JP2010064578A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】異常摩耗を抑制しつつ氷雪上性能を向上すること。
【解決手段】オープンサイプ６によりタイヤ周方向に分断された分断陸部５１を形成し、タイヤ周方向に沿って陸部５の踏面のタイヤ幅方向中心を通過する分割線Ｓにより仮想的にタイヤ幅方向に分断陸部５１を分割した２つの領域Ｘ，Ｙについて、領域Ｘの踏面の面積ＸＳと領域Ｙの踏面の面積ＹＳとの比を、０．８≦ＸＳ／ＹＳ≦１．２の範囲に設定する。さらに、オープンサイプ６を、タイヤ周方向に延在する主成分を有する周方向サイプ部６１と、タイヤ幅方向に延在する主成分を有する幅方向サイプ部６２とにより屈曲形成し、周方向サイプ部６１のタイヤ周方向に対する角度Ｐａを、０［度］≦Ｐａ≦２０［度］の範囲に設定する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、異常摩耗を抑制しつつ氷雪上性能を向上する空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤでは、氷雪上での制駆動性能を向上するため、トレッド部に周方向溝および幅方向溝からなるブロック形状の陸部を配置すると共に、陸部の踏面をタイヤ周方向に分断するオープンサイプを設けることで、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることが有効である。さらに、氷雪上での耐横滑り性能を向上するため、前記オープンサイプをタイヤ幅方向に対して斜めに設けたり、オープンサイプを屈曲して設けたりすることで、タイヤ幅方向のエッジ成分を増加させることが有効である。従来、この種の空気入りタイヤには、特許文献１〜特許文献３に示されるものがある。

特開平６−１１２０号公報 特許第３５８６８８５号公報 特開２００６−１０３４６４号公報

しかしながら、陸部の踏面をタイヤ周方向に分断するオープンサイプを設けると、陸部の剛性が低下してしまい、異常摩耗（例えば、ヒールアンドトウ摩耗）の原因となる。特に、オープンサイプをタイヤ幅方向に対して斜めに設けたり、オープンサイプを屈曲して設けたりした場合には、陸部の剛性がタイヤ周方向で不均一になり、異常摩耗が発生しやすくなる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、異常摩耗を抑制しつつ氷雪上性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の主溝と、前記主溝に交差する複数の副溝とによりブロック形状の陸部が区画形成されたトレッド部を有し、前記陸部の踏面に前記陸部をタイヤ周方向に分断するオープンサイプが形成された空気入りタイヤにおいて、前記オープンサイプによりタイヤ周方向に分断された分断陸部は、タイヤ周方向に沿って前記陸部の踏面のタイヤ幅方向中心を通過する分割線により仮想的にタイヤ幅方向に分割された２つの領域Ｘ，Ｙについて、前記領域Ｘの踏面の面積ＸＳと前記領域Ｙの踏面の面積ＹＳとの比が、０．８≦ＸＳ／ＹＳ≦１．２の範囲に設定され、一方、前記オープンサイプは、タイヤ周方向に延在する主成分を有する周方向サイプ部と、タイヤ幅方向に延在する主成分を有する幅方向サイプ部とを有し、前記周方向サイプ部を前記幅方向サイプ部の中間に配置して連続しつつ屈曲形成されており、前記周方向サイプ部のタイヤ周方向に対する角度Ｐａが、０［度］≦Ｐａ≦２０［度］の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に対する角度Ｐａが、０［度］≦Ｐａ≦２０［度］の範囲、すなわちタイヤ幅方向に対してほぼ垂直に設定された周方向サイプ部を有して屈曲形成されたオープンサイプにより、タイヤ幅方向のエッジ成分が得られるので、氷雪上での耐横滑り性能を向上できる。しかも、周方向サイプ部により分断陸部同士のタイヤ幅方向での重なりが生じることで、制駆動時でのオープンサイプの開きを防止して、ヒールアンドトウ摩耗などの異常摩耗を抑制できる。しかも、分断陸部が仮想的に分割された領域Ｘの踏面の面積ＸＳと、領域Ｙの踏面の面積ＹＳとの比が、０．８≦ＸＳ／ＹＳ≦１．２の範囲となるように陸部５の形状を規定したことで、陸部のタイヤ幅方向の剛性の不均一が改善されるので、異常摩耗を抑制できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記陸部は、前記オープンサイプにより分断された各前記分断陸部を、前記分割線により仮想的に分割した各４つの領域の踏面に、いずれの前記領域にも両端が貫通しないクローズドサイプが設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、クローズドサイプによりエッジ成分を増すので、氷雪上での制駆動性能や耐横滑り性能を向上できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記クローズドサイプが、屈曲形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、屈曲形成されたクローズドサイプによりタイヤ周方向およびタイヤ幅方向のエッジ成分を増すので、氷雪上での制駆動性能および耐横滑り性能をともに向上できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記領域Ｘ，Ｙのタイヤ幅方向エッジ側のタイヤ周方向寸法ＸＬ，ＹＬに対し、前記周方向サイプ部のタイヤ周方向寸法Ｒが、０．２≦［Ｒ／（ＸＬ＋ＹＬ）］≦０．４の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、領域Ｘのタイヤ幅方向エッジ側のタイヤ周方向寸法ＸＬと、領域Ｙのタイヤ幅方向エッジ側のタイヤ周方向寸法ＹＬとを加えた寸法（ＸＬ＋ＹＬ）に対し、周方向サイプ部のタイヤ周方向寸法Ｒの比を、０．２≦［Ｒ／（ＸＬ＋ＹＬ）］≦０．４の範囲に設定することで、制駆動時でのオープンサイプの開きを適宜防止しつつ、陸部のタイヤ幅方向の剛性の不均一を改善するので、異常摩耗を抑制する効果がより顕著に得られる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記オープンサイプにおける幅方向サイプ部のタイヤ幅方向に対する角度Ｐｂが、５［度］≦Ｐｂ≦２５［度］の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向に対する角度Ｐｂが、５［度］≦Ｐａ≦２５［度］の範囲、すなわちタイヤ周方向に対してより垂直に設定された幅方向サイプ部を有して屈曲形成されたオープンサイプにより、タイヤ周方向のエッジ成分が得られるので、氷雪上での制駆動性能をより向上できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、重荷重用空気入りタイヤは、溝深さが深いため、ブロック剛性が低下し易い傾向にある。したがって、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、ブロック剛性を不均一の改善効果がより顕著に得られる利点がある。

本発明にかかる空気入りタイヤは、ヒールアンドトウ摩耗などの異常摩耗を抑制しつつ氷雪上性能を向上できる。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。

図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図、図２は、図１に示す空気入りタイヤの陸部の拡大図である。

空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側に、弾力性を有するゴム部材からなり空気入りタイヤ１の外郭をなすトレッド部２が形成されている。また、トレッド部２の表面、すなわち空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した場合に路面と接触する踏面２１には、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本（本実施の形態では４本）の主溝３と、主溝３に交差する複数の副溝４とによりブロック形状の複数の陸部５が区画形成されている。

副溝４は、図１に示すように、タイヤ幅方向で隣接する主溝３を繋ぎつつ、途中で曲がって設けられている。具体的に副溝４は、タイヤ周方向に対して０［度］以上２０［度］以下の角度で延在する周方向副溝４１と、タイヤ幅方向に対して５［度］以上２５［度］以下の角度で延在して周方向副溝４１の各端部に一端が繋がりつつ主溝３に他端が開口する幅方向副溝４２とで構成され、全体としてほぼＺ字形状に屈曲して設けられている。なお、図１において、上記副溝４は、主溝３により区画されたタイヤ赤道線Ｃ寄り（主溝３の間）の３列の陸部５を区画するように形成されているが、主溝３のタイヤ幅方向外側の列の陸部５を区画するように形成されていてもよい。

上記陸部５をなすトレッド部２の踏面２１には、陸部５をタイヤ周方向に分断する細溝状のオープンサイプ６が形成されている。このオープンサイプ６は、上記副溝４と同様に、タイヤ幅方向で隣接する主溝３を繋ぎつつ、途中で曲がって設けられている。具体的にオープンサイプ６は、図２に示すように、タイヤ周方向に延在する主成分を有するタイヤ周方向サイプ部６１と、タイヤ幅方向に延在する主成分を有する幅方向サイプ部６２とを有している。そして、オープンサイプ６は、周方向サイプ部６１を幅方向サイプ部６２の中間に配置して連続しつつ屈曲形成されるように、周方向サイプ部６１の各端部に、各幅方向サイプ部６２の一端が繋がりつつ各幅方向サイプ部６２の他端が主溝３に開口して構成され、全体としてほぼＺ字形状に屈曲して設けられている。また、周方向サイプ部６１は、タイヤ周方向に対する角度Ｐａが、０［度］≦Ｐａ≦２０［度］の範囲に設定されている。さらに、幅方向サイプ部６２は、タイヤ幅方向に対する角度Ｐｂが、５［度］≦Ｐｂ≦２５［度］の範囲に設定されている。このように、陸部５は、オープンサイプ６によりタイヤ周方向に分断された２つの分断陸部５１を有している。なお、オープンサイプ６の溝幅は、０．２［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下の範囲であって、好ましくは０．４［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下の範囲に設定されている。オープンサイプ６の溝幅が２．０［ｍｍ］を超えるとヒールアンドトウ摩耗などの異常摩耗を抑制し難くなる。一方、オープンサイプ６の溝幅が０．２［ｍｍ］未満であると、エッジ効果が小さくなり、かつ生産時に金型のサイプ刃が薄すぎるのでサイプ刃折れが懸念される。

このような空気入りタイヤ１について、図２に示すように、オープンサイプ６によりタイヤ周方向に分断された分断陸部５１は、タイヤ周方向に沿って陸部５の踏面２１のタイヤ幅方向中心を通過する分割線Ｓにより仮想的にタイヤ幅方向に２つの領域Ｘ，Ｙに分割した場合、領域Ｘの踏面２１の面積ＸＳと、領域Ｙの踏面２１の面積ＹＳとの比が、０．８≦ＸＳ／ＹＳ≦１．２（０．８≦ＹＳ／ＸＳ≦１．２）の範囲に設定されている。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、領域Ｘの踏面２１の面積ＸＳと、領域Ｙの踏面２１の面積ＹＳとの比が、０．８≦ＸＳ／ＹＳ≦１．２（０．８≦ＹＳ／ＸＳ≦１．２）の範囲に設定され、かつオープンサイプ６の周方向サイプ部６１のタイヤ周方向に対する角度Ｐａが、０［度］≦Ｐａ≦２０［度］の範囲に設定されている。

かかる構成によれば、タイヤ周方向に対する角度Ｐａが、０［度］≦Ｐａ≦２０［度］の範囲、すなわちタイヤ幅方向に対してほぼ垂直に設定された周方向サイプ部６１を有して屈曲形成されたオープンサイプ６により、タイヤ幅方向のエッジ成分が得られるので、氷雪上での耐横滑り性能を向上することが可能になる。しかも、周方向サイプ部６１により、分断陸部５１同士のタイヤ幅方向での重なりが生じることで、制駆動時でのオープンサイプ６の開きを防止して、ヒールアンドトウ摩耗などの異常摩耗を抑制することが可能になる。ただし、オープンサイプ６を単純に屈曲形成しただけでは、陸部５のタイヤ幅方向の剛性が不均一となって異常摩耗が発生しやすくなるが、本実施の形態に空気入りタイヤ１によれば、領域Ｘの踏面２１の面積ＸＳと、領域Ｙの踏面２１の面積ＹＳとの比が、０．８≦ＸＳ／ＹＳ≦１．２（０．８≦ＹＳ／ＸＳ≦１．２）の範囲となるように陸部５の形状を規定したことで、陸部５のタイヤ幅方向の剛性の不均一が改善されるので、異常摩耗を抑制することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、オープンサイプ６により分断された各分断陸部５１を、上記分割線Ｓにより仮想的に分割した各４つの領域の踏面に、いずれの領域にも両端が貫通しないクローズドサイプ７が設けられている。

かかる構成によれば、エッジ成分を増すので、氷雪上での制駆動性能を向上することが可能になる。本実施の形態の空気入りタイヤ１では、クローズドサイプ７は、図１および図２に示すように屈曲形成されており、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向のエッジ成分を増すことになるので、より氷雪上での制駆動性能および耐横滑り性能を向上することが可能になる。なお、図には明示しないが、タイヤ幅方向に延在する直線状のクローズドサイプでは、タイヤ周方向のエッジ成分が増し、タイヤ周方向に延在する直線状のクローズドサイプでは、タイヤ幅方向のエッジ成分が増すので、このようなクローズドサイプであってもそれぞれ氷雪上での制駆動性能や耐横滑り性能を向上することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、オープンサイプ６によりタイヤ周方向に分断された分断陸部５１を、タイヤ周方向に沿って陸部５の踏面２１のタイヤ幅方向中心を通過する分割線Ｓにより仮想的にタイヤ幅方向に２つの領域Ｘ，Ｙに分割した場合、この領域Ｘ，Ｙのタイヤ幅方向エッジ側のタイヤ周方向寸法ＸＬ，ＹＬに対し、上記周方向サイプ部６１のタイヤ周方向寸法Ｒが、０．２≦［Ｒ／（ＸＬ＋ＹＬ）］≦０．４の範囲に設定されている。

領域Ｘのタイヤ幅方向エッジ側のタイヤ周方向寸法ＸＬと、領域Ｙのタイヤ幅方向エッジ側のタイヤ周方向寸法ＹＬとを加えた寸法（ＸＬ＋ＹＬ）に対し、周方向サイプ部６１のタイヤ周方向寸法Ｒの比が、０．２未満であると、周方向サイプ部６１による分断陸部５１同士のタイヤ幅方向での重なりが少なすぎて、制駆動時でのオープンサイプ６の開きを防止する効果が小さい。一方、領域Ｘのタイヤ幅方向エッジ側のタイヤ周方向寸法ＸＬと、領域Ｙのタイヤ幅方向エッジ側のタイヤ周方向寸法ＹＬとを加えた寸法（ＸＬ＋ＹＬ）に対し、周方向サイプ部６１のタイヤ周方向寸法Ｒの比が、０．４を超えると、周方向サイプ部６１に隣接しない領域Ｘでの剛性が相対的に低下するため、陸部５のタイヤ幅方向の剛性の不均一が十分に改善されず、異常摩耗を抑制する効果が小さくなる。

したがって、かかる構成によれば、領域Ｘのタイヤ幅方向エッジ側のタイヤ周方向寸法ＸＬと、領域Ｙのタイヤ幅方向エッジ側のタイヤ周方向寸法ＹＬとを加えた寸法（ＸＬ＋ＹＬ）に対し、周方向サイプ部６１のタイヤ周方向寸法Ｒの比を、０．２≦［Ｒ／（ＸＬ＋ＹＬ）］≦０．４の範囲に設定することで、制駆動時でのオープンサイプ６の開きを適宜防止しつつ、陸部５のタイヤ幅方向の剛性の不均一を改善するので、異常摩耗を抑制する効果が大きい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、上述したように、オープンサイプ６の幅方向サイプ部６２のタイヤ幅方向に対する角度Ｐｂが、５［度］≦Ｐｂ≦２５［度］の範囲に設定されている。

かかる構成によれば、タイヤ幅方向に対する角度Ｐｂが、５［度］≦Ｐｂ≦２５［度］の範囲、すなわちタイヤ周方向に対してより垂直に設定された幅方向サイプ部６２を有して屈曲形成されたオープンサイプ６により、タイヤ周方向のエッジ成分が得られるので、氷雪上での制駆動性能をより向上することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることが好ましい。重荷重用空気入りタイヤは、特に溝深さが深いため、ブロック剛性が低下し易い傾向にある。したがって、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、ブロック剛性を不均一の改善効果がより顕著に得られる利点がある。

図３は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐偏摩耗性能、氷雪上耐横滑り性能、および氷雪上制動性能に関する性能試験が行われた。

この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重である車両総重量２５［ｔ］の重荷重用試験車両に装着した。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

評価方法は、耐偏摩耗性能の性能試験では、空気入りタイヤが装着された上記試験車両で、舗装路を３０，０００ｋｍ走行し、走行後に偏摩耗量（ヒールアンドトウ摩耗量）を測定し、指数化することにより行った。評価結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、耐偏摩耗性能が優れていることを示している。

氷雪上耐横滑り性能の性能試験では、空気入りタイヤが装着された上記試験車両で、氷板上路面および雪上路面を旋回半径３０［ｍ］にて旋回テスト（横滑りしない速度の評価）を実施し、指数化することにより行った。試験結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、氷雪上耐横滑り性能が優れていることを示している。

氷雪上制動性能の性能試験では、空気入りタイヤが装着された上記試験車両で、氷板上路面および雪上路面を走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が評価される。試験結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、氷雪上制動性能が優れていることを示している。

従来例の空気入りタイヤは、４本の主溝と、屈曲していない副溝とにより陸部を区画形成したもので、オープンサイプにおける周方向サイプ部のタイヤ周方向に対する角度Ｐａが適正化されているが、その他、領域Ｘ，Ｙの面積比（ＸＳ／ＹＳ）、クローズドサイプの構成、領域Ｘ，Ｙのタイヤ幅方向エッジの寸法に対する周方向サイプ部の寸法比、およびオープンサイプにおける幅方向サイプ部のタイヤ幅方向に対する角度Ｐｂが適正化されていない。また、比較例の空気入りタイヤは、４本の主溝と、屈曲形成された副溝とにより陸部を区画形成したもので、オープンサイプにおける周方向サイプ部のタイヤ周方向に対する角度Ｐａ、領域Ｘ，Ｙの面積比（ＸＳ／ＹＳ）、クローズドサイプの構成、およびオープンサイプにおける幅方向サイプ部のタイヤ幅方向に対する角度Ｐｂが適正化されているが、領域Ｘ，Ｙのタイヤ幅方向エッジの寸法に対する周方向サイプ部の寸法比（Ｒ／（ＸＬ＋ＹＬ））が適正化されていない。

一方、実施例１〜５の空気入りタイヤは、４本の主溝と、屈曲形成された副溝とにより陸部を区画形成したもので、角度Ｐａ、面積比（ＸＳ／ＹＳ）が適正化されている。実施例２の空気入りタイヤは、実施例１に加え、クローズドサイプの構成が適正化されている。実施例３の空気入りタイヤは、実施例１に加え、クローズドサイプの構成がさらに適正化されている。実施例４の空気入りタイヤは、実施例３に加え、Ｒ／（ＸＬ＋ＹＬ）が適正化されている。実施例５の空気入りタイヤは、実施例４に加え、角度Ｐｂが適正化されている。

図３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤでは、それぞれ大変摩耗性能を抑制しつつ、氷雪上性能（特に耐横滑り性能）が向上されていることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、異常摩耗を抑制しつつ氷雪上性能を向上することに適している。

本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図１に示す空気入りタイヤの陸部の拡大図である。 本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ 踏面
３ 主溝
４ 副溝
４１ 周方向副溝
４２ 幅方向副溝
５ 陸部
５１ 分断陸部
６ オープンサイプ
６１ 周方向サイプ部
６２ 幅方向サイプ部
７ クローズドサイプ
Ｃ タイヤ赤道線
Ｐａ タイヤ周方向に対する周方向サイプ部の角度
Ｐｂ タイヤ幅方向に対する幅方向サイプ部の角度
Ｒ 周方向サイプのタイヤ周方向寸法
Ｓ 分割線
Ｘ 分断陸部を分割線で分割した領域
ＸＳ 領域Ｘの面積
ＸＬ 領域Ｘのタイヤ幅方向エッジのタイヤ周方向寸法
Ｙ 分断陸部を分割線で分割した領域
ＹＳ 領域Ｙの面積
ＹＬ 領域Ｙのタイヤ幅方向エッジのタイヤ周方向寸法

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の主溝と、前記主溝に交差する複数の副溝とによりブロック形状の陸部が区画形成されたトレッド部を有し、前記陸部の踏面に前記陸部をタイヤ周方向に分断するオープンサイプが形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記オープンサイプによりタイヤ周方向に分断された分断陸部は、タイヤ周方向に沿って前記陸部の踏面のタイヤ幅方向中心を通過する分割線により仮想的にタイヤ幅方向に分割された２つの領域Ｘ，Ｙについて、前記領域Ｘの踏面の面積ＸＳと前記領域Ｙの踏面の面積ＹＳとの比が、０．８≦ＸＳ／ＹＳ≦１．２の範囲に設定され、
   一方、前記オープンサイプは、タイヤ周方向に延在する主成分を有する周方向サイプ部と、タイヤ幅方向に延在する主成分を有する幅方向サイプ部とを有し、前記周方向サイプ部を前記幅方向サイプ部の中間に配置して連続しつつ屈曲形成されており、前記周方向サイプ部のタイヤ周方向に対する角度Ｐａが、０［度］≦Ｐａ≦２０［度］の範囲に設定されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記陸部は、前記オープンサイプにより分断された各前記分断陸部を、前記分割線により仮想的に分割した各４つの領域の踏面に、いずれの前記領域にも両端が貫通しないクローズドサイプが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記クローズドサイプが、屈曲形成されていることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記領域Ｘ，Ｙのタイヤ幅方向エッジ側のタイヤ周方向寸法ＸＬ，ＹＬに対し、前記周方向サイプ部のタイヤ周方向寸法Ｒが、０．２≦［Ｒ／（ＸＬ＋ＹＬ）］≦０．４の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記オープンサイプにおける幅方向サイプ部のタイヤ幅方向に対する角度Ｐｂが、５［度］≦Ｐｂ≦２５［度］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする請求項１〜５の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。

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