JP7310434B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部を具えたタイヤに関する。

下記の特許文献１は、冬用タイヤとして好適に使用可能な空気入りタイヤを提案している。この空気入りタイヤのトレッド部には、傾斜横溝、内の継ぎ溝、及び、外の継ぎ溝が設けられている。傾斜横溝は、接地端を越えた外側からタイヤ赤道近傍の内端まで、タイヤ軸方向内側に向かって傾斜してのびている。一方、内の継ぎ溝及び外の継ぎ溝は、傾斜横溝とは傾斜の向きが異なっており、タイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間を連通している。

特開２０１６－１９６２８８号公報

上記のような空気入りタイヤにおいて、雪路面及びドライ路面での操縦安定性については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、雪路面及びドライ路面での操縦安定性を向上しうるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、第１トレッド端及び第２トレッド端で区画されるトレッド部を具えたタイヤであって、前記トレッド部には、前記第１トレッド端から前記第２トレッド端側に向かって第１の傾斜で延びる複数の第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝のそれぞれから延びる第１副溝とが設けられ、前記第１傾斜溝は、前記第２トレッド端に至ることなく終端する第１内端を有し、前記第１副溝は、前記第１トレッド端と前記第１内端との間で、前記第１傾斜溝に連通し、かつ、前記第１の傾斜と逆向きの第２の傾斜で前記第１トレッド端側に延びており、前記第１副溝は、前記第１傾斜溝に向かって溝幅が拡大する溝幅拡大部を介して、前記第１傾斜溝に連通していることを特徴とする。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記溝幅拡大部は、平面視略三角形状であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記溝幅拡大部は、タイヤ軸方向に対して±１０°の角度でのびる軸方向縁を含んでもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記軸方向縁は、タイヤ軸方向において、前記第１副溝に対して前記第１内端側に設けられてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記軸方向縁の溝壁は、タイヤ半径方向に対して０～６０°の角度で傾斜してもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記溝幅拡大部の最大溝幅は、前記第１副溝の溝中心線に沿って測定される前記溝幅拡大部の長さと前記第１傾斜溝の幅との和の０．８～１．２倍であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、回転方向が指定されており、前記第１傾斜溝は、前記第１トレッド端から前記第２トレッド端側に向かって、前記回転方向の先着側に傾斜してもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１副溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１傾斜溝に連通してもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１傾斜溝は、前記第１トレッド端から前記第２トレッド端側に向かって溝幅が漸減する第１部分と、前記第１部分の前記第２トレッド端側に連なりかつ溝幅が前記第２トレッド端側に向かって漸増する第２部分と、前記第２部分の前記第２トレッド端側に連なりかつ溝幅が前記第２トレッド端側に向かって漸減する第３部分とを有してもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第３部分は、前記第１内端で終端していてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第３部分は、タイヤ赤道と交差していてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１傾斜溝と、前記第１副溝と、前記溝幅拡大部とで区分される陸部に、スタッドピンを固着するための孔を有してもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１副溝は、最も前記第１内端側に設けられた内の第１副溝と、前記内の第１副溝よりも前記第１トレッド端側に設けられた外の第１副溝とを含み、前記溝幅拡大部は、前記内の第１副溝に設けられていてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１内端は、タイヤ赤道よりも前記第２トレッド端側に設けられていてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部には、前記第２トレッド端から前記第１トレッド端側に向かって前記第２の傾斜で延びる複数の第２傾斜溝と、前記第２傾斜溝のそれぞれから延びる第２副溝とが設けられ、前記第２傾斜溝は、前記第１トレッド端に至ることなく終端する第２内端を有し、前記第２副溝は、前記第２トレッド端と前記第２内端との間で、前記第２傾斜溝に連通し、かつ、前記第１の傾斜で前記第２トレッド端側に延びており、前記第２副溝は、前記第２傾斜溝に向かって溝幅が拡大する溝幅拡大部を介して、前記第２傾斜溝に連通していてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２内端は、タイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側に設けられており、前記第２内端は、前記第１傾斜溝及び前記第１副溝と接続していなくてもよい。

本発明のタイヤは、前記第１傾斜溝と前記第１副溝とにより、交差する２つの雪柱を、強固にかつ一体に形成することができる。さらに、前記溝幅拡大部は、前記２つの雪柱が交差する部分の体積を大きくすることができる。したがって、本発明のタイヤは、大きな雪柱せん断力を得ることができるため、雪路面での操縦安定性を高めることができる。

前記トレッド部は、前記第１内端で終端する前記第１傾斜溝により、その第１内端付近の陸部の剛性低下を抑制することができる。さらに、前記トレッド部は、前記溝幅拡大部の溝縁と前記第１傾斜溝の溝縁とがなす角度、及び、前記溝幅拡大部の溝縁と前記第１副溝の溝縁とがなす角度を大きくすることができる。これにより、前記トレッド部は、前記第１傾斜溝と前記第１副溝とが連通する部分の陸部の剛性を高くすることができる。したがって、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

タイヤのトレッド部の一例を示す展開図である。 図１の第１傾斜溝及び第１副溝の輪郭の拡大図である。 図２の部分拡大図である。 溝幅拡大部の一例を示す斜視図である。 図１の部分拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、タイヤ１のトレッド部２の一例を示す展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、例えば、トラック・バスなどの重荷重用タイヤ、及び、エアレスタイヤ等、他のカテゴリーのタイヤにも適用しうるのは、言うまでもない。また、本実施形態のタイヤ１は、冬用タイヤとして構成されているが、このような態様に限定されない。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。なお、タイヤ１は、上記の方向性パターンに代えて、回転方向Ｒが指定されない非方向性パターンを具えていてもよい。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２で区画されている。本実施形態のトレッド部２は、例えば、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間の第１トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間の第２トレッド部２Ｂとを含んでいる。第１トレッド部２Ａと第２トレッド部２Ｂとは、タイヤ周方向に位置ずれしている点を除いて、実質的に線対称に構成されている。このため、第１トレッド部２Ａの各構成は、第２トレッド部２Ｂに適用することができる。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷され、キャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

正規状態とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、タイヤ各部の寸法等は、特に断りがない場合、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２には、傾斜溝３と、副溝４とが設けられている。これにより、トレッド部２には、傾斜溝３と副溝４とで区分される陸部５が設けられる。また、本実施形態のトレッド部２には、サイプ６が設けられている。本明細書において、サイプ６とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味している。このようなサイプ６を有するトレッド部２は、氷雪路において、高い摩擦力を発揮することができる。

傾斜溝３は、複数の第１傾斜溝３Ａと、複数の第２傾斜溝３Ｂとを含んで構成されている。第１傾斜溝３Ａは、主として、第１トレッド部２Ａに設けられている。一方、第２傾斜溝３Ｂは、主として、第２トレッド部２Ｂに設けられている。本実施形態の第１傾斜溝３Ａ及び第２傾斜溝３Ｂは、実質的に同様の構成を有している。このため、特に断りの無い限り、第１傾斜溝３Ａの構成は、第２傾斜溝３Ｂに適用することができる。

傾斜溝３の溝幅Ｗ１及び深さ（図示省略）については、タイヤのカテゴリーに応じて、適宜設定することができる。溝幅Ｗ１は、本実施形態のような乗用車用の冬用タイヤの場合、例えば、トレッド幅Ｔの２．０％～６．０％に設定される。一方、本実施形態の深さは、例えば、６．０～１２．０mmであり、好ましくは８．０～１０．０mmである。なお、トレッド幅Ｔは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

副溝４は、複数の第１副溝７と、複数の第２副溝８とを含んで構成されている。第１副溝７は、第１トレッド部２Ａに設けられている。一方、第２副溝８は、第２トレッド部２Ｂに設けられている。本実施形態の第１副溝７及び第２副溝８は、実質的に同様の構成を有しているため、特に断りの無い限り、第１副溝７の構成は、第２副溝８に適用することができる。

副溝４の溝幅Ｗ２及び深さ（図示省略）については、傾斜溝３と同様に、適宜設定することができる。溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅Ｔの１．０％～３．０％に設定されている。一方、深さについては、傾斜溝３の深さ（図示省略）と同一の範囲で設定することができる。

第１傾斜溝３Ａは、第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２側に向かって、第１の傾斜で延びている。本実施形態において、第１の傾斜は、第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２側に向かって、回転方向Ｒの先着側へ向かう傾きを示している。なお、第１の傾斜は、回転方向Ｒの後着側へ向かう傾きであってもよい。第１傾斜溝３Ａは、第２トレッド端Ｔｅ２に至ることなく終端する第１内端１０を有している。

このような第１傾斜溝３Ａは、雪路面での走行時において、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる長い雪柱を形成することができる。したがって、第１傾斜溝３Ａは、その雪柱をせん断することで、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランスよく雪柱せん断力（雪上トラクション）を得ることができるため、雪路面での操縦安定性を高めることができる。

本実施形態の第１内端１０は、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔｅ２側に設けられている。これにより、第１傾斜溝３Ａは、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃを越える長尺な雪柱を形成することができるため、雪路面での操縦安定性を効果的に高めることができる。タイヤ赤道Ｃから第１内端１０までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４については、適宜設定することができる。本実施形態の距離Ｌ４は、トレッド幅Ｔの１％～５％に設定されている。

トレッド部２は、第１内端１０で終端する第１傾斜溝３Ａにより、その第１内端１０付近の陸部５の剛性低下が抑制される。さらに、本実施形態の第１傾斜溝３Ａは、第２傾斜溝３Ｂとは交差せずに、その手前で途切れている。これにより、第１傾斜溝３Ａは、第１内端１０付近の陸部５の剛性低下を効果的に抑制することができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

図２は、図１の第１傾斜溝３Ａ及び第１副溝７の輪郭の拡大図である。図２では、図１に示したサイプ６及び孔４８が省略されている。図２に示されるように、第１傾斜溝３Ａの第１内端１０から第２傾斜溝３Ｂまでの最短距離Ｌ７については、適宜設定することができる。本実施形態の最短距離Ｌ７は、トレッド幅Ｔ（図１に示す）の２～６％に設定されている。

本実施形態の第１傾斜溝３Ａは、例えば、タイヤ軸方向に対する角度θ４が、タイヤ赤道Ｃ側に向かって漸増するように湾曲している。これにより、第１傾斜溝３Ａは、氷雪路走行時において、タイヤ軸方向にも雪柱せん断力を発揮することができる。角度θ４については、適宜設定することができる。角度θ４は、５～７５°に設定されるのが望ましい。

本実施形態の第１傾斜溝３Ａは、第１部分１１と、第２部分１２と、第３部分１３とを有している。

第１部分１１は、第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２側に向かって、溝幅Ｗ１が漸減している。これにより、第１部分１１は、第２トレッド端Ｔｅ２側の端部に、最小の溝幅Ｗ１ａが形成される。このような第１部分１１は、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ側に向かって、陸部５（図１に示す）の剛性を高くすることができるため、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。さらに、第１部分１１は、タイヤ軸方向外側に向かって、雪柱を大きく形成することができるため、雪路面での操縦安定性（旋回性）を効果的に高めることができる。さらに、第１部分１１は、第１傾斜溝３Ａにおける排雪性の向上にも役立つ。

第２部分１２は、第１部分１１の第２トレッド端Ｔｅ２側に連なっており、その溝幅Ｗ１が第２トレッド端Ｔｅ２側に向かって漸増している。このような第２部分１２は、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ付近において、溝幅Ｗ１を部分的に拡大させることができる。これにより、第２部分１２は、雪柱の体積を大きくできるため、より大きな雪柱せん断力を期待できる。

第２部分１２の最大の溝幅Ｗ１ｂについては、適宜設定することができる。本実施形態の最大の溝幅Ｗ１ｂは、第１部分１１の最小の溝幅Ｗ１ａの１．１～２．０倍に設定されている。最大の溝幅Ｗ１ｂが最小の溝幅Ｗ１ａの１．１倍以上に設定されることにより、タイヤ赤道Ｃ付近において、雪柱の体積を大きくすることができる。一方、最大の溝幅Ｗ１ｂが最小の溝幅Ｗ１ａの２．０倍以下に設定されることで、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ側において、陸部５（図１に示す）の剛性低下を防ぐことができる。

第３部分１３は、第２部分１２の第２トレッド端Ｔｅ２側に連なっており、その溝幅Ｗ１が第２トレッド端Ｔｅ２側に向かって漸減している。本実施形態の第３部分１３は、第１内端１０で終端している。本実施形態の第３部分１３は、タイヤ赤道Ｃと交差している。この第３部分１３と、第２部分１２とが連なることにより、第１傾斜溝３Ａの第１内端１０側を、平面視略三角形状に形成することができる。このような第３部分１３は、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ付近において、第１内端１０付近の陸部５（図１に示す）の剛性低下を抑制することができるため、雪路面及びドライ路面での操縦安定性を向上しうる。

第３部分１３と第２部分１２との境界点１５から第１内端１０までの長さＬ５と、第２部分１２と第１部分１１との境界点１６から第１内端１０までの長さＬ６との比Ｌ５／Ｌ６については、適宜設定することができる。なお、これらの長さＬ５及びＬ６は、第１傾斜溝３Ａの回転方向Ｒの後着側の溝縁ｅ２に沿って測定されるものとする。本実施形態の比Ｌ５／Ｌ６は、０．４～０．６に設定される。これにより、第２部分１２及び第３部分１３は、略同一の長さに形成されるため、第１内端１０付近において、陸部５（図１に示す）の剛性低下を抑制しつつ、雪柱の体積を大きくすることができる。

図１に示されるように、第１副溝７は、第１傾斜溝３Ａのそれぞれから延びている。この第１副溝７は、第１トレッド端Ｔｅ１と第１内端１０との間で、第１傾斜溝３Ａに連通している。このような第１副溝７は、第１傾斜溝３Ａで形成される雪柱と交差する雪柱を形成でき、これらの２つの雪柱を強固にかつ一体に形成することができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、大きな雪柱せん断力を得ることができるため、雪路面での操縦安定性を高めることができる。

第１副溝７は、第１の傾斜と逆向きの第２の傾斜で、第１トレッド端Ｔｅ１側に延びている。本実施形態において、第２の傾斜とは、第２トレッド端Ｔｅ２側から第１トレッド端Ｔｅ１側に向かって、回転方向Ｒの先着側へ向かう傾きを示している。これにより、第１副溝７は、第１傾斜溝３Ａで形成される雪柱とは逆向きに傾斜する雪柱を形成することができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、その雪柱をせん断することで、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランスよく雪柱せん断力（雪上トラクション）を得ることができるため、雪路面での操縦安定性を高めることができる。第１副溝７のタイヤ周方向に対する角度θ５については、適宜設定することができる。本実施形態の角度θ５（図２に示す）は、１０～５０°に設定されている。

本実施形態の第１副溝７は、タイヤ周方向で隣り合う第１傾斜溝３Ａ、３Ａに連通している。これにより、第１副溝７は、第１傾斜溝３Ａ、３Ａで形成される２つの雪柱とそれぞれ交差する雪柱を形成することができ、これらの３つの雪柱を、強固にかつ一体に形成することができるため、大きな雪柱せん断力を得ることができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、雪路面での操縦安定性を高めることができる。

本実施形態の第１副溝７は、内の第１副溝７ｉと、外の第１副溝７ｏとを含んで構成されている。内の第１副溝７ｉは、複数の第１副溝７のうち、最も第１内端１０側（タイヤ赤道Ｃ側）に設けられている。一方、外の第１副溝７ｏは、内の第１副溝７ｉよりも第１トレッド端Ｔｅ１側（タイヤ軸方向外側）に設けられている。これにより、陸部５は、タイヤ周方向で隣り合う第１傾斜溝３Ａ、３Ａ間において、内の第１副溝７ｉで区分されるセンター陸部５Ａ、内の第１副溝７ｉと外の第１副溝７ｏとで区分されるミドルブロック５Ｂ、及び、外の第１副溝７ｏと第１トレッド端Ｔｅ１で区分されるショルダーブロック５Ｃを含んで構成される。

図２に示されるように、内の第１副溝７ｉの溝中心線の回転方向Ｒの後着側と、第１傾斜溝３Ａの溝中心線との交点を、第３交点Ｐ３とする。また、外の第１副溝７ｏの溝中心線の回転方向Ｒの後着側と、第１傾斜溝３Ａの溝中心線との交点を第４交点Ｐ４とする。本実施形態では、第３交点Ｐ３での内の第１副溝７ｉの溝中心線と、第１傾斜溝３Ａの溝中心線との角度θ６、及び、第４交点Ｐ４での外の第１副溝７ｏの溝中心線と第１傾斜溝３Ａの溝中心線との角度θ７が、互いに異なっている。本実施形態の第３交点Ｐ３での角度θ６は、例えば、４０～６０°に設定されている。一方、第４交点Ｐ４での角度θ７は、例えば、６０～８０°に設定されている。

内の第１副溝７ｉの溝中心線Ｃ１（図３に示す）の回転方向Ｒの先着側と、第１傾斜溝３Ａの回転方向Ｒの後着側の溝縁ｅ２の仮想線２９との交点を、第１交点Ｐ１とする。第１傾斜溝３Ａの溝中心線と第１トレッド端Ｔｅ１との交点を、第２交点Ｐ２とする。

図１に示されるように、第１交点Ｐ１と第２交点Ｐ２とを結ぶ直線を第１直線３１とする。第１交点Ｐ１と第１内端１０とを結ぶ直線を第２直線３２とする。第１交点Ｐ１と第３交点Ｐ３とを結ぶ直線を第３直線３３とする。第１直線３１のタイヤ軸方向に対する角度θ１、第２直線３２のタイヤ軸方向に対する角度θ２、及び、第３直線３３のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、以下の関係を満たすのが望ましい。
θ１＜θ２＜θ３

第３直線３３の角度θ３が、第１直線３１の角度θ１及び第２直線３２の角度θ２よりも大きく設定されることで、内の第１副溝７ｉは、第１傾斜溝３Ａとは異なる角度で傾斜する雪柱を形成することができ、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く雪柱せん断力を提供することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第３直線３３の角度θ３は、好ましくは１２０～１４０°である。

第１直線３１の角度θ１が第２直線３２の角度θ２よりも小さく設定されることで、第１傾斜溝３Ａは、第１トレッド端Ｔｅ１側において、タイヤ軸方向に対して小さく傾斜する雪柱を形成することができる。したがって、タイヤ１は、雪路面でのトラクション性能を発揮することができる。また、第２直線３２の角度θ２が第１直線３１の角度θ１よりも大きく設定されることで、第１傾斜溝３Ａは、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃにおいて、タイヤ軸方向に対して大きく傾斜する雪柱を形成することができる。したがって、タイヤ１は、雪路面において、優れたトラクション性能及び旋回性能を発揮することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第１直線３１の角度θ１は、好ましくは１５～３０°であり、第２直線３２の角度θ２は、好ましくは４５～６０°である。

そして、第１副溝７（本例では、内の第１副溝７ｉ）は、第１傾斜溝３Ａに向かって溝幅Ｗ２（図１に示す）が拡大する溝幅拡大部２１を介して、第１傾斜溝３Ａに連通している。すなわち、本実施形態の第１副溝７は、溝幅拡大部２１と、溝幅拡大部２１よりも溝幅Ｗ２が小さい主部２２とを含んで構成されている。本実施形態の溝幅拡大部２１は、第１副溝７（主部２２）の回転方向Ｒの後着側に設けられている。なお、溝幅拡大部２１は、外の第１副溝７ｏにも設けられてもよい。

溝幅拡大部２１は、第１傾斜溝３Ａと第１副溝７とで形成される２つの雪柱が交差する部分の体積を大きくすることができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、大きな雪柱せん断力を得ることができるため、雪路面での操縦安定性を高めることができる。本実施形態の溝幅拡大部２１は、内の第１副溝７ｉに設けられているため、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ付近において、大きな雪柱せん断力を効果的に得ることができる。

図３は、図２の部分拡大図である。図３に示されるように、トレッド部２は、溝幅拡大部２１の溝縁（本例では、タイヤ軸方向内側の溝縁）ｅ４と第１傾斜溝３Ａの溝縁（本例では、回転方向Ｒの先着側の溝縁）ｅ１とがなす角度θ８、及び、溝幅拡大部２１の溝縁（本例では、タイヤ軸方向内側の溝縁）ｅ４と第１副溝７（主部２２）の溝縁（本例では、タイヤ軸方向内側の溝縁）ｅ６とがなす角度θ９を大きくすることができる。これにより、トレッド部２は、第１傾斜溝３Ａと第１副溝７とが連通する部分において、陸部５（図１に示す）の剛性を高くすることができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、ドライ路面での操縦安定性（旋回性能）を高めることができる。

図２に示されるように、溝幅拡大部２１が設けられている第３交点Ｐ３からタイヤ赤道Ｃまでの距離Ｌ５は、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔｅ１（又は、第２トレッド端Ｔｅ２）までのトレッド半幅Ｔ１（図１に示す）の１０％～２０％に設定されるのが望ましい。距離Ｌ５がトレッド半幅Ｔ１の２０％以下に設定されることにより、溝幅拡大部２１は、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ側において、大きな雪柱を形成することができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、雪路面での操縦安定性を高めることができる。また、距離Ｌ５がトレッド半幅Ｔ１の１０％以上に設定されることにより、溝幅拡大部２１は、タイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向外側に形成される。これにより、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道Ｃ上に配される陸部５の剛性を維持することができるため、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

本実施形態の溝幅拡大部２１は、溝幅拡大部２１を形成する一対の溝縁ｅ３、ｅ４のうち、少なくとも一方に、タイヤ軸方向に対して±１０°の角度（図示省略）でのびる軸方向縁２４を含んでいる。このような軸方向縁２４により、溝幅拡大部２１は、タイヤ軸方向にのびる雪柱を形成することができる。したがって、溝幅拡大部２１は、大きな雪柱せん断力を得ることができるため、雪路面での操縦安定性を効果的に高めることができる。

軸方向縁２４は、溝幅拡大部２１を形成する一対の溝縁ｅ３、ｅ４のいずれにも設けることができる。本実施形態の軸方向縁２４は、タイヤ軸方向において、第１副溝７に対して第１内端１０側（本例では、タイヤ赤道Ｃ側）に設けられている。この軸方向縁２４は、タイヤ軸方向内側の溝縁ｅ４に設けられている。これにより、軸方向縁２４は、大きな接地圧が作用する第１内端１０（タイヤ赤道Ｃ）付近において、タイヤ軸方向にのびる雪柱を形成することができるため、雪路面での操縦安定性を効果的に高めることができる。このような作用を効果的に高めるために、軸方向縁２４の角度（図示省略）は、タイヤ軸方向に対して、好ましくは±５°であり、さらに好ましくは、±１°である。

第３交点Ｐ３から軸方向縁２４までの最短距離Ｌ６については、適宜設定することができる。本実施形態の最短距離Ｌ６は、タイヤ赤道Ｃと、図１に示したセンター陸部５Ａのタイヤ軸方向の外端との間の距離Ｌ１の０．１～０．５倍に設定されるのが望ましい。最短距離Ｌ６がセンター陸部５Ａの距離Ｌ１の０．１倍以上に設定されることで、溝幅拡大部２１において、大きな雪柱を形成することができる。一方、最短距離Ｌ６がセンター陸部５Ａの距離Ｌ１の０．５倍以下に設定されることで、陸部５の剛性を維持することができるため、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

軸方向縁２４のタイヤ軸方向の長さＬ７については、適宜設定することができる。本実施形態の長さＬ７は、トレッド幅Ｔ（図１に示す）の４％～６％に設定されている。長さＬ７がトレッド幅Ｔの４％以上に設定されることで、大きな雪柱を形成することができる。一方、長さＬ７がトレッド幅Ｔの６％以下に設定されることで、雪柱の密度が小さくなるのを防ぐことができる。

図４は、溝幅拡大部２１の一例を示す斜視図である。図４に示されるように、軸方向縁２４の溝壁２５は、タイヤ半径方向に対して０～６０°の角度（図示省略）で傾斜するのが望ましい。溝壁２５の角度が６０°以下に設定されることで、溝幅拡大部２１は、雪柱の体積を大きくすることができる。溝壁２５の角度は、好ましくは０～４０°であり、より好ましくは、０～３０°である。

図２に示されるように、溝幅拡大部２１は、平面視略三角形状に形成されるのが望ましい。なお、本実施形態において、平面視略三角形状は、溝幅拡大部２１を形成する一対の溝縁（軸方向縁２４を含む）ｅ３、ｅ４と、第１傾斜溝３Ａの回転方向Ｒの先着側の溝縁ｅ１の仮想線２６と、軸方向縁２４をタイヤ軸方向内側の溝縁ｅ３側に延ばした仮想線２７とで囲まれる領域２８において特定されるものとする。このような溝幅拡大部２１により、タイヤ１は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランスよく雪柱せん断力（雪上トラクション）を得ることができるため、雪路面での操縦安定性を効果的に高めることができる。

図３に示されるように、溝幅拡大部２１の最大溝幅Ｗ３については、適宜設定することができる。なお、最大溝幅Ｗ３は、第１傾斜溝３Ａの溝縁（本例では、回転方向Ｒの先着側の溝縁ｅ１）の仮想線２６において測定されている。本実施形態の最大溝幅Ｗ３は、第１副溝７（本例では、内の第１副溝７ｉ）の溝中心線Ｃ１に沿って測定される溝幅拡大部２１の長さＬ７と第１傾斜溝３Ａの幅Ｗ４との和（Ｌ７＋Ｗ４）の０．８～１．２倍に設定されている。これにより、溝幅拡大部２１は、第１副溝７の溝中心線Ｃ１に沿った方向、及び、第１傾斜溝３Ａの溝縁ｅ１の仮想線２６に沿った方向において、第１傾斜溝３Ａとともに、略均等の大きさを有する雪柱を形成することができる。したがって、溝幅拡大部２１は、第１傾斜溝３Ａで形成される雪柱と、第１副溝７で形成される雪柱とを強固に連結することができるため、雪路面での操縦安定性を高めることができる。

図１に示されるように、第２傾斜溝３Ｂは、第２トレッド端Ｔｅ２から第１トレッド端Ｔｅ１側に向かって、第２の傾斜で延びている。第２の傾斜については、上述のとおりである。第２傾斜溝３Ｂは、第１トレッド端Ｔｅ１に至ることなく終端する第２内端３５を有している。第２内端３５は、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔｅ１側に設けられている。第２内端３５は、第１傾斜溝３Ａ及び第１副溝７と接続していない。

上述したように、第２傾斜溝３Ｂは、第１傾斜溝３Ａと実質的に同様の構成を有している。このため、第２傾斜溝３Ｂには、第１傾斜溝３Ａの構成を適用することができる。したがって、第２傾斜溝３Ｂは、第１傾斜溝３Ａと同一の効果を奏することができる。

第２副溝８は、第２傾斜溝３Ｂのそれぞれから延びている。第２副溝８は、第２トレッド端Ｔｅ２と第２内端３５との間で、第２傾斜溝３Ｂに連通し、かつ、第１の傾斜で第２トレッド端Ｔｅ２側に延びている。第１の傾斜については、上述とおりである。また、第２副溝８は、内の第２副溝８ｉと、外の第２副溝８ｏとを含んで構成されている。図２に示されるように、第２副溝８（本例では、内の第２副溝８ｉ）は、第２傾斜溝３Ｂに向かって溝幅Ｗ２（図１に示す）が拡大する溝幅拡大部４０を介して、第２傾斜溝３Ｂに連通している。

第２副溝８（本例では、内の第２副溝８ｉ）及び溝幅拡大部４０は、第１副溝７及び溝幅拡大部２１と実質的に同様の構成を有している。このため、第２副溝８及び溝幅拡大部４０には、第１副溝７及び溝幅拡大部２１の構成を適用することができる。したがって、第２副溝８及び溝幅拡大部４０は、第１副溝７及び溝幅拡大部２１と同一の効果を奏しうる。

図１に示されるように、本実施形態のセンター陸部５Ａは、例えば、複数の第１傾斜溝３Ａ及びこれらの間を連通する内の第１副溝７ｉと、複数の第２傾斜溝３Ｂ及びこれらの間を連通する内の第２副溝８ｉとの間に区分されている。これにより、センター陸部５Ａは、例えば、トレッド部２のタイヤ軸方向の中央部、より具体的にはタイヤ赤道Ｃ上に設けられる。

センター陸部５Ａは、第１傾斜溝３Ａの第１内端１０及び第２傾斜溝３Ｂの第２内端３５により、サイプ６よりも大きい溝幅を有する溝で分断されずに、タイヤ１周に亘って連続して延びている。このようなセンター陸部５Ａは、過度な変形が抑制され、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

図５は、図１の部分拡大図である。センター陸部５Ａには、例えば、タイヤ軸方向にジグザグ状に延びる複数のセンターサイプ６Ａが設けられるのが望ましい。このようなセンターサイプ６Ａは、そのエッジによって、氷雪路で大きな摩擦力を発揮し、トラクション性能を高めることができる。各センターサイプ６Ａには、例えば、その両端がいずれかの溝に連通するフルオープンサイプが含まれるのが望ましい。このようなセンターサイプ６Ａは、氷雪路での摩擦力をさらに高めることができる。

センター陸部５Ａには、第１凸部分４１及び第２凸部分４２が形成されている。第１凸部分４１は、タイヤ赤道Ｃに対して、タイヤ軸方向外側に向かって凸となっている。この第１凸部分４１は、第１傾斜溝３Ａ及び第２傾斜溝３Ｂの回転方向Ｒの後着側の溝縁ｅ２と、内の第１副溝７ｉ及び内の第２副溝８ｉのタイヤ軸方向内側の溝縁ｅ６とで構成されている。一方、第２凸部分４２は、回転方向Ｒの後着側に向かって凸となっている。この第２凸部分４２は、第１傾斜溝３Ａ及び第２傾斜溝３Ｂの回転方向Ｒの先着側の溝縁ｅ１と、内の第１副溝７ｉ及び内の第２副溝８ｉのタイヤ軸方向内側の溝縁ｅ６と、溝幅拡大部２１、４０のタイヤ軸方向内側の溝縁ｅ４とで構成されている。このような第１凸部分４１及び第２凸部分４２は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジを形成できるため、氷雪路で大きな摩擦力を発揮し、トラクション性能を高めることができる。

ミドルブロック５Ｂは、タイヤ周方向に複数並べられている。ミドルブロック５Ｂには、例えば、ラグ溝４３が設けられるのが望ましい。ラグ溝４３は、例えば、一端がミドルブロック５Ｂの回転方向Ｒの後着側の第１傾斜溝３Ａ及び第２傾斜溝３Ｂに連なっている。また、ラグ溝４３は、他端がミドルブロック５Ｂ内で途切れている。このようなラグ溝４３は、ミドルブロック５Ｂの剛性低下を抑制できる。したがって、ラグ溝４３は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪路面での操縦安定性を高めることができる。

ラグ溝４３は、例えば、第１傾斜溝３Ａ又は第２傾斜溝３Ｂを介して、内の第１副溝７ｉ又は内の第２副溝８ｉと滑らかに連続するように形成されるのが望ましい。「滑らかに連続する」とは、内の第１副溝７ｉ又は内の第２副溝８ｉをその長さ方向に延長したときに、ラグ溝４３の第１傾斜溝３Ａ又は第２傾斜溝３Ｂ側の端部の少なくとも一部と交わる態様を含んでいる。

ラグ溝４３は、例えば、内の第１副溝７ｉ又は内の第２副溝８ｉと同じ向きに傾斜しているのが望ましい。このようなラグ溝４３は、ミドルブロック５Ｂの変形を促し、ひいては、第１傾斜溝３Ａ、第２傾斜溝３Ｂ、内の第１副溝７ｉ及び内の第２副溝８ｉの雪の詰まりを抑制することができる。ラグ溝４３のタイヤ軸方向の角度θ１３は、内の第１副溝７ｉ及び内の第２副溝８ｉのタイヤ軸方向の角度（すなわち、図１に示した第３直線３３のタイヤ軸方向に対する角度θ３）と同一範囲内で設定されるのが望ましい。

ミドルブロック５Ｂには、例えば、複数のミドルサイプ６Ｂが設けられるのが望ましい。本実施形態のミドルサイプ６Ｂは、例えば、ジグザグ状に延びている。ミドルサイプ６Ｂは、例えば、センターサイプ６Ａとは異なる向きに延びている。本実施形態のミドルサイプ６Ｂは、例えば、内の第１副溝７ｉ又は内の第２副溝８ｉと同じ向きに傾斜している。このようなミドルサイプ６Ｂは、氷雪路でのトラクション及び旋回性能を高めることができる。

ミドルブロック５Ｂには、第１傾斜溝３Ａ又は第２傾斜溝３Ｂの回転方向Ｒの先着側の溝縁ｅ１と、外の第１副溝７ｏ又は外の第２副溝８ｏのタイヤ軸方向内側の溝縁ｅ８とで形成される凸部に、面取り部４６が設けられるのが望ましい。このような面取り部４６は、ドライ路面でのミドルブロック５Ｂの損傷が抑制される。

ショルダーブロック５Ｃは、タイヤ周方向に複数並べられている。ショルダーブロック５Ｃには、例えば、複数のショルダーサイプ６Ｃが設けられるのが望ましい。本実施形態のショルダーサイプ６Ｃは、第１ショルダーサイプ３７と、第１ショルダーサイプ３７のタイヤ軸方向外側に配された第２ショルダーサイプ３８とを含んで構成されている。本実施形態の第１ショルダーサイプ３７及び第２ショルダーサイプ３８は、例えば、ジグザグ状に延びている。

第１ショルダーサイプ３７は、例えば、センターサイプ６Ａ及びミドルサイプ６Ｂとは異なる向きに延びている。本実施形態の第１ショルダーサイプ３７は、例えば、ミドルサイプ６Ｂとは逆向きに傾斜しており、第１傾斜溝３Ａ又は第２傾斜溝３Ｂに沿って延びている。第１ショルダーサイプ３７は、一端が外の第１副溝７ｏ又は外の第２副溝８ｏに連なり、他端がショルダーブロック５Ｃ内で途切れるセミオープンサイプ、及び、両端がショルダーブロック５Ｃ内で途切れるクローズドサイプを含んでいる。このような第１ショルダーサイプ３７は、氷雪路性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めることができる。

第２ショルダーサイプ３８は、例えば、タイヤ周方向に沿って延びている。本実施形態の第２ショルダーサイプ３８は、例えば、両端がショルダーブロック５Ｃ内で途切れるクローズドサイプである。このような第２ショルダーサイプ３８は、氷雪路でのワンダンリング性能を高めるのに役立つ。

図１に示されるように、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃとセンター陸部５Ａのタイヤ軸方向の外端との間の距離Ｌ１、センター陸部５Ａの外端とミドルブロック５Ｂのタイヤ軸方向の外端との間の距離Ｌ２、及び、ミドルブロック５Ｂの外端とショルダーブロック５Ｃのタイヤ軸方向の外端との距離Ｌ３が、以下の関係を満たしている。
Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３

距離Ｌ１、Ｌ２及びＬ３が上記の関係を満たすことにより、ミドルブロック５Ｂのタイヤ軸方向の剛性を、センター陸部５Ａのタイヤ軸方向の剛性に比べて高くすることができる。さらに、ショルダーブロック５Ｃのタイヤ軸方向の剛性を、ミドルブロック５Ｂのタイヤ軸方向の剛性に比べて高くすることができる。このように、本実施形態のタイヤ１は、センター陸部５Ａからショルダーブロック５Ｃに向かって、タイヤ軸方向の剛性を漸増させることができるため、ドライ路面及び雪路面での旋回性能を高めることができる。上記の作用を効果的に発揮させるために、距離Ｌ２は、好ましくは、距離Ｌ１の１．０５～１．２倍である。また、距離Ｌ３は、好ましくは、距離Ｌ１の１．３～１．５倍である。

トレッド部２には、スタッドピン（図示省略）を固着するための孔４８が設けられてもよい。このような孔４８にスタッドピンが固着されることにより、タイヤ１を、スタッドタイヤとして構成することができる。このようなタイヤ１は、とりわけ氷路での操縦安定性を高めることができる。

図５に示されるように、孔４８は、陸部５（本例では、センター陸部５Ａ、ミドルブロック５Ｂ及びショルダーブロック５Ｃ）に適宜設けることができる。本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合う第１傾斜溝３Ａ（第２傾斜溝３Ｂ）と、第１副溝７（第２副溝８）と、溝幅拡大部２１（溝幅拡大部４０）とで区分される陸部５（本例では、センター陸部５Ａ）に、少なくとも１つの孔４８が設けられている。上述したように、陸部５（本例では、センター陸部５Ａ）の剛性は、溝幅拡大部２１によって高められるため、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃにおいて、スタッドピン（図示省略）の保持性を高くすることができる。したがって、タイヤ１は、氷路での操縦安定性を効果的に高めることができる。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２のランド比Ｌｒは、例えば、６０％～８０％であるのが望ましい。これにより、雪路面、及びドライ路面での操縦安定性がバランス良く高められる。本明細書において、「ランド比」とは、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

同様の観点から、トレッド部２を形成するトレッドゴムのゴム硬度Ｈｔは、例えば、４５～６０°が望ましく、より望ましくは５０～５６°である。本明細書において、「ゴム硬度」は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本トレッドパターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作された（実施例１～実施例１２）。また、比較例として、溝幅拡大部を介さずに、第１傾斜溝に連通する第１副溝が設けられたタイヤが試作された。そして、これらのタイヤについて、雪路面及びドライ路面での操縦安定性、及び、スタッドピンの保持性能が評価された。各タイヤの共通仕様は、次のとおりである。
タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６
リムサイズ：１６×６．５
タイヤの装着位置：全輪
タイヤ内圧：
前輪：２４０kPa
後輪：２４０kPa
テスト車両：ＦＦ車（排気量２０００ｃｃ）
トレッドゴムのゴム硬度：５６°
ランド比:６２％
トレッド幅Ｔ：１７３mm
センター陸部の距離Ｌ１：２５．２mm
傾斜溝及び副溝の溝深さ：８．９mm

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記の条件で供試タイヤが装着されたテスト車両で、ドライ路面の周回コースを走行したときのハンドリングに関する特性が、ドライバーの官能によって１０点法で評価された。結果は、数値が大きいほど、ドライ路面での操縦安定性が優れている。

＜雪路面での操縦安定性＞
上記の条件で供試タイヤが装着されたテスト車両で、雪路を走行したときのハンドリングに関する特性が、ドライバーの官能によって１０点法で評価された。結果は、数値が大きいほど、雪路面での操縦安定性が優れている。

＜スタッドピンの保持性能＞
スタッドピンが固着された供試タイヤを、上記のテスト車両に上記の条件で装着し、予め定められた距離を走行した後に、供試タイヤのセンター陸部から脱落したスタッドピンの本数が測定され、１０点法で評価された。結果は、数値が大きいほど、スタッドピンの保持性能が優れている。
テストの結果が表１及び２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、雪路面及びドライ路面での操縦安定性を向上させることができた。

２ トレッド部
３Ａ 第１傾斜溝
７ 第１副溝
１０ 第１内端
２１ 溝幅拡大部
Ｔｅ１ 第１トレッド端
Ｔｅ２ 第２トレッド端

Claims (16)

1. 第１トレッド端及び第２トレッド端で区画されるトレッド部を具えたタイヤであって、
   前記トレッド部には、前記第１トレッド端から前記第２トレッド端側に向かって第１の傾斜で延びる複数の第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝のそれぞれから延びる第１副溝とが設けられ、
   前記第１傾斜溝は、前記第２トレッド端に至ることなく終端する第１内端を有し、
   前記第１副溝は、前記第１トレッド端と前記第１内端との間で、前記第１傾斜溝に連通し、かつ、前記第１の傾斜と逆向きの第２の傾斜で前記第１トレッド端側に延びており、
   前記第１副溝は、前記第１傾斜溝に向かって溝幅が拡大する溝幅拡大部を介して、前記第１傾斜溝に連通し、
   前記溝幅拡大部は、タイヤ軸方向に対して±１０°の角度でのびる軸方向縁を含む、
   タイヤ。
2. 前記溝幅拡大部は、平面視略三角形状である、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記軸方向縁は、タイヤ軸方向において、前記第１副溝に対して前記第１内端側に設けられる、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記軸方向縁の溝壁は、タイヤ半径方向に対して０～６０°の角度で傾斜する、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記溝幅拡大部の最大溝幅は、前記第１副溝の溝中心線に沿って測定される前記溝幅拡大部の長さと前記第１傾斜溝の幅との和の０．８～１．２倍である、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記トレッド部は、回転方向が指定されており、
   前記第１傾斜溝は、前記第１トレッド端から前記第２トレッド端側に向かって、前記回転方向の先着側に傾斜する、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記第１副溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１傾斜溝に連通する、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記第１傾斜溝は、前記第１トレッド端から前記第２トレッド端側に向かって溝幅が漸減する第１部分と、
   前記第１部分の前記第２トレッド端側に連なりかつ溝幅が前記第２トレッド端側に向かって漸増する第２部分と、
   前記第２部分の前記第２トレッド端側に連なりかつ溝幅が前記第２トレッド端側に向かって漸減する第３部分とを有する、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記第３部分は、前記第１内端で終端している、請求項８記載のタイヤ。
10. 前記第３部分は、タイヤ赤道と交差している、請求項８又は９記載のタイヤ。
11. 前記トレッド部は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１傾斜溝と、前記第１副溝と、前記溝幅拡大部とで区分される陸部に、スタッドピンを固着するための孔を有する、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
12. 前記第１副溝は、最も前記第１内端側に設けられた内の第１副溝と、前記内の第１副溝よりも前記第１トレッド端側に設けられた外の第１副溝とを含み、
    前記溝幅拡大部は、前記内の第１副溝に設けられる、請求項１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。
13. 前記第１内端は、タイヤ赤道よりも前記第２トレッド端側に設けられている、請求項１ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。
14. 前記トレッド部には、前記第２トレッド端から前記第１トレッド端側に向かって前記第２の傾斜で延びる複数の第２傾斜溝と、前記第２傾斜溝のそれぞれから延びる第２副溝とが設けられ、
    前記第２傾斜溝は、前記第１トレッド端に至ることなく終端する第２内端を有し、
    前記第２副溝は、前記第２トレッド端と前記第２内端との間で、前記第２傾斜溝に連通し、かつ、前記第１の傾斜で前記第２トレッド端側に延びており、
    前記第２副溝は、前記第２傾斜溝に向かって溝幅が拡大する溝幅拡大部を介して、前記第２傾斜溝に連通している、請求項１ないし１３のいずれかに記載のタイヤ。
15. 前記第２内端は、タイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側に設けられており、
    前記第２内端は、前記第１傾斜溝及び前記第１副溝と接続していない、請求項１４記載のタイヤ。
16. 第１トレッド端及び第２トレッド端で区画されるトレッド部を具えたタイヤであって、
    前記トレッド部には、前記第１トレッド端から前記第２トレッド端側に向かって第１の傾斜で延びる複数の第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝のそれぞれから延びる第１副溝とが設けられ、
    前記第１傾斜溝は、前記第２トレッド端に至ることなく終端する第１内端と、
    前記第１トレッド端から前記第２トレッド端側に向かって溝幅が漸減する第１部分と、
    前記第１部分の前記第２トレッド端側に連なりかつ溝幅が前記第２トレッド端側に向かって漸増する第２部分と、
    前記第２部分の前記第２トレッド端側に連なりかつ溝幅が前記第２トレッド端側に向かって漸減する第３部分とを有し、
    前記第１副溝は、前記第１トレッド端と前記第１内端との間で、前記第１傾斜溝に連通し、かつ、前記第１の傾斜と逆向きの第２の傾斜で前記第１トレッド端側に延びており、
    前記第１副溝は、前記第１傾斜溝に向かって溝幅が拡大する溝幅拡大部を介して、前記第１傾斜溝に連通している、
    タイヤ。

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