JP2017030512A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性能、雪路性能及び氷路性能をバランスよく向上させる。
【解決手段】トレッド部２に、複数本の主溝３、複数本の横溝４で区分された第１ブロック５がタイヤ周方向に隔設された空気入りタイヤである。正規状態におけるトレッド部２の平面において、第１ブロック５は、タイヤ軸方向の両側の端縁である縦ブロック縁９を具える。各縦ブロック縁９は、ジグザグ状にのびるジグザグ部１０と、このジグザグ部１０からブロックの外方に突出する縦凸部１３とからなる。ジグザグ部１０は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜してのびる長辺部１１と、該長辺部１１とは反対側に傾斜しかつ長辺部１１よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部１２とが交互に配されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、排水性能、雪路性能及び氷路性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤに関する。

近年では、冬用の空気入りタイヤにおいて、雪路や氷路などの他、ウェット路等も走行する機会が増加している。従って、このような冬用の空気入りタイヤでは、雪路性能や氷路性能だけでなく、排水性能を含めて、高次元でバランス良く向上させることが求められている。

例えば、氷路性能を向上させるために、パターン剛性や摩擦力を高めることを目的として、トレッド部の接地面積を大きくすることが提案されている。しかしながら、この手法では、主溝や横溝の溝幅が小さくなるため、排水抵抗が大きくなる他、排雪性能が小さくなるため、排水性能や雪路性能が悪化するという問題があった。このように、氷路性能と排水性能及び雪路性能とは、相反関係を有し、これら全ての性能をバランス良く向上するのは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２００８−３０８０１０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、第１ブロックの縦ブロック縁を、ジグザグ状にのびるジグザグ部と、このジグザグ部からブロックの外方に突出する縦凸部とから構成し、かつジグザグ部の形状を特定することを基本として排水性能、雪路性能及び氷路性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝、及び、前記主溝間又は前記主溝とトレッド縁との間をのびる複数本の横溝で区分された第１ブロックがタイヤ周方向に隔設された少なくとも１列のブロック列を具えた空気入りタイヤであって、前記第１ブロックは、タイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる端縁である縦ブロック縁を具え、前記各縦ブロック縁は、ジグザグ状にのびるジグザグ部と、このジグザグ部からブロックの外方に突出する縦凸部とからなり、前記ジグザグ部は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜してのびる長辺部と、該長辺部とは反対側に傾斜しかつ前記長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とが交互に配されていることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記トレッド部は、前記第１ブロックとタイヤ軸方向で隣り合う第２ブロックを含み、前記第２ブロックは、前記第１ブロック側の端縁が、タイヤ周方向にジグザグ状でのびている請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記第２ブロックの前記第１ブロック側の端縁は、前記横溝の溝中心線を延長させた仮想線との交差位置において、前記主溝の溝深さの８０〜１００％の深さでブロックの内方に凹む凹部が形成されている請求項２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記横溝は、タイヤ軸方向の中央部から両端部に向って溝幅が漸増する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝、及び、主溝間又は主溝とトレッド縁との間をのびる複数本の横溝で区分された第１ブロックがタイヤ周方向に隔設された少なくとも１列のブロック列を具える。

そして、第１ブロックは、タイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる端縁である縦ブロック縁を具え、各縦ブロック縁は、ジグザグ状にのびるジグザグ部と、このジグザグ部からブロックの外方に突出する縦凸部とからなる。このようなジグザグ部は、縦ブロック縁の実長さを大きくして、タイヤ軸方向のエッジ成分を高め、雪柱せん断力や駆動力を向上させる。また、縦凸部は、タイヤ軸方向の剛性を高めるとともに、主溝の溝幅が過度に小さくなることを抑制する。このため、雪路性能、氷路性能及び排水性能がバランスよく向上する。

また、ジグザグ部は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜してのびる長辺部と、該長辺部とは反対側に傾斜しかつ長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とが交互に配されている。このような長辺部と短辺部とで構成されるジグザグ部は、長さの等しい等辺部からなるジグザグ部に比して、実長さがより大きくなる。従って、さらに雪柱せん断力や制動力が向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＸ−Ｘ部の拡大断面図である。 図１のセンターブロック近傍の拡大図である。 図１のミドルブロック近傍の拡大図である。 本発明の一実施形態の空気入りタイヤの接地形状を表す図である。 比較例１の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば冬用タイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３と、該主溝３、３間及び主溝３とトレッド縁Ｔｅとの間をのびる横溝４とが設けられる。本実施形態の主溝３は、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側をのびる１対のセンター主溝３Ａと、該センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー主溝３Ｂとからなる。また、本実施形態の横溝４は、複数本のセンター横溝４Ａ、複数本のミドル横溝４Ｂ、及び複数本のショルダー横溝４Ｃからなる。センター横溝４Ａは、センター主溝３Ａ、３Ａ間をのびている。ミドル横溝４Ｂは、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間をのびている。ショルダー横溝４Ｃは、ショルダー主溝３Ｂとトレッド縁Ｔｅとの間をのびている。

これにより、トレッド部２には、主溝３と横溝４とで区分される複数個のブロックが配される。本実施形態では、トレッド部２は、センターブロック列５Ｒと、ミドルブロック列６Ｒと、ショルダーブロック列７Ｒとが配される。センターブロック列５Ｒは、一対のセンター主溝３Ａ及びセンター横溝４Ａにより区分される複数個のセンターブロック５（第１ブロック）がタイヤ周方向に並んで形成されている。ミドルブロック列６Ｒは、センター主溝３Ａ、ショルダー主溝３Ｂ及びミドル横溝４Ｂにより区分される複数個のミドルブロック６（第２ブロック）がタイヤ周方向に並んで形成されている。ショルダーブロック列７Ｒは、ショルダー主溝３Ｂ、トレッド縁Ｔｅ及びショルダー横溝４Ｃにより区分される複数個のショルダーブロック７がタイヤ周方向に並んで形成されている。

本実施形態では、ミドルブロック６は、センターブロック５と隣り合う。また、ショルダーブロック７は、ミドルブロック６と隣り合う。

本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。

前記「トレッド縁」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、このトレッド縁Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態の各主溝３は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる。このような主溝３は、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加するため、雪柱せん断力、駆動力及び制動力などを大きくする。従って、雪路性能や氷路性能が向上する。

図２には、図１のＸ−Ｘ断面図が示される。図１及び図２に示されるように、主溝３の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１及び溝深さＤ１については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さくなると排水性能や雪路性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きくなると各ブロック５乃至７の接地面積が小さくなる他、各ブロック５乃至７の剛性が低下し、氷路性能が悪化するおそれがある。このため、主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３〜９％が望ましい。主溝３の溝深さＤ１は６〜１５mmが望ましい。

また、各ブロック５乃至７のタイヤ軸方向の剛性と排水性能とをバランスよく確保するため、センター主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの５〜１５％が望ましい。同様の観点より、ショルダー主溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの２５〜３５％が望ましい。なお、各主溝３Ａ、３Ｂの各位置は、それらの溝中心線で特定されるが、本実施形態のように、主溝３がジグザグ状の非直線の場合、溝中心線の振幅の中心線Ｇ１、Ｇ２が用いられる。

また、各横溝４は、タイヤ軸方向に対する角度が異なる溝部を連ねた屈曲部を有する。これにより、タイヤ周方向のエッジ成分が増加されるため、氷路での旋回性能が向上する。

センター横溝４Ａの溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．５〜３．０％が望ましい。同様に、センター横溝４Ａの溝深さＤ２は９〜１２mmが望ましい。さらに、ミドル横溝４Ｂ及びショルダー横溝４Ｃの溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１．０〜５．０％が望ましい。同様に、ミドル横溝４Ｂ及びショルダー横溝４Ｃの溝深さＤ３は４〜１２mmが望ましい。これにより、排水性能、雪路性能及び氷路性能がバランスよく高められる。

センター横溝４Ａは、本実施形態では、タイヤ軸方向の中央部４Ａｃから両端部４Ａｅに向ってセンター横溝４Ａの溝幅Ｗ２が漸増する。このようなセンター横溝４Ａは、センター横溝４Ａ内の雪をセンター主溝３Ａへスムーズに排出できるとともに、溝容積を大きくして、雪柱せん断力を高めることができる。なお、両端部４Ａｅの溝幅Ｗ２ｅが過度に大きくなると、センターブロック５のタイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、氷路での旋回性能が悪化するおそれがある。このため、両端部４Ａｅの溝幅Ｗ２ｅは、好ましくは中央部４Ａｃの溝幅Ｗ２ｃの１．３倍以上、より好ましくは１．５倍以上であり、また好ましくは３．０倍以下、より好ましくは２．８倍以下である。

図３には、センターブロック５近傍の拡大図が示される。図３に示されるように、センターブロック５は、そのタイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる端縁である一対の縦ブロック縁９、９を具えている。

前記各縦ブロック縁９、９は、ジグザグ状にのびるジグザグ部１０と、このジグザグ部１０からブロックのタイヤ軸方向の外方に突出するひとつの縦凸部１３とを含んで構成される。このようなジグザグ部１０は、縦ブロック縁９の実長さを大きくして、タイヤ軸方向のエッジ成分を高め、雪柱せん断力や駆動力を向上する。また、縦凸部１３は、タイヤ軸方向の剛性を高めつつ、各主溝３の溝幅Ｗ１が過度に小さくなることを抑制する。このため、雪路性能、氷路性能及び排水性能がバランスよく向上する。

縦ブロック縁９は、縦凸部１３がジグザグ部１０のタイヤ周方向の一方側（図３では下側）に設けられた第１縦ブロック縁９Ａと、縦凸部１３がジグザグ部１０のタイヤ周方向の他方側（図３では上側）に設けられた第２縦ブロック縁９Ｂとからなる。これにより、センターブロック５のタイヤ軸方向の剛性がタイヤ周方向でバランスよく高められる。

ジグザグ部１０は、長辺部１１と、長辺部１１よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部１２とからなる。長辺部１１と短辺部１２とは、交互に配されている。長辺部１１は、センターブロック５のタイヤ周方向の端縁である横ブロック縁１４の端部１４ｅからタイヤ周方向に対して一方側（図３では右上がり）に傾斜してのびている。短辺部１２は、該長辺部１１とは反対側（図３では右下がり）に傾斜している。このような長辺部１１と短辺部１２とで構成されるジグザグ部１０は、長さの等しい等辺部からなるジグザグ部に比して、実長さが大きくなる。従って、さらに雪柱せん断力や制動力が向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、長辺部１１のタイヤ周方向に対する角度α１は、好ましくは５°以上、より好ましくは７°以上であり、好ましくは１５°以下、より好ましくは１３°以下である。同様に、短辺部１２のタイヤ周方向に対する角度α２は、好ましくは５０°以上、より好ましくは５２°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５８°以下である。

また、ジグザグ部１０のタイヤ軸方向の長さＬａが大きくなると、ジグザグ部１０の剛性や排水抵抗が悪化するおそれがある。逆に、ジグザグ部１０の長さＬａが小さくなると、上述の作用が発揮されない。このため、ジグザグ部１０の長さＬａは、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上であり、好ましくは２．５mm以下、より好ましくは２．０mm以下である。

同様の観点より、短辺部１２は、夫々の縦ブロック縁９に、２〜４本設けられるのが望ましい。本実施形態の短辺部の１２は、縦ブロック縁９に２本設けられている。

縦凸部１３は、本実施形態では、長辺部１１からタイヤ軸方向の外方にのびる軸方向部１５と、該軸方向部１５からタイヤ周方向に屈曲してのび、横ブロック縁１４に接続される周方向部１６とからなる略Ｌ字状の輪郭を含んでいる。このような縦凸部１３は、センターブロック５のタイヤ軸方向及び周方向の剛性を高める。

図４には、ミドルブロック６近傍の拡大図が示される。図４に示されるように、ミドルブロック６は、センターブロック５側の端縁であるミドル縦ブロック縁１７が、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。これにより、さらにタイヤ軸方向のエッジ成分が増加するため、雪柱せん断力や制動力が高められる。

本実施形態のミドル縦ブロック縁１７は、ミドルジグザグ部１８と、凹部１９と、直線部２０とを含んで構成されている。ミドルジグザグ部１８は、ミドルブロック６のタイヤ周方向の一方側（図４では下側）の端縁２５ａの一端に接続されかつジグザグ状にのびている。凹部１９は、ミドルジグザグ部１８に接続されかつブロックの内方に凹んでいる。直線部２０は、凹部１９に接続されかつ直線状にのびミドルブロック６のタイヤ周方向の他方側（図４では上側）の端縁２５ｂの一端に接続されている。このようなミドルジグザグ部１８、及び凹部１９は、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加して、制動力を高める。また、直線部２０は、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の剛性を高め、氷路での旋回性能を向上させる。

ミドル縦ブロック縁１７のジグザグのピークトウピークの全振幅Ｖ１は、好ましくはミドルブロック６のタイヤ軸方向の最大長さＬｍ（図１に示す）の８％以上、より好ましくは１０％以上であり、好ましくは２２％以下、より好ましくは２０％以下である。即ち、ミドル縦ブロック縁１７の全振幅Ｖ１が大きくなると、排水抵抗が大きくなり、排水性能が悪化するおそれがある。逆に、ミドル縦ブロック縁１７の全振幅Ｖ１が小さくなると、雪柱せん断力や制動力の向上が小さくなるおそれがある。

本実施形態のミドルジグザグ部１８は、ミドル短辺部２１と、ミドル短辺部２１よりもタイヤ周方向の長さが大きいミドル長辺部２２とを含んでいる。ミドル短辺部２１とミドル長辺部２２とは、交互に配されている。ミドル短辺部２１は、タイヤ周方向に対して一方側（図４では左上がり）に傾斜してのびている。ミドル長辺部２２は、ミドル短辺部２１とは反対側（図４では左下がり）に傾斜している。このようなミドルジグザグ部１８は、ミドル縦ブロック縁１７の実長さをより大きくして、タイヤ軸方向のエッジ成分を大きく確保する。従って、さらに雪柱せん断力や制動力が向上する。

本実施形態のミドル短辺部２１は、タイヤ軸方向で隣り合うセンターブロック５の縦ブロック縁９の短辺部１２と略同じタイヤ周方向の位置に設けられる。また、ミドル短辺部２１は、短辺部１２とタイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜するとともに、短辺部１２と略同じ長さである。また、ミドル短辺部２１、２１間に形成されるミドル長辺部２２は、縦ブロック縁９の長辺部１１とタイヤ周方向の略同じ位置に配される。これにより、センター主溝３Ａは、制動力や雪柱せん断力をさらに向上する。
なお、前記「略同じタイヤ周方向の位置」とは、短辺部１２とミドル短辺部２１とがタイヤ周方向に全く同じ位置に形成される態様のみならず、短辺部１２の一方端が、ミドル短辺部２１のタイヤ周方向の範囲内に位置する態様を含む。また、前記「略同じ長さ」とは、短辺部１２のタイヤ軸方向の長さＬａ(図３に示す)とミドル短辺部２１とのタイヤ軸方向の長さＬｂが同じである態様を含む。また、「略同じ長さ」とは、これらの長さの差｜Ｌａ−Ｌｂ｜が短辺部１２のタイヤ軸方向の長さＬａの２０％以下の態様も含む。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、ミドルジグザグ部１８のタイヤ軸方向の長さＬｂは、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上であり、また好ましくは２．５mm以下、より好ましくは２．０mm以下である。

凹部１９は、本実施形態では、センター横溝４Ａの溝中心線を延長させた仮想線４ｅとミドル縦ブロック縁１７との交差位置Ｋに形成されている。これにより、センター横溝４Ａと凹部１９とが直線状に連なり、この部分に大きな雪柱を形成して高いせん断力が発揮される。

凹部１９は、センター主溝３Ａの溝深さＤ１の８０〜１００％の深さ（図示せず）で形成されるのが望ましい。これにより、ミドルブロック６の剛性を確保しつつ、雪路性能を向上することができる。

凹部１９のタイヤ軸方向の最大長さＬｅは、好ましくはミドルブロック６のタイヤ軸方向の最大長さＬｍの４．０％以上、より好ましくは６．０％以上であり、好ましくは１３．０％以下、より好ましくは１１．０％以下である。これにより、ミドルブロック６の剛性が確保されつつ、雪柱せん断力が効果的に発揮される。

また、ミドルブロック６は、該ミドルブロック６のショルダーブロック７側の端縁２４も、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。このような端縁２４のジグザグの全振幅Ｖ２は、好ましくはミドルブロック６のタイヤ軸方向の最大長さＬｍ（図１に示す）の８％以上、より好ましくは１０％以上であり、好ましくは２２％以下、より好ましくは２０％以下である。これにより、ミドルブロック６のタイヤ軸方向のエッジ成分が増加するとともに、タイヤ軸方向の剛性の過度の低下が抑制される。

図１に示されるように、本実施形態の各ブロック５乃至７には、サイピングＳが設けられる。サイピングＳは、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して波状にのびる。また、サイピングＳは、各ブロック５乃至７において夫々タイヤ周方向に複数本（本実施形態では、４本）設けられる。これにより、サイピングＳのエッジ効果が発揮され、氷路性能が向上する。

本実施形態では、センターブロック５及びミドルブロック６には、一端がブロック内で終端しかつ他端が主溝に開口するセミオープンタイプのサイピングＳ１のみが設けられている。このようなサイピングＳ１は、サイピングの実長さを大きく確保しつつ、ブロックの過度の剛性低下を抑制する。

センターブロック５及びミドルブロック６の各サイピングＳ１は、本実施形態では、その開口端が各ブロック５、６のタイヤ軸方向両側の端縁に交互に設けられている。これにより、ブロック５、６のタイヤ周方向の剛性が均等化される。

ショルダーブロック７には、セミオープンタイプのサイピングＳ２と、両端がブロックのタイヤ軸方向の端縁及びトレッド縁Ｔｅに連通することなくブロック内で終端するクローズドタイプのサイピングＳ３とが設けられている。このようなクローズドタイプのサイピングＳ３は、旋回時に大きな横力の作用するショルダーブロック７のタイヤ軸方向の剛性を確保するのに役立つ。

本実施形態では、全てのブロック５乃至７の踏面の合計面積Ｓｂと、トレッド部２の全ての溝３、４を埋めて得られるトレッド全表面積Ｓａとの比（Ｓｂ／Ｓａ）で表されるランド比が、６８〜７２％に設定される。これにより、氷路性能と雪路性能及び排水性能がバランスよく高められる。

図５には、本実施形態のタイヤの接地面Ｓｅの形状が示される。本実施形態では、接地面Ｓｅにおける端縁３０の実長さの合計が、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１６．５倍以上、より好ましくは１７．０倍以上であり、好ましくは２０．５倍以下、より好ましくは２０．０倍以下である。接地面Ｓｅにおける端縁３０は、各ブロック５乃至７のタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の端縁３０である。これにより、各ブロック５乃至７の剛性と排水抵抗の低減とが確保されるため、排水性能、雪路性能及び氷路性能がバランスよく向上する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施することができる。他の実施形態としては、例えば、トレッド部２のミドルブロック６が第１ブロックとされ、ショルダーブロック７が第２ブロックとされても良い。

図１又は図６の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能、氷路性能（制動力）及び雪路性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６２mm
＜主溝＞
溝幅Ｗ１：６．０〜８．０mm
溝深さＤ１：１２．５mm
センター主溝の溝中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ１／ＴＷ：１０．３％
ショルダー主溝の溝中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ２／ＴＷ：２８．１％
＜横溝＞
センター横溝の中央部の溝幅Ｗ２ｃ：３．０〜４．０mm
ミドル横溝及びショルダー横溝の溝幅Ｗ３：３．０〜５．０mm
各横溝の溝深さＤ２、Ｄ３：７．０〜１０．５mm
なお、比較例１７乃至２０は、ショルダーブロックのタイヤ赤道側の端縁の形状を変更させて、接地面での各ブロックの端縁の実長さが調整された。テスト方法は、次の通りである。

＜雪路性能＞
各試供タイヤを、下記の条件で、排気量２７００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着し、圧雪路のテストコースをドライバー１名乗車で走行させた。そして、このときのハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する走行特性がドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム１５×６Ｊ
内圧：３５０ｋＰａ（前輪）
内圧：４２５ｋＰａ（後輪）
荷重：４．９ｋＮ

＜氷路性能（制動力）＞
上記テスト車両にて、氷路のテストコースを走行し、速度３０km／ｈから急ブレーキをかけ、停止するまでの制動距離が計測された。結果は、比較例１の制動距離の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
上記テスト車両にて、全長２０００ｍのウエットアスファルト路面のテストコースを走行させ、そのときの走行時間が計測された。なお、ウエットコンディションを同一とするために、走行直前に、路面の水深が５mmに統一された。結果は、比較例１の走行時間の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて排水性能、雪路性能及び氷路性能が有意に向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 主溝
４ 横溝
５ 第１ブロック
８ ブロック列
９ 縦ブロック縁
１０ ジグザグ部
１１ 長辺部
１２ 短辺部
１３ 縦凸部

Claims (4)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝、及び、前記主溝間又は前記主溝とトレッド縁との間をのびる複数本の横溝で区分された第１ブロックがタイヤ周方向に隔設された少なくとも１列のブロック列を具えた空気入りタイヤであって、
   前記第１ブロックは、タイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる端縁である縦ブロック縁を具え、
   前記各縦ブロック縁は、ジグザグ状にのびるジグザグ部と、このジグザグ部からブロックの外方に突出する縦凸部とからなり、
   前記ジグザグ部は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜してのびる長辺部と、該長辺部とは反対側に傾斜しかつ前記長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とが交互に配されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部は、前記第１ブロックとタイヤ軸方向で隣り合う第２ブロックを含み、
   前記第２ブロックは、前記第１ブロック側の端縁が、タイヤ周方向にジグザグ状でのびている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２ブロックの前記第１ブロック側の端縁は、前記横溝の溝中心線を延長させた仮想線との交差位置において、前記主溝の溝深さの８０〜１００％の深さでブロックの内方に凹む凹部が形成されている請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横溝は、タイヤ軸方向の中央部から両端部に向って溝幅が漸増する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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