JP2013237360A

JP2013237360A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2013237360A
Application number: JP2012111776A
Authority: JP
Inventors: Hisanori Kageyama; 尚紀景山
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2012-05-15
Filing date: 2012-05-15
Publication date: 2013-11-28
Anticipated expiration: 2032-05-15
Also published as: CN103419569B; JP5629286B2; RU2013120818A; CN103419569A; KR101857830B1; US20130306208A1; EP2664464B1; RU2620035C2; EP2664464A1; US9421826B2; KR20130127922A

Abstract

【課題】旋回性能と氷雪路における旋回時の限界挙動とをバランス良く向上させる。
【解決手段】接地端に沿ってショルダーブロック６、７が並ぶショルダーブロック列６Ｒ、７Ｒが形成された空気入りタイヤである。ショルダーブロック６、７には、トレッド踏面２ａの法線方向に対して傾斜する面を具え、かつタイヤ周方向に対して６０°以上の角度θ１でのびるサイピング１１が形成される。また、タイヤ子午線断面において、前記ショルダーブロック６、７は、トレッド踏面２ａとバットレス部Ｂｓの表面Ｂａとを円弧状かつ滑らかに接続するバットレス面取り部１２、及び、前記バットレス面取り部１２よりもタイヤ軸方向外側に突出する上面１４と、該上面１４のタイヤ軸方向外端１４ａからタイヤ半径方向内側にのびる側面１５とを具えかつタイヤ周方向の幅Ｗａが０．５〜０．７mmである突状部１３が設けられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、旋回性能と氷雪路における旋回時の限界挙動とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

従来、氷雪路での走行性能と、乾燥路での操縦安定性能とを向上させた空気入りタイヤが求められている。このため、トレッド部の陸部に関して、車両外側の剛性を車両内側の剛性よりも大きくして氷雪路や乾燥路での旋回性能を高めることが知られている。また、このようなトレッド部に、タイヤ軸方向にのびるサイピングだけでなく、タイヤ周方向にのびる縦サイピングを接地端近傍に配することや、接地端近傍におけるタイヤ外面のプロファイルを接地端とサイドウォール面とがエッジで交わる所謂スクエア化することで、タイヤ軸方向のエッジ効果を高め、氷雪路での旋回性能をさらに高めることが知られている。関連する技術としては、下記特許文献１がある。

特開２００６−１２３６４７号公報

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、氷雪路での旋回走行中、限界を超えると、唐突な横滑りが生じ易い他、横滑りからグリップ走行への回復が遅くなる等、限界挙動が安定しないという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、少なくともタイヤ軸方向一方側のショルダーブロックに、トレッド踏面の法線方向に対して傾斜する面を具え、かつタイヤ周方向に対して６０°以上の角度でのびるサイピング、正規状態のタイヤ子午線断面において、トレッド踏面とバットレス部の表面とを接続するバットレス面取り部、及び該バットレス面取り部よりもタイヤ軸方向外側に突出する上面を具えた突状部を設けることを基本として、旋回性能と氷雪路における旋回時の限界挙動とをバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、最も接地端側かつタイヤ軸方向両側に配されるとともにタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、該ショルダー主溝から接地端までのびる複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記接地端に沿ってショルダーブロックが並ぶショルダーブロック列が形成された空気入りタイヤであって、少なくともタイヤ軸方向一方側の前記ショルダーブロックには、トレッド踏面の法線方向に対して傾斜する面を具え、かつタイヤ周方向に対して６０°以上の角度でのびるサイピングが少なくとも１つ形成され、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記一方側のショルダーブロックは、トレッド踏面とバットレス部の表面とを滑らかに接続する円弧状のバットレス面取り部を有し、しかも前記バットレス面取り部よりもタイヤ軸方向外側に突出する上面と、該上面のタイヤ軸方向外端からタイヤ半径方向内側にのびる側面とを具えかつタイヤ周方向の幅が０．５〜７．０mmである突状部が少なくとも１つ設けられる。

また請求項２記載の発明は、前記突状部は、前記上面と側面とを滑らかに接続する突状面取り部を有し、前記突状面取り部の曲率半径Ｒｂは、前記バットレス面取り部の曲率半径Ｒａよりも小さい請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記突状部は、前記ショルダーブロックに複数個形成され、そのタイヤ周方向の配設ピッチが、２〜１０mmである請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ショルダーブロックは、最も接地端側かつタイヤ周方向に対して１０°以内の角度でのびる縦サイピングが設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、最も接地端側かつタイヤ軸方向両側に配されるとともにタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、該ショルダー主溝から接地端までのびる複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記接地端に沿ってショルダーブロックが並ぶショルダーブロック列が形成される。そして、少なくともタイヤ軸方向一方側の前記ショルダーブロックには、トレッド踏面の法線方向に対して傾斜する面を具え、かつタイヤ周方向に対して６０°以上の角度でのびるサイピングが少なくとも１つ形成される。このようなサイピングは、ショルダーブロックの剛性を高く確保しつつタイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を含み、直進時及び旋回時にエッジ効果を発揮する。従って、氷雪路における旋回性能や直進安定性能が向上する。

また、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記一方側のショルダーブロックは、トレッド踏面とバットレス部の表面とを滑らかに接続する円弧状のバットレス面取り部を有する。このようなバットレス面取り部は、旋回時のショルダーブロックの接地面積の増加を緩やかにして、唐突な横滑りを小さくする他、ショルダーブロック全体の剛性を大きく確保する。従って、氷雪路における旋回時の限界挙動と旋回性能とが向上する。

また、前記タイヤ子午線断面において、一方側のショルダーブロックは、前記バットレス面取り部よりもタイヤ軸方向外側に突出する上面と、該上面のタイヤ軸方向外端からタイヤ半径方向内側にのびる側面とを具えかつタイヤ周方向の幅が０．５〜７．０mmである突状部が少なくとも１つ設けられる。このような突状部は、旋回時の接地面積を増加させる他、接地端近傍のショルダーブロックの剛性を緩和して、路面との摩擦力を低減させ、唐突な横滑りをより小さくする。また、横滑り後も、突状部が柔軟に変形して、早期にグリップ走行に復帰させ得る。このため、氷雪路における旋回時の限界挙動がさらに向上する。従って、本発明の空気入りタイヤは、旋回性能と氷雪路における旋回時の限界挙動とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のＸ−Ｘ部の断面図である。（ａ）は、図１の外側ショルダーブロックの拡大図である。（ｂ）は、（ａ）のＹ−Ｙ方向の斜視概略図である。突状部付近の斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、例えば乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

本実施形態のタイヤのトレッド部２には、最も接地端Ｔｅ側かつタイヤ軸方向両側に配されるとともにタイヤ周方向に連続してのびる２本のショルダー主溝３と、該ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間に配されるとともにタイヤ周方向に連続してのびる２本のクラウン主溝４とが設けられる。即ち、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃから車両外側のトレッド部２には、外側ショルダー主溝３Ａと外側クラウン主溝４Ａとが設けられ、タイヤ赤道Ｃから車両内側のトレッド部２には、内側ショルダー主溝３Ｂと内側クラウン主溝４Ｂとが設けられる。なお、トレッド部２に配される主溝の本数は、本実施形態のように４本に限定されるものではなく、慣例に従い３〜６本程度が採用される。

また、本実施形態のトレッド部２には、外側ショルダー主溝３Ａから車両外側の接地端Ｔｅまでのびる複数本の外側ショルダー横溝５Ａ、内側ショルダー主溝３Ｂから車両内側の接地端Ｔｅまでのびる複数本の内側ショルダー横溝５Ｂ、外側ショルダー主溝３Ａと外側クラウン主溝４Ａとの間を継いでのびる複数本の外側ミドル横溝５Ｃ、外側クラウン主溝４Ａと内側クラウン主溝４Ｂとの間を継いでのびる複数本のセンター横溝５Ｄ、及び内側クラウン主溝４Ｂと内側ショルダー主溝３Ｂとの間を継いでのびる複数本の内側ミドル横溝５Ｅとが設けられる。

これにより、トレッド部２には、外側ショルダー主溝３Ａと車両外側の接地端Ｔｅと外側ショルダー横溝５Ａとで区分された外側ショルダーブロック６がタイヤ周方向に隔設された外側ショルダーブロック列６Ｒ、内側ショルダー主溝３Ｂと車両内側の接地端Ｔｅと内側ショルダー横溝５Ｂとで区分された内側ショルダーブロック７がタイヤ周方向に隔設された内側ショルダーブロック列７Ｒ、外側ショルダー主溝３Ａと外側クラウン主溝４Ａと外側ミドル横溝５Ｃとで区分された外側ミドルブロック８がタイヤ周方向に隔設された外側ミドルブロック列８Ｒ、外側クラウン主溝４Ａと内側クラウン主溝４Ｂとセンター横溝５Ｄとで区分されたセンターブロック９がタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列９Ｒ、及び、内側ショルダー主溝３Ｂと内側クラウン主溝４Ｂと内側ミドル横溝５Ｅとで区分された内側ミドルブロック１０がタイヤ周方向に隔設された内側ミドルブロック列１０Ｒが形成される。

ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として、車両外側及び内側のトレッド部２に対して定められる。そして、この車両外側及び車両内側の接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態の外側ショルダー主溝３Ａ、内側ショルダー主溝３Ｂ及び内側クラウン主溝４Ｂは、いずれもタイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような主溝３Ａ、３Ｂ及び４Ｂは、溝内の排雪をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出でき、優れた排雪性を発揮し得る。他方、本実施形態の外側クラウン主溝４Ａは、ジグザグ状に形成される。このような主溝４Ａは、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ効果を発揮するため、氷路での駆動、制動時の摩擦力を高めるとともに、大きな雪柱せん断力を発揮し得る。

このような各主溝３Ａ乃至４Ｂの各溝幅Ｗ１乃至Ｗ４（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）は、上述の作用を効果的に発揮させるため、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．２％以上、より好ましくは１．５％以上が望ましく、また好ましくは６．７％以下、より好ましくは６．５％以下が望ましい。同様に、各主溝３Ａ乃至４Ｂの各溝深さＤ１乃至Ｄ４（図２に示す）については、好ましくは６．５mm以上、より好ましくは７．５mm以上が望ましく、また好ましくは１３．０mm以下、より好ましくは１２．５mm以下が望ましい。

各主溝３Ａ乃至４Ｂの配設位置は、旋回時、大きな荷重が作用する車両両側のブロック６、７の剛性を大きく確保して、旋回性能をより効果的に高めるため、例えば、外側ショルダー主溝３Ａの溝中心線１Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２２．５〜３０．５％が望ましく、内側ショルダー主溝３Ｂの溝中心線２Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２４．５〜３２．５％が望ましい。また、タイヤ周方向の剛性を高めて、直進安定性能を確保するため、外側クラウン主溝４Ａのジグザグの振幅中心線３Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの４．５〜１０．５％が望ましく、また、内側クラウン主溝４Ｂの溝中心線４Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ４は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの６．５〜１２．５％が望ましい。

本実施形態の各横溝５Ａ乃至５Ｅは、タイヤ軸方向に対して多方向に傾斜している。このため、各横溝５Ａ乃至５Ｅの溝縁のエッジ効果が多方向で発揮され、氷雪路での旋回性能が向上する。

また、各横溝５Ａ乃至５Ｅは、少なくとも一方の溝縁がジグザグ状をなす。これにより、さらにエッジ効果が発揮され、氷雪路での旋回性能がさらに向上する。

このような各横溝５Ａ乃至５Ｅの各溝幅Ｗ５乃至Ｗ９は、上述の作用を効果的に発揮させるため、好ましくは６．５mm以上、より好ましくは７．５mm以上が望ましく、また好ましくは１３．０mm以下、より好ましくは１２．５mm以下が望ましい。同様に、各横溝５Ａ乃至５Ｅの各溝深さＤ５乃至Ｄ９（図２に示す）については、好ましくは６．５mm以上、より好ましくは７．５mm以上が望ましく、また好ましくは１３．０mm以下、より好ましくは１２．５mm以下が望ましい。なお、本実施形態では、旋回時の排雪性能を大きく発揮させるため、外側ショルダー横溝５Ａ及び内側ショルダー横溝５Ｂの溝深さが他の横溝５Ｃ乃至５Ｅの溝深さよりも大きく形成される。

本実施形態では、外側ショルダーブロック６には、タイヤ周方向に対して６０°以上の角度θ１でのびるサイピング１１が少なくとも１つ形成される。このようなサイピング１１は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を含み、直進時及び旋回時にエッジ効果を発揮して、直進安定性や旋回性をバランス良く向上させる。なお、前記角度θ１が大きくなる（９０°に近づく）と、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり氷雪路での旋回性能が低くなるおそれがある。逆に角度θ１が小さくなると、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり氷雪路での直進安定性が低くなるおそれがある。このため、前記角度θ１は、好ましくは７０°以上が望ましく、また好ましくは８６°以下、より好ましくは８２°以下が望ましい。なお、本実施形態のようなジグザグ状のサイピング１１では、前記角度θ１は、ジグザグ部の振幅の中心を通る仮想直線ＣＬのタイヤ軸方向に対する角度とする（後述の縦サイピングの角度θ２についても同様とする。）。

前記サイピング１１は、該サイピング１１のタイヤ半径方向にのびる壁面が、トレッド踏面の法線方向に対して傾斜する面を構成する（図示せず）。このようなサイピング１１は、例えば、トレッド踏面２ａでの開口縁形状が、折れ線状のジグザグ部分を有するとともに、その深さ方向では、前記開口縁形状を実質的に保持しつつサイピングの長さの方向に変位し、かつこの変位をブロックの一端側と他端側とに交互に繰り返される、いわゆるミウラ折状（図示せず）に形成されるのが望ましい。これにより、向き合う壁面の凹凸が互いに噛み合うことにより大きな位置ズレを防ぎ、ひいてはサイピング間のブロック片の一体性を高めてブロックの剛性を確保できる。従って、氷雪路のみならず乾燥路においても旋回性能が向上する。なお、サイピング１１の開口縁形状は、曲線状であっても構わない。

このようなサイピング１１のサイプ深さ（図示せず）は、上記作用をより発揮させるために、好ましくは外側ショルダー横溝５Ａの溝深さＤ５の３７％以上、より好ましくは４３％以上が望ましく、また好ましくは８５％以下、より好ましくは７４％以下が望ましい。

本実施形態のサイピング１１は、上記作用をより効果的に発揮するため、外側ショルダーブロック６の大きさに応じてタイヤ周方向に複数（５〜７）個が隔設されている。

また、図３（ｂ）及び図４に示されるように、前記正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、外側ショルダーブロック６には、トレッド踏面２ａ、サイドウォール部よりもタイヤ半径方向外側に配されるバットレス部Ｂｓの表面Ｂａ、及び前記トレッド踏面２ａと前記表面Ｂａとを滑らかに接続しかつタイヤ半径方向外側に凸の円弧状をなすバットレス面取り部１２を含んで構成される。このようなバットレス面取り部１２は、旋回時の外側ショルダーブロック６の接地面積の増加を緩やかにして、唐突な横滑りを小さくする他、ショルダーブロック全体の剛性を大きく確保する。従って、氷雪路における旋回時の限界挙動と旋回性能とがバランス良く向上する。

前記タイヤ子午線断面において、バットレス面取り部１２の曲率半径Ｒａが大きくなると、接地端Ｔｅ近傍のブロックのエッジ効果が低減する他、ブロック剛性がかえって小さくなり、氷雪路における直進時の走行安定性や旋回性能が悪化するおそれがある。逆に、前記曲率半径Ｒａが小さくなると、上述のバットレス面取り部１２を設けた作用を発揮することができないおそれがある。このため、前記曲率半径Ｒａは、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上が望ましく、また好ましくは８．０mm以下、より好ましくは６．０mm以下が望ましい。

また、外側ショルダーブロック６には、バットレス面取り部１２よりもタイヤ軸方向外側に突出する上面１４と、該上面１４のタイヤ軸方向外端１４ａからタイヤ半径方向内側にのびる側面１５とを具えた少なくとも１つの突状部１３が設けられる。このような突状部１３は、旋回時の接地面積を増加させる他、接地端Ｔｅ近傍の外側ショルダーブロック６の剛性を緩和して、路面との摩擦力を低減させ、唐突な横滑りをより小さくする。また、横滑り後も、突状部１３が柔軟に変形して、早期にグリップ走行に復帰させ得る。このため、氷雪路における旋回時の限界挙動がさらにバランス良く向上する。

前記上面１４は、本実施形態では、接地端Ｔｅ近傍からトレッド踏面２ａを滑らかに延長する面として形成される。これにより、さらに旋回時の唐突な横滑りが小さくなる。

また、車両外側の接地端Ｔｅから上面１４のタイヤ軸方向外端１４ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌａ（図３（ａ）に示す）は、上述の作用を効果的に発揮させるため、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．６mm以上が望ましく、また好ましくは４．０mm以下、より好ましくは２．６mm以下が望ましい。

前記側面１５のタイヤ半径方向の内端１５ｂは、本実施形態では、バットレス部Ｂｓの表面Ｂａと滑らかに接続されている。これにより、突状部１３の剛性が高く確保され、耐久性が向上する。

前記突状部１３は、そのタイヤ周方向の幅Ｗａが０．５〜７．０mmで形成される必要がある。前記幅Ｗａが０．５mm未満になると、旋回時の接地面積の増加量が小さく、路面との摩擦力を低減させることができず、旋回時の限界挙動を高めることができない。また、前記幅Ｗａが７．０mmを超えると、接地端Ｔｅ近傍のショルダーブロック６、７の剛性を緩和させることができず、唐突な横滑りを低減することができない。このため、前記幅Ｗａは、好ましくは０．７mm以上が望ましく、また好ましくは２．０mm以下が望ましい。

本実施形態の突状部１３は、上面１４と側面１５とを滑らかに接続しかつタイヤ半径方向外側に凸となる円弧状の突状面取り部１６を有している。このような突状面取り部１６は、旋回時における路面との接触をさらにスムーズにして、唐突な横滑りを抑制する他、横滑り後の突状部１３の変形がさらに柔軟になり、より早期にグリップ走行に復帰させる。従って、氷雪路における旋回時の限界挙動が一層バランス良く向上する。

上述の作用を確実に発揮させるため、前記突状面取り部１６の曲率半径Ｒｂは、バットレス面取り部１２の曲率半径Ｒａよりも小さく形成されるのが望ましい。なお、バットレス面取り部１２の曲率半径Ｒａと突状面取り部１６の曲率半径Ｒｂとの差Ｒａ−Ｒｂが小さくなると、突状部１３が小さくなり、上述の作用を発揮することができないおそれがある。逆に前記差Ｒａ−Ｒｂが大きくなると、旋回時における路面との接触をスムーズにできず、唐突な横滑りを抑制できないおそれがある。このため、前記差Ｒａ−Ｒｂは、好ましくは０．２mm以上、より好ましくは０．５mm以上が望ましく、また好ましくは２．８mm以下、より好ましくは２．５mm以下が望しい。

本実施形態の突状部１３は、上記作用をより効果的に発揮するため、外側ショルダーブロック６に、複数個形成される。より具体的には、突状部１３のタイヤ周方向の配設ピッチＰｔが、好ましくは２mm以上、より好ましくは４mm以上、また好ましくは１０mm以下、より好ましくは８mm以下となるように、突状部１３が設けられるのが望ましい。

このように、本実施形態では、とりわけ横力が大きく作用する車両外側の外側ショルダーブロック６に、ミウラ折状のサイピング１１、さらに、前記タイヤ子午線断面において、円弧状のバットレス面取り部１２及び突状部１３を設けることにより、旋回性能と氷雪路における旋回時の限界挙動とをバランス良く向上させるものである。なお、本実施形態では、図１に示されるように、車両内側の内側ショルダーブロック７にも、ミウラ折状のサイピング１１、円弧状のバットレス面取り部１２及び突状部１３を設けることにより、さらに上述の作用を向上させている。

また、本実施形態では、外側ショルダーブロック６、内側ショルダーブロック７には、最も接地端Ｔｅ側かつタイヤ周方向に対して１０°以内の角度θ２（図３（ａ）に示す）でのびる縦サイピング１８が設けられる。このような縦サイピング１８は、タイヤ周方向のエッジ成分が大きいため、とりわけ、氷路での旋回性能が向上する。なお、前記角度θ２は、好ましくは５°以下、より好ましくは３°以下が望ましく、最も好ましくは０°が望ましい。

前記縦サイピング１８は、本実施形態では、ジグザグ状に形成される。これにより、大きなエッジ効果が発揮されるため、より一層旋回性能が向上する。

本実施形態の縦サイピング１８のタイヤ半径方向の壁面は、トレッド踏面２ａに対して法線方向にのびるのが望ましい。これによりショルダーブロック６、７の接地端Ｔｅ近傍の剛性が緩和され、旋回時の限界挙動が向上する。なお、縦サイピング１８は、操縦安定性能を高めるため、ミウラ折状で形成されても良い。

また、縦サイピング１８は、その両端がショルダーブロック６、７内で終端するクローズドタイプが望ましい。このような縦サイピング１８は、ショルダーブロック６、７の過度の剛性低下を抑制して、乾燥路での旋回性能を確保するのに役立つ。

また、外側ミドルブロック８、センターブロック９及び内側ミドルブロック１０には、オープンタイプのサイピング１９やセミオープンタイプのサイピング２０が設けられる。これにより、さらに、エッジ効果が発揮され、旋回性能や直進安定性能が一層向上する。また、これらのサイピング１９、２０は、各ブロック８乃至１０の剛性を確保して、前記作用を高めるため、ミウラ折状に形成されるのが望ましい。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１に示されるトレッド部の基本構成を有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの旋回性能及び氷路、雪路における限界挙動及びグリップ性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６３mm
外側ショルダー主溝の溝深さＤ１：７．７mm
内側ショルダー主溝の溝深さＤ２：９．０mm
外側クラウン主溝の溝深さＤ３：９．０mm
内側クラウン主溝の溝深さＤ４：７．７mm
外側ショルダー横溝の溝深さＤ５：９．０mm
内側ショルダー横溝の溝深さＤ６：９．０mm
外側ミドル横溝の溝深さＤ７：７．７mm
センター横溝の溝深さＤ８：７．７mm
内側ミドル横溝の溝深さＤ９：７．７mm
サイピング及び縦サイピングの深さ：５．０〜７．０mm
テスト方法は、次の通りである。

＜乾燥路での旋回性能＞
各試供タイヤが１５×６．０Jのリム、２００ｋＰａの内圧の条件下で２０００ccの後輪駆動車の全輪に装着され、乾燥路のテストコースにおいて、速度４０ｋｍ／ｈで旋回し、そのときのハンドル応答性、剛性感等に関する旋回性能が、ドライバーの官能評価により評価された。結果は、１０点を満点とする１０点法であり、比較例１の旋回性能を６とした。数値の大きい方が良好である。なお、上記評価において、６＋は、６よりも良好であり、６は、６−よりも良好であることを示す。

＜氷雪路における限界挙動及びグリップ性能＞
上述のタイヤ及び車両を用いて、氷路及び雪路のテストコースにおいて、限界挙動の特性及びグリップ性能が、ドライバーの官能評価により評価された。結果は、１０点を満点とする１０点法であり、比較例１の旋回性能を６とした。数値の大きい方が良好である。なお、上記評価において、６＋は、６よりも良好であり、６は、６−よりも良好であることを示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、各主溝３乃至６の溝幅や溝壁角度を上述の範囲内で変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向を示した。

２トレッド部
２ａトレッド踏面
６、７ショルダーブロック
６Ｒ、７Ｒショルダーブロック列
１１サイピング
Ｂｓバットレス部
１２バットレス面取り部
１４上面
１５側面
１３突状部
Ｔｅ接地端

Claims

トレッド部に、最も接地端側かつタイヤ軸方向両側に配されるとともにタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、該ショルダー主溝から接地端までのびる複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記接地端に沿ってショルダーブロックが並ぶショルダーブロック列が形成された空気入りタイヤであって、
少なくともタイヤ軸方向一方側の前記ショルダーブロックには、トレッド踏面の法線方向に対して傾斜する面を具え、かつタイヤ周方向に対して６０°以上の角度でのびるサイピングが少なくとも１つ形成され、
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
前記一方側のショルダーブロックは、トレッド踏面とバットレス部の表面とを滑らかに接続する円弧状のバットレス面取り部を有し、しかも
前記バットレス面取り部よりもタイヤ軸方向外側に突出する上面と、該上面のタイヤ軸方向外端からタイヤ半径方向内側にのびる側面とを具えかつタイヤ周方向の幅が０．５〜７．０mmである突状部が少なくとも１つ設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記突状部は、前記上面と側面とを滑らかに接続する突状面取り部を有し、
前記突状面取り部の曲率半径Ｒｂは、前記バットレス面取り部の曲率半径Ｒａよりも小さい請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記突状部は、前記ショルダーブロックに複数個形成され、そのタイヤ周方向の配設ピッチが、２〜１０mmである請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダーブロックは、最も接地端側かつタイヤ周方向に対して１０°以内の角度でのびる縦サイピングが設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。