JPH1081113A - 空気入りタイヤおよび該空気入りタイヤの加硫用金型 - Google Patents

空気入りタイヤおよび該空気入りタイヤの加硫用金型

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JPH1081113A
JPH1081113A JP8262417A JP26241796A JPH1081113A JP H1081113 A JPH1081113 A JP H1081113A JP 8262417 A JP8262417 A JP 8262417A JP 26241796 A JP26241796 A JP 26241796A JP H1081113 A JPH1081113 A JP H1081113A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 トレッド部21の摩耗進行に伴うタイヤ性能
低下を効果的に抑制する。 【解決手段】 サイプ35の主部36ａ、36ｂを深さ方向
に拡開させて傾斜させるとともに連結部37により連結し
たので、トレッド部21の摩耗進行に伴い連結部37の開口
端長さ（エッジ長さ）が長くなり、この結果、湿潤路操
縦安定性、制動性の低下が抑制されるとともに、各ブロ
ック31の前後および横剛性が小さくなって乾燥路振動乗
り心地性の低下が抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、トレッド部にサ
イプが形成された空気入りタイヤおよび該空気入りタイ
ヤを加硫する際に用いる加硫用金型に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の空気入りタイヤとしては、例えば
図６、７に示すように、トレッド部11に幅広である複数
の広溝、詳しくは周方向に延びる主溝12および該主溝12
と交差する横溝13によって複数の陸部、ここではブロッ
ク14を画成するとともに、各ブロック14にほぼ軸方向に
延びる幅狭のサイプ15を複数個形成したものが知られて
いる。ここで、これら主溝12、横溝13、サイプ15はいず
れも半径方向に延びており、この結果、前記空気入りタ
イヤの走行によりトレッド部11が摩耗しても、主溝12、
横溝13、ブロック14、サイプ15の平面形状は殆ど変化し
ない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の空気入りタイヤにあっては、トレッド部11の
摩耗の進行に伴い主溝12、横溝13、サイプ15の溝深さが
徐々に浅くって排水性が低下するとともに、ブロック14
の高さが低くなって前後および横剛性が徐々に大きくな
るため、湿潤路操縦安定性、湿潤路制動性および乾燥路
振動乗り心地性が低下してしまうという問題点がある。
【０００４】この発明は、トレッド部の摩耗進行に伴う
タイヤ性能低下を効果的に抑制することができる空気入
りタイヤの提供および該空気入りタイヤの加硫に好適な
加硫用金型の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的は、幅広
である複数の広溝によって陸部が画成されるとともに、
該陸部に複数のサイプが形成されたトレッド部を有する
空気入りタイヤにおいて、少なくとも一部のサイプを、
軸方向にずれた状態でほぼ軸方向に延びる一対の主部
と、これら主部の近接する端部同士を連結するととも
に、ほぼ周方向に延びる連結部とから構成し、かつ、前
記一対の主部を、深くなるに従い相互間距離Ｌが大とな
るよう半径方向に対してそれぞれ逆方向に傾斜させた空
気入りタイヤにより達成することができる。
【０００６】前述のような空気入りタイヤを走行させる
と、トレッド部の摩耗進行に伴い広溝の溝深さが徐々に
浅くなって排水性が低下するとともに、陸部の高さが低
くなって前後および横剛性が徐々に大きくなり、湿潤路
操縦安定性、湿潤路制動性および乾燥路振動乗り心地性
が低下すると考えられる。しかしながら、この空気入り
タイヤにおいては、前述のようにサイプの主部を深くな
るに従い相互間距離Ｌが大となるよう半径方向に対して
それぞれ逆方向に傾斜させるとともに、これら主部の近
接する端部同士をほぼ周方向に延びる連結部によって連
結しているので、トレッド部の摩耗進行に伴い、主部の
開口端同士が周方向に離れてこれら主部同士を連結して
いる連結部の開口端の長さが徐々に長くなり、換言すれ
ば、サイプの開口端の合計長さが徐々に長くなり、これ
により、サイプの引っかき効果および排水（除水）性が
向上し、ブロック剛性のダウンによるロス発生によりグ
リップ力の発生が得られ、湿潤路操縦安定性、湿潤路制
動性の低下が効果的に抑制されるのである。また、前述
のように摩耗の進行に伴いサイプの開口端の合計長さが
徐々に長くなると、陸部の前後および横剛性が徐々に小
さくなるため、前述の陸部の高さが低くなることによる
前後および横剛性の増大と相殺し合い乾燥路振動乗り心
地性の低下が効果的に抑制される。さらに、サイプの主
部を前述のように深くなるに従い相互間距離が大となる
よう半径方向に対してそれぞれ逆方向に傾斜させると、
周方向に隣接している２つのサイプ間のゴムは、サイプ
が半径方向に延びている場合に比較して断面二次モーメ
ントの値が大きくなるため、前後および横剛性が摩耗の
程度に拘らずある程度大きくなり、また、陸部の接地圧
が均一となってトレッド接地性が向上し、これにより、
新品タイヤ時の乾燥路操縦安定性、湿潤路操縦安定性、
湿潤路制動性が向上するとともに、摩耗の全期間に亘っ
て氷雪性能（雪上操縦安定性、氷上制動性）が向上し、
さらに、耐摩耗性も向上する。そして、空気入りタイヤ
を加硫する際、請求項２に記載のような加硫用金型を用
いれば、前述のようなサイプを正確かつ容易に形成する
ことができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１、２、３において、21は氷
雪性能に優れた空気入りタイヤ22のトレッド部であり、
このトレッド部21には２層のゴム層、ここでは半径方向
外側に位置し路面に接する外側ゴム層23と、半径方向内
側に位置する内側ゴム層24とが配置され、前記外側ゴム
層23は発泡ゴム、即ち内部に多数の独立気泡を有するゴ
ムから構成され、一方、内側ゴム層24はショアーＡ硬度
が前記外側ゴム層23のショアーＡ硬度より高い通常ゴム
（非発泡ゴム）から構成されている。そして、前記外側
ゴム層23のトレッドゴム全体に対する体積割合は、氷雪
性能を向上させるためには10％以上とする必要がある。
【０００８】前記トレッド部21の外表面には、周方向に
延びるとともに軸方向に離れた複数本、ここでは４本の
主溝28と、これら主溝28に直角に交差し軸方向に延びる
とともに周方向に離れた複数本の横溝29とが形成され、
これら主溝28、横溝29は全体として幅広である複数の広
溝30を構成する。そして、これら広溝30によってトレッ
ド部21には陸部としての矩形ブロック31が複数個画成さ
れている。
【０００９】少なくとも一部のブロック31、ここでは全
部のブロック31の外表面には、１個以上、ここでは３個
の幅狭の切込み、即ちサイプ35がそれぞれ形成され、こ
の結果、陸部としてのブロック31全体には複数個のサイ
プ35が形成されていることになる。前記サイプ35はほぼ
空気入りタイヤ22の軸方向に延びるとともに、両端が主
溝28において開口し、その深さＤはいずれの位置におい
ても同一で、前記主溝28、横溝29の溝深さｈより若干浅
い。ここで、サイプ35のうち少なくとも一部のサイプ3
5、この実施形態では全てのサイプ35は、軸方向にずれ
た状態でほぼ軸方向に延びる一対の主部36ａ、36ｂと、
これら主部36ａ、36ｂの近接する端部、この実施形態で
は近接する内端同士を連結するとともに、ほぼ周方向に
延びる連結部37とから構成され、平面形状が階段状を呈
している。また、前記一対の主部36ａ、36ｂは、深くな
るに従い相互間距離Ｌが大となるよう半径方向に対して
それぞれ逆方向に傾斜、即ち主部36ａが半径方向内側に
向かうに従い円周方向一側に傾斜している場合には、主
部36ｂは半径方向内側に向かうに従い円周方向他側に傾
斜しており、この結果、前記連結部37は深くなるに従い
幅が広くなった台形をしている。
【００１０】次に、前述のような空気入りタイヤ22を走
行させると、トレッド部21の摩耗進行に伴い主溝28、横
溝29の溝深さが徐々に浅くなって排水性が低下するとと
もに、ブロック31の高さが低くなって、該ブロック31の
前後および横剛性が徐々に大きくなり、湿潤路操縦安定
性、湿潤路制動性および乾燥路振動乗り心地性が低下す
ると考えられる。しかしながら、この実施形態において
は、前述のようにサイプ35の主部36ａ、36ｂを深さ方向
に拡開させて傾斜させるとともに、これら主部36ａ、36
ｂの内端同士をほぼ周方向に延びる連結部37によって連
結するようにしたので、トレッド部21の摩耗進行に伴
い、主部36ａ、36ｂの開口端同士が図４に示すように周
方向に離れて、これら主部36ａ、36ｂ同士を連結してい
る連結部37の開口端の長さが徐々に長くなり、換言すれ
ば、サイプ35の開口端の合計長さ（エッジ長さ）が徐々
に長くなり、これにより、排水（除水）性の向上および
ブロック剛性の適正化によるロス発生により湿潤路操縦
安定性の向上が得られ、湿潤路制動性の低下が効果的に
抑制される。また、前述のように摩耗の進行に伴いサイ
プ35の開口端の合計長さが徐々に長くなると、各ブロッ
ク31の前後および横剛性が徐々に小さくなるため、前述
のブロック31の高さが低くなることによる前後および横
剛性の増大と相殺し合い、乾燥路振動乗り心地性の低下
が効果的に抑制される。
【００１１】さらに、サイプ35の主部36ａ、36ｂを前述
のように深さ方向に拡開させて傾斜させると、周方向に
隣接している２つのサイプ35間のゴムの断面二次モーメ
ントの値が、サイプ15が半径方向に延びている従来の場
合に比較して大きくなり、これにより、各ブロック31の
前後および横剛性が摩耗の程度に拘らずある程度大きく
なるとともに、接地圧が均一となってトレッド接地性が
向上する。この結果、新品タイヤ時の乾燥路操縦安定
性、湿潤路操縦安定性、湿潤路制動性が向上するととも
に、摩耗の全期間に亘って氷雪性能（雪上操縦安定性、
氷上制動性）が向上し、さらに、耐摩耗性も向上する。
【００１２】図５において、41は前述の空気入りタイヤ
22を加硫する際に使用する加硫用金型であり、この加硫
用金型41はトレッド部21を型付けするトレッド型付け面
42を有する。このトレッド型付け面42にはほぼ周方向に
延びるとともに軸方向に離れた複数本、ここでは４本の
突出した主骨43と、これら主骨43に直角に交差し軸方向
に延びるとともに周方向に離れた複数本の横骨44とが設
けられている。そして、これら主骨43、横骨44は全体と
して複数の骨45を構成し、前記主骨43は未加硫タイヤの
トレッド部21に主溝28を、横骨44は横溝29を形成する。
また、前記トレッド型付け面42にはこれら主骨43、横骨
44によって囲まれた複数の凹所46が形成され、これらの
凹所46は未加硫タイヤのトレッド部21にブロック31を成
形する。
【００１３】50はブロック31の外表面にサイプ35を形成
するためのブレードであり、これらのブレード50は少な
くとも一部の凹所46、ここでは全部の凹所46に１個以
上、ここでは３個設けられている。この結果、凹所46全
体には複数個のブレード50が設けられていることにな
る。各ブレード50は半径方向外端部に半径方向に延びる
埋設部51を有し、この埋設部51、即ちブレード50の一部
が加硫用金型41に埋設されている。52は前記埋設部51か
らほぼ半径方向内側に向かって延びるサイプ形成部であ
り、このサイプ形成部52は前記凹所46の表面（底面）か
ら突出している。また、前記サイプ形成部52はほぼ軸方
向に延びるとともに両端が主骨43に接触し、その高さは
いずれの位置においても同一で、前記主骨43、横骨44の
高さより若干低い。ここで、少なくとも一部のブレード
50、この実施形態においては全部のブレード50のサイプ
形成部52は、軸方向にずれた状態でほぼ軸方向に延びる
一対の主部53ａ、53ｂと、これら主部53ａ、53ｂの近接
する端部、この実施形態では近接する内端同士を連結す
るとともに、ほぼ周方向に延びる連結部54とから構成さ
れ、平面形状が階段状を呈している。また、前記一対の
主部53ａ、53ｂは、突出するに従い相互間距離Ｍが大と
なるよう半径方向に対してそれぞれ逆方向に傾斜、即ち
主部53ａが半径方向内側に向かうに従い円周方向一側に
傾斜している場合には、主部53ｂは半径方向内側に向か
うに従い円周方向他側に傾斜しており、この結果、前記
連結部54は突出するに従い幅が広くなった台形をしてい
る。ここで、前述の主部53ａ、53ｂの半径方向に対する
傾斜角が小さ過ぎると、前述のようなタイヤ性能の低下
を効果的に抑制することができず、一方、大き過ぎる
と、加硫後に加硫済みタイヤからブレード50を抜き出す
ことが困難となるため、 3度から15度の範囲が好まし
い。
【００１４】そして、このような加硫用金型41を用いて
未加硫タイヤを加硫する場合には、該未加硫タイヤを加
硫用金型に収納した後、ブラダ内に高温、高圧の加硫媒
体を注入して該未加硫タイヤをトレッド型付け面42を含
む型付け面に押し付ける。このとき、主骨43、横骨44、
ブレード50のサイプ形成部52は未加硫タイヤのトレッド
部21に押し込まれ、該トレッド部21の外表面に複数の主
溝28、横溝29が、また、これら主溝28、横溝29によって
画成されたブロック31の外表面にはサイプ35が正確かつ
容易に形成される。
【００１５】なお、前述の実施形態においては、トレッ
ド部21を発泡ゴムからなる外側ゴム層23と通常ゴム（非
発泡ゴム）からなる内側ゴム層24との２層のゴム層から
構成したが、この発明においてはトレッド部21全体を通
常ゴムから構成してもよい。また、前述の実施形態にお
いては、陸部がブロック31であったが、横溝を省略する
ことで陸部をリブとしてもよい。さらに、前述の実施形
態においては、サイプ35の両端が主溝28において開口し
ていたが、この発明においては、片側端が陸部の途中に
おいて終了するサイプであってもよく、また、両側端が
陸部内において終焉するサイプであってもよい。また、
前述の実施形態においては、連結部37は主部36ａ、36ｂ
の内端同士を連結していたが、この発明においては、内
端から若干中央部寄り内端部同士を連結してもよい。さ
らに、前述の実施形態においては、主部36ａ、36ｂが軸
方向に直線状に延びていたが、この発明においては、波
状、ジグザグ状に屈曲していてもよい。
【００１６】
【実施例】次に、試験結果を説明する。この試験に当た
っては、図７に示すように半径方向に沿って延び（摩耗
が進行しても開口形状の変化しない）、両主部15ａ、15
ｂの長さｄが12mm、連結部15ｃの長さｅが 2mmであるサ
イプ15を有する従来タイヤと、図３、４に示すように両
主部36ａ、36ｂの長さｆが12mm、連結部37の長さｇが新
品時においては 2mm、ブロック31の表面から主溝28の深
さｈ（10mm）の 0.7倍だけ深さ方向に離れた点ｊにおい
ては 5.5mmであるサイプ35を有する供試タイヤとを準備
した。ここで、各タイヤのサイズは 205/65 Ｒ15であ
り、各サイプ15、35の深さＤは 8mmであった。次に、前
述した各タイヤを2000ccクラスの乗用車に装着し、乾燥
路操縦安定性、乾燥路振動乗り心地性、湿潤路操縦安定
性、湿潤路制動性、雪上操縦安定性、氷上制動性、耐摩
耗性の試験を行った。その試験結果を以下の表１に示す
が、この表１において、摩耗時とはブロックが主溝深さ
の70％の距離だけ摩耗したとき（前記点ｊまで摩耗した
とき）のことである。
【表１】 ここで、乾燥路操縦安定性、乾燥路振動乗り心地性は、
前記乗用車によって乾燥路面を走行させたときの専門ド
ライバーのフィーリング評価であり、また、湿潤路操縦
安定性は、テストコースに水を撒いて湿潤路面を作り出
し、前記乗用車によってこの湿潤路面を走行させたとき
の専門ドライバーのフィーリング評価であり、さらに、
湿潤路制動性は、前記乗用車が時速80kmで湿潤路面を走
行しているときにフル制動を与え、乗用車が停止するま
での距離を指数で評価したものである。また、雪上操縦
安定性は、前記乗用車によって積雪路面を走行させたと
きの専門ドライバーのフィーリング評価であり、さら
に、氷上制動性は、前記乗用車が時速20kmで氷盤上を走
行しているときにフル制動を与え、乗用車が停止するま
での距離を指数で表したものであり、耐摩耗性は、前記
乗用車を４万km走行させた後、残った広溝の深さを10箇
所で測定してその平均値を指数で表したものである。そ
して、前述の乾燥路操縦安定性、乾燥路振動乗り心地
性、湿潤路操縦安定性、雪上操縦安定性は、従来タイヤ
の新品時（コントロール）を５点とした10点法の相対評
価で表しており、±０は変わらない、＋２はやや良い、
＋４は良い、−１はやや悪い、−３は悪い、−５はかな
り悪いと区別している。また、湿潤路制動性、氷上制動
性、耐摩耗性は、従来タイヤの測定結果を指数 100とし
たもので、数値が大きいほど良好である。なお、両主部
36ａ、36ｂの長さｆが12mm、連結部37の長さｇが新品時
においては 1mm、点ｊにおいては 2.8mmであるサイプ35
を有する別の供試タイヤを準備し、前述と同様の試験を
行ったが、その効果は前述の供試タイヤのほぼ 1/3であ
った。
【００１７】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、トレッド部の摩耗進行に伴うタイヤ性能低下を効果
的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態を示すトレッドパターン
の平面図である。
【図２】その一部破断斜視図である。
【図３】１個のブロックを示す平面図である。
【図４】その摩耗時における平面図である。
【図５】加硫用金型の一部破断斜視図である。
【図６】従来の空気入りタイヤを示すトレッドパターン
の平面図である。
【図７】従来のサイプが形成された１個のブロックを示
す平面図である。
【符号の説明】
21…トレッド部 22…空気入りタイヤ 30…広溝 31…陸部 35…サイプ 36ａ、36ｂ…主部 37…連結部 41…加硫用金型 42…トレッド型付け面 45…骨 46…凹所 50…ブレード 52…サイプ形成部 53ａ、53ｂ…主部 54…連結部

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】幅広である複数の広溝によって陸部が画成
    されるとともに、該陸部に複数のサイプが形成されたト
    レッド部を有する空気入りタイヤにおいて、少なくとも
    一部のサイプを、軸方向にずれた状態でほぼ軸方向に延
    びる一対の主部と、これら主部の近接する端部同士を連
    結するとともに、ほぼ周方向に延びる連結部とから構成
    し、かつ、前記一対の主部を、深くなるに従い相互間距
    離Ｌが大となるよう半径方向に対してそれぞれ逆方向に
    傾斜させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 【請求項２】空気入りタイヤのトレッド部に幅広の広溝
    を形成する骨が設けられるとともに、これら骨に囲まれ
    前記トレッド部に陸部を形成する凹所に、サイプを形成
    する複数のブレードが部分的に埋設されているトレッド
    型付け面を有する空気入りタイヤの加硫用金型におい
    て、少なくとも一部のブレードの凹所表面から突出して
    いるサイプ形成部を、軸方向にずれた状態でほぼ軸方向
    に延びる一対の主部と、これら主部の近接する端部同士
    を連結するとともに、ほぼ周方向に延びる連結部とから
    構成し、かつ、前記一対の主部を、突出するに従い相互
    間距離Ｍが大となるよう半径方向に対してそれぞれ逆方
    向に傾斜させたことを特徴とする空気入りタイヤの加硫
    用金型。
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