JP2019131152A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】２本の内側周方向主溝３１同士の間に配設される中央ラグ溝４１と、タイヤ幅方向に隣り合う内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２との間に配設される中間ラグ溝４２と、２本の内側周方向主溝３１と中央ラグ溝４１とにより区画される中央ブロック１１と、内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２と中間ラグ溝４２とにより区画される中間ブロック１２と、を備え、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、それぞれ溝壁４６に溝壁屈曲部４７を１つ以上有しており、溝壁屈曲部４７は、ラグ溝４０の溝深さ方向におけるトレッド踏面３からトレッド踏面３に最も近い溝壁屈曲部４７までの距離が、中間ラグ溝４２の溝壁４６に形成される溝壁屈曲部４７よりも、中央ラグ溝４１の溝壁４６に形成される溝壁屈曲部４７の方が大きくなっている。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド面に溝が複数形成されているが、トレッド面の溝は、排水以外の作用を引き起こすことがある。例えば、トレッド面の溝は、石が入り込んで溝が石を噛み込むことがあるため、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、中央の陸部列のラグ溝深さと、セカンド陸部列のラグ溝深さとが、共に主溝の深さよりも浅く、且つ、セカンド陸部列のラグ溝の深さが、中央の陸部列のラグ溝の深さより浅くなるようにすることにより、石噛み性と偏摩耗性との改良を図っている。

特許第５０５９３８３号公報

ここで、空気入りタイヤの中には、氷上や雪上での走行性能が高められた、いわゆるスタッドレスタイヤがある。スタッドレスタイヤは、冬季に氷雪路面で使用されるのみでなく、通年使用されることも多いため、氷雪上性能のみでなく、耐偏摩耗性や低燃費性等のバランスの取れた総合性能が求められている。このようなスタッドレスタイヤでは、氷雪上性能を向上させるために、溝容積を増加したり、サイプを多く配置したりすることが一般的に行われる。しかし、溝容積を増加したり、サイプを多く配置したりした場合、ブロック剛性が低下するため、偏摩耗が発生し易くなる。

また、空気入りタイヤは、走行時における車両の重量によって接地特性が変化するが、特に、貨物を積載していない状態における重量と、貨物の満載時における重量との差が大きいトラックやバスでは、車両の重量の変化に伴う接地特性の変化が顕著になっている。例えば、トラックやバスでは、貨物を積載していない状態である空車時には、貨物が積載された状態である積車時と比較して、空気入りタイヤにおける路面への接地面積が小さくなる。この場合、接地面積に位置する溝も少なくなるため、トラックやバス等の比較的大型の車両に使用されるスタッドレスタイヤでは、空車時における雪上路面でのトラクション性能が低下し易くなる。雪上路面でのトラクション性能は、溝容積やサイプを増加させることにより、確保することができるが、溝容積やサイプを増加させた場合には、偏摩耗が発生し易くなるため、これらの性能を両立するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝のうち、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面の両側に配設される前記周方向主溝である２本の内側周方向主溝と、２本の前記内側周方向主溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配設される前記周方向主溝である外側周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝のうち、２本の前記内側周方向主溝同士の間に配設される中央ラグ溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の前記ラグ溝のうち、タイヤ幅方向に隣り合う前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間に配設される中間ラグ溝と、２本の前記内側周方向主溝と前記中央ラグ溝とにより区画される中央ブロックと、前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝と前記中間ラグ溝とにより区画される中間ブロックと、を備え、前記中央ラグ溝と前記中間ラグ溝とは、それぞれ溝壁に、前記ラグ溝の深さ方向に対する溝幅方向への角度が変化する部分である溝壁屈曲部を１つ以上有しており、前記溝壁屈曲部は、前記ラグ溝の溝深さ方向におけるトレッド踏面から前記トレッド踏面に最も近い前記溝壁屈曲部までの距離が、前記中間ラグ溝の前記溝壁に形成される前記溝壁屈曲部よりも、前記中央ラグ溝の前記溝壁に形成される前記溝壁屈曲部の方が大きくなっていることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中央ラグ溝と前記中間ラグ溝とは、溝深さが同じ深さであることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中央ラグ溝と前記中間ラグ溝とは、前記中央ラグ溝よりも前記中間ラグ溝の方が溝深さが深くなっていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中央ラグ溝と前記中間ラグ溝とは、それぞれ溝深さ方向において前記トレッド踏面から前記トレッド踏面に最も近い前記溝壁屈曲部までの距離が、溝深さの６５％以上９０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中央ラグ溝と前記中間ラグ溝とは、それぞれ溝深さが前記周方向主溝の溝深さの６５％以上８５％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中央ブロックは、タイヤ幅方向における幅がトレッド展開幅の１５％以上３０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中央ラグ溝は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への角度が変化する部分である延在方向屈曲部が２箇所以上に形成されていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中央ラグ溝は、タイヤ周方向におけるピッチが、タイヤ周長の１％以上３％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中央ブロックは、接地面積が前記中間ブロックの接地面積に対して１．８倍以上２．３倍以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、２本の前記内側周方向主溝の間には、前記ラグ溝の溝幅よりも狭い溝幅でタイヤ周方向に延びる中央細溝が形成され、前記中央ブロックは、前記中央細溝によってタイヤ幅方向に２分割されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、同じ前記内側周方向主溝に対して開口する前記中央ラグ溝と前記中間ラグ溝とは、前記内側周方向主溝に対する開口位置が、タイヤ周長の０．５％以上１．０％以下の範囲内でタイヤ周方向にずれて配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記外側周方向主溝は、溝深さが溝幅に対して１５５％以上１８５％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、タイヤ幅方向に延びる前記ラグ溝であるショルダーラグ溝と、前記外側周方向主溝と前記ショルダーラグ溝とにより区画されるショルダーブロックを有するショルダーブロック列が配設され、同じ前記外側周方向主溝に対して開口する前記中間ラグ溝と前記ショルダーラグ溝とは、前記外側周方向主溝に対する開口位置が、タイヤ周長の０．５％以上１．０％以下の範囲内でタイヤ周方向にずれて配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、前記ラグ溝の溝幅よりも狭い溝幅でタイヤ周方向に延びるショルダー細溝が形成され、前記ショルダーブロック列は、前記ショルダー細溝によってタイヤ幅方向に２分割されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー細溝は、溝深さが前記外側周方向主溝の溝深さに対して５５％以上６５％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーラグ溝は、溝深さが前記中央ラグ溝の溝深さに対して７５％以上８５％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中間ブロックは、前記中央ブロックと前記ショルダーブロックとに対して、タイヤ周方向にオフセットして配設されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中間ブロックと前記ショルダーブロックとには、前記外側周方向主溝と前記ラグ溝とが交差する部分に深さが５ｍｍ以上の面取りが形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中央ブロックと前記中間ブロックとには、両端がブロックの端部で開口するオープンサイプを含むサイプが少なくとも４本配設されており、前記オープンサイプは、サイプ長さ方向とサイプ深さ方向との双方向に対してサイプ幅方向に振幅する三次元形状のサイプであることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図１のＢ部詳細図である。 図４は、図３のＣ−Ｃ断面図である。 図５は、図３のＤ−Ｄ断面図である。 図６は、図１のＦ部詳細図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、溝壁屈曲部の両側の溝壁同士の相対角度が１８０°を超えて屈曲する場合の説明図である。 図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、溝壁屈曲部が一方の溝壁のみに形成される場合の説明図である。 図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、１つの溝壁に溝壁屈曲部が複数形成される場合の説明図である。 図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、１つの溝壁に溝壁屈曲部が複数形成される場合の説明図である。 図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、１つの溝壁に溝壁屈曲部が複数形成される場合の説明図である。 図１２は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、溝底に突起部が形成される場合の説明図である。 図１３Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１３Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１３Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１３Ｄは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１３Ｅは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面３を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。トレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０とが、それぞれ複数形成されている。トレッド踏面３には、これらの複数の周方向主溝３０とラグ溝４０とにより、陸部であるブロック１０が複数区画されている。

詳しくは、周方向主溝３０は、４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本の内側周方向主溝３１と、２本の内側周方向主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に１本ずつ配設される２本の外側周方向主溝３２と、が設けられている。また、ラグ溝４０は、２本の内側周方向主溝３１同士の間に配設される中央ラグ溝４１と、タイヤ幅方向に隣り合う内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２との間に配設される中間ラグ溝４２と、外側周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に配設されるショルダーラグ溝４３と、が設けられている。

ここでいう周方向主溝３０は、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に周方向主溝３０は、５．０ｍｍ以上の溝幅を有し、７．５ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態では、周方向主溝３０は、５．０ｍｍ以上の溝幅を有し、１０ｍｍ以上の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド踏面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。周方向主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。また、ラグ溝４０は、溝幅が５．０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内になっている。

トレッド踏面３には、複数の周方向主溝３０とラグ溝４０とにより、複数のブロック１０が形成されている。詳しくは、２本の内側周方向主溝３１の間には、２本の内側周方向主溝３１と中央ラグ溝４１とにより区画されるブロック１０である中央ブロック１１が配設されている。また、タイヤ幅方向に隣り合う内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２との間には、内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２と中間ラグ溝４２とにより区画されるブロック１０である中間ブロック１２が配設されている。また、外側周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側には、外側周方向主溝３２とショルダーラグ溝４３とにより区画されるブロック１０であるショルダーブロック１３が配設されている。

これらのようにトレッド踏面３に形成される複数のブロック１０は、タイヤ周方向に隣り合う周方向主溝３０同士の間でタイヤ周方向に並ぶことにより、ブロック列を形成している。つまり、中央ブロック１１は、複数がタイヤ周方向に並ぶことにより、２本の内側周方向主溝３１の間で中央ブロック列２１を形成している。また、中間ブロック１２は、複数がタイヤ周方向に並ぶことにより、タイヤ幅方向に隣り合う内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２との間に中間ブロック列２５を形成している。また、ショルダーブロック１３は、複数がタイヤ周方向に並ぶことにより、外側周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側にショルダーブロック列２６を形成している。

さらに、トレッド踏面３には、周方向主溝３０の溝幅やラグ溝４０の溝幅より狭い溝幅でタイヤ周方向に延びる周方向細溝５０が形成されている。具体的には、周方向細溝５０は、２本の内側周方向主溝３１の間に配設される中央細溝５１と、外側周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に配設されるショルダー細溝５２とが設けられている。つまり、中央細溝５１は、２本の内側周方向主溝３１の間に位置する中央ブロック列２１に形成され、ショルダー細溝５２は、外側周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に位置するショルダーブロック列２６に形成されている。ここでいう周方向細溝５０は、溝幅が１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっている。

これらのように形成される周方向細溝５０のうち、中央細溝５１は、２本の内側周方向主溝３１の間の、タイヤ幅方向におけるほぼ中央付近に配設されており、タイヤ赤道面ＣＬ上、またはタイヤ赤道面ＣＬ上の近傍に位置している。このように形成される中央細溝５１は、タイヤ周方向における両端が、中央ラグ溝４１に開口している。つまり、中央細溝５１は、タイヤ周方向に隣り合う中央ラグ溝４１同士の間でタイヤ周方向に延びて形成されており、両端がそれぞれ中央ラグ溝４１に開口している。

また、ショルダー細溝５２は、外側周方向主溝３２と、トレッド踏面３のタイヤ幅方向外側端であるデザインエンドＥとの間の、タイヤ幅方向におけるほぼ中央付近に配設されている。ここでいうデザインエンドＥは、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側端をいい、トレッド部２において溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端になっている。このように形成されるショルダー細溝５２は、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲している。つまり、ショルダー細溝５２とは、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲するジグザグ状の形状で、タイヤ周方向に延びている。

また、トレッド踏面３に形成される各ブロック１０には、それぞれ複数のサイプ６０が形成されており、特に、中央ブロック１１と中間ブロック１２とには、オープンサイプ６１を含むサイプ６０が少なくとも４本配設されている。各ブロック１０に形成されるサイプ６０は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に繰り返し屈曲して形成されている。

なお、ここでいうサイプ６０は、トレッド踏面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。本実施形態では、サイプ６０は、幅が１ｍｍ未満の範囲内になっており、深さが５．０ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。２本の内側周方向主溝３１同士の間に配設される中央ラグ溝４１は、タイヤ幅方向における両端がそれぞれ異なる内側周方向主溝３１に開口している。また、中央ラグ溝４１は、タイヤ幅方向に延びつつ、複数の箇所でタイヤ周方向に屈曲して形成されており、即ち、中央ラグ溝４１には、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への角度が変化する部分である延在方向屈曲部４５が、２箇所以上に形成されている。

本実施形態では、延在方向屈曲部４５は、１つの中央ラグ溝４１に対して２箇所に形成されている。２箇所の延在方向屈曲部４５は、中央ラグ溝４１に沿って一方の内側周方向主溝３１側から他方の内側周方向主溝３１側に向かった際における屈曲の方向が互いに反対方向になっており、これにより中央ラグ溝４１は、クランク状の形状で形成されている。また、クランク状の形状で形成される中央ラグ溝４１は、２箇所の延在方向屈曲部４５から、内側周方向主溝３１に向かって延びる部分のそれぞれが、タイヤ幅方向に対して傾斜しており、傾斜の方向と傾斜の角度は、延在方向屈曲部４５から内側周方向主溝３１に向かって延びる２箇所の部分で、互いに同じ方向と角度になっている。２本の内側周方向主溝３１同士の間に配設される複数の中央ラグ溝４１は、全て同等の形状で形成されている。

このように形成される中央ラグ溝４１は、タイヤ周方向におけるピッチＰｃが、タイヤ周長の１％以上３％以下の範囲内になっている。なお、タイヤ周長は、タイヤ赤道面ＣＬの位置におけるトレッド踏面３上でのタイヤ周方向における長さになっている。本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬには中央細溝５１や中央ラグ溝４１が形成されているため、タイヤ周長は、中央ブロック１１のトレッド踏面３が、中央細溝５１上や中央ラグ溝４１上まで延長されているものとして測定される。中央ラグ溝４１は、このように測定されるタイヤ周長に対して、タイヤ周方向に隣り合う中央ラグ溝４１同士のタイヤ周方向における距離である中央ラグ溝４１のピッチＰｃが、１％以上３％以下の範囲内になっている。

また、中央ブロック１１は、２本の内側周方向主溝３１の間に形成される中央細溝５１によって、タイヤ幅方向に２分割されている。つまり、中央細溝５１は、中央ブロック１１のタイヤ幅方向における中央付近の位置で、中央ブロック１１のタイヤ周方向における両側を区画する中央ラグ溝４１に対して、タイヤ周方向における両端が開口しているため、中央ブロック１１は、この中央細溝５１によって、タイヤ幅方向に２分割されている。中央ブロック１１における、中央細溝５１によって２分割されたそれぞれの部分は、分割中央ブロック１１ａになっており、分割中央ブロック１１ａは、中央細溝５１のタイヤ幅方向における両側に形成されている。即ち、分割中央ブロック１１ａは、それぞれ内側周方向主溝３１と中央ラグ溝４１と中央細溝５１とによって区画されている。

複数の中央ブロック１１がタイヤ周方向に並んで配設されることにより形成される中央ブロック列２１は、各中央ブロック１１が、中央細溝５１によって２つの分割中央ブロック１１ａに分割されることにより、中央ブロック列２１自体も、中央細溝５１によって２つの分割ブロック列２２に分割される。この場合における分割ブロック列２２は、複数の分割中央ブロック１１ａがタイヤ周方向に並ぶことにより構成されるブロック列になっている。

なお、中央ブロック１１を分割し、端部が中央ラグ溝４１に開口する中央細溝５１は、中央ラグ溝４１の延在方向屈曲部４５に対して開口している。また、中央細溝５１は、溝深さが内側周方向主溝３１の溝深さに対して５０％以上７５％以下の範囲内となって形成されている。

中央細溝５１は、中央ラグ溝４１の延在方向屈曲部４５に対して開口しているため、中央細溝５１のタイヤ幅方向両側に位置する分割中央ブロック１１ａ同士は、タイヤ周方向に互いにオフセットして配設されている。つまり、分割中央ブロック１１ａを区画する中央ラグ溝４１は、クランク状の形状で形成されているため、中央ラグ溝４１における延在方向屈曲部４５のタイヤ幅方向両側で、タイヤ周方向における位置が異なっている。中央細溝５１は、このようにクランク状の形状で形成される中央ラグ溝４１の延在方向屈曲部４５に対して開口しているため、中央ラグ溝４１が、延在方向屈曲部４５のタイヤ幅方向両側でタイヤ周方向の位置が異なっているのに伴い、中央細溝５１のタイヤ幅方向における両側に位置する分割中央ブロック１１ａ同士も、中央ラグ溝４１と同様に、タイヤ周方向における位置が異なっている。これにより、中央細溝５１のタイヤ幅方向両側に位置する分割中央ブロック１１ａ同士は、タイヤ周方向にずらして配置されている。

また、内側周方向主溝３１は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲して形成されており、これにより、中央ブロック１１には、タイヤ幅方向における両端に、タイヤ幅方向外側に突出する突出部１４が形成されている。中央ブロック１１に形成される突出部１４は、中央ブロック１１における内側周方向主溝３１によって区画される部分のうち、一方の中央ラグ溝４１寄りの位置に形成されている。

つまり、中央ブロック１１は、内側周方向主溝３１と中央ラグ溝４１とによって区画されているため、中央ブロック１１における内側周方向主溝３１によって区画される部分のタイヤ周方向における両側には、それぞれ中央ラグ溝４１が配設され、それぞれの中央ラグ溝４１が内側周方向主溝３１に対して開口している。突出部１４は、このように中央ブロック１１における内側周方向主溝３１によって区画される部分のうち、タイヤ周方向における一方の中央ラグ溝４１の近傍に形成されている。また、１つの中央ブロック１１のタイヤ幅方向における両側２箇所に形成される突出部１４は、互いに異なる中央ラグ溝４１の近傍に形成されている。このように形成される突出部１４は、タイヤ周方向における長さが、内側周方向主溝３１によって区画される部分のタイヤ周方向における長さの５０％以下の長さになっている。

また、中央ブロック１１には、２本のオープンサイプ６１と２本のクローズドサイプ６２とが形成されている。このうち、オープンサイプ６１は、サイプ６０の長さ方向における両端が、ブロックの端部で開口するサイプ６０になっている。この場合におけるブロックの端部は、中央ブロック１１が中央細溝５１により分割されたブロックである分割中央ブロック１１ａの端部も含まれる。即ち、中央ブロック１１に形成されるオープンサイプ６１は、サイプ６０の長さ方向における一端が、中央ブロック１１或いは分割中央ブロック１１ａにおける内側周方向主溝３１によって区画される端部で開口し、他端が分割中央ブロック１１ａにおける中央細溝５１によって区画される端部で開口している。

また、クローズドサイプ６２は、サイプ６０の長さ方向における両端がブロック１０内で終端するサイプ６０になっており、中央細溝５１によって２分割される中央ブロック１１においては、クローズドサイプ６２は、サイプ６０の長さ方向における両端が分割中央ブロック１１ａ内で終端している。本実施形態では、中央ブロック１１には、各分割中央ブロック１１ａに、タイヤ周方向に並ぶ２本のオープンサイプ６１と、オープンサイプ６１のタイヤ周方向における両側に１本ずつ配設される２本のクローズドサイプ６２との４本のサイプ６０が形成されている。

中央ブロック１１に形成されるサイプ６０のうち、オープンサイプ６１は、サイプ長さ方向とサイプ深さ方向との双方向に対してサイプ幅方向に振幅する三次元形状のサイプである、いわゆる三次元サイプになっている。つまり、三次元サイプであるオープンサイプ６１は、サイプ長さ方向を法線方向とする断面視、及びサイプ深さ方向を法線方向とする断面視の双方にて、サイプ幅方向に振幅をもつ屈曲形状のサイプ壁面を有している。また、オープンサイプ６１は、トレッド踏面３では、タイヤ幅方向に延びつつ５箇所以上で屈曲している。

また、クローズドサイプ６２は、タイヤ幅方向に延びる際、またはタイヤ深さ方向に向かう際に屈曲せずにストレート状に延びる二次元形状のサイプである、いわゆる二次元サイプになっている。つまり、二次元サイプであるクローズドサイプ６２は、サイプ長さ方向を法線とする任意の断面視（サイプ幅方向、且つ、サイプ深さ方向を含む断面視）にてストレート形状のサイプ壁面を有している。本実施形態では、クローズドサイプ６２は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に複数回繰り返し屈曲しており、トレッド踏面３に表れる形状と同じ形状で、トレッド踏面３への開口部分からサイプ底まで形成されている。

これらのように形成される中央ブロック１１は、タイヤ幅方向における幅Ｗｃが、トレッド展開幅ＴＤＷ（図１参照）の１５％以上３０％以下の範囲内になっている。この場合における中央ブロック１１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃは、中央ブロック１１のタイヤ幅方向両側に形成される突出部１４における最もタイヤ幅方向外側に位置する部分同士の、タイヤ幅方向における距離になっている。なお、トレッド展開幅ＴＤＷに対する、中央ブロック１１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃは、２０％以上２５％以下の範囲内であるのが好ましい。

図３は、図１のＢ部詳細図である。中間ブロック列２５には周方向細溝５０は形成されておらず、中間ブロック列２５は、複数の中間ブロック１２がタイヤ周方向に並ぶことによって形成される１列のブロック列になっている。このように構成される中間ブロック列２５に形成され、隣り合う内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２との間に配設される中間ラグ溝４２は、両端が内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２とに開口している。詳しくは、中間ラグ溝４２は、タイヤ幅方向内側の端部が内側周方向主溝３１に開口し、タイヤ幅方向外側の端部が外側周方向主溝３２に開口している。このように、内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２とに開口してタイヤ幅方向に延びる中間ラグ溝４２は、タイヤ周方向におけるピッチＰｍが、中央ラグ溝４１のタイヤ周方向におけるピッチＰｃとほぼ同じ大きさになっている。

また、同じ内側周方向主溝３１に対して開口する中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、内側周方向主溝３１に対する開口位置が、タイヤ周長の０．５％以上１．０％以下の範囲内でタイヤ周方向にずれて配置されている。つまり、同じ内側周方向主溝３１に対して開口する中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、内側周方向主溝３１に対する中央ラグ溝４１の開口部４１ａと、中間ラグ溝４２における内側周方向主溝３１に対する開口部４２ａとのタイヤ周方向における距離Ｌｃが、タイヤ周長の０．５％以上１．０％以下の範囲内になっている。この場合における中央ラグ溝４１の開口部４１ａと、中間ラグ溝４２の開口部４２ａとのタイヤ周方向における距離Ｌｃは、各中央ラグ溝４１の開口部４１ａや中間ラグ溝４２の開口部４２ａからみて、最も近い開口部４１ａ、４２ａ同士のタイヤ周方向における距離になっている。

これらのように、中央ブロック列２１が有する中央ラグ溝４１と、中間ブロック列２５が有する中間ラグ溝４２とは、タイヤ周方向におけるピッチがほぼ同じ大きさで、且つ、互いにタイヤ周方向にずれて配置されているため、中間ラグ溝４２によって区画される中間ブロック１２がタイヤ周方向に複数並んで配設される中間ブロック列２５も、これに伴って中央ブロック列２１に対してタイヤ周方向にずれて配置されている。即ち、中間ブロック列２５は、中央ブロック列２１に対して、タイヤ周長の０．５％以上１．０％以下の範囲内でタイヤ周方向にずれて配置されている。このため、中央ブロック列２１を構成する中央ブロック１１と、中間ブロック列２５を構成する中間ブロック１２とは、相対的にタイヤ周方向にずらして配置されている。

また、中央ラグ溝４１の開口部４１ａと中間ラグ溝４２の開口部４２ａとのタイヤ周方向における距離Ｌｃは、中央ラグ溝４１のタイヤ周方向におけるピッチＰｃに対しては、３０％以上５０％以下の範囲内になっている。中央ラグ溝４１に対して、このようにタイヤ周方向にずれて配置される中間ラグ溝４２は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。中間ラグ溝４２の、タイヤ周方向への傾斜方向は、中央ラグ溝４１における、延在方向屈曲部４５と内側周方向主溝３１との間の部分の傾斜方向の反対方向になっている。また、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に配設される中間ラグ溝４２は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、互いに同じ方向になっている。

また、内側周方向主溝３１は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲して形成されることにより、中央ブロック１１と同様に、中間ブロック１２にも突出部１５が形成されている。中間ブロック１２の突出部１５は、外側周方向主溝３２によって区画される側にも形成されている。即ち、中間ブロック１２には、中間ブロック１２における内側周方向主溝３１によって区画される側に形成されてタイヤ幅方向内側に突出する突出部１５と、中間ブロック１２における外側周方向主溝３２によって区画される側に形成されてタイヤ幅方向外側に突出する突出部１５とが形成されている。これらのように、中間ブロック１２のタイヤ幅方向両側２箇所に形成される突出部１５は、中央ブロック１１の突出部１４と同様に、２箇所の突出部１５同士が、中間ブロック１２のタイヤ周方向における両側に配設される中間ラグ溝４２のうち、互いに異なる中間ラグ溝４２の近傍に形成されている。

また、中間ブロック１２には、２本のオープンサイプ６１と２本のクローズドサイプ６２とが形成されている。中間ブロック１２に形成されるオープンサイプ６１は、サイプ６０の長さ方向における一端が、中間ブロック１２における内側周方向主溝３１によって区画される端部で開口し、他端が中間ブロック１２における外側周方向主溝３２によって区画される端部で開口している。中間ブロック１２に形成されるクローズドサイプ６２は、サイプ６０の長さ方向における両端が中間ブロック１２内で終端している。本実施形態では、中間ブロック１２には、タイヤ周方向に並ぶ２本のオープンサイプ６１と、オープンサイプ６１のタイヤ周方向における両側に１本ずつ配設される２本のクローズドサイプ６２との４本のサイプ６０が形成されている。

また、中間ブロック１２に形成されるサイプ６０は、中央ブロック１１に形成されるサイプ６０と同様に、オープンサイプ６１は三次元サイプになっており、クローズドサイプ６２は二次元サイプになっている。また、オープンサイプ６１は、トレッド踏面３では、タイヤ幅方向に延びつつ５箇所以上で屈曲している。

これらのように形成される中間ブロック１２は、タイヤ幅方向における幅Ｗｍが、トレッド展開幅ＴＤＷ（図１参照）の７％以上１５％以下の範囲内になっている。この場合における中間ブロック１２のタイヤ幅方向における幅Ｗｍは、中間ブロック１２のタイヤ幅方向両側に形成される突出部１５における最もタイヤ幅方向内側及び最もタイヤ幅方向外側に位置する部分同士の、タイヤ幅方向における距離になっている。

中央ブロック１１と中間ブロック１２とは、タイヤ幅方向における幅が異なっており、中央ラグ溝４１のタイヤ周方向におけるピッチＰｃと中間ラグ溝４２のタイヤ周方向におけるピッチＰｍとが、ほぼ同じ大きさになっているため、接地面積が互いに異なっている。具体的には、中央ブロック１１の接地面積が、中間ブロック１２の接地面積に対して、１．８倍以上２．３倍以下の範囲内になっている。この場合における接地面積は、ブロック１０の接地時に実際に接地する部分の面積であり、即ち、ブロック１０が形成される領域の面積から、この領域内に位置する溝の面積を除外した面積になっている。

図４は、図３のＣ−Ｃ断面図である。図５は、図３のＤ−Ｄ断面図である。中央ブロック１１を区画する中央ラグ溝４１と、中間ブロック１２を区画する中間ラグ溝４２とは、溝深さが同じ深さになっている。即ち、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、中央ラグ溝４１の溝深さＤｃと中間ラグ溝４２の溝深さＤｍが、同じ深さになっている。なお、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、溝深さが厳密に同じ深さでなくてもよく、双方のラグ溝４０の溝深さ同士の差が、±５％以内であればよい。換言すると、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、中央ラグ溝４１の溝深さＤｃと、中間ラグ溝４２の溝深さＤｍとの差が、±５％以内になっている。即ち、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２との溝深さ同士の差が±５％以内である場合は、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、溝深さが同じ深さであるものとする。

また、これらのように溝深さが同じ深さで形成される中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、それぞれ溝深さが、周方向主溝３０の溝深さの６５％以上８５％以下の範囲内になっている。つまり、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、内側周方向主溝３１の溝深さと外側周方向主溝３２の溝深さとのいずれに対しても、中央ラグ溝４１の溝深さＤｃと中間ラグ溝４２の溝深さＤｍとが、それぞれ６５％以上８５％以下の範囲内になっている。なお、中央ラグ溝４１の溝深さＤｃと中間ラグ溝４２の溝深さＤｍとは、それぞれ周方向主溝３０の溝深さの７０％以上８０％以下の範囲内であるのが好ましい。

また、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、それぞれ溝壁４６に、ラグ溝４０の深さ方向に対する溝幅方向への角度が変化する部分である溝壁屈曲部４７を１つ以上有している。溝壁屈曲部４７は、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２を、それぞれの溝の溝幅方向と溝深さ方向と含む断面、即ち、それぞれの溝を、溝の延在方向に見る断面において、溝壁４６が屈曲している部分になっている。

本実施形態では、中央ラグ溝４１は、対向する溝壁４６の双方に、溝壁屈曲部４７が１つずつ形成されており、対向する溝壁４６の溝壁屈曲部４７同士の、中央ラグ溝４１の溝深さ方向における位置は、互いに同じ位置になっている。中間ラグ溝４２も同様に、溝壁屈曲部４７は、対向する溝壁４６の双方に１つずつ形成されており、対向する溝壁４６の溝壁屈曲部４７同士の、中間ラグ溝４２の溝深さ方向における位置は、互いに同じ位置になっている。

また、中央ラグ溝４１の溝壁屈曲部４７と中間ラグ溝４２の溝壁屈曲部４７とは、共にトレッド踏面３から溝壁屈曲部４７へ向かう際におけるラグ溝４０の溝幅が小さくなる度合いよりも、溝壁屈曲部４７から溝底４８へ向かう際における溝幅が小さくなる度合いの方が大きくなるように屈曲している。即ち、中央ラグ溝４１の溝壁屈曲部４７と中間ラグ溝４２の溝壁屈曲部４７とは、共に溝壁４６における溝壁屈曲部４７の両側に位置する部分の相対角度が１８０°未満になっており、溝壁４６における溝壁屈曲部４７よりトレッド踏面３側の部分よりも、溝壁４６における溝壁屈曲部４７より溝底４８側の部分の方が、対向する溝壁４６に近付く方向に溝壁４６が大きく傾斜する向きで屈曲している。

これらのように、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２との双方に形成される溝壁屈曲部４７は、ラグ溝４０の溝深さ方向におけるトレッド踏面３から溝壁屈曲部４７までの距離が、中間ラグ溝４２の溝壁４６に形成される溝壁屈曲部４７よりも、中央ラグ溝４１の溝壁４６に形成される溝壁屈曲部４７の方が大きくなっている。つまり、中央ラグ溝４１の溝深さ方向におけるトレッド踏面３から中央ラグ溝４１の溝壁屈曲部４７までの距離ＤＢｃは、中間ラグ溝４２の溝深さ方向におけるトレッド踏面３から中間ラグ溝４２の溝壁屈曲部４７までの距離ＤＢｍよりも大きくなっている。具体的には、中央ラグ溝４１のトレッド踏面３から溝壁屈曲部４７までの距離ＤＢｃと、中間ラグ溝４２のトレッド踏面３から溝壁屈曲部４７までの距離ＤＢｍとは、０．７≦（ＤＢｍ／ＤＢｃ）＜１の範囲内となる関係になっている。

また、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、それぞれ溝深さ方向においてトレッド踏面３から溝壁屈曲部４７までの距離が、溝深さの６５％以上９０％以下の範囲内になっている。つまり、中央ラグ溝４１は、中央ラグ溝４１の溝深さ方向におけるトレッド踏面３から溝壁屈曲部４７までの距離ＤＢｃが、中央ラグ溝４１の溝深さＤｃの６５％以上９０％以下の範囲内になっている。同様に、中間ラグ溝４２は、中間ラグ溝４２の溝深さ方向におけるトレッド踏面３から溝壁屈曲部４７までの距離ＤＢｍが、中間ラグ溝４２の溝深さＤｍの６５％以上９０％以下の範囲内になっている。

なお、中央ラグ溝４１は、中央ラグ溝４１の溝深さ方向におけるトレッド踏面３から溝壁屈曲部４７までの距離ＤＢｃが、中央ラグ溝４１の溝深さＤｃの７０％以上８０％以下の範囲内であるのが好ましい。中間ラグ溝４２も同様に、中間ラグ溝４２の溝深さ方向におけるトレッド踏面３から溝壁屈曲部４７までの距離ＤＢｍが、中間ラグ溝４２の溝深さＤｍの７０％以上８０％以下の範囲内であるのが好ましい。

図６は、図１のＦ部詳細図である。外側周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に配設されるショルダーブロック列２６は、ショルダー細溝５２によってタイヤ幅方向に２分割されている。つまり、ショルダーブロック列２６は、ショルダー細溝５２によって２分割されることにより、ショルダー細溝５２を介してタイヤ幅方向に隣接する２つのブロック列２７を有している。また、ショルダーブロック列２６における、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向外側のブロック列２７には、タイヤ幅方向に延びる細溝である幅方向細溝５８が形成されている。

外側周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に配設されるショルダーラグ溝４３は、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における両側に配設されている。即ち、ショルダーラグ溝４３は、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側に配設される双方のブロック列２７に配設されている。ショルダーラグ溝４３のうち、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における内側に配設されるショルダーラグ溝４３は、タイヤ幅方向内側の端部が外側周方向主溝３２に開口し、タイヤ幅方向外側の端部がショルダー細溝５２に開口している。また、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における内側に配設されるショルダーラグ溝４３は、タイヤ周方向におけるピッチが、中間ラグ溝４２のタイヤ周方向におけるピッチＰｍとほぼ同じ大きさになっている。また、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における内側に配設されるショルダーラグ溝４３は、溝深さが、中央ラグ溝４１の溝深さに対して、７５％以上８５％以下の範囲内になっている。

また、ショルダーラグ溝４３のうち、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における外側に配設されるショルダーラグ溝４３は、タイヤ幅方向内側の端部がショルダー細溝５２に開口し、タイヤ幅方向外側の端部がデザインエンドＥで開口している。その際に、ショルダーラグ溝４３におけるショルダー細溝５２に開口している側の端部は、ジグザグ状に形成されるショルダー細溝５２における屈曲している部分に開口している。

また、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側に配設されるショルダーラグ溝４３は、タイヤ周方向における位置が、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向両側のショルダーラグ溝４３同士で互いに異なる位置に配設されている。

また、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における外側に配設される幅方向細溝５８は、タイヤ幅方向内側の端部が、ジグザグ状に形成されるショルダー細溝５２における屈曲している部分に開口し、タイヤ幅方向外側の端部がデザインエンドＥで開口している。ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における外側では、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝４３と幅方向細溝５８とが、タイヤ周方向に交互に配設されている。

ショルダーブロック列２６が有する２つのブロック列２７のうち、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向内側に位置するブロック列２７は、外側周方向主溝３２とショルダーラグ溝４３とショルダー細溝５２とにより区画されるブロック１０である複数のショルダーブロック１３が、タイヤ周方向に並んでいる。各ショルダーブロック１３には、４本のクローズドサイプ６２が形成されている。ショルダーブロック１３に形成されるクローズドサイプ６２は、サイプ６０の長さ方向における両端がショルダーブロック１３内で終端する二次元サイプになっている。

また、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向外側に位置するブロック列２７は、ショルダーラグ溝４３と幅方向細溝５８とショルダー細溝５２とデザインエンドＥとにより区画されるブロック１０である複数のショルダーブロック１３が、タイヤ周方向に並んでいる。また、ショルダー細溝５２を介して隣接する２つのブロック列２７が有するショルダーブロック１３は、互いに他方のブロック列２７が有するショルダーブロック１３に対して、タイヤ周方向にずらして配置されている。

このように形成されるショルダーブロック列２６のタイヤ幅方向内側を区画する外側周方向主溝３２は、溝深さが溝幅に対して１５５％以上１８５％以下の範囲内になっている。ここで、外側周方向主溝３２は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲しており、また、溝幅も、タイヤ幅方向への屈曲に伴って変化しているが、この場合における外側周方向主溝３２の溝幅は、外側周方向主溝３２の溝幅の最大幅になっている。外側周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に配設されるショルダー細溝５２は、溝深さが、この外側周方向主溝３２の溝深さに対して、５５％以上６５％以下の範囲内になっている。

また、ショルダーラグ溝４３のうち、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における内側に配設されるショルダーラグ溝４３は、タイヤ幅方向内側の端部が外側周方向主溝３２に開口するが、同じ外側周方向主溝３２に対して開口する中間ラグ溝４２とショルダーラグ溝４３とは、外側周方向主溝３２に対する開口位置が、タイヤ周長の０．５％以上１．０％以下の範囲内でタイヤ周方向にずれて配置されている。つまり、同じ外側周方向主溝３２に対して開口する中間ラグ溝４２とショルダーラグ溝４３とは、中間ラグ溝４２における外側周方向主溝３２に対する開口部４２ｂと、ショルダーラグ溝４３における外側周方向主溝３２に対する開口部４３ａとのタイヤ周方向における距離Ｌｓが、タイヤ周長の０．５％以上１．０％以下の範囲内になっている。この場合における中間ラグ溝４２の開口部４２ｂと、ショルダーラグ溝４３の開口部４３ａとのタイヤ周方向における距離Ｌｓは、各中間ラグ溝４２の開口部４２ｂやショルダーラグ溝４３の開口部４３ａからみて、最も近い開口部４２ｂ、４３ａ同士のタイヤ周方向における距離になっている。

これらのように、中間ブロック列２５が有する中間ラグ溝４２と、ショルダー細溝５２のタイヤ幅方向における内側に配設されるショルダーラグ溝４３とは、タイヤ周方向におけるピッチがほぼ同じ大きさで、且つ、互いにタイヤ周方向にずれて配置されているため、ショルダーラグ溝４３によって区画されるショルダーブロック１３がタイヤ周方向に複数並んで配設されるショルダーブロック列２６も、これに伴って中間ブロック列２５に対してタイヤ周方向にずれて配置されている。即ち、ショルダーブロック列２６におけるショルダー細溝５２のタイヤ幅方向内側に位置するブロック列２７は、中間ブロック列２５に対して、タイヤ周長の０．５％以上１．０％以下の範囲内でタイヤ周方向にずれて配置されている。このため、中間ブロック列２５を構成する中間ブロック１２と、ショルダーブロック列２６におけるショルダー細溝５２のタイヤ幅方向内側に位置するブロック列２７を構成するショルダーブロック１３とは、相対的にタイヤ周方向にずらして配置されている。

さらに、外側周方向主溝３２によって区画される中間ブロック１２とショルダーブロック１３とには、外側周方向主溝３２とラグ溝４０とが交差する部分に、面取り１６が形成されている。この面取り１６は、トレッド踏面３からラグ溝４０の溝深さ方向における深さが、５ｍｍ以上となって形成されている。詳しくは、中間ブロック１２に形成される面取り１６は、中間ブロック１２を区画する中間ラグ溝４２と外側周方向主溝３２とが交差する部分に形成されており、即ち、中間ブロック１２における、外側周方向主溝３２に対する中間ラグ溝４２の開口部４２ｂが位置する部分に形成されている。また、ショルダーブロック１３に形成される面取り１６は、ショルダーブロック１３を区画するショルダーラグ溝４３と外側周方向主溝３２とが交差する部分に形成されており、即ち、ショルダーブロック１３における、外側周方向主溝３２に対するショルダーラグ溝４３の開口部４３ａが位置する部分に形成されている。

これらのように形成される面取り１６のうち、中間ブロック１２の面取り１６は、１つの中間ラグ溝４２によって区画される２つの中間ブロック１２のうち一方の中間ブロック１２のみに形成される。同様に、ショルダーブロック１３の面取り１６は、１つのショルダーラグ溝４３によって区画される２つのショルダーブロック１３のうち一方のショルダーブロック１３のみに形成される。換言すると、中間ブロック１２の面取り１６は、中間ラグ溝４２の開口部４２ｂを形成する対向する溝壁のうち、一方の溝壁側にのみ形成されており、ショルダーブロック１３の面取り１６は、ショルダーラグ溝４３の開口部４３ａを形成する対向する溝壁のうち、一方の溝壁側にのみ形成されている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド踏面３のうち下方に位置するトレッド踏面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド踏面３と路面との間の水が周方向主溝３０やラグ溝４０等に入り込み、これらの溝でトレッド踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド踏面３は路面に接地し易くなり、トレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪をトレッド踏面３で押し固めると共に、路面上の雪が周方向主溝３０やラグ溝４０に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすることにより、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力が空気入りタイヤ１と雪との間で発生する。雪上路面を走行する際には、この雪柱せん断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を路面に伝達することができ、車両は雪上路面での走行が可能になる。

また、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝３０やラグ溝４０、サイプ６０のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝３０のエッジやラグ溝４０のエッジ、サイプ６０のエッジが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。また、氷上路面を走行する際には、氷上路面の表面の水をサイプ６０で吸水し、氷上路面とトレッド踏面３との間の水膜を除去することにより、氷上路面とトレッド踏面３は接触し易くなる。これにより、トレッド踏面３は、摩擦力やエッジ効果によって氷上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。

これらのように、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝３０やラグ溝４０等の溝や、サイプ６０が重要になるが、雪上路面や氷上路面を走行する際の性能である氷雪上性能を重視して溝深さを深くした場合、ブロック１０の剛性が低下し易くなる。ブロック１０の剛性が低下すると、ブロック１０は摩耗し易くなり、特に、剛性が低い部分での摩耗が大きくなり易くなるため、偏摩耗が発生し易くなる。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２のそれぞれの溝壁４６に溝壁屈曲部４７が形成されている。このため、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２の溝深さを確保しつつ、中央ラグ溝４１によって区画される中央ブロック１１の剛性や、中間ラグ溝４２によって区画される中間ブロック１２の剛性を確保することができる。これにより、ブロック１０のタイヤ周方向における両端付近の剛性が低くなることに起因して、ブロック１０のトレッド踏面３における、空気入りタイヤ１の回転時における蹴り出し側の部分が大きく摩耗する偏摩耗である、ヒール＆トウ摩耗を抑制することができる。

また、溝壁屈曲部４７は、トレッド踏面３から溝壁屈曲部４７までの距離が、中間ラグ溝４２の溝壁４６に形成される溝壁屈曲部４７よりも、中央ラグ溝４１の溝壁４６に形成される溝壁屈曲部４７の方が大きくなっている。このため、中央ラグ溝４１は、中間ラグ溝４２よりも溝容積が大きくなっている。トラックやバス等の大型の車両では、貨物の満載時の接地面積に対する空車時の接地面積が大幅に小さくなるため、空車時における雪上路面でのトラクション性能が低下し易くなるが、本実施形態では、空車時においても比較的大きな荷重で接地し易い、中央ブロック列２１に形成される中央ラグ溝４１の溝容積を確保できるため、空車時の雪柱せん断力を確保することができる。これにより、貨物の積載状態に関わらず、雪上路面でのトラクション性能を確保することができる。これらの結果、氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、溝深さが同じ深さであるため、中央ラグ溝４１によって区画する中央ブロック１１と、中間ラグ溝４２によって区画する中間ブロック１２とで、剛性差が大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、中央ブロック１１と中間ブロック１２との剛性差に起因して、ブロック１０同士の間で摩耗の仕方が変化し、偏摩耗が発生することを抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、トレッド踏面３から溝壁屈曲部４７までの距離ＤＢｃ、ＤＢｍが、溝深さＤｃ、Ｄｍの６５％以上９０％以下の範囲内であるため、より確実に雪上路面でのトラクション性能を確保しつつ、ヒール＆トウ摩耗を抑制することができる。つまり、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２が有する溝壁屈曲部４７のトレッド踏面３からの距離ＤＢｃ、ＤＢｍが、溝深さＤｃ、Ｄｍの６５％未満である場合は、溝壁屈曲部４７がトレッド踏面３に近付き過ぎる虞がある。この場合、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の溝容積が小さくなり過ぎて雪柱せん断力を確保し難くなる虞があり、雪上路面でのトラクション性能を確保し難くなる虞がある。また、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２が有する溝壁屈曲部４７のトレッド踏面３からの距離ＤＢｃ、ＤＢｍが、溝深さＤｃ、Ｄｍの９０％を超える場合は、溝壁屈曲部４７がトレッド踏面３に離れ過ぎる虞がある。この場合、中央ラグ溝４１によって区画する中央ブロック１１や、中間ラグ溝４２によって区画する中間ブロック１２の剛性を確保し難くなる虞があり、ヒール＆トウ摩耗を抑制し難くなる虞がある。

これに対し、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２が有する溝壁屈曲部４７のトレッド踏面３からの距離ＤＢｃ、ＤＢｍが、溝深さＤｃ、Ｄｍの６５％以上９０％以下の範囲内である場合は、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の溝容積を確保しつつ、中央ブロック１１や中間ブロック１２の剛性を確保することができる。これにより、より確実に雪上路面でのトラクション性能を確保しつつ、ヒール＆トウ摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、それぞれ溝深さＤｃ、Ｄｍが、周方向主溝３０の溝深さの６５％以上８５％以下の範囲内であるため、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２での雪柱せん断力を、比較的長期に亘って確保しつつ、中央ブロック１１や中間ブロック１２の剛性を確保することができる。つまり、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の溝深さＤｃ、Ｄｍが、周方向主溝３０の溝深さの６５％未満である場合は、溝深さＤｃ、Ｄｍが浅過ぎるため、トレッド踏面３の摩耗が進行した際に、雪柱せん断力が低下し易くなる虞がある。この場合、雪上路面でのトラクション性能が、空気入りタイヤ１の使用開始後の早い段階で低下する虞がある。また、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の溝深さＤｃ、Ｄｍが、周方向主溝３０の溝深さの８５％を超える場合は、溝深さＤｃ、Ｄｍが深過ぎるため、中央ブロック１１や中間ブロック１２の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、ヒール＆トウ摩耗を抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の溝深さＤｃ、Ｄｍが、周方向主溝３０の溝深さの６５％以上８５％以下の範囲内である場合は、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２での雪柱せん断力を、比較的長期に亘って確保しつつ、中央ブロック１１や中間ブロック１２の剛性を確保することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、中央ブロック１１は、タイヤ幅方向における幅Ｗｃが、トレッド展開幅ＴＤＷの１５％以上３０％以下の範囲内であるため、貨物の積載状態に関わらず、氷雪上性能を向上させることができる。つまり、中央ブロック１１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃが、トレッド展開幅ＴＤＷの１５％未満である場合は、空車時においても比較的大きな荷重で接地し易い中央ブロック１１の幅Ｗｃが狭過ぎるため、空車時の接地面積が小さくなり過ぎる虞がある。この場合、空車時における雪上路面でのトラクション性能を確保し難くなる虞がある。また、中央ブロック１１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃが、トレッド展開幅ＴＤＷの３０％を超える場合は、周方向主溝３０の溝幅や中間ブロック１２の幅Ｗｍ等の、中央ブロック１１以外の部位のタイヤ幅方向における幅を確保するのが困難になる虞がある。この場合、周方向主溝３０や中間ラグ溝４２での雪柱せん断力を確保し難くなる虞があり、空車時以外の雪上路面での操縦安定性やトラクション性能を確保し難くなる虞がある。

これに対し、中央ブロック１１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃが、トレッド展開幅ＴＤＷの１５％以上３０％以下の範囲内である場合は、中央ブロック１１の幅Ｗｃを確保することによって空車時における雪上路面でのトラクション性能を確保しつつ、空車時以外の雪上路面での操縦安定性やトラクション性能を確保することができる。この結果、より確実に氷雪上性能を向上させることができる。

また、中央ラグ溝４１は、延在方向屈曲部４５が２箇所以上に形成されているため、中央ブロック１１に対する中央ラグ溝４１の本数や、中央ブロック１１の体積に対する中央ラグ溝４１の容積の比率を増やすことができる。これにより、より確実に雪上路面でのトラクション性能を確保することができる。この結果、より確実に氷雪上性能を向上させることができる。

また、中央ラグ溝４１は、タイヤ周方向におけるピッチＰｃが、タイヤ周長の１％以上３％以下の範囲内であるため、より確実に中央ブロック１１のヒール＆トウ摩耗を抑制しつつ、空車時における雪上路面でのトラクション性能を確保することができる。つまり、中央ラグ溝４１のタイヤ周方向におけるピッチＰｃが、タイヤ周長の１％未満である場合は、中央ラグ溝４１のピッチＰｃが小さ過ぎるため、中央ラグ溝４１によって区画する中央ブロック１１の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、中央ブロック１１のヒール＆トウ摩耗を抑制し難くなる虞がある。また、中央ラグ溝４１のタイヤ周方向におけるピッチＰｃが、タイヤ周長の３％を超える場合は、中央ラグ溝４１の本数が少なくなり過ぎる虞がある。この場合、空車時における雪上路面でのトラクション性能を確保し難くなる虞がある。

これに対し、中央ラグ溝４１のタイヤ周方向におけるピッチＰｃが、タイヤ周長の１％以上３％以下の範囲内である場合は、中央ブロック１１の剛性を確保して中央ブロック１１のヒール＆トウ摩耗をより確実に抑制しつつ、空車時における雪上路面でのトラクション性能をより確実に確保することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、中央ブロック１１は、接地面積が中間ブロック１２の接地面積に対して１．８倍以上２．３倍以下の範囲内であるため、空車時における雪上路面でのトラクション性能を、より確実に確保することができる。つまり、中央ブロック１１の接地面積が、中間ブロック１２の接地面積に対して１．８倍未満である場合は、中央ブロック１１に配置することができるサイプ６０の数が少なくなる虞がある。この場合、空車時においても比較的大きな荷重で接地し易い中央ブロック１１のエッジ量を確保するのが困難になるため、空車時における雪上路面でのトラクション性能を確保し難くなる虞がある。また、中央ブロック１１の接地面積が、中間ブロック１２の接地面積に対して２．３倍を超える場合は、中央ブロック１１における、周方向主溝３０や中央ラグ溝４１によって区画される部分のエッジが、中央ブロック１１の接地面積に対して少なくなり過ぎる虞がある。この場合も、中央ブロック１１のエッジ量を確保するのが困難になるため、空車時における雪上路面でのトラクション性能を確保し難くなる虞がある。

これに対し、中央ブロック１１の接地面積が、中間ブロック１２の接地面積に対して１．８倍以上２．３倍以下の範囲内である場合は、空車時における雪上路面でのトラクション性能を、より確実に確保することができる。この結果、より確実に氷雪上性能を向上させることができる。

また、中央ブロック１１は、タイヤ周方向に延びる中央細溝５１によってタイヤ幅方向に２分割されるため、中央ブロック１１の剛性の低下を抑えつつ、中央ブロック列２１のエッジを増加させることができる。これにより、中央ブロック１１のヒール＆トウ摩耗を抑制しつつ、雪上路面での操縦安定性を確保することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、同じ内側周方向主溝３１に対して開口する中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、内側周方向主溝３１に対する開口位置が、タイヤ周長の０．５％以上１．０％以下の範囲内でタイヤ周方向にずれて配置されるため、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とを、タイヤ周方向に分散して配置することができる。これにより、より確実に雪上路面でのトラクション性能を確保することができる。この結果、より確実に氷雪上性能を向上させることができる。

また、外側周方向主溝３２は、溝深さが溝幅に対して１５５％以上１８５％以下の範囲内であるため、より確実に雪上路面での操縦安定性を確保しつつ、ヒール＆トウ摩耗を抑制することができる。つまり、外側周方向主溝３２の溝深さが、溝幅に対して１５５％未満である場合は、外側周方向主溝３２の溝容積が小さくなり過ぎて雪柱せん断力を確保し難くなる虞があり、雪上路面での操縦安定性を確保し難くなる虞がある。また、外側周方向主溝３２の溝深さが、溝幅に対して１８５％を超える場合は、外側周方向主溝３２の溝深さが深過ぎるため、外側周方向主溝３２によって区画するブロック１０の剛性を確保し難くなる虞があり、ヒール＆トウ摩耗を抑制し難くなる虞がある。

これに対し、外側周方向主溝３２の溝深さが、溝幅に対して１５５％以上１８５％以下の範囲内である場合は、外側周方向主溝３２の溝容積を確保しつつ、外側周方向主溝３２によって区画するブロック１０の剛性を確保することができる。これにより、より確実に雪上路面での操縦安定性を確保しつつ、ヒール＆トウ摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、同じ外側周方向主溝３２に対して開口する中間ラグ溝４２とショルダーラグ溝４３とは、外側周方向主溝３２に対する開口位置が、タイヤ周長の０．５％以上１．０％以下の範囲内でタイヤ周方向にずれて配置されるため、中間ラグ溝４２とショルダーラグ溝４３とを、タイヤ周方向に分散して配置することができる。これにより、より確実に雪上路面でのトラクション性能を確保することができる。この結果、より確実に氷雪上性能を向上させることができる。

また、ショルダーブロック列２６は、タイヤ周方向に延びるショルダー細溝５２によってタイヤ幅方向に２分割されるため、ショルダーブロック１３の剛性の低下を抑えつつ、ショルダーブロック列２６のエッジを増加させることができる。これにより、ショルダーブロック１３のヒール＆トウ摩耗を抑制しつつ、雪上路面での操縦安定性を確保することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、ショルダー細溝５２は、溝深さが外側周方向主溝３２の溝深さに対して５５％以上６５％以下の範囲内であるため、ショルダー細溝５２の排雪性能を確保しつつ、ショルダーブロック１３の剛性を確保することができる。つまり、ショルダー細溝５２の溝深さが、外側周方向主溝３２の溝深さの５５％未満である場合は、ショルダー細溝５２の溝深さが浅過ぎるため、雪上路面の走行時にショルダー細溝５２に雪が詰まり易く、排雪性能を確保するのが困難になる虞がある。また、ショルダー細溝５２の溝深さが、外側周方向主溝３２の溝深さの６５％を超える場合は、ショルダー細溝５２の溝深さが深過ぎるため、ショルダーブロック１３の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、ヒール＆トウ摩耗を抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、ショルダー細溝５２の溝深さが、外側周方向主溝３２の溝深さの５５％以上６５％以下の範囲内である場合は、ショルダー細溝５２の排雪性能を確保しつつ、ショルダーブロック１３の剛性を確保することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、ショルダーラグ溝４３の溝深さが、中央ラグ溝４１の溝深さに対して７５％以上８５％以下の範囲内であるため、雪上路面でのトラクション性能を確保しつつ、ショルダーブロック１３のヒール＆トウ摩耗をより確実に抑制することができる。つまり、ショルダーラグ溝４３の溝深さが、中央ラグ溝４１の溝深さに対して７５％未満である場合は、ショルダーラグ溝４３の溝深さが浅過ぎるため、ショルダーラグ溝４３での雪柱せん断力を確保するのが困難になる虞がある。この場合、雪上路面でのトラクション性能を確保し難くなる虞がある。また、ショルダーラグ溝４３の溝深さが、中央ラグ溝４１の溝深さに対して８５％を超える場合は、ショルダーラグ溝４３の溝深さが深過ぎるため、ショルダーラグ溝４３によって区画するショルダーブロック１３の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、ヒール＆トウ摩耗を抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、ショルダーラグ溝４３の溝深さが、中央ラグ溝４１の溝深さに対して７５％以上８５％以下の範囲内である場合は、ショルダーラグ溝４３での雪柱せん断力を確保して雪上路面でのトラクション性能を確保しつつ、ショルダーブロック１３のヒール＆トウ摩耗をより確実に抑制することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、中間ブロック１２は、中央ブロック１１とショルダーブロック１３とに対して、タイヤ周方向にオフセットして配設されるため、空気入りタイヤ１の回転時に、タイヤ幅方向に隣り合う複数のブロック１０が同時に路面から離れることを抑制でき、タイヤ幅方向に隣り合う複数のブロック１０が異なるタイミングで路面から離れるようにすることができる。これにより、各ブロック１０の蹴り出し側の部分が大きく摩耗することを抑制することができ、より確実にヒール＆トウ摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、中間ブロック１２とショルダーブロック１３とには、外側周方向主溝３２とラグ溝４０とが交差する部分に面取り１６が形成されているため、中間ブロック１２やショルダーブロック１３に作用する応力集中を緩和することができ、より確実に偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、中央ブロック１１や中間ブロック１２に形成されるオープンサイプ６１は、三次元形状のサイプ６０として形成されるため、サイプ６０によって氷雪上性能を確保しつつ、サイプ６０を形成することによるブロック１０の剛性の低下を抑制することができる。つまり、三次元形状のサイプ６０は、二次元形状のサイプ６０と比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、三次元形状のサイプ６０は、ブロック１０の剛性の低下を抑えて偏摩耗を抑制しつつ、エッジ効果によって氷雪上性能を確保することができる。この結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、溝深さが同じ深さになっているが、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、溝深さが異なっていてもよい。中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とは、例えば、中央ラグ溝４１よりも中間ラグ溝４２の方が溝深さが深くなっていてもよい。中央ラグ溝４１よりも中間ラグ溝４２の方が溝深さが深くなるようにし、即ち、中央ラグ溝４１の溝深さを中間ラグ溝４２の溝深さよりも浅くすることにより、中央ラグ溝４１によって区画する中央ブロック１１の剛性を、より確実に向上させることができる。これにより、貨物の積載状態に関わらず大きな荷重で接地し易い中央ブロック１１のヒール＆トウ摩耗をより確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の溝壁４６に形成される溝壁屈曲部４７は、溝壁４６における溝壁屈曲部４７の両側に位置する部分の相対角度が１８０°未満になる向きで屈曲しているが、溝壁屈曲部４７は、これ以外の形態で屈曲していてもよい。

図７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、溝壁屈曲部４７の両側の溝壁４６同士の相対角度が１８０°を超えて屈曲する場合の説明図である。中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２に形成される溝壁屈曲部４７は、例えば、図７に示すように、溝壁屈曲部４７よりもトレッド踏面３側の位置では、トレッド踏面３から溝壁屈曲部４７へ向かうに従って溝幅が小さくなり、溝壁屈曲部４７よりも溝底４８側の位置では、溝幅がほぼ一定になるように屈曲していてもよい。換言すると、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の溝壁屈曲部４７は、溝壁屈曲部４７よりもトレッド踏面３側では、対向する溝壁４６同士がテーパー状に形成され、溝壁４６における溝壁屈曲部４７よりも溝底４８側では、対向する溝壁４６同士が平行に形成されるように屈曲していてもよい。即ち、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の溝壁屈曲部４７は、溝壁４６における溝壁屈曲部４７より溝底４８側の部分よりも、溝壁４６における溝壁屈曲部４７よりトレッド踏面３側の部分の方が、溝壁４６の傾斜角度が大きくなるように、溝壁４６における溝壁屈曲部４７の両側に位置する部分の相対角度が１８０°を超える向きで屈曲していてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の溝壁４６に形成される溝壁屈曲部４７は、対向する溝壁４６の双方に形成されるが、溝壁屈曲部４７は双方の溝壁４６に形成されていなくてもよい。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、溝壁屈曲部４７が一方の溝壁４６のみに形成される場合の説明図である。中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２に形成される溝壁屈曲部４７は、例えば、図８に示すように、対向する溝壁４６のうち、一方の溝壁４６のみに形成され、他方の溝壁４６には溝壁屈曲部４７は形成されなくてもよい。中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の溝壁４６に形成される溝壁屈曲部４７は、それぞれの対向する溝壁４６において、１つ以上有していればよい。

また、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の溝壁４６に形成される溝壁屈曲部４７は、１つの溝壁４６に複数が形成されていてもよい。図９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、１つの溝壁４６に溝壁屈曲部４７が複数形成される場合の説明図である。中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の溝壁屈曲部４７は、例えば、図９に示すように、１つの溝壁４６に２つが形成されていてもよい。このように、１つの溝壁４６に溝壁屈曲部４７が複数形成される場合は、トレッド踏面３から、トレッド踏面３に最も近い溝壁屈曲部４７ａまでの溝深さ方向における距離が、中間ラグ溝４２の溝壁４６に形成される溝壁屈曲部４７ａよりも、中央ラグ溝４１の溝壁４６に形成される溝壁屈曲部４７ａの方が大きくなっていればよい。つまり、１つの溝壁４６に溝壁屈曲部４７が複数形成される場合は、中間ラグ溝４２における、トレッド踏面３からトレッド踏面３に最も近い溝壁屈曲部４７ａまでの溝深さ方向における距離ＤＢｍよりも、中央ラグ溝４１における、トレッド踏面３からトレッド踏面３に最も近い溝壁屈曲部４７ａまでの溝深さ方向における距離ＤＢｃの方が大きくなっていればよい。

なお、このように中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の１つの溝壁４６に、溝壁屈曲部４７が複数形成される場合は、溝深さ方向においてトレッド踏面３からトレッド踏面３に最も近い溝壁屈曲部４７ａまでの距離が、溝深さの６５％以上９０％以下の範囲内であるのが好ましい。

また、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の１つの溝壁４６に、溝壁屈曲部４７が複数形成される場合は、同じ溝壁４６に形成される複数の溝壁屈曲部４７同士の溝深さ方向における位置が、同じ位置となって形成されていてもよい。図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、１つの溝壁４６に溝壁屈曲部４７が複数形成される場合の説明図である。中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２は、例えば、図１０に示すように、１つの溝壁４６に溝壁屈曲部４７が２つ形成され、２つの溝壁屈曲部４７同士の溝深さ方向における位置が同じ位置となることにより、溝壁４６における溝壁屈曲部４７同士の間の部分がトレッド踏面３と平行に形成される、ひな壇形状で形成されていてもよい。

図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、１つの溝壁４６に溝壁屈曲部４７が複数形成される場合の説明図である。また、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の１つの溝壁４６に、溝壁屈曲部４７が複数形成される場合は、屈曲の向きが異なる溝壁屈曲部４７が、１つの溝壁４６に３つ以上形成されていてもよい。この場合、例えば、図１１に示すように、１つの溝壁４６に形成される３つ以上の溝壁屈曲部４７により、対向する溝壁４６同士がテーパー状に形成される部分と、ひな壇形状に形成される部分とが組み合わされて、１つの溝壁４６に形成されてもよい。

図１２は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、溝底４８に突起部４９が形成される場合の説明図である。また、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２には、図１２に示すように、溝底４８に、溝底４８からトレッド踏面３の方向に突出した突起部４９が形成されていてもよい。中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２は、溝壁４６に溝壁屈曲部４７が形成されていれば、溝底４８の形状は問わない。

また、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２は、溝壁４６に形成される溝壁屈曲部４７が、互いに異なる形態で形成されていてもよい。中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２は、対向する溝壁４６に１つ以上の溝壁屈曲部４７を有していれば、溝壁屈曲部４７の数や屈曲の形態、溝底４８の形状は問わない。

また、上述した実施形態では、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の溝壁４６に溝壁屈曲部４７が形成されているが、ショルダーラグ溝４３や周方向主溝３０に、同様の形態の溝壁屈曲部が形成されていてもよい。

また、上述した実施形態では、１つの中央ラグ溝４１の２箇所に延在方向屈曲部４５が形成されているが、延在方向屈曲部４５は、１つの中央ラグ溝４１に対して３箇所以上形成されていてもよい。１つの中央ラグ溝４１に形成される延在方向屈曲部４５の数は、中央ラグ溝４１のピッチＰｃ等に応じて適宜設定するのが好ましい。

また、上述した実施形態では、中央ブロック１１は、中央細溝５１によってタイヤ幅方向に２分割されているが、中央ブロック１１は、３分割以上で分割されていてもよい。つまり、中央細溝５１は、２本の内側周方向主溝３１の間には、中央細溝５１が２本以上形成されていてもよい。同様に、ショルダー細溝５２も、外側周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に２本以上形成されていてもよく、ショルダーブロック列２６は、２本以上のショルダー細溝５２によってタイヤ幅方向に３分割以上で分割されていてもよい。中央細溝５１は、中央ブロック１１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃや、トレッド展開幅ＴＤＷに対する中央ブロック１１の幅Ｗｃの割合等に応じて適宜設定するのが好ましい。同様に、ショルダー細溝５２も、ショルダーブロック列２６のタイヤ幅方向における幅や、トレッド展開幅ＴＤＷに対するショルダーブロック列２６の幅の割合等に応じて適宜設定するのが好ましい。

また、上述した実施形態では、中間ブロック１２とショルダーブロック１３とにおける外側周方向主溝３２側の部分に面取り１６が形成されているが、面取り１６は、中間ブロック１２における内側周方向主溝３１と中間ラグ溝４２とが交差する部分に形成されていてもよい。また、中央ブロック１１における内側周方向主溝３１と中央ラグ溝４１とが交差する部分に、同様の形態の面取り１６が形成されていてもよい。

また、中央ブロック１１の分割中央ブロック１１ａと中間ブロック１２とには、２本のオープンサイプ６１と２本のクローズドサイプ６２とが形成され、ショルダーブロック１３には、４本のクローズドサイプ６２が形成されているが、各ブロック１０に形成されるサイプ６０は、これ以外の本数や構成で形成されていてもよい。ブロック１０に形成されるサイプ６０は、サイプ６０を形成するブロック１０の位置や大きさ等に応じて適宜設定するのが好ましい。

また、上述した実施形態では、周方向主溝３０は４本が形成されているが、周方向主溝３０は４本以外であってもよい。周方向主溝３０は、少なくとも２本の内側周方向主溝３１同士の間に配設される中央ラグ溝４１と、タイヤ幅方向に隣り合う内側周方向主溝３１と外側周方向主溝３２との間に配設される中間ラグ溝４２とを設けることができる本数であれば、本数は問わない。

［実施例］
図１３Ａ〜図１３Ｅは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、氷上路面や雪上路面でのトラクション性能、操縦安定性である氷雪上性能と、偏摩耗のし難さについての性能である耐偏摩耗性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２７５／８０Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡで規定される規定リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される最大空気圧に調整し、２−Ｄ４の試験車両（トラック）に装着してテスト走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、氷雪上性能については、氷上路面と雪上路面とを有するテストコースを試験車両で走行した際における、テストドライバーによるフィーリング評価を行い、フィーリング評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価した。数値が大きいほど氷上路面や雪上路面での操縦安定性が高く、氷雪上性能が優れていることを示している。

また、耐偏摩耗性については、試験車両で２０，０００ｋｍ走行後のヒール＆トウ摩耗の摩耗量、具体的には、各ブロック１０の蹴り出し側と踏み込み側との摩耗量の差を測定し、測定した摩耗量の差を、後述する従来例を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほど、ブロック１０の蹴り出し側と踏み込み側との摩耗量の差が小さく、即ち、ヒール＆トウ摩耗が少なく、耐偏摩耗性に優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜４１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との４３種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２に溝壁屈曲部４７が形成されていない。

なお、図１３Ａ〜図１３Ｅにおいて、「分割中央ブロックの配置形態」における「通常配置」は、中央細溝５１のタイヤ幅方向両側に位置する分割中央ブロック１１ａ同士がタイヤ周方向にオフセットされておらず、分割中央ブロック１１ａ同士のタイヤ周方向における位置がほぼ同じ位置となる配置状態を示している。また、図１３Ａ〜図１３Ｅにおいて、「ショルダーブロックの配置形態」における「−」は、外側周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側にショルダー細溝５２が形成されていない状態を示している。また、図１３Ａ〜図１３Ｅにおいて、「中間ブロックと、中央ブロック及びショルダーブロックの配置形態」における「通常配置」は、中間ブロック１２が、中央ブロック１１やショルダーブロック１３に対してタイヤ周方向にオフセットされておらず、中間ブロック１２と、中央ブロック１１及びショルダーブロック１３とのタイヤ周方向における位置がほぼ同じ位置となる配置状態を示している。

また、比較例の空気入りタイヤは、中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とのそれぞれの溝壁４６に溝壁屈曲部４７が形成されているものの、トレッド踏面３から溝壁屈曲部４７までの距離が、中央ラグ溝４１よりも中間ラグ溝４２の方が大きくなっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜４１は、全て中央ラグ溝４１と中間ラグ溝４２とのそれぞれの溝壁４６に溝壁屈曲部４７が形成され、トレッド踏面３から溝壁屈曲部４７までの距離が、中間ラグ溝４２よりも中央ラグ溝４１の方が大きくなっている。さらに、実施例１〜４１に係る空気入りタイヤ１は、中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の溝深さＤｃ、Ｄｍに対するトレッド踏面３から溝壁屈曲部４７までの距離ＤＢｃ、ＤＢｍや、周方向主溝３０の溝深さに対する中央ラグ溝４１や中間ラグ溝４２の溝深さＤｃ、Ｄｍ、トレッド展開幅ＴＤＷに対する、中央ブロック１１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃ、中央ラグ溝４１の延在方向屈曲部４５の数、タイヤ周長に対する中央ラグ溝４１のピッチＰｃ、中間ブロック１２の面積に対する中央ブロック１１の面積、中央ブロック１１の分割数、分割中央ブロック１１ａの配置形態、周方向主溝３０の溝幅に対する溝深さ、ショルダーブロック１３の配置形態、周方向主溝３０の溝深さに対するショルダー細溝５２の溝深さ、中央ラグ溝４１の溝深さＤｃに対するショルダーラグ溝４３の溝深さ、中間ブロック１２と、中央ブロック１１及びショルダーブロック１３の配置形態、オープンサイプ６１の形状がそれぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１３Ａ〜図１３Ｅに示すように、実施例１〜４１に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例に対して、氷雪上性能と耐偏摩耗性とを、共に向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜４１に係る空気入りタイヤ１は、氷雪上性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド踏面
１０ ブロック
１１ 中央ブロック
１１ａ 分割中央ブロック
１２ 中間ブロック
１３ ショルダーブロック
１６ 面取り
２１ 中央ブロック列
２２ 分割ブロック列
２５ 中間ブロック列
２６ ショルダーブロック列
２７ ブロック列
３０ 周方向主溝
３１ 内側周方向主溝
３２ 外側周方向主溝
４０ ラグ溝
４１ 中央ラグ溝
４２ 中間ラグ溝
４３ ショルダーラグ溝
４５ 延在方向屈曲部
４６ 溝壁
４７ 溝壁屈曲部
５０ 周方向細溝
５１ 中央細溝
５２ ショルダー細溝
６０ サイプ
６１ オープンサイプ
６２ クローズドサイプ

Claims (19)

1. タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝のうち、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面の両側に配設される前記周方向主溝である２本の内側周方向主溝と、
   ２本の前記内側周方向主溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配設される前記周方向主溝である外側周方向主溝と、
   タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝のうち、２本の前記内側周方向主溝同士の間に配設される中央ラグ溝と、
   タイヤ幅方向に延びる複数の前記ラグ溝のうち、タイヤ幅方向に隣り合う前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間に配設される中間ラグ溝と、
   ２本の前記内側周方向主溝と前記中央ラグ溝とにより区画される中央ブロックと、
   前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝と前記中間ラグ溝とにより区画される中間ブロックと、
   を備え、
   前記中央ラグ溝と前記中間ラグ溝とは、それぞれ溝壁に、前記ラグ溝の深さ方向に対する溝幅方向への角度が変化する部分である溝壁屈曲部を１つ以上有しており、
   前記溝壁屈曲部は、前記ラグ溝の溝深さ方向におけるトレッド踏面から前記トレッド踏面に最も近い前記溝壁屈曲部までの距離が、前記中間ラグ溝の前記溝壁に形成される前記溝壁屈曲部よりも、前記中央ラグ溝の前記溝壁に形成される前記溝壁屈曲部の方が大きくなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記中央ラグ溝と前記中間ラグ溝とは、溝深さが同じ深さである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記中央ラグ溝と前記中間ラグ溝とは、前記中央ラグ溝よりも前記中間ラグ溝の方が溝深さが深くなっている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記中央ラグ溝と前記中間ラグ溝とは、それぞれ溝深さ方向において前記トレッド踏面から前記トレッド踏面に最も近い前記溝壁屈曲部までの距離が、溝深さの６５％以上９０％以下の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記中央ラグ溝と前記中間ラグ溝とは、それぞれ溝深さが前記周方向主溝の溝深さの６５％以上８５％以下の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記中央ブロックは、タイヤ幅方向における幅がトレッド展開幅の１５％以上３０％以下の範囲内である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記中央ラグ溝は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への角度が変化する部分である延在方向屈曲部が２箇所以上に形成されている請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記中央ラグ溝は、タイヤ周方向におけるピッチが、タイヤ周長の１％以上３％以下の範囲内である請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記中央ブロックは、接地面積が前記中間ブロックの接地面積に対して１．８倍以上２．３倍以下の範囲内である請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. ２本の前記内側周方向主溝の間には、前記ラグ溝の溝幅よりも狭い溝幅でタイヤ周方向に延びる中央細溝が形成され、
    前記中央ブロックは、前記中央細溝によってタイヤ幅方向に２分割される請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 同じ前記内側周方向主溝に対して開口する前記中央ラグ溝と前記中間ラグ溝とは、前記内側周方向主溝に対する開口位置が、タイヤ周長の０．５％以上１．０％以下の範囲内でタイヤ周方向にずれて配置される請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記外側周方向主溝は、溝深さが溝幅に対して１５５％以上１８５％以下の範囲内である請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、タイヤ幅方向に延びる前記ラグ溝であるショルダーラグ溝と、前記外側周方向主溝と前記ショルダーラグ溝とにより区画されるショルダーブロックを有するショルダーブロック列が配設され、
    同じ前記外側周方向主溝に対して開口する前記中間ラグ溝と前記ショルダーラグ溝とは、前記外側周方向主溝に対する開口位置が、タイヤ周長の０．５％以上１．０％以下の範囲内でタイヤ周方向にずれて配置される請求項１〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、前記ラグ溝の溝幅よりも狭い溝幅でタイヤ周方向に延びるショルダー細溝が形成され、
    前記ショルダーブロック列は、前記ショルダー細溝によってタイヤ幅方向に２分割される請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記ショルダー細溝は、溝深さが前記外側周方向主溝の溝深さに対して５５％以上６５％以下の範囲内である請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記ショルダーラグ溝は、溝深さが前記中央ラグ溝の溝深さに対して７５％以上８５％以下の範囲内である請求項１３〜１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
17. 前記中間ブロックは、前記中央ブロックと前記ショルダーブロックとに対して、タイヤ周方向にオフセットして配設される請求項１３〜１６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
18. 前記中間ブロックと前記ショルダーブロックとには、前記外側周方向主溝と前記ラグ溝とが交差する部分に深さが５ｍｍ以上の面取りが形成される請求項１３〜１７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
19. 前記中央ブロックと前記中間ブロックとには、両端がブロックの端部で開口するオープンサイプを含むサイプが少なくとも４本配設されており、
    前記オープンサイプは、サイプ長さ方向とサイプ深さ方向との双方向に対してサイプ幅方向に振幅する三次元形状のサイプである請求項１〜１８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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