JP6939226B2

JP6939226B2 - タイヤ

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Publication number: JP6939226B2
Application number: JP2017152202A
Authority: JP
Inventors: 新井　啓之; 啓之新井
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-08-07
Filing date: 2017-08-07
Publication date: 2021-09-22
Anticipated expiration: 2037-08-07
Also published as: CN109383198B; CN109383198A; JP2019031146A; US11007823B2; US20190039418A1

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、雪路での走行に適したタイヤに関する。

例えば、雪路の走行を目的としたタイヤが提案されている。この種のタイヤのトレッド部には、例えば、タイヤ軸方向に延びるラグ溝が形成されている。ラグ溝は、雪を押し固め、これをせん断することで、雪路での走行性能（以下、単に「雪路性能」という場合がある。）を高める。

雪路性能をより向上させるために、例えば、前記ラグ溝の溝容積を増やすことが考えられる。しかしながら、このような方法では、例えば、陸部のパターン剛性が低下し、乾燥路面での操縦安定性能が悪化するという問題があった。

特開２０１７−８７８６１号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、乾燥路面での操縦安定性能を維持しつつ雪路性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝及び第２主溝と、これらの間に区分された第１陸部とを有するタイヤであって、前記第１陸部には、第１ラグ溝と第１サイプとが設けられており、前記第１ラグ溝は、一端が前記第１主溝に連通し、かつ、他端が前記第１陸部内で終端し、前記第１サイプは、一端が前記第２主溝に連通し、かつ、他端が前記第１ラグ溝の前記他端に連通し、前記第１サイプは、前記第１ラグ溝の前記他端から延び、かつ、タイヤ周方向に対する角度が前記第１ラグ溝よりも小さい急傾斜部と、前記急傾斜部から前記第２主溝へ延び、かつ、タイヤ周方向に対する角度が前記急傾斜部よりも大きい緩傾斜部とを含んでいる。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、車両装着時にそれぞれ車両の外側及び内側に位置する外側トレッド端及び内側トレッド端を有し、前記第２主溝は、前記第１主溝よりも前記外側トレッド端側に設けられる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記急傾斜部のタイヤ周方向の長さが、前記第１陸部のタイヤ軸方向の最大幅よりも大きい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記急傾斜部及び前記第１ラグ溝が、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１陸部には、一端が前記第２主溝に連通し、かつ、他端が前記第１陸部内で終端する第２ラグ溝が設けられ、タイヤ軸方向に見て、前記第２ラグ溝は、前記急傾斜部と重複する位置に形成される、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１陸部が、前記第１主溝及び前記第２主溝に沿って延びる一対の第１陸部縁を有し、前記各第１陸部縁は、前記第１陸部の外方に突出する凸部と、前記第１陸部の内方に凹む凹部とがタイヤ周方向に交互に設けられる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１陸部には、前記第１主溝に面する前記凹部のタイヤ周方向の両端から延びる一対の第２サイプが設けられる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記第１主溝を挟んで前記第１陸部と隣接する第２陸部が設けられ、前記第２陸部は、前記第１主溝に沿って延びる第２内側陸部縁を有し、前記第２内側陸部縁は、前記第２陸部の外方に突出する第２内側凸部と、前記第２陸部の内方に凹む第２内側凹部とがタイヤ周方向に交互に設けられ、タイヤ軸方向に見て、前記第２内側凹部と、前記第１主溝に面する前記凸部とが重複する位置に形成されている、のが望ましい。

本発明のタイヤは、第１ラグ溝に、特定形状の第１サイプを連通させたことにより、接地・非接地時の前記第１ラグ溝の開閉変化を大きくすることができる。すなわち、第１ラグ溝は、雪路走行時、その中で押し固められる雪密度を高め、より固い雪柱を形成することができる。したがって、第１ラグ溝は、より大きな雪柱せん断力を生成し、ひいては、雪路でのトラクション（又は制動力）をより一層高めることができる。また、第１サイプは、急傾斜部を有することにより、横力を受けた場合でも第１サイプの大きな開きを抑制し、ひいては乾燥路面での操縦安定性の悪化をも抑制することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の第１陸部の拡大図である。図１の第１陸部の拡大図である。図１の第２陸部の拡大図である。図１の外側トレッド端側の拡大図である。図１の第４陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、四輪駆動車用のオールシーズンタイヤが示される。本発明は、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤの他、非空気式タイヤにも適用し得る。

本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッド部２を有している。トレッド部２は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉと、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏとを有している。

内側トレッド端Ｔｉ及び外側トレッド端Ｔｏは、それぞれ、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向両外側の接地位置として定められる。正規状態において、内側トレッド端Ｔｉと外側トレッド端Ｔｏとのタイヤ軸方向距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。

前記「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" とする。

前記「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２にタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３が形成されている。

主溝３は、本実施形態では、第１主溝３Ａ乃至第４主溝３Ｄで構成されている。第１主溝３Ａは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に配されている。第２主溝３Ｂは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側に配されている。第３主溝３Ｃは、本実施形態では、第１主溝３Ａと内側トレッド端Ｔｉとの間に配されている。第４主溝３Ｄは、第２主溝３Ｂと外側トレッド端Ｔｏとの間に配されている。なお、主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取り得る。

このような主溝３によって、本実施形態のトレッド部２は、第１陸部４Ａ乃至第５陸部４Ｅが形成される。第１陸部４Ａは、本実施形態では、第１主溝３Ａと第２主溝３Ｂとの間に区分され、タイヤ赤道Ｃ上のクラウン領域を形成している。第２陸部４Ｂは、本実施形態では、第１主溝３Ａと第３主溝３Ｃとの間に区分され、内側トレッド端Ｔｉ側のミドル領域を形成している。第３陸部４Ｃは、本実施形態では、第２主溝３Ｂと第４主溝３Ｄとの間に区分され、外側トレッド端Ｔｏ側のミドル領域を形成している。第４陸部４Ｄは、本実施形態では、第３主溝３Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に区分され、ショルダー領域を形成している。第５陸部４Ｅは、本実施形態では、第４主溝３Ｄと外側トレッド端Ｔｏとの間に区分され、ショルダー領域を形成している。

本実施形態の第１陸部４Ａには、それぞれ、複数の第１ラグ溝６と第１サイプ７とが設けられている。本明細書では、ラグ溝、後述する横溝や主溝を含む溝は、溝幅が１．０mmを超える溝状体であり、サイプは、幅が１．０mm以下の切れ込みとして定められる。

本実施形態の第１ラグ溝６及び第１サイプ７は、ともに、タイヤ軸方向に対して同じ向きに連続して傾斜（図では左上がり）している。

第１ラグ溝６は、本実施形態では、一端６ｅが第１主溝３Ａに連通し、かつ、他端６ｉが第１陸部４Ａ内で終端している。第１サイプ７は、一端７ｅが第２主溝３Ｂに連通し、かつ、他端７ｉが第１ラグ溝６の他端６ｉに連通している。このように、本実施形態では、第１ラグ溝６に第１サイプ７を連通させて、第１ラグ溝６と第１サイプ７とで第１陸部４Ａを横断させている。これにより、接地・非接地時の第１ラグ溝６の開閉変化を大きくすることができる。すなわち、第１ラグ溝６は、雪路走行時、その中で押し固められる雪密度を高め、より固い雪柱を形成することができる。したがって、第１ラグ溝６は、より大きな雪柱せん断力を生成し、ひいては、雪路でのトラクション（又は制動力）を高めることができる。

第１サイプ７は、本実施形態では、急傾斜部８と緩傾斜部９とを含んでいる。本実施形態の急傾斜部８は、第１ラグ溝６の他端６ｉから延び、かつ、タイヤ周方向に対する角度が第１ラグ溝６よりも小さく形成されている。本実施形態の緩傾斜部９は、急傾斜部８から第２主溝３Ｂへ延び、かつ、タイヤ周方向に対する角度が急傾斜部８よりも大きく形成されている。このような急傾斜部８は、例えば、第１陸部４Ａが横力を受けた場合でも、第１サイプ７の大きな開きを抑制し、ひいては乾燥路面での操縦安定性の悪化をも抑制することができる。

第１陸部４Ａは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上のクラウン領域を形成している。このような第１陸部４Ａは、車両のハンドルを切り始めた旋回初期の車両の挙動に影響を与える陸部である。この第１陸部４Ａにおいて、本実施形態では、陸部を横断する横溝が形成されておらず、陸部剛性が高く維持されている。このため、旋回初期の車両のスムーズな挙動が確保されるので、操縦安定性能が高く維持される。さらに、急傾斜部８と緩傾斜部９とは開閉方向が異なるので、第１サイプ７の大きな開きが抑制されるため、より一層、旋回初期の車両のスムーズな挙動が確保される。

図２は、第１陸部４Ａの拡大図である。図２に示されるように、第１ラグ溝６は、本実施形態では、直線状に延びている。このような第１ラグ溝６は、雪柱に対して大きなせん断力を発揮するので、雪路でのトラクションを高める。

第１ラグ溝６は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜している。このような第１ラグ溝６は、タイヤ周方向のエッジ成分も有するので、雪路での旋回走行性能を高める。第１ラグ溝６のタイヤ周方向に対する角度θ１は、５０〜８０度が望ましい。

第１ラグ溝６は、タイヤ軸方向の長さＬ１が、第１陸部４Ａの最大幅Ｗａの２０％〜５０％であるのが望ましい。第１ラグ溝６のタイヤ軸方向の長さＬ１が第１陸部４Ａの最大幅Ｗａの２０％未満の場合、雪柱が小さくなり、雪路性能が悪化するおそれがある。第１ラグ溝６のタイヤ軸方向の長さＬ１が第１陸部４Ａの最大幅Ｗａの５０％を超える場合、第１陸部４Ａの剛性が小さくなり、乾燥路面での操縦安定性能が悪化するおそれがある。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１ラグ溝６は、タイヤ周方向の溝幅Ｗ１が、３〜５mmであるのが望ましい。特に限定されるものではないが、第１ラグ溝６の溝深さ（図示省略）は、第１主溝３Ａの溝深さ（図示省略）の５０％〜９０％が望ましい。

急傾斜部８及び緩傾斜部９は、本実施形態では、それぞれ、直線状にのびている。このような急傾斜部８及び緩傾斜部９は、第１陸部４Ａの過度の剛性低下を抑制するので、乾燥路面での操縦安定性能が高く維持される。

急傾斜部８及び緩傾斜部９は、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜している。このような第１サイプ７は、急傾斜部８と緩傾斜部９との交差位置Ｋでの剛性低下を抑制するので、上述の作用をさらに効果的に発揮する。急傾斜部８と緩傾斜部９との間の角度θ２は、１１５〜１３５度が望ましい。

急傾斜部８は、そのタイヤ周方向の長さＬ２が、第１陸部４Ａの最大幅Ｗａよりも大きいのが望ましい。このような急傾斜部８は、横力を受けた場合でも第１サイプ７の大きな開きをより効果的に抑制し得る。また、本実施形態の急傾斜部８は、大きなタイヤ周方向のエッジ成分を有し、雪路、とりわけ、圧雪路での旋回性能を高める。急傾斜部８の前記長さＬ２は、第１陸部４Ａの最大幅Ｗａの１．１〜１．４倍が、さらに、望ましい。

急傾斜部８は、第１ラグ溝６のタイヤ周方向にのびる溝縁６ｔにおいて、応力集中が生じやすいタイヤ周方向の一端６ｓ（図では上側の一端）に連通している。これにより、接地・非接地時の第１ラグ溝６の開閉変化をさらに大きくできるので、さらに大きな雪柱せん断力を生成することができる。

緩傾斜部９は、タイヤ周方向に対する角度θ３が大きいので、第１陸部４Ａの第２主溝３Ｂ側の陸部剛性の過度の低下を抑制し、乾燥路面での操縦安定性能、とりわけ、旋回初期でのスムーズな挙動を維持し得る。このような作用を効果的に発揮させるため、緩傾斜部９の角度θ３は、５０〜８０度が望ましく、さらに、第１ラグ溝６の角度θ１と同じであるのが望ましい。

緩傾斜部９を内側トレッド端Ｔｉ側へ滑らかに延長させた仮想線９ｃは、本実施形態では、この緩傾斜部９に連通する第１ラグ溝６とタイヤ周方向で隣接する第１ラグ溝６に重複している。これにより、接地・非接地時の第１ラグ溝６の開閉変化がさらに大きくなる。

第１陸部４Ａは、第１主溝３Ａに沿って延びる一方の第１陸部縁１０、及び、第２主溝３Ｂに沿って延びる他方の第１陸部縁１１を有している。

第１主溝３Ａに面する一方の第１陸部縁１０は、本実施形態では、第１陸部４Ａの外方に突出する凸部１２と、第１陸部４Ａの内方に凹む凹部１３とがタイヤ周方向に交互に並んでいる。第２主溝３Ｂに面する他方の第１陸部縁１１は、本実施形態では、第１陸部４Ａの外方に突出する凸部１４と、第１陸部４Ａの内方に凹む凹部１５とがタイヤ周方向に交互に並んでいる。このような各第１陸部縁１０、１１は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、大きな雪柱せん断力を生成する。

両第１陸部縁１０、１１は、本実施形態では、タイヤ周方向に沿って延びる周方向部１６と、周方向部１６よりも長さが小さく、かつ、周方向部１６よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜する軸方向傾斜部１７とを含んで形成されている。

他方の第１陸部縁１１の軸方向傾斜部１７ａは、前記緩傾斜部９と滑らかに連なって形成されている。これにより、緩傾斜部９の見かけのエッジ成分が大きくなり、雪路での走行性能が向上する。本実施形態の前記軸方向傾斜部１７ａは、緩傾斜部９とで直線状に延びる１本のエッジを形成している。

図３に示されるように、本実施形態の第１陸部４Ａには、さらに、第２ラグ溝１９及び第２サイプ２０が設けられている。第２ラグ溝１９及び第２サイプ２０は、本実施形態では、ともに、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜（図では左上がり）している。

第２ラグ溝１９は、本実施形態では、一端１９ｅが第２主溝３Ｂに連通し、かつ、他端１９ｉが第１陸部４Ａ内で終端している。このような第２ラグ溝１９も雪柱せん断力を生成する。

第２ラグ溝１９は、第１ラグ溝６と異なり、サイプが連通していない。このように、本実施形態では、内側トレッド端Ｔｉ側の第１ラグ溝６には、サイプを連通させ、外側トレッド端Ｔｏ側の第２ラグ溝１９には、サイプを連通させていない。これにより、相対的に大きな横力が作用する外側トレッド端Ｔｏ側の陸部剛性が高く確保されるので、乾燥路面での操縦安定性能が高く維持される。

第１陸部４Ａの外側トレッド端Ｔｏ側の陸部剛性を高く確保する観点より、第２ラグ溝１９のタイヤ周方向に対する角度θ４は、５０〜８０度であるのが望ましい。本実施形態では、第２ラグ溝１９の前記角度θ４は、緩傾斜部９の角度θ３と同じ大きさで形成されている。

第２ラグ溝１９は、タイヤ軸方向に見て、急傾斜部８と重複する位置に形成されている。これにより、第１サイプ７の開きを利用して、接地・非接地時の第２ラグ溝１９の開閉変化を高めることができる。上述の作用を効果的に発揮させつつ、第１サイプ７の大きな開きを抑制するため、第２ラグ溝１９は、タイヤ周方向に隣り合う緩傾斜部９、９間の中間位置に設けられるのが望ましい。

特に限定されるものではないが、第２ラグ溝１９のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第１陸部４Ａの最大幅Ｗａの１０％〜２５％が望ましい。また、第２ラグ溝１９のタイヤ周方向の溝幅Ｗ２は、第１陸部４Ａの最大幅Ｗａの５％〜１７％が望ましい。第２ラグ溝１９の深さ（図示省略）は、第２主溝３Ｂの溝深さ（図示省略）の５０％〜９０％が望ましい。

第２サイプ２０は、本実施形態では、第２長サイプ２０ａと、第２長サイプ２０ａよりもタイヤ軸方向の長さが小さい第２短サイプ２０ｂとを含んでいる。第２長サイプ２０ａは、第１主溝３Ａに面する凹部１３のタイヤ周方向の一端（図では上端）１３ｅから延び急傾斜部８に連通することなく、第１陸部４Ａ内で終端している。第２短サイプ２０ｂは、第１主溝３Ａに面する凹部１３のタイヤ周方向の他端（図では下端）１３ｉから延び、急傾斜部８に連通することなく、第１陸部４Ａ内で終端している。このような第２サイプ２０は、さらに、第１ラグ溝６の開閉変化を大きくすることができる。

本実施形態の前記他端１３ｉ側の第２短サイプ２０ｂは、凸部１２を構成する周方向部１６と交差する軸方向傾斜部１７と滑らかに連なっている。第２短サイプ２０ｂは、本実施形態では、軸方向傾斜部１７と滑らかにのびる一本のエッジを形成する。このような第２短サイプ２０ｂは、見かけのエッジ成分が大きくなり、雪路での安定した走行性能を高める。

第２サイプ２０は、第１陸部４Ａの剛性を高く維持するために、そのタイヤ周方向に対する角度θ５が、例えば、５０〜８０度が望ましく、さらに、第１ラグ溝６の前記角度θ１と同じであるのが望ましい。

特に限定されるものではないが、第２長サイプ２０ａは、そのタイヤ軸方向の長さＬ４は、第１ラグ溝６のタイヤ軸方向の長さＬ１よりも大きいのが望ましい。また、第２短サイプ２０ｂは、そのタイヤ軸方向の長さＬ５が、第１ラグ溝６のタイヤ軸方向の長さＬ１よりも小さいのが望ましい。

第１サイプ７の深さ（図示省略）は、例えば、第１主溝３Ａの溝深さの２０％〜４０％が望ましい。また、第２サイプ２０の深さ（図示省略）は、例えば、第１主溝３Ａの溝深さの５０％〜９０％が望ましい。

図４に示されるように、第２陸部４Ｂは、第１主溝３Ａに沿って延びる第２内側陸部縁２３と、第３主溝３Ｃに沿って延びる第２外側陸部縁２４とを有している。

本実施形態の第２内側陸部縁２３は、第２陸部４Ｂの外方に突出する第２内側凸部２５と、第２陸部４Ｂの内方に凹む第２内側凹部２６とがタイヤ周方向に交互に並んでいる。本実施形態の第２外側陸部縁２４は、第２陸部４Ｂの外方に突出する第２外側凸部２７と、第２陸部４Ｂの内方に凹む第２外側凹部２８とがタイヤ周方向に交互に並んでいる。このような第２陸部４Ｂは、タイヤ軸方向のエッジ成分を有しているので、雪路性能を向上する。

タイヤ軸方向に見て、第２内側凹部２６と第１主溝３Ａに面する凸部１２とが重複する位置に形成されている。このような第２内側凹部２６は、第１主溝３Ａの溝幅を確保しつつ、第２内側凹部２６が形成されたタイヤ周方向位置でのタイヤ軸方向のエッジ成分を大きくして、雪路でのトラクションを高める。

第２陸部４Ｂは、第１主溝３Ａと第３主溝３Ｃとを継ぐ複数本の第２横溝２９、及び、第１主溝３Ａと第３主溝３Ｃとを継ぐ複数本の第２陸部サイプ３０を含んでいる。本実施形態の第２横溝２９及び第２陸部サイプ３０は、ともに、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜（図では右上がり）している。このような第２横溝２９及び第２陸部サイプ３０は、第２陸部４Ｂのタイヤ周方向の剛性低下を抑えて、乾燥路面での操縦安定性能の悪化を抑制し得る。

第２陸部４Ｂは、タイヤ周方向に隔設された第２横溝２９、２９で区分される第２ブロック３１がタイヤ周方向に並んでいる。

第２ブロック３１は、タイヤ周方向の両側でタイヤ軸方向に延びる一対の横ブロック縁３２ａ、３２ｂを有している。本実施形態の一方の横ブロック縁３２ａ（図では上側）は、第２ブロック３１の外方に突出する第１周方向凸部３２Ａと、第２ブロック３１の内方に凹む第１周方向凹部３２Ｂとを有している。本実施形態の他方の横ブロック縁３２ｂ（図では下側）は、第２ブロック３１の外方に突出する第２周方向凸部３２Ｃと、第２ブロック３１の内方に凹む第２周方向凹部３２Ｄとを有している。このような第２ブロック３１は、大きなタイヤ周方向のエッジ成分を有するので、高い雪路性能を発揮する。

第２横溝２９は、例えば、第１主溝３Ａに連通して直線状に延びる第１部分２９Ａ、第３主溝３Ｃに連通して直線状に延びる第２部分２９Ｂ、及び、第１部分２９Ａと第２部分２９Ｂとを継ぎタイヤ周方向に対して小さな角度で延びる第３部分２９Ｃを含んでいる。

第２陸部サイプ３０は、第１主溝３Ａから直線状に延びる第１サイプ部３０Ａ、第３主溝３Ｃから直線状に延びる第２サイプ部３０Ｂ、及び、第１サイプ部３０Ａと第２サイプ部３０Ｂとを継ぎタイヤ周方向にのびる第３サイプ部３０Ｃを含んでいる。

本実施形態の第１サイプ部３０Ａは、第１周方向凹部３２Ｂ及び第２周方向凸部３２Ｃに沿って延びている。本実施形態の第２サイプ部３０Ｂは、第１周方向凸部３２Ａ及び第２周方向凹部３２Ｄに沿って延びている。これにより、第２ブロック３１のタイヤ周方向の剛性が高く維持される。

第２陸部サイプ３０は、第２ブロック３１に２本設けられている。一方の第２陸部サイプ３０ａ（図では上側）は、本実施形態では、第２内側凹部２６のタイヤ周方向の一端２６ｅ（図では上側）と、第２外側凹部２８のタイヤ周方向の一端２８ｅとを継いでいる。他方の第２陸部サイプ３０ｂ（図では上側）は、本実施形態では、第２内側凹部２６のタイヤ周方向の他端２６ｉ（図では下側）と、第２外側凹部２８のタイヤ周方向の他端２８ｉとを継いでいる。このように、凹部間を継ぐ第２陸部サイプ３０は、第２横溝２９の開閉変化を、大きくすることができる。

一方の第２陸部サイプ３０ａの第３サイプ部３０Ｃと他方の第２陸部サイプ３０ｂの第３サイプ部３０Ｃとは、タイヤ軸方向で位置ずれしている。これにより、第２ブロック３１の剛性の過度の低下が抑制される。

図５に示されるように、第３陸部４Ｃは、第２主溝３Ｂに沿ってのびる第３内側陸部縁３３と、第４主溝３Ｄに沿って延びる第３外側陸部縁３４とを有している。第３内側陸部縁３３及び第３外側陸部縁３４は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。これにより、第３陸部４Ｃは、高いタイヤ軸方向剛性を有する。

第３陸部４Ｃは、本実施形態では、第２主溝３Ｂと第４主溝３Ｄとを継ぐ複数の第３横溝３５によって複数の第３ブロック３６に区分される。

第３横溝３５は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜（図では、右上がり）して直線状に延びている。このような第３横溝３５も、大きな雪柱せん断力を生成する。

第３ブロック３６は、第３外側サイプ３７と、第３内側サイプ３８と、第３横断サイプ３９とを含んでいる。本実施形態の第３外側サイプ３７は、第４主溝３Ｄから直線状に延びて第３ブロック３６内で終端している。本実施形態の第３内側サイプ３８は、第２主溝３Ｂから直線状に延びて第３ブロック３６内で終端している。本実施形態の第３横断サイプ３９は、第２主溝３Ｂと第４主溝３Ｄとを連通している。

本実施形態の第３外側サイプ３７、第３内側サイプ３８及び第３横断サイプ３９は、ともに、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜（図では右上がり）している。

第３横断サイプ３９は、第３外側サイプ３７に沿って直線状にのびる外側部分３９ａ、第３内側サイプ３８に沿って直線状にのびる内側部分３９ｂ、及び、外側部分３９ａと内側部分３９ｂとを継いでタイヤ周方向に沿って延びる中央部分３９ｃを含んでいる。このような第３横断サイプ３９は、第３ブロック３６のタイヤ周方向の剛性低下を抑制する。

本実施形態の外側部分３９ａは、第３内側サイプ３８をタイヤ軸方向外側ヘ滑らかに延長させた仮想線３８ｃに連なっている。外側部分３９ａは、本実施形態では、仮想線３８ｃと一致している。外側部分３９ａは、第３内側サイプ３８と１本の滑らかな仮想サイプを形成し、大きな摩擦力と第３ブロック３６の剛性を高く維持する効果とを発揮する。本実施形態の内側部分３９ｂは、第３外側サイプ３７をタイヤ軸方向内側ヘ滑らかに延長させた仮想線３７ｃに連なっている。内側部分３９ｂは、本実施形態では、仮想線３７ｃと一致している。このような内側部分３９ｂは、第３外側サイプ３７と１本の滑らかな仮想サイプを形成し、同様の効果を発揮する。

図６に示されるように、第４陸部４Ｄは、第３主溝３Ｃに沿って延びる第４陸部縁４３を有している。第４陸部縁４３は、第４陸部４Ｄの外方に突出する第４凸部４４と、第４陸部４Ｄの内方に凹む第４凹部４５とがタイヤ周方向に交互に並んでいる。

第４陸部４Ｄは、第３主溝３Ｃと内側トレッド端Ｔｉとを継ぐ複数の第４横溝４６が設けられている。これにより、本実施形態の第４陸部４Ｄは、第４横溝４６で区分される第４ブロック４７がタイヤ周方向に並んでいる。

第４横溝４６は、第３主溝３Ｃに連通しタイヤ軸方向に対して傾斜する第４傾斜部４６Ａと、第４傾斜部４６Ａに連なり第４傾斜部４６Ａよりもタイヤ軸方向に対して小さな角度で傾斜する第４小傾斜部４６Ｂとを含んでいる。このような第４横溝４６は、相対的に大きな横力が作用する内側トレッド端Ｔｉ側の第４陸部４Ｄのタイヤ軸方向の剛性を高めて、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制する。

第４ブロック４７は、第４ラグ溝４８と第４サイプ４９とが設けられている。本実施形態の第４ラグ溝４８及び第４サイプ４９は、ともに、タイヤ軸方向に対して同じ向きで連続して傾斜（図では、右上がり）している。

第４ラグ溝４８は、第４内側ラグ溝部４８Ａと第４外側ラグ溝部４８Ｂとを含んでいる。本実施形態の第４内側ラグ溝部４８Ａは、第４ブロック４７内に内端４８ｉを有し、内端４８ｉからタイヤ軸方向外側へ直線状に延びている。本実施形態の第４外側ラグ溝部４８Ｂは、第４内側ラグ溝部４８Ａに連なり、第４内側ラグ溝部４８Ａよりもタイヤ軸方向に対して小さな角度で傾斜している。

第４内側ラグ溝部４８Ａは、本実施形態では、第４傾斜部４６Ａに沿って延びている。第４外側ラグ溝部４８Ｂは、本実施形態では、第４小傾斜部４６Ｂに沿って延びている。このような、第４ラグ溝４８は、第４横溝４６と協働して、互いの溝の開閉変化を大きくして、雪柱せん断力を高める。

第４サイプ４９は、内側トレッド端Ｔｉと第３主溝３Ｃとを継ぐ第４横断サイプ５０と、第４ラグ溝４８の内端４８ｉと第３主溝３Ｃとを連通する第４内側サイプ５１とを含んでいる。

第４横断サイプ５０は、本実施形態では、第４陸部縁４３の第４凹部４５のタイヤ周方向の一端（図では上端）４５ｅと、前記第４凹部４５のタイヤ周方向の他端（図では下端）４５ｉとからのびる２本の第４横断サイプ５０ａ、５０ｂで形成されている。

第４横断サイプ５０は、本実施形態では、第４傾斜部４６Ａに沿って延びる第４内側部分５０Ａと、第４小傾斜部４６Ｂに沿って延びる第４外側部分５０Ｂとを含んでいる。第４内側部分５０Ａは、本実施形態では、第３主溝３Ｃから内側トレッド端Ｔｉ側に向かってタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜している。第４外側部分５０Ｂは、本実施形態では、第４内側部分５０Ａと内側トレッド端Ｔｉとを継ぎ、かつ、第４内側部分５０Ａよりもタイヤ軸方向に対して小さい角度で傾斜している。

第４内側サイプ５１は、第４傾斜部４６Ａに沿って延び、かつ、第４内側ラグ溝部４８Ａと滑らかに連なっている。本実施形態の第４内側サイプ５１は、第４ラグ溝４８のタイヤ軸方向にのびる一方の溝縁４８ｔ（図では下側）と滑らかに連なっている。このような第４内側サイプ５１は、第４ラグ溝４８の開閉変化を、大きくし得る。

図５に示されるように、第５陸部４Ｅは、第４主溝３Ｄに沿って延びる第５陸部縁５４を有している。第５陸部縁５４は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。

このように、本実施形態では、クラウン領域を形成する第１陸部４Ａの陸部縁１０、１１、内側トレッド端Ｔｉ側の第２陸部４Ｂの陸部縁２３、２４、及び、第４陸部４Ｄの陸部縁４３は、凹凸が交互に形成されている。また、外側トレッド端Ｔｏ側の第３陸部４Ｃの陸部縁３３、３４、及び、第５陸部４Ｅの陸部縁５４は、直線状に形成されている。これにより、相対的に大きな横力の生じやすい第３陸部４Ｃ及び第５陸部４Ｅのタイヤ軸方向の剛性が高く維持される。また、相対的に小さな横力の生じる第１陸部４Ａ、第２陸部４Ｂ、及び、第４陸部４Ｄでは、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させて雪路でのトラクションや制動力を高めている。これにより、乾燥路面での操縦安定性能が維持されつつ雪路性能が向上する。

第５陸部４Ｅには、第５ラグ溝５６と第５サイプ５７とが設けられている。本実施形態の第５ラグ溝５６及び第５サイプ５７は、ともに、タイヤ軸方向に対して同じ向きに連続して傾斜（図では右上がり）している。

本実施形態の第５ラグ溝５６は、一端５６ｅが外側トレッド端Ｔｏに連通し、他端５６ｉが第５陸部４Ｅ内に終端している。第５ラグ溝５６は、外側トレッド端Ｔｏから直線状に延びる第５外側ラグ溝部５６ａと、第５外側ラグ溝部５６ａと連通し第５外側ラグ溝部５６ａよりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜して直線状に延びる第５内側ラグ溝部５６ｂとを含んでいる。

第５サイプ５７は、一端５８ｅが外側トレッド端Ｔｏに連通し、かつ、他端５８ｉが第４主溝３Ｄに連通している第５横断サイプ５８と、第５ラグ溝５６の他端５６ｉと第４主溝３Ｄとを連通している第５外側サイプ５９とを含んでいる。

第５横断サイプ５８は、第５外側ラグ溝部５６ａに沿ってのびる第５外側部分５８ａと、第５外側部分５８ａに連なり第５内側ラグ溝部５６ｂに沿って延びる第５内側部分５８ｂとを含んでいる。第５外側部分５８ａは、本実施形態では、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ赤道Ｃ側に向かって延び、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜し直線状にのびている。第５内側部分５８ｂは、本実施形態では、第５外側部分５８ａよりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜して直線状に延びている。

第５外側サイプ５９は、第５内側ラグ溝部５６ｂと滑らかに連通している。このような第５横断サイプ５８及び第５外側サイプ５９は、第５ラグ溝５６の開閉変化を大きくして、高い雪柱せん断力を生成する。

第５外側サイプ５９は、本実施形態では、第５内側ラグ溝部５６ｂのタイヤ周方向にのびる溝縁５６ｃのタイヤ周方向の中間位置に連なっている。このような第５外側サイプ５９は、第５陸部４Ｅの過度の陸部剛性の低下を抑制して、乾燥路面での操縦安定性能を維持する。

図１に示されるように、本実施形態では、第１陸部４Ａの各ラグ溝６、１９及び各サイプ７、２０のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、第２陸部４Ｂ乃至第５陸部４Ｅの各横溝２９、３５、４６、各ラグ溝４８、５６、各サイプ３０、３７、３８、３９、４９、５７のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと逆向きに形成されている。これにより、第１陸部４Ａの各ラグ溝６、１９及び各サイプ７、２０と、第２陸部４Ｂ乃至第５陸部４Ｅの各横溝２９、３５、４６、各ラグ溝４８、５６、各サイプ３０、３７、３８、３９、４９、５７とに作用する横方向の力が相殺される。このため、雪路での高い走行性能が確保される。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／６５Ｒ１７の四輪駆動車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪路性能、及び、乾燥路面での操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
第１ラグ溝、及び、第２ラグ溝の深さ：６．６mm
第１サイプ、及び、第２サイプの深さ：６．６mm
第１主溝、及び、第２主溝の深さ：８．２mm
緩傾斜部の角度θ３：６５度

＜乾燥路面での操縦安定性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量２０００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。テストドライバーは、このときのトラクションや制動力、車両のハンドルを操作してから旋回が開始されるまでのタイムラグ等に関する走行特性を、官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：６．５J
内圧：２１０kPa

＜雪路性能＞
テストドライバーが、圧雪路面のテストコースにおいて、上記車両を速度８km/hから３２km/hまで加速走行し、このときの走行距離を計測した。結果は、走行距離の逆数を用い、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど大きなトラクションが生成され、雪路性能に優れる。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、乾燥路での操縦安定性能の悪化が抑制されつつ、雪路性能が向上していることが確認できた。

１タイヤ
３Ａ第１主溝
３Ｂ第２主溝
４Ａ第１陸部
６第１ラグ溝
６ｅ一端
６ｉ他端
７第１サイプ
７ｅ一端
７ｉ他端
８急傾斜部
９緩傾斜部

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝及び第２主溝と、これらの間に区分された第１陸部とを有するタイヤであって、
前記第１陸部には、第１ラグ溝と第１サイプとが設けられており、
前記第１ラグ溝は、一端が前記第１主溝に連通し、かつ、他端が前記第１陸部内で終端し、
前記第１サイプは、一端が前記第２主溝に連通し、かつ、他端が前記第１ラグ溝の前記他端に連通し、
前記第１サイプは、前記第１ラグ溝の前記他端から延び、かつ、タイヤ周方向に対する角度が前記第１ラグ溝よりも小さい急傾斜部と、前記急傾斜部から前記第２主溝へ延び、かつ、タイヤ周方向に対する角度が前記急傾斜部よりも大きい緩傾斜部とを含み、
前記トレッド部は、車両装着時にそれぞれ車両の外側及び内側に位置する外側トレッド端及び内側トレッド端を有し、
前記第２主溝は、前記第１主溝よりも前記外側トレッド端側に設けられる、
タイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝及び第２主溝と、これらの間に区分された第１陸部とを有するタイヤであって、
前記第１陸部には、第１ラグ溝と第１サイプとが設けられており、
前記第１ラグ溝は、一端が前記第１主溝に連通し、かつ、他端が前記第１陸部内で終端し、
前記第１サイプは、一端が前記第２主溝に連通し、かつ、他端が前記第１ラグ溝の前記他端に連通し、
前記第１サイプは、前記第１ラグ溝の前記他端から延び、かつ、タイヤ周方向に対する角度が前記第１ラグ溝よりも小さい急傾斜部と、前記急傾斜部から前記第２主溝へ延び、かつ、タイヤ周方向に対する角度が前記急傾斜部よりも大きい緩傾斜部とを含み、
前記急傾斜部のタイヤ周方向の長さは、前記第１陸部のタイヤ軸方向の最大幅よりも大きい、
タイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝及び第２主溝と、これらの間に区分された第１陸部とを有するタイヤであって、
前記第１陸部には、第１ラグ溝と第１サイプとが設けられており、
前記第１ラグ溝は、一端が前記第１主溝に連通し、かつ、他端が前記第１陸部内で終端し、
前記第１サイプは、一端が前記第２主溝に連通し、かつ、他端が前記第１ラグ溝の前記他端に連通し、
前記第１サイプは、前記第１ラグ溝の前記他端から延び、かつ、タイヤ周方向に対する角度が前記第１ラグ溝よりも小さい急傾斜部と、前記急傾斜部から前記第２主溝へ延び、かつ、タイヤ周方向に対する角度が前記急傾斜部よりも大きい緩傾斜部とを含み、
前記急傾斜部及び前記第１ラグ溝は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している、
タイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝及び第２主溝と、これらの間に区分された第１陸部とを有するタイヤであって、
前記第１陸部には、第１ラグ溝と第１サイプとが設けられており、
前記第１ラグ溝は、一端が前記第１主溝に連通し、かつ、他端が前記第１陸部内で終端し、
前記第１サイプは、一端が前記第２主溝に連通し、かつ、他端が前記第１ラグ溝の前記他端に連通し、
前記第１サイプは、前記第１ラグ溝の前記他端から延び、かつ、タイヤ周方向に対する角度が前記第１ラグ溝よりも小さい急傾斜部と、前記急傾斜部から前記第２主溝へ延び、かつ、タイヤ周方向に対する角度が前記急傾斜部よりも大きい緩傾斜部とを含み、
前記第１陸部には、一端が前記第２主溝に連通し、かつ、他端が前記第１陸部内で終端する第２ラグ溝が設けられ、
タイヤ軸方向に見て、
前記第２ラグ溝は、前記急傾斜部と重複する位置に形成される、
タイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝及び第２主溝と、これらの間に区分された第１陸部とを有するタイヤであって、
前記第１陸部には、第１ラグ溝と第１サイプとが設けられており、
前記第１ラグ溝は、一端が前記第１主溝に連通し、かつ、他端が前記第１陸部内で終端し、
前記第１サイプは、一端が前記第２主溝に連通し、かつ、他端が前記第１ラグ溝の前記他端に連通し、
前記第１サイプは、前記第１ラグ溝の前記他端から延び、かつ、タイヤ周方向に対する角度が前記第１ラグ溝よりも小さい急傾斜部と、前記急傾斜部から前記第２主溝へ延び、かつ、タイヤ周方向に対する角度が前記急傾斜部よりも大きい緩傾斜部とを含み、
前記第１陸部は、前記第１主溝及び前記第２主溝に沿って延びる一対の第１陸部縁を有し、
前記各第１陸部縁は、前記第１陸部の外方に突出する凸部と、前記第１陸部の内方に凹む凹部とがタイヤ周方向に交互に設けられ、
前記第１陸部には、前記第１主溝に面する前記凹部のタイヤ周方向の両端から延びる一対の第２サイプが設けられる、
タイヤ。
前記トレッド部は、前記第１主溝を挟んで前記第１陸部と隣接する第２陸部が設けられ、
前記第２陸部は、前記第１主溝に沿って延びる第２内側陸部縁を有し、
前記第２内側陸部縁は、前記第２陸部の外方に突出する第２内側凸部と、前記第２陸部の内方に凹む第２内側凹部とがタイヤ周方向に交互に設けられ、
タイヤ軸方向に見て、
前記第２内側凹部と、前記第１主溝に面する前記凸部とが重複する位置に形成されている、請求項５に記載のタイヤ。