JP7176320B2 - タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部が２本の主溝で３つの陸部に区分されたタイヤに関する。
下記特許文献１には、トレッド部に、タイヤ赤道を挟むように配された一対の周方向溝と、前記周方向溝の外側に配されたラグ溝とを含むタイヤが提案されている。
特開２０１５－１３１６０３号公報
特許文献１のタイヤは、操縦安定性及びウェット性能について、さらなる改善が求められていた。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れた操縦安定性及びウェット性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ周方向に連続して延びる２本のクラウン主溝に区分された３つの陸部で構成され、前記３つの陸部は、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に区分された２つのショルダー陸部を含み、前記ショルダー陸部の少なくとも一方には、傾斜して延びる複数の主傾斜溝が設けられ、前記主傾斜溝の少なくとも１本は、トレッド端よりもタイヤ軸方向内側において前記ショルダー陸部内で途切れている内端と、前記トレッド端のタイヤ軸方向外側に配された外端とを有し、前記主傾斜溝は、前記内端から前記トレッド端側に傾斜して延びる急傾斜部と、前記外端からタイヤ軸方向に対して前記急傾斜部よりも小さい角度で延びかつ前記トレッド端を横切る緩傾斜部とを含み、前記急傾斜部の長さは、前記緩傾斜部の長さよりも大きい。
本発明のタイヤにおいて、前記急傾斜部は、タイヤ軸方向に対して、前記主傾斜溝の溝中心線の両端を直線で結んだ基準線よりも大きい角度で傾斜し、前記緩傾斜部は、タイヤ軸方向に対して、前記基準線よりも小さい角度で傾斜しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、２本の前記クラウン主溝の間に区分されたクラウン陸部を含み、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の０．６０～０．７０倍であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記急傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度は、６０～７０°であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向で隣り合う２本の前記主傾斜溝と、これらの間に配された第１副傾斜溝とを具え、前記第１副傾斜溝は、前記トレッド端を横切っているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１副傾斜溝は、タイヤ軸方向に対して前記急傾斜部よりも小さい角度で延びているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、回転方向が指定され、前記トレッド端上において、前記第１副傾斜溝から前記回転方向の先着側の前記主傾斜溝までの距離は、前記第１副傾斜溝から前記回転方向の後着側の前記主傾斜溝までの距離よりも小さいのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記主傾斜溝は、溝中心線が前記回転方向の後着側に凸となる向きに曲がり、前記第１副傾斜溝は、溝中心線が前記回転方向の先着側に凸となる向きに曲がっているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部は、前記第１副傾斜溝のタイヤ軸方向外側に配された第２副傾斜溝を具えているのが望ましい。
本発明のタイヤのトレッド部は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ周方向に連続して延びる２本のクラウン主溝に区分された３つの陸部で構成されている。前記３つの陸部は、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に区分された２つのショルダー陸部を含んでいる。
ショルダー陸部の少なくとも一方には、傾斜して延びる複数の主傾斜溝が設けられている。前記主傾斜溝の少なくとも１本は、トレッド端よりもタイヤ軸方向内側において前記ショルダー陸部内で途切れている内端と、トレッド端のタイヤ軸方向外側に配された外端とを有する。前記主傾斜溝は、前記内端からトレッド端側に傾斜して延びる急傾斜部と、前記外端からタイヤ軸方向に対して前記急傾斜部よりも小さい角度で延びかつトレッド端を横切る緩傾斜部とを含む。
主傾斜溝は、ショルダー陸部内で途切れている内端を有しているため、ショルダー陸部の剛性を十分に維持し、優れた操縦安定性を発揮することができる。また、上述の緩傾斜部を有する主傾斜溝は、ショルダー陸部のトレッド端付近の横剛性を維持する。このため、旋回時、タイヤの接地面の中心がトレッド端側に移動するときにおいて、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の変形が抑制される。したがって、旋回時の操舵の手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が発揮される。
また、主傾斜溝は、トレッド端のタイヤ軸方向外側に配された外端を有しているため、ウェット走行時、溝内の水をトレッド端側に移動させ、優れた排水性を発揮できる。とりわけ、本発明の主傾斜溝は、急傾斜部の長さが緩傾斜部の長さよりも大きいため、タイヤの回転速度が高い場合でも急傾斜部内には水が入り易く、ハイドロプレーニング現象を効果的に抑制できる。
以上のように、本発明のタイヤは、操縦安定性とウェット性能とを高めることができる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図２の主傾斜溝、第１副傾斜溝及び第２副傾斜溝の拡大図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤであって、とりわけ公道走行が可能でありかつサーキット等でのスポーツ走行にも適した高性能タイヤである。
本実施形態のタイヤ１は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。
タイヤ１のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを挟んでタイヤ周方向に連続して延びる２本のクラウン主溝３に区分された３つの陸部で構成されている。クラウン主溝３は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。但し、クラウン主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状やジグザグ状に延びるものでも良い。
タイヤ赤道Ｃからクラウン主溝３の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．０５～０．２０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、両側のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
正規状態とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
クラウン主溝の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５．０％～１５．０％が望ましく、より望ましくは５．０％～１０．０％である。クラウン主溝３は、例えば、乗用車用タイヤの場合、４～１０mmの溝深さを有しているのが望ましい。
３つの陸部は、クラウン主溝３のタイヤ軸方向外側に区分された２つのショルダー陸部５と、２本のクラウン主溝３の間に区分されたクラウン陸部６とを含む。
図２には、ショルダー陸部５の拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダー陸部５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５～０．３５倍である。
ショルダー陸部５の少なくとも一方には、傾斜して延びる複数の主傾斜溝１０が設けられている。主傾斜溝１０のそれぞれは、例えば、ショルダー陸部５の接地面のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。
主傾斜溝１０の少なくとも１本は、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側においてショルダー陸部５内で途切れている内端１０ｉと、トレッド端Ｔｅのタイヤ軸方向外側に配された外端１０ｏとを有する。本実施形態の主傾斜溝１０は、前記内端１０ｉからタイヤの回転方向Ｒの後着側に向かって、トレッド端Ｔｅ側に傾斜している。
本実施形態では、クラウン主溝３と前記内端１０ｉとの間には、溝やサイプが設けられていない。また、クラウン主溝３の溝縁から内端１０ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．１０～０．２０倍であるのが望ましい。
トレッド端Ｔｅから外端１０ｏまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、ショルダー陸部５の接地面の幅Ｗ２の０．３５～０．４５倍であるのが望ましい。
主傾斜溝１０は、内端１０ｉからトレッド端Ｔｅ側に傾斜して延びる急傾斜部１１と、外端１０ｏからタイヤ軸方向に対して急傾斜部１１よりも小さい角度で延びかつトレッド端Ｔｅを横切る緩傾斜部１２とを含む。また、急傾斜部１１の長さは、緩傾斜部１２の長さよりも大きい。なお、前記長さは、例えば、溝中心線に沿った所謂ペリフェリ長さで測定される。
主傾斜溝１０は、ショルダー陸部５内で途切れている内端１０ｉを有しているため、ショルダー陸部５の剛性を維持し、優れた操縦安定性を発揮することができる。また、上述の緩傾斜部１２を有する主傾斜溝１０は、ショルダー陸部５のトレッド端Ｔｅ付近の横剛性を維持する。このため、旋回時、タイヤの接地面の中心がトレッド端Ｔｅ側に移動するときにおいて、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の変形が抑制される。したがって、旋回時の操舵の手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が発揮される。
また、主傾斜溝１０は、トレッド端Ｔｅのタイヤ軸方向外側に配された外端１０ｏを有しているため、ウェット走行時、溝内の水をトレッド端Ｔｅ側に移動させ、優れた排水性を発揮できる。とりわけ、本発明の主傾斜溝１０は、急傾斜部１１の長さが緩傾斜部１２の長さよりも大きいため、タイヤの回転速度が高い場合でも急傾斜部１１内には水が入り易く、ハイドロプレーニング現象を効果的に抑制できる。
図３には、主傾斜溝１０の拡大図が示されている。図３に示されるように、主傾斜溝１０は、例えば、溝中心線が滑らかに湾曲している。本実施形態の主傾斜溝１０は、溝中心線がタイヤの回転方向Ｒの後着側に凸となる向きに曲がっている。
急傾斜部１１は、例えば、タイヤ軸方向に対して、主傾斜溝１０の溝中心線の両端を直線で結んだ基準線１３よりも大きい角度で傾斜している。また、緩傾斜部１２は、タイヤ軸方向に対して、基準線１３よりも小さい角度で傾斜している。なお、主傾斜溝１０の溝中心線上における、急傾斜部１１と緩傾斜部１２との境界１４は、前記基準線と平行となる接線が通る点に相当する。
急傾斜部１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、４５°よりも大きい。本実施形態の急傾斜部１１の前記角度θ１は、例えば、６０～７０°とされるのが望ましい。
図２に示されるように、急傾斜部１１の長さは、例えば、タイヤ周方向に並んだ主傾斜溝１０の１ピッチ長さＰ１（図１に示され、以下、同様である）よりも小さい。急傾斜部１１の長さは、例えば、前記１ピッチ長さＰ１の０．６５～０．８５倍であるのが望ましい。また、急傾斜部１１の長さは、例えば、その溝幅Ｗ３の５～９倍であるのが望ましい。このような急傾斜部１１は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。なお、急傾斜部１１の長さは、主傾斜溝１０の内端１０ｉから前記境界１４までのペリフェリ長さである。
同様の観点から、急傾斜部１１の溝幅Ｗ３は、例えば、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示され、以下、同様である）よりも小さいのが望ましい。具体的には、急傾斜部１１の溝幅Ｗ３は、例えば、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１の０．５５～０．６５倍であるのが望ましい。
図３に示されるように、緩傾斜部１２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、３０°未満である。本実施形態の緩傾斜部１２の前記角度θ２は、例えば、１５～２５°とされるのが望ましい。
緩傾斜部１２の長さは、例えば、タイヤ周方向に並んだ主傾斜溝１０の１ピッチ長さＰ１の０．２５～０．３５倍であるのが望ましい。また、緩傾斜部１２の長さは、急傾斜部１１の長さの０．５０～０．７０倍であるのが望ましい。このような緩傾斜部１２はトレッド端Ｔｅ付近の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。なお、緩傾斜部１２の長さは、前記境界１４から外端１０ｏまでのペリフェリ長さである。
図２に示されるように、緩傾斜部１２の溝幅Ｗ４は、例えば、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、緩傾斜部１２の溝幅Ｗ４は、例えば、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１の０．５０～０．６０倍であるのが望ましい。本実施形態の緩傾斜部１２は、前記境界１４から外端１０ｏに向かって溝幅が漸減している。このような緩傾斜部１２は、操舵の手応えをリニアにするのに役立つ。
本実施形態のショルダー陸部５は、主傾斜溝１０に加え、複数の第１副傾斜溝２１及び複数の第２副傾斜溝２２を具えている。
第１副傾斜溝２１は、タイヤ周方向で隣り合う２本の主傾斜溝１０の間に設けられている。第１副傾斜溝２１は、例えば、主傾斜溝１０と同じ向きに傾斜している。すなわち、第１副傾斜溝２１は、タイヤ赤道Ｃ側の内端２１ｉからタイヤの回転方向Ｒの後着側に向かってトレッド端Ｔｅ側に傾斜して延びている。
第１副傾斜溝２１の内端２１ｉは、例えば、主傾斜溝１０の内端１０ｉよりもタイヤ軸方向外側に配されているのが望ましい。より望ましい態様では、第１副傾斜溝２１の内端２１ｉは、主傾斜溝１０の前記境界１４よりもタイヤ軸方向内側に配されている。クラウン主溝３の溝縁から第１副傾斜溝２１の内端２１ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、ショルダー陸部５の接地面の幅Ｗ２の０．５０～０．６０倍である。
第１副傾斜溝２１は、トレッド端Ｔｅのタイヤ軸方向外側に配された外端２１ｏを有している。これにより、第１副傾斜溝２１は、トレッド端Ｔｅを横切っている。第１副傾斜溝２１の外端２１ｏは、主傾斜溝１０の外端１０ｏよりもタイヤ軸方向内側に配されているのが望ましい。第１副傾斜溝２１の外端２１ｏからトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、例えば、ショルダー陸部５の接地面の幅Ｗ２の０．０５～０．１０倍であるのが望ましい。
第１副傾斜溝２１の長さは、例えば、主傾斜溝１０の急傾斜部１１の長さよりも小さいのが望ましい。本実施形態の第１副傾斜溝２１の長さは、例えば、１ピッチ長さＰ１の０．２５～０．４０倍であるのが望ましい。このような第１副傾斜溝２１は、旋回時の操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。
第１副傾斜溝２１の長さは、例えば、その溝幅Ｗ５の５～７倍である。第１副傾斜溝２１溝幅に対する長さの比率は、主傾斜溝１０の溝幅に対する長さの比率よりも小さいのが望ましい。
図３に示されるように、第１副傾斜溝２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して急傾斜部１１よりも小さい角度で延びているのが望ましい。第１副傾斜溝２１のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、４５°未満である。本実施形態の第１副傾斜溝２１の前記角度θ３は、例えば、２０～３０°とされるのが望ましい。
図２に示されるように、第１副傾斜溝２１の溝幅Ｗ５は、例えば、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１よりも小さい。第１副傾斜溝２１の溝幅Ｗ５は、例えば、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１の０．３０～０．４０倍である。このような第１副傾斜溝２１は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。
第１副傾斜溝２１は、溝中心線が回転方向Ｒの先着側に凸となる向きに曲がっているのが望ましい。このような第１副傾斜溝２１は、主傾斜溝１０とともに、多方向に摩擦力を提供することができる。
トレッド端Ｔｅ上において、第１副傾斜溝２１から回転方向Ｒの先着側の主傾斜溝１０までの距離Ｌ７は、第１副傾斜溝２１から回転方向Ｒの後着側の主傾斜溝１０までの距離Ｌ６よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記距離Ｌ７は、前記距離Ｌ６の０．４０～０．６０倍である。
さらに望ましい態様では、第１副傾斜溝２１の溝縁から、この第１副傾斜溝２１の回転方向Ｒの後着側に隣り合う主傾斜溝１０の溝縁までの最短距離Ｌ９は、第１副傾斜溝２１の溝縁から、この第１副傾斜溝２１の回転方向Ｒの先着側に隣り合う主傾斜溝１０の溝縁までの最短距離Ｌ８の０．８０～１．２０倍である。このような第１副傾斜溝２１の配置は、第１副傾斜溝２１周辺の偏摩耗を抑制できる。
第２副傾斜溝２２は、タイヤ周方向で隣り合う２本の主傾斜溝１０の間に設けられている。第２副傾斜溝２２は、例えば、主傾斜溝１０と同じ向きに傾斜している。すなわち、第２副傾斜溝２２は、タイヤ赤道Ｃ側の内端からタイヤの回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜して延びている。
第２副傾斜溝２２は、例えば、第１副傾斜溝２１のタイヤ軸方向外側に配されている。本実施形態では、第２副傾斜溝２２の全体がトレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向の外側に位置している。より望ましい態様では、第２副傾斜溝２２は、主傾斜溝１０の外端１０ｏよりもタイヤ軸方向内側に位置している。このような第２副傾斜溝２２は、直進時においては接地面の外に位置するため、操縦安定性を向上させ、大きい接地圧が作用して接地面が大きくなる旋回時において、ウェット性能を高めることができる。
第２副傾斜溝２２の長さは、例えば、第１副傾斜溝２１の長さよりも小さいのが望ましい。本実施形態の第２副傾斜溝２２の長さは、例えば、前記１ピッチ長さＰ１の０．１５～０．３０倍であるのが望ましい。
図３に示されるように、第２副傾斜溝２２のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、４５°よりも大きいのが望ましい。第２副傾斜溝２２のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、６０～７０°であるのが望ましい。
図２に示されるように、第２副傾斜溝２２の溝幅Ｗ６は、例えば、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１及び主傾斜溝１０の溝幅よりも小さいのが望ましい。第２副傾斜溝２２の溝幅Ｗ６は、例えば、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１の０．３０～０．４０倍である。このような第２副傾斜溝２２は、操縦安定性とウェット性能とを高めることができる。
第１副傾斜溝２１と第２副傾斜溝２２との間隔は、例えば、主傾斜溝１０の最大の溝幅よりも小さいのが望ましい。このような第１副傾斜溝２１及び第２副傾斜溝２２の配置は、旋回時にウェット性能を効果的に高める。
図１に示されるように、本実施形態では、２つのショルダー陸部５のそれぞれに、上述の主傾斜溝１０並びに第１副傾斜溝２１及び第２副傾斜溝２２が配されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、少なくとも一方のショルダー陸部５に、上述の溝が配されていれば良い。
一方のショルダー陸部５に配された溝群と、他方のショルダー陸部５に配された溝群とは、タイヤ周方向に位相差Ｌ１０を有している。また、この位相差Ｌ１０を０とした場合、これら２つの溝群は、タイヤ赤道Ｃに関して線対称に配されている。
前記位相差Ｌ１０は、例えば、第２副傾斜溝２２の長さよりも大きいのが望ましい。具体的には、前記位相差Ｌ１０は、主傾斜溝１０の１ピッチ長さＰ１の０．２５～０．４０倍である。さらに望ましい態様では、位相差Ｌ１０と急傾斜部１１の長さとの合計長さは、前記１ピッチ長さＰ１よりも大きいのが望ましい。
本実施形態のクラウン陸部６は、例えば、溝及びサイプ等の切れ込みが設けられていない平滑陸部である。このようなクラウン陸部６は、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。
操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるために、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、例えば、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．６０～０．７０倍であるのが望ましい。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本パターンを有するサイズ２４５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤが試作された。比較例として、図４に示されるように、ショルダー陸部ａにタイヤ軸方向に対して一定の角度で延びる複数の主傾斜溝ｂが設けられたタイヤが試作された。なお、比較例のタイヤは、上記の構成を除き、図１に示されるパターンと実質的に同一である。各テストタイヤの操縦安定性及びウェット性能がテストされた。テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×８．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、後輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面の周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面からなる周回コースを走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。
Figure 0007176320000001
テストの結果、実施例のタイヤは、優れた操縦安定性及びウェット性能を発揮していることが確認できた。
２ トレッド部
５ ショルダー陸部
１０ 主傾斜溝
１０ｉ 内端
１０ｏ 外端
１１ 急傾斜部
１２ 緩傾斜部
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｅ トレッド端

Claims (8)

  1. 回転方向が指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ周方向に連続して延びる２本のクラウン主溝に区分された３つの陸部で構成され、
    前記３つの陸部は、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に区分された２つのショルダー陸部を含み、
    前記ショルダー陸部の少なくとも一方には、傾斜して延びる複数の主傾斜溝が設けられ、
    前記主傾斜溝の少なくとも１本は、トレッド端よりもタイヤ軸方向内側において前記ショルダー陸部内で途切れている内端と、前記トレッド端のタイヤ軸方向外側に配された外端とを有し、
    前記主傾斜溝は、前記内端から前記トレッド端側に傾斜して延びる急傾斜部と、前記外端からタイヤ軸方向に対して前記急傾斜部よりも小さい角度で延びかつ前記トレッド端を横切る緩傾斜部とを含み、
    前記急傾斜部の長さは、前記緩傾斜部の長さよりも大きく、
    前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向で隣り合う２本の前記主傾斜溝と、これらの間に配された第１副傾斜溝とを具え、
    前記主傾斜溝は、溝中心線が前記回転方向の後着側に凸となる向きに曲がり、
    前記第１副傾斜溝は、溝中心線が前記回転方向の先着側に凸となる向きに曲がっている、
    タイヤ。
  2. 回転方向が指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ周方向に連続して延びる２本のクラウン主溝に区分された３つの陸部で構成され、
    前記３つの陸部は、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に区分された２つのショルダー陸部を含み、
    前記ショルダー陸部の少なくとも一方には、傾斜して延びる複数の主傾斜溝が設けられ、
    前記主傾斜溝の少なくとも１本は、トレッド端よりもタイヤ軸方向内側において前記ショルダー陸部内で途切れている内端と、前記トレッド端のタイヤ軸方向外側に配された外端とを有し、
    前記主傾斜溝は、前記内端から前記トレッド端側に傾斜して延びる急傾斜部と、前記外端からタイヤ軸方向に対して前記急傾斜部よりも小さい角度で延びかつ前記トレッド端を横切る緩傾斜部とを含み、
    前記急傾斜部の長さは、前記緩傾斜部の長さよりも大きく、
    前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向で隣り合う２本の前記主傾斜溝と、これらの間に配された第１副傾斜溝とを具え、
    前記第１副傾斜溝は、前記トレッド端を横切っており、
    前記トレッド端上において、前記第１副傾斜溝から前記回転方向の先着側の前記主傾斜溝までの距離は、前記第１副傾斜溝から前記回転方向の後着側の前記主傾斜溝までの距離よりも小さい、
    タイヤ。
  3. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ周方向に連続して延びる２本のクラウン主溝に区分された３つの陸部で構成され、
    前記３つの陸部は、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に区分された２つのショルダー陸部を含み、
    前記ショルダー陸部の少なくとも一方には、傾斜して延びる複数の主傾斜溝が設けられ、
    前記主傾斜溝の少なくとも１本は、トレッド端よりもタイヤ軸方向内側において前記ショルダー陸部内で途切れている内端と、前記トレッド端のタイヤ軸方向外側に配された外端とを有し、
    前記主傾斜溝は、前記内端から前記トレッド端側に傾斜して延びる急傾斜部と、前記外端からタイヤ軸方向に対して前記急傾斜部よりも小さい角度で延びかつ前記トレッド端を横切る緩傾斜部とを含み、
    前記急傾斜部の長さは、前記緩傾斜部の長さよりも大きく、
    前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向で隣り合う２本の前記主傾斜溝と、これらの間に配された第１副傾斜溝と、前記第１副傾斜溝のタイヤ軸方向外側に配された第２副傾斜溝とを具え、
    前記第１副傾斜溝は、前記トレッド端を横切っている、
    タイヤ。
  4. 前記急傾斜部は、タイヤ軸方向に対して、前記主傾斜溝の溝中心線の両端を直線で結んだ基準線よりも大きい角度で傾斜し、
    前記緩傾斜部は、タイヤ軸方向に対して、前記基準線よりも小さい角度で傾斜している、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
  5. 前記陸部は、２本の前記クラウン主溝の間に区分されたクラウン陸部を含み、
    前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の０．６０～０．７０倍である、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 前記急傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度は、６０～７０°である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
  7. 前記第１副傾斜溝は、前記トレッド端を横切っている、請求項１記載のタイヤ。
  8. 前記第１副傾斜溝は、タイヤ軸方向に対して前記急傾斜部よりも小さい角度で延びている、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
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