ３は、例えば、分岐部１３の溝幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、離間部１５の幅Ｗ３は、例えば、分岐部１３の幅Ｗ２の０．７０～０．９０倍であるのが望ましい。これにより、上述の効果を得ながら、離間部１５が適度に変形することにより、雪上走行時、分岐部１３の雪の詰まりが抑制される。

より望ましい態様では、離間部１５には、分岐部１３と第２傾斜溝１０Ｂとの間を連通するサイプ１６が設けられているのが望ましい。なお、本明細書において、「サイプ」は、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。サイプ１６は、雪上走行時、分岐部１３の雪の詰まりを抑制することができる。このような態様は、分岐部１３が第２傾斜溝１０Ｂに連通する態様に比べ、雪上性能を長期に亘って維持することができる。

先端部１４と分岐部１３との間のコーナ部１７には、テーパー状の陸部が区分されている。テーパー状の陸部は、コーナ部１７に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜した面取り部１８を有するのが望ましい。面取り部１８は、例えば、タイヤ半径方向に対して４０～５０°の角度で傾斜しているのが望ましい（図示省略）。本実施形態では、分岐部１３が途切れている構成と上記面取り部１８とによって、分岐部１３が第２傾斜溝１０Ｂに連通する態様と比較して、タイヤ赤道Ｃ付近の陸部の偏摩耗を効果的に抑制することができる。

図２に示されるように、望ましい態様では、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝１０の間を連通する複数の継ぎ溝２５が設けられている。各継ぎ溝２５は、例えば、傾斜溝１０とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。換言すれば、各継ぎ溝２５は、回転方向Ｒの反対側に向かって、タイヤ赤道Ｃ側に傾斜しているのが望ましい。

継ぎ溝２５は、例えば、第１継ぎ溝２６及び第２継ぎ溝２７を含んでいる。第１継ぎ溝２６は、例えば、前記傾斜溝１０の間に配された複数の継ぎ溝２５の内、最もタイヤ赤道Ｃ側に設けられている。第２継ぎ溝２７は、第１継ぎ溝２６のタイヤ軸方向外側に配されている。本実施形態の第２継ぎ溝２７は、例えば、前記複数の継ぎ溝２５の内、最も第１トレッド端Ｔｅ１側に設けられている。

傾斜溝１０の溝中心線と、この傾斜溝１０の回転方向Ｒの先着側に連なる第１継ぎ溝２６の溝中心線の延長線との交点が、第２交点２２とされる。タイヤ赤道Ｃから第２交点２２までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０８～０．１２倍であるのが望ましい。

第１継ぎ溝２６は、例えば、タイヤ周方向に対して３５～４５°の角度θ４で傾斜しているのが望ましい。このような第１継ぎ溝２６は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く雪柱せん断力を提供することができる。

傾斜溝１０の溝中心線と、この傾斜溝１０の回転方向Ｒの先着側に連なる第２継ぎ溝２７の溝中心線の延長線との交点が、第３交点２３とされる。タイヤ赤道Ｃから第３交点２３までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２２～０．３５倍であるのが望ましい。

第２継ぎ溝２７は、例えば、タイヤ周方向に対して第１継ぎ溝２６よりも小さい角度θ５で傾斜しているのが望ましい。具体的には、第２継ぎ溝２７のタイヤ周方向に対する角度θ５は、例えば、２０～３０°であるのが望ましい。これにより、雪上での旋回性能がさらに高められる。

図１に示されるように、上述の各溝が設けられることにより、トレッド部２は、例えば、中央陸部５と、ミドルブロック列６と、ショルダーブロック列７とを有している。中央陸部５は、トレッド部２のタイヤ軸方向の中央部に設けられている。本実施形態の中央陸部５は、例えば、複数の第１傾斜溝１０Ａ及びこれらの間を連通する第１継ぎ溝２６と、複数の第２傾斜溝１０Ｂ及びこれらの間を連通する第１継ぎ溝２６との間に区分されている。

上述の分岐部１３が配されていることにより、中央陸部５は、例えば、幅が１．５mmを超える溝に分断されることなくタイヤ周方向に連続して延びているのが望ましい。このような中央陸部５は、過度な変形が抑制され、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。

中央陸部５には、例えば、タイヤ軸方向にジグザグ状に延びる複数の中央サイプ３１が設けられているのが望ましい。このような中央サイプ３１は、そのエッジによって、例えば、雪が強く押し固められた路面（以下、「圧雪路面」という場合がある。）において、高いトラクションを提供することができる。

図４には、ミドルブロック列６及びショルダーブロック列７の拡大図が示されている。図４に示されるように、ミドルブロック列６には、複数のミドルブロック２８がタイヤ周方向に並んでいる。ミドルブロック２８は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝１０の間で第１継ぎ溝２６と第２継ぎ溝２７との間に区分されている。

ミドルブロック２８には、例えば、ラグ溝３２が設けられているのが望ましい。ラグ溝３２は、例えば、一端３２ａがミドルブロック２８の回転方向Ｒの後着側の傾斜溝１０に連なっている。また、ラグ溝３２は、他端３２ｂがミドルブロック２８内で途切れている。このようなラグ溝３２は、ミドルブロック２８の剛性低下を抑制してドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

ラグ溝３２は、例えば、傾斜溝１０を介して第１継ぎ溝２６と滑らかに連続するように延びているのが望ましい。「滑らかに連続する」とは、第１継ぎ溝２６をその長さ方向に延長したとき、ラグ溝３２の傾斜溝１０側の端部の少なくとも一部と交わる態様を含む。

ラグ溝３２は、例えば、第１継ぎ溝２６と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。ラグ溝３２は、例えば、タイヤ周方向に対して３０～５０°の角度θ６で傾斜しているのが望ましい。このようなラグ溝３２は、ミドルブロック２８の変形を促し、ひいては傾斜溝１０及び各継ぎ溝２５の雪の詰まりを抑制することができる。

図２に示されるように、ラグ溝３２の一端３２ａ側において、ラグ溝３２の溝中心線の延長線と傾斜溝１０の溝中心線の延長線との交点が、第４交点２４とされる。タイヤ赤道Ｃから第４交点２４までのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５～０．２０倍であるのが望ましい。

図４に示されるように、ミドルブロック２８には、例えば、継ぎ溝２５に沿ってジグザグ状に延びる複数のミドルサイプ３３が設けられているのが望ましい。このようなミドルサイプ３３は、圧雪路面でのトラクション及び旋回性能を高めることができる。

ショルダーブロック列７には、複数のショルダーブロック２９がタイヤ周方向に並んでいる。ショルダーブロック２９は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝１０の間で第２継ぎ溝２７のタイヤ軸方向外側に区分されている。

ショルダーブロック２９には、例えば、ミドルサイプ３３と逆向きに傾斜してジグザグ状に延びる複数のショルダーサイプ３４が設けられているのが望ましい。これにより、ミドルブロック２８及びショルダーブロック２９が異なる向きに変形し易くなり、ひいては各溝の雪の詰まりが抑制される。

図５には、回転軸を含むタイヤ横断面の部分拡大図が示されている。図５に示されるように、トレッド部２は、接地面２ｓと、接地面のタイヤ軸方向外側に配されたバットレス面３５とを含む。望ましい態様では、接地面２ｓとバットレス面３５とは、曲率半径ｒ１が１～１０mmの円弧面３６で接続されている。これにより、トレッド部２の接地可能な面を大きく確保でき、例えば、ドライ路面や氷上での旋回性能を高めることができる。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２のランド比Ｌｒは、好ましくは６０％以上、より好ましくは６５％以上であり、好ましくは８０％以下、より好ましくは７５％以下である。これにより、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とがバランス良く高められる。本明細書において、「ランド比」とは、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

同様の観点から、トレッド部２を形成するトレッドゴムのゴム硬度Ｈｔは、好ましくは４５°以上、より好ましくは５５°以上であり、好ましくは７０°以下、より好ましくは６５°以下である。本明細書において、前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。

図７には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図７において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。

図７に示されるように、この実施形態のトレッド部２には、分岐部１３からタイヤ周方向に延びる縦サイプ４１が設けられている。このような縦サイプ４１は、分岐部１３を適度に変形し易くし、雪上走行時に分岐部１３に雪が詰まるのを抑制できる。

本実施形態では、縦サイプ４１と接続している傾斜溝と縦サイプ４１と接続していない傾斜溝とがタイヤ周方向に交互に配されている。このような縦サイプ４１の配置は、ドライ路面で操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めることができる。但し、このような態様に限定されるものではなく、各傾斜溝に縦サイプ４１が接続しても良い。

縦サイプ４１は、例えば、分岐部１３に連なる一端と、他の溝及びサイプに接続することなく途切れる他端とを有するのが望ましい。さらに望ましい態様では、縦サイプ４１は、タイヤ赤道Ｃ（図７では省略されている。）上に設けられているのが望ましい。このような縦サイプ４１は、陸部の剛性を維持しつつ、そのエッジによって氷上での旋回性能を高めることができる。

縦サイプ４１は、例えば、分岐部１３の溝幅Ｗ２よりも小さいタイヤ周方向の長さを有しているのが望ましい。具体的には、縦サイプ４１のタイヤ周方向の長さＬ６は、分岐部１３の溝幅Ｗ２の０．５０～０．７０倍であるのが望ましい。

この実施形態では、離間部１５にサイプが配されていないのが望ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性が維持される。

図８には、図７で示される実施形態の第１傾斜溝１０Ａの輪郭の拡大図が示されている。この実施形態において、第１傾斜溝１０Ａの溝中心線と、第１傾斜溝１０Ａの回転方向Ｒの後着側に連なる第１継ぎ溝２６の溝中心線との交点が、第５交点４２とされる。第１傾斜溝１０Ａの溝中心線と、第１傾斜溝１０Ａの回転方向Ｒの先着側に連なる第１継ぎ溝２６の溝中心線との交点が、第２交点２２とされる。第５交点４２から第２交点２２まで延びる第１直線５１のタイヤ軸方向に対する角度θ７は、例えば、３５～４５°であるのが望ましい。

第１傾斜溝１０Ａの本体部１２の溝中心線と、分岐部１３の溝中心線との交点が、第６交点４３とされる。第２交点２２から第６交点４３まで延びる第２直線５２のタイヤ軸方向に対する角度θ８は、前記角度θ７よりも大きいのが望ましい。より具体的には、前記角度θ８は、４５～５５°であるのが望ましい。このような第１傾斜溝１０Ａは、雪上でのトラクションと旋回性能とをバランス良く高めることができる。

第６交点４３から、第１傾斜溝１０Ａの本体部１２の端まで延びる第３直線５３のタイヤ軸方向に対する角度θ９は、前記角度θ８よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記角度θ９は、７０～８０°であるのが望ましい。換言すれば、本体部１２の先端は、タイヤ軸方向に対して７０～８０°の角度で傾斜している。このような本体部１２は、その先端でタイヤ周方向に延びる雪柱を形成し、雪上での旋回性能を高める。また、先端が上記の角度で配されることにより、雪上走行時、本体部１２内の雪が先端側から排出され易くなり、優れた雪上性能が持続して発揮される。

図７に示されるように、この実施形態のショルダーブロック２９には、タイヤ周方向に延びかつ両端がブロック内で途切れる縦クローズドサイプ４５が設けられている。縦クローズドサイプ４５は、例えば、上述したショルダーサイプ３４と第１トレッド端Ｔｅ１との間に設けられるのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態の縦クローズドサイプ４５は、ジグザグ状に延びている。このような縦クローズドサイプ４５は、氷上での横滑りを抑制するとともに、滑り出しの挙動を緩やかにすることができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるように、分岐部が隣り合う傾斜溝に連通した冬用タイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性、及び、雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
テスト車両：排気量１８００cc
テストタイヤ装着位置：全輪
リム：１６×７．０
タイヤ内圧：前輪２２０kPa、後輪２２０kPa
トレッド接地幅：１７２mm
傾斜溝の溝深さ：８．５mm
ランド比：７０％
トレッドゴムのゴム硬度：５２

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面の周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例の冬用タイヤよりも優れたドライ路面での操縦安定性を発揮しているのが確認できた。また、実施例のタイヤは、比較例の冬用タイヤと同程度の雪上性能を有しているのが確認できた。

図７の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるように、分岐部が隣り合う傾斜溝に連通した冬用タイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性、及び、雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、上述と同様である。
テストの結果が表２に示される。

テストの結果、図７で示される態様の実施例のタイヤは、比較例の冬用タイヤよりも優れたドライ路面での操縦安定性を発揮しているのが確認できた。また、上記タイヤは、比較例の冬用タイヤと同程度の雪上性能を有しているのが確認できた。

２トレッド部
１０Ａ第１傾斜溝
１２本体部
１３分岐部
Ｔｅ１第１トレッド端

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ軸方向の一方側の第１トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めに延びる複数の第１傾斜溝が設けられ、
前記第１傾斜溝は、前記第１トレッド端から延びかつタイヤ赤道の手前まで延びる本体部と、前記本体部から分岐してタイヤ赤道を横切る分岐部とを含み、
前記分岐部は、前記第１傾斜溝以外の他の溝に連なることなく途切れており、
前記分岐部は、タイヤ軸方向に対して前記本体部と同じ向きに傾斜しているタイヤ
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ軸方向の一方側の第１トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めに延びる複数の第１傾斜溝と、タイヤ軸方向の他方側の第２トレッド端からタイヤ赤道側に向かって延びる複数の第２傾斜溝とが設けられ、
前記第１傾斜溝は、前記第１トレッド端から延びかつタイヤ赤道の手前まで延びる本体部と、前記本体部から分岐してタイヤ赤道を横切る分岐部とを含み、
前記分岐部は、前記第１傾斜溝以外の他の溝に連なることなく前記第２傾斜溝の手前で途切れており、
前記分岐部の端部から前記第２傾斜溝までの離間部における、前記分岐部の溝中心線の延長上の幅は、タイヤ赤道よりも前記離間部側における前記分岐部の溝幅よりも小さく、
前記離間部には、前記分岐部と前記第２傾斜溝との間を連通する幅が１．５mm未満のサイプが設けられているタイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ軸方向の一方側の第１トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めに延びる複数の第１傾斜溝が設けられ、
前記第１傾斜溝は、前記第１トレッド端から延びかつタイヤ赤道の手前まで延びる本体部と、前記本体部から分岐してタイヤ赤道を横切る分岐部とを含み、
前記分岐部は、前記第１傾斜溝以外の他の溝に連なることなく途切れており、
前記トレッド部は、前記複数の第１傾斜溝の間に、最も前記第１トレッド端側に配されたショルダーブロックを含み、
前記ショルダーブロックには、タイヤ周方向に延びかつ両端がブロック内で途切れる縦クローズドサイプが設けられているタイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ軸方向の一方側の第１トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めに延びる複数の第１傾斜溝が設けられ、
前記第１傾斜溝は、前記第１トレッド端から延びかつタイヤ赤道の手前まで延びる本体部と、前記本体部から分岐してタイヤ赤道を横切る分岐部とを含み、
前記分岐部は、前記第１傾斜溝以外の他の溝に連なることなく途切れており、
前記トレッド部には、前記分岐部からタイヤ周方向に延びる縦サイプが設けられているタイヤ。
前記縦サイプは、前記分岐部に連なる一端と、他の溝及びサイプに接続することなく途切れる他端とを有する請求項４記載のタイヤ。
前記縦サイプは、前記分岐部の溝幅よりも小さいタイヤ周方向の長さを有する請求項４又は５記載のタイヤ。
前記トレッド部には、タイヤ軸方向の他方側の第２トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めに延びる複数の第２傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う２つの前記第１傾斜溝の間を最もタイヤ赤道側で連通する第１継ぎ溝と、タイヤ周方向で隣り合う２つの前記第２傾斜溝の間を最もタイヤ赤道側で連通する第１継ぎ溝とが設けられ、
前記トレッド部は、複数の前記第１傾斜溝及びこれらの間を連通する前記第１継ぎ溝と、複数の前記第２傾斜溝及びこれらの間を連通する前記第１継ぎ溝との間に区分された中央陸部を有し、
前記中央陸部は、幅が１．５mmを超える溝に分断されることなくタイヤ周方向に連続して延びる請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記本体部は、タイヤ赤道の手前で途切れる先端部を含み、
前記先端部と前記分岐部との間には、トレッド平面視において、前記先端部と前記分岐部との交点側の頂点に向かって幅が小さくなるテーパー状の陸部が区分され、
前記テーパー状の陸部は、前記頂点に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜した傾斜面を含む面取り部を有する請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
回転軸を含むタイヤ横断面において、前記トレッド部は、接地面と、接地面のタイヤ軸方向外側に配されたバットレス面とを含み、
前記接地面と前記バットレス面とは、曲率半径が１～１０mmの円弧面で接続されている請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
前記本体部の先端は、タイヤ軸方向に対して７０～８０°の角度で傾斜している請求項１乃至９のいずれかに記載のタイヤ。