JP6880771B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、マッド性能を維持しつつダート性能やオンロード性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

オールシーズンタイヤやＭ＋Ｓタイプの未整地走行用のタイヤにあっては、例えば、泥濘地において十分な排土性を発揮する所謂マッド性能が要求される。マッド性能を向上させるために、トレッド部に複数のブロックを設けたブロックパターンのタイヤが採用される。しかしながら、従来のタイヤは、加速時や減速時での走行時（以下、単に「走行時」という場合がある）のブロックによる横力について考慮されたものではなかった。例えば、各ブロックに作用する前記横力が同じ方向に働く場合、砂利路面でのダート走行や乾燥アスファルト路面でのオンロード走行において、車両流れが生じ易くなるという問題があった。

特開２０１５−２０２７７６号公報

本発明は、クラウンブロック及びショルダーブロックの踏面の形状を改善することを基本として、マッド性能を維持しつつダート性能やオンロード性能を向上させ得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、トレッド端側に配されたショルダーブロックと、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側に配されたクラウンブロックとが設けられたタイヤであって、前記ショルダーブロックの踏面は、トレッド端側からタイヤ軸方向内側に向かってのびる緩傾斜部と、前記緩傾斜部に連なりかつタイヤ軸方向に対して前記緩傾斜部よりも大きい角度を有する急傾斜部とを有し、前記クラウンブロックの踏面は、前記急傾斜部と逆向きに傾斜している第１傾斜部と、前記第１傾斜部に連なって前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とを有し、前記トレッド部の展開図において、前記急傾斜部と前記第１傾斜部とは、各々の長手方向の間の角度が７０〜１１０度で交差する。

本発明に係るタイヤは、前記第１傾斜部、及び、前記第２傾斜部が、それぞれ、タイヤ軸方向に対する角度が４０〜５０度であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の最大長さが、トレッド幅の２５％〜３５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２傾斜部が、前記第１傾斜部のタイヤ軸方向の内側端で連なるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の外側端が、前記第１傾斜部に設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウンブロックの前記踏面が、タイヤ赤道を跨って設けられており、前記クラウンブロックは、タイヤ赤道から一方のトレッド端側へのびる第１クラウンブロックと、タイヤ赤道から他方のトレッド端側へのびる第２クラウンブロックとを有し、前記第１クラウンブロックと、前記第２クラウンブロックとは、タイヤ周方向に交互に並ぶのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウンブロックの前記第１傾斜部が、タイヤ軸方向外側を向く第１外側ブロック縁を有し、前記第１外側ブロック縁は、タイヤ軸方向の外端からタイヤ軸方向内側へタイヤ周方向の一方側に傾斜する第１外側長辺部と、前記外端からタイヤ軸方向内側へタイヤ周方向の他方側に傾斜しかつ前記第１外側長辺部よりもタイヤ軸方向の長さが小さい第１外側短辺部とを有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダーブロックの前記急傾斜部が、タイヤ赤道側を向くショルダー内側ブロック縁を有し、前記ショルダー内側ブロック縁は、タイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向外側へタイヤ周方向の一方側に傾斜する内側長辺部と、前記内端からタイヤ軸方向外側へタイヤ周方向の他方側に傾斜しかつ前記内側長辺部よりもタイヤ軸方向の長さが小さい内側短辺部とを有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダーブロックの前記急傾斜部が、タイヤ赤道側を向くショルダー内側ブロック縁を有し、前記ショルダー内側ブロック縁は、タイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向外側へタイヤ周方向の一方側に傾斜する内側長辺部と、前記内端からタイヤ軸方向外側へタイヤ周方向の他方側に傾斜しかつ前記内側長辺部よりもタイヤ軸方向の長さが小さい内側短辺部とを有し、前記第１外側短辺部は、前記内側長辺部と溝を挟んで対向するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１外側長辺部が、前記ショルダーブロックとタイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーブロックの前記内側短辺部と溝を挟んで対向するのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部には、トレッド端側に配されたショルダーブロックと、ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側に配されたクラウンブロックとが設けられている。ショルダーブロックの踏面は、トレッド端側からタイヤ軸方向内側に向かってのびる緩傾斜部と、緩傾斜部に連なりかつタイヤ軸方向に対して緩傾斜部よりも大きい角度を有する急傾斜部とを有している。クラウンブロックの踏面は、急傾斜部と逆向きに傾斜している第１傾斜部と、第１傾斜部に連なりかつ第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とを有している。ショルダーブロック、及び、クラウンブロックは、接地時に弾性変形し、緩傾斜部と急傾斜部との間の溝に挟まった泥や、第１傾斜部と第２傾斜部との間に挟まった泥を容易に排出する。従って、マッド性能が高く維持される。

また、走行時、ショルダーブロックの急傾斜部、及び、クラウンブロックの第１傾斜部によって発生する横力の向きは、互いに逆向きとなるので、これらの力が相殺される。このため、ダート走行やオンロード走行での車両流れが抑制されるので、ダート性能やオンロード性能が向上する。

トレッド部の展開図において、急傾斜部と第１傾斜部とは、各々の長手方向の間の角度が７０〜１１０度で交差している。これにより、上述の横力を相殺する作用が効果的に発揮される。従って、本発明のタイヤは、良好なマッド性能が維持されつつ、ダート性能やオンロード性能が向上する。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のショルダーブロック及びクラウンブロックの踏面の拡大図である。 図１のショルダーブロック及びクラウンブロックの踏面の拡大図である。 図１のショルダーブロック及びクラウンブロックの踏面の拡大図である。 図１のトレッド部の拡大図である。 他の実施形態のクラウンブロックの踏面の展開図である。 さらに他の実施形態のクラウンブロックの踏面の展開図である。 比較例１のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本発明は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、四輪駆動車用のオールシーズン用タイヤである。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、トレッド端Ｔｅ側に配されたショルダーブロック３と、ショルダーブロック３のタイヤ軸方向内側に配されたクラウンブロック４とが設けられている。本実施形態のトレッド部２には、ショルダーブロック３、３間、クラウンブロック４、４間、及び、ショルダーブロック３とクラウンブロック４との間をのびる溝５が設けられている。

本実施形態のショルダーブロック３は、タイヤ軸方向の一方側（図では左側）のトレッド端Ｔｅ１側に配された第１ショルダーブロック３Ａと、タイヤ軸方向の他方側（図では右側）のトレッド端Ｔｅ２側に配された第２ショルダーブロック３Ｂとを含んでいる。第１ショルダーブロック３Ａ、及び、第２ショルダーブロック３Ｂは、実質的に同じ形状でタイヤ周方向に複数配されており、タイヤ赤道Ｃに対して点対称の配置とされている。

本実施形態のクラウンブロック４は、第１ショルダーブロック３Ａ側に配された第１クラウンブロック４Ａと、第２ショルダーブロック３Ｂ側に配された第２クラウンブロック４Ｂとを含んでいる。第１クラウンブロック４Ａ、及び、第２クラウンブロック４Ｂは、実質的に同じ形状でタイヤ周方向に複数配されており、タイヤ赤道Ｃに対して点対称の配置とされている。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

各ショルダーブロック３の踏面３ｔは、トレッド端Ｔｅ側からタイヤ軸方向内側に向かってのびる緩傾斜部６と、緩傾斜部６に連なりかつ緩傾斜部６よりタイヤ軸方向に対する角度が大きい急傾斜部７とを有している。このようなショルダーブロック３は、接地時に弾性変形し、緩傾斜部６と急傾斜部７とで挟見込まれた泥を効果的に排出することができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、高いマッド性能を発揮する。

本明細書では、各傾斜部６、７は、ショルダーブロック３のタイヤ軸方向の中間位置を通りタイヤ周方向にのびる踏面３ｔ上のショルダーブロック中心線（図では、仮想線で示される）３ｋで区分される。

図２に示されるように、クラウンブロック４の踏面４ｔは、第１傾斜部１０と、第１傾斜部１０に連なって第１傾斜部１０とは逆向きに傾斜する第２傾斜部１１とを有している。また、第１傾斜部１０は、急傾斜部７とは逆向きに傾斜している。このようなクラウンブロック４も、接地時に弾性変形し、第１傾斜部１０と第２傾斜部１１とで挟み込まれた泥を容易に排出する。従って、マッド性能が高く維持される。本実施形態の第２傾斜部１１は、トレッド端Ｔｅ側に傾斜している。また、ショルダーブロック３の急傾斜部７、及び、急傾斜部７と逆向きに傾斜するクラウンブロック４の第１傾斜部１０によって発生する横力の向きは、互いに逆向きとなるので、これらの力が相殺される。このため、ダート走行やオンロード走行での車両流れが抑制されるので、ダート性能やオンロード性能が向上する。図２は、便宜上、クラウンブロック４に設けられるサイプ３１、切欠き部３２、及びショルダーブロック３に設けられるラグ溝３３、サイプ３４（図１に示される）が除かれている。

「第１傾斜部１０と第２傾斜部１１とが逆向きに傾斜している」とは、本明細書では、後述する第１傾斜部１０のブロック中心線１０ｃと第２傾斜部１１のブロック中心線１１ｃとがタイヤ軸方向に対して逆側に傾斜していることをいう。「第１傾斜部１０は、急傾斜部７とは逆向きに傾斜している」とは、本明細書では、後述するブロック中心線１０ｃと急傾斜部７のブロック中心線７ｃとがタイヤ軸方向に対して逆側に傾斜していることをいう。

第１傾斜部１０と第２傾斜部１１とは、クラウンブロック仮想線１４で区分される。クラウンブロック仮想線１４は、タイヤ軸方向の内側離間点１４ａと、外側離間点１４ｂとを継ぐ踏面４ｔ上の線分である。内側離間点１４ａは、クラウンブロック４の踏面４ｔのタイヤ軸方向内側を向く内側縁１５Ａ上で、ショルダーブロック３からタイヤ軸方向で離れる向きに凸となって最も離間する点である。外側離間点１４ｂは、クラウンブロック４の踏面４ｔのタイヤ軸方向外側を向く外側縁１５Ｂ上で、ショルダーブロック３からタイヤ軸方向で離れる向きに凸となって最も離間する点である。このように、第２傾斜部１１は、第１傾斜部１０のタイヤ軸方向の内側端１０ｉで連なっている。

図３に示されるように、本実施形態のタイヤ１では、急傾斜部７と第１傾斜部１０とは、各々の長手方向の間の角度θ１が７０〜１１０度で交差する。これにより、上述の横力を相殺する作用が効果的に発揮される。交差する角度θ１が７０度未満の場合、及び、交差する角度θ１が１１０度を超える場合、走行時に発生する横力のタイヤ軸方向成分又はタイヤ周方向成分のバランスが悪化するので、横力を相殺する作用が小さくなる。このような観点より、交差する角度θ１は８０〜１００度が望ましく、８５〜９５度がさらに望ましい。

急傾斜部７と第１傾斜部１０との交差する角度θ１は、急傾斜部７のブロック中心線７ｃと、第１傾斜部１０のブロック中心線１０ｃとのなす角度である。即ち、ブロック中心線７ｃは、急傾斜部７の長手方向を指す。また、ブロック中心線１０ｃは、第１傾斜部１０の長手方向を指す。急傾斜部７のブロック中心線７ｃは、ショルダーブロック中心線３ｋのタイヤ周方向の中間位置と、後述する内側短辺部１２Ｂのタイヤ周方向の中間位置とを継ぐ直線である。第１傾斜部１０のブロック中心線１０ｃは、クラウンブロック仮想線１４のタイヤ周方向の中間位置と、後述する第１外側短辺部１６Ｂのタイヤ周方向の中間位置とを継ぐ直線である。

図２に示されるように、緩傾斜部６は、本実施形態では、タイヤ軸方向外側の接地端を画定するショルダー周方向縁８と、ショルダー周方向縁８の両端からタイヤ軸方向内側にのびる一対のショルダー軸方向縁９ａ、９ｂとを含んでいる。緩傾斜部６は、本実施形態では、実質的にタイヤ軸方向に沿ってのびている。

ショルダー周方向縁８は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅ上に設けられる第１周方向縁８ａと、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側に設けられる第２周方向縁８ｂ（図１に示す）とを含んでいる。これにより、ショルダーブロック３は、第１周方向縁８ａを有する外側ショルダーブロック３ａと、第２周方向縁８ｂを有する内側ショルダーブロック３ｂ（図１に示す）とに区分される。本実施形態では、外側ショルダーブロック３ａと内側ショルダーブロック３ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このようなショルダーブロック３は、ショルダーブロック３、３間の泥等をスムーズにトレッド端Ｔｅ側に排出して、排土性を高める。

急傾斜部７は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側を向くショルダー内側ブロック縁１２と、トレッド端Ｔｅ側を向くショルダー外側ブロック縁１３とを有する。ショルダー内側ブロック縁１２は、内側長辺部１２Ａと、内側長辺部１２Ａよりもタイヤ軸方向の長さが小さい内側短辺部１２Ｂとを有している。

内側長辺部１２Ａは、ショルダー内側ブロック縁１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉからタイヤ軸方向外側へタイヤ周方向の一方側（図では上側）に傾斜している。内側短辺部１２Ｂは、ショルダー内側ブロック縁１２の内端１２ｉからタイヤ軸方向外側へタイヤ周方向の他方側（図では下側）に傾斜している。このような内側長辺部１２Ａ、及び、内側短辺部１２Ｂは、互いに異なるタイヤ周方向成分やタイヤ軸方向成分を有するので、急傾斜部７の弾性変形を促進する。

内側長辺部１２Ａは、本実施形態では、他方のショルダー軸方向縁９ｂと円弧で滑らかに接続されている。内側短辺部１２Ｂは、本実施形態では、内側長辺部１２Ａとショルダー外側ブロック縁１３とのタイヤ軸方向の内端間を継いでいる。ショルダー外側ブロック縁１３は、本実施形態では、一方のショルダー軸方向縁９ａと円弧で滑らかに接続されている。

内側長辺部１２Ａ及びショルダー外側ブロック縁１３は、それぞれタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。内側短辺部１２Ｂは、内側長辺部１２Ａ及びショルダー外側ブロック縁１３と逆向きに傾斜している。これにより、急傾斜部７のタイヤ軸方向の内側部分の剛性が高く確保され、泥等に対し大きなせん断力を発揮することができる。

図３に示されるように、急傾斜部７のタイヤ軸方向に対する角度α１は、４０〜５０度が望ましい。これにより、急傾斜部７と緩傾斜部６との間に挟まった泥が、容易に排出される。急傾斜部７の角度α１は、前記ブロック中心線７ｃのタイヤ軸方向に対する角度である。

図１に示されるように、ショルダーブロック３のタイヤ軸方向の最大長さＬｓは、トレッド幅ＴＷの２５％〜３５％であるのが望ましい。急傾斜部７と第１傾斜部１０との角度θ１を７０〜１１０度で設定した場合、走行時に発生する横力を相殺できる。しかしながら、ショルダーブロック３は、クラウンブロック４よりもタイヤ軸方向の外側に配されるので、ショルダーブロック３の踏面３ｔのタイヤ１の回転半径は、クラウンブロック４の踏面４ｔのタイヤ１の回転半径と異なる。これにより、ショルダーブロック３、及び、クラウンブロック４に作用する力の向きが変化すると考えられる。このため、急傾斜部７と第１傾斜部１０との角度θ１を上記範囲とした場合、惰行走行等の定常走行時の残留コーナリングフォース（以下、「残留ＣＦ」という場合がある。）が悪化するおそれがある。従って、ショルダーブロック３の最大長さＬｓをトレッド幅ＴＷの２５％〜３５％とすることで、ショルダーブロック３のタイヤ軸方向成分が確保されるので、定常走行時の残留ＣＦを小さくできる。これにより、ダート性能やオンロード性能が高く維持される。なお、ショルダーブロック３の最大長さＬｓがトレッド幅ＴＷの３５％を超える場合、溝５の容積が小さくなり、排土性が悪化するおそれがある。

本実施形態では、第１ショルダーブロック３Ａの急傾斜部７Ａと、第２ショルダーブロック３Ｂの急傾斜部７Ｂとは、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜している。

図２に示されるように、第１傾斜部１０は、タイヤ軸方向外側を向く第１外側ブロック縁１６と、タイヤ軸方向内側を向く第１内側ブロック縁１７とを含んでいる。第１外側ブロック縁１６は、第１外側長辺部１６Ａと、第１外側長辺部１６Ａよりもタイヤ軸方向の長さが小さい第１外側短辺部１６Ｂとを含んでいる。第１外側長辺部１６Ａは、第１外側ブロック縁１６のタイヤ軸方向の外端１６ａからタイヤ軸方向内側へタイヤ周方向の一方側（図では上側）へ傾斜している。第１外側短辺部１６Ｂは、外端１６ａからタイヤ軸方向内側へタイヤ周方向の他方側（図では下側）に傾斜している。このような第１外側長辺部１６Ａ及び第１外側短辺部１６Ｂは、互いに異なるタイヤ周方向成分やタイヤ軸方向成分を有するので、第１傾斜部１０の弾性変形を促進する。

第１内側ブロック縁１７及び第１外側長辺部１６Ａは、それぞれタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。第１外側短辺部１６Ｂは、第１内側ブロック縁１７及び第１外側長辺部１６Ａと逆向きに傾斜している。これにより、第１傾斜部１０の剛性が高く確保され、泥等に対し大きなせん断力を発揮することができる。

第１傾斜部１０は、第２傾斜部１１よりもタイヤ軸方向の外側にのびている。即ち、クラウンブロック４のタイヤ軸方向の外側端４ｅは、第１傾斜部１０に設けられる。

第２傾斜部１１は、本実施形態では、タイヤ軸方向外側を向く第２外側ブロック縁２０と、タイヤ軸方向内側を向いてタイヤ赤道Ｃを跨ぐ第２内側ブロック縁２１とを含んでいる。第２外側ブロック縁２０は、第２外側長辺部２０Ａと、第２外側長辺部２０Ａよりもタイヤ軸方向の長さが小さい第２外側短辺部２０Ｂとを含んでいる。第２外側長辺部２０Ａは、第２外側ブロック縁２０のタイヤ軸方向の外端２０ａからタイヤ軸方向内側へタイヤ軸方向に対して一方側へ傾斜している。第２外側短辺部２０Ｂは、外端２０ａからタイヤ軸方向内側へタイヤ軸方向に対して他方側に傾斜している。このような第２外側長辺部２０Ａ及び第２外側短辺部２０Ｂは、互いに異なるタイヤ周方向成分やタイヤ軸方向成分を有するので、第２傾斜部１１の弾性変形を促進する。

第２外側短辺部２０Ｂ及び第２内側ブロック縁２１は、それぞれタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。第２外側長辺部２０Ａは、第２外側短辺部２０Ｂ及び第２内側ブロック縁２１と逆向きに傾斜している。これにより、第２傾斜部１１は泥等に対し大きなせん断力を発揮することができる。

図３に示されるように、第１傾斜部１０のタイヤ軸方向に対する角度α２は、４０〜５０度が望ましい。第２傾斜部１１のタイヤ軸方向に対する角度α３は、４０〜５０度が望ましい。これにより、第１傾斜部１０と第２傾斜部１１との間に挟み込まれた泥が、さらに、容易に排出される。また、このような角度α２及びα３は、走行時、第１傾斜部１０、及び、第２傾斜部１１によって発生する横力の向きを、効果的に相殺する。このため、ダート走行やオンロード走行での車両流れが抑制されるので、一層、ダート性能やオンロード性能が向上する。

第１傾斜部１０の角度α２は、第１傾斜部１０のブロック中心線１０ｃのタイヤ軸方向に対する角度である。第２傾斜部１１の角度α３は、第２傾斜部１１のブロック中心線１１ｃのタイヤ軸方向に対する角度である。第２傾斜部１１のブロック中心線１１ｃは、クラウンブロック仮想線１４のタイヤ周方向の中間位置と、第２外側長辺部２０Ａのタイヤ周方向の中間位置とを継ぐ直線である。

図４に示されるように、本実施形態では、第１外側短辺部１６Ｂは、内側長辺部１２Ａと溝５を挟んで対向している。これにより、急傾斜部７と第１傾斜部１０とによる走行時に発生する横力の相殺効果が、有効に発揮される。前記「対向」とは、内側長辺部１２Ａの両端を直線で継いだ仮想線１２ｃと、第１外側短辺部１６Ｂの両端を直線で継いだ仮想線１６ｃとを交差させたときの角度α４が１５度以下の態様をいう。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１外側長辺部１６Ａは、本実施形態では、上述の内側長辺部１２Ａが設けられたショルダーブロック３とタイヤ周方向に隣り合う（図では上側）ショルダーブロック３の内側短辺部１２Ｂと溝５を挟んで対向している。前記「対向」とは、内側短辺部１２Ｂの両端を直線で継いだ仮想線１２ｄと、第１外側長辺部１６Ａの両端を直線で継いだ仮想線１６ｄとを交差させたときの角度α５が１５度以下の態様をいう。

図３に示されるように、第１外側短辺部１６Ｂは、本実施形態では、内側長辺部１２Ａに向かって凸の円弧状で形成される円弧部２５ａを有している。内側長辺部１２Ａは、本実施形態では、第１外側短辺部１６Ｂに向かって凸の円弧状で形成される円弧部２５ｂを有している。このような円弧部２５ａ、２５ｂは、第１外側短辺部１６Ｂと内側長辺部１２Ａとの間の溝５に挟まった泥に、大きな押圧力を与え得るので、排土性が向上する。

第１外側長辺部１６Ａは、本実施形態では、内側短辺部１２Ｂに向かって凸の円弧状で形成される円弧部２５ｃを有している。これにより、第１外側長辺部１６Ａと内側短辺部１２Ｂとの間の溝５に挟まった泥にも大きな押圧力が作用する。

図１に示されるように、クラウンブロック４の踏面４ｔは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを跨いで設けられている。これにより、直進走行時、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ上において、大きなブロック剛性が確保されるので、オンロード性能が向上する。

本実施形態の第１クラウンブロック４Ａは、タイヤ赤道Ｃから第１傾斜部１０が一方のトレッド端Ｔｅ１側へのびている。本実施形態の第２クラウンブロック４Ｂは、タイヤ赤道Ｃから第１傾斜部１０が他方のトレッド端Ｔｅ２側へのびている。

第１クラウンブロック４Ａと第２クラウンブロック４Ｂとは、タイヤ周方向に交互に並べられている。これにより、タイヤ赤道Ｃ付近のトレッド剛性がバランス良く維持されるので、さらに、ダート走行時やオンロード走行時での車両流れが抑制される。

図５に示されるように、クラウンブロック４の内側端４ｉ（第１傾斜部１０のタイヤ軸方向の内側端１０ｉと同じ）とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌａは、トレッド幅ＴＷの１％〜３％が望ましい。距離Ｌａが大きい場合、タイヤ軸方向に隣り合うクラウンブロック４、４の第１内側ブロック縁１７、１７間で形成される溝５の幅や、第２内側ブロック縁２１、２１間で形成される溝５の幅が小さくなり、マッド性能が悪化するおそれがある。距離Ｌａが小さい場合、タイヤ赤道Ｃ付近のトレッド剛性が小さくなり、ダート走行時やオンロード走行時での車両流れが悪化するおそれがある。

溝５は、本実施形態では、タイヤ軸方向の一方側のトレッド端Ｔｅ１とタイヤ軸方向の他方側のトレッド端Ｔｅ２とを継ぐ１本の溝状部５Ｅを含んでいる。溝状部５Ｅは、第１軸方向部分５ａ、第２軸方向部分５ｂ、及び、傾斜部分５ｃで構成される。第１軸方向部分５ａは、タイヤ軸方向の一方側のトレッド端Ｔｅ１からタイヤ軸方向に沿ってのびている部分である。第２軸方向部分５ｂは、タイヤ軸方向の他方側のトレッド端Ｔｅ２からタイヤ軸方向に沿ってのびている部分である。第１軸方向部分５ａ及び第２軸方向部分５ｂは、本実施形態では、タイヤ軸方向成分で形成されている。傾斜部分５ｃは、第１軸方向部分５ａと第２軸方向部分５ｂとを継ぎタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜している部分である。

溝状部５Ｅの長さ（Ｌ１+Ｌ２+Ｌ３）は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１３５％〜１４５％が望ましい。溝状部５Ｅの長さ（Ｌ１+Ｌ２+Ｌ３）が、トレッド幅ＴＷの１３５％未満の場合、第１傾斜部１０及び急傾斜部７（図１に示す）のタイヤ軸方向成分やタイヤ周方向成分のバランスが悪化するおそれがある。このため、ダート走行やオンロード走行での車両流れが抑制されず、ダート性能やオンロード性能が悪化するおそれがある。溝状部５Ｅの長さ（Ｌ１+Ｌ２+Ｌ３）が、トレッド幅ＴＷの１４５％を超える場合、溝状部５Ｅの長さが大きくなり、溝５内の泥等が排出され難くなるおそれがある。なお、第１軸方向部分５ａの長さＬ１、及び、第２軸方向部分５ｂの長さＬ２は、溝状部５Ｅの長さ（Ｌ１+Ｌ２+Ｌ３）の１５％〜２５％が望ましい。

図６には、本発明のクラウンブロック４の他の実施形態が示される。本実施形態のクラウンブロックと同じ構成は、同じ符号が付されてその説明が省略される。この実施形態のクラウンブロック４は、第２傾斜部１１Ａがタイヤ赤道Ｃ側に傾斜している。この実施形態においても、第１傾斜部１０のブロック中心線１０ｃと第２傾斜部１１Ａのブロック中心線１１ｃとが逆向きに傾斜している。この実施形態の第２傾斜部１１Ａは、タイヤ赤道Ｃ側に傾斜している。このようなクラウンブロック４でも、第１傾斜部１０と第２傾斜部１１Ａとの間に挟まった泥を容易に排出する。従って、マッド性能が高く維持される。

図７には、本発明のクラウンブロック４のさらに他の実施形態が示される。この実施形態のクラウンブロック４の踏面は、第２傾斜部１１Ｂと第１傾斜部１０ＢとがＴ字状に交差している。このようなクラウンブロック４でも、第１傾斜部１０Ｂと第２傾斜部１１Ｂとの間に挟まった泥を容易に排出する。従って、マッド性能が高く維持される。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有する四輪駆動車用のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのマッド性能、ダート性能及びオンロード性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド幅ＴＷ：２４０mm
クラウンブロックの高さ：１７．１mm
ショルダーブロックの高さ：１７．１mm

＜マッド性能・ダート性能・オンロード性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３６００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、泥濘路面、砂利路面、及び乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。そして、このときの泥濘路面における排土性、砂利路面、及び乾燥アスファルト路面での加速時や定常走行時の車両流れに関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
サイズ：３７×１２．５０Ｒ１７
リム：９．０JJ
内圧：１００kPa
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、マッド性能が維持されつつダート性能やオンロード性能が向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ ショルダーブロック
３ｔ ショルダーブロックの踏面
４ クラウンブロック
４ｔ クラウンブロックの踏面
６ 緩傾斜部
７ 急傾斜部
１０ 第１傾斜部
１１ 第２傾斜部
Ｔｅ トレッド端

Claims (13)

1. トレッド部に、トレッド端側に配されたショルダーブロックと、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側に配されたクラウンブロックとが設けられたタイヤであって、
   前記ショルダーブロックの踏面は、トレッド端側からタイヤ軸方向内側に向かってのびる緩傾斜部と、前記緩傾斜部に連なりかつタイヤ軸方向に対して前記緩傾斜部よりも大きい角度を有する急傾斜部とを有し、
   前記クラウンブロックの踏面は、前記急傾斜部と逆向きに傾斜している第１傾斜部と、前記第１傾斜部に連なって前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とを有し、
   前記トレッド部の展開図において、
   前記急傾斜部と前記第１傾斜部とは、各々の長手方向の間の角度が７０〜１１０度で交差し、
   前記クラウンブロックの前記第１傾斜部は、タイヤ軸方向外側を向く第１外側ブロック縁を有し、
   前記第１外側ブロック縁は、タイヤ軸方向の外端からタイヤ軸方向内側へタイヤ周方向の一方側に傾斜する第１外側長辺部と、前記外端からタイヤ軸方向内側へタイヤ周方向の他方側に傾斜しかつ前記第１外側長辺部よりもタイヤ軸方向の長さが小さい第１外側短辺部とを有し、
   前記第１外側短辺部は、前記急傾斜部に向かって凸の円弧状で形成される円弧部を有することを特徴とするタイヤ。
2. 前記第１傾斜部、及び、前記第２傾斜部は、それぞれ、タイヤ軸方向に対する角度が４０〜５０度である請求項１記載のタイヤ。
3. 前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の最大長さは、トレッド幅の２５％〜３５％である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第２傾斜部は、前記第１傾斜部のタイヤ軸方向の内側端で連なる請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の外側端は、前記第１傾斜部に設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記クラウンブロックの前記踏面は、タイヤ赤道を跨って設けられており、
   前記クラウンブロックは、タイヤ赤道から一方のトレッド端側へのびる第１クラウンブロックと、タイヤ赤道から他方のトレッド端側へのびる第２クラウンブロックとを有し、
   前記第１クラウンブロックと、前記第２クラウンブロックとは、タイヤ周方向に交互に並ぶ請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記ショルダーブロックの前記急傾斜部は、タイヤ赤道側を向くショルダー内側ブロック縁を有し、
   前記ショルダー内側ブロック縁は、タイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向外側へタイヤ周方向の一方側に傾斜する内側長辺部と、前記内端からタイヤ軸方向外側へタイヤ周方向の他方側に傾斜しかつ前記内側長辺部よりもタイヤ軸方向の長さが小さい内側短辺部とを有する請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記ショルダーブロックの前記急傾斜部は、タイヤ赤道側を向くショルダー内側ブロック縁を有し、
   前記ショルダー内側ブロック縁は、タイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向外側へタイヤ周方向の一方側に傾斜する内側長辺部と、前記内端からタイヤ軸方向外側へタイヤ周方向の他方側に傾斜しかつ前記内側長辺部よりもタイヤ軸方向の長さが小さい内側短辺部とを有し、
   前記第１外側短辺部は、前記内側長辺部と溝を挟んで対向する請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記第１外側長辺部は、前記ショルダーブロックとタイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーブロックの前記内側短辺部と溝を挟んで対向する請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記緩傾斜部は、一対のショルダー軸方向縁を有し、
    前記急傾斜部は、トレッド端側を向くショルダー外側ブロック縁を有し、
    前記ショルダー外側ブロック縁は、前記一対のショルダー軸方向縁のいずれか一方と円弧で滑らかに接続されている請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 前記急傾斜部は、タイヤ赤道側を向くショルダー内側ブロック縁を有し、
    前記ショルダー内側ブロック縁は、タイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向外側へタイヤ周方向の一方側に傾斜する内側長辺部と、前記内端からタイヤ軸方向外側へタイヤ周方向の他方側に傾斜しかつ前記内側長辺部よりもタイヤ軸方向の長さが小さい内側短辺部とを有し、
    前記内側長辺部は、前記一対のショルダー軸方向縁のいずれか他方と円弧で滑らかに接続されている請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記第１外側長辺部は、前記内側短辺部に向かって凸の円弧状で形成される円弧部を有している請求項１１に記載のタイヤ。
13. 前記内側長辺部は、前記第１外側短辺部に向かって凸の円弧状で形成される円弧部を有している請求項１１又は１２に記載のタイヤ。
    

Images