DE69717570T2

DE69717570T2 - Reifen und Vulkanisationsform dazu

Info

Publication number: DE69717570T2
Application number: DE69717570T
Authority: DE
Inventors: Toru Fukuoka
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1996-09-11
Filing date: 1997-09-09
Publication date: 2003-09-25
Anticipated expiration: 2017-09-10
Also published as: EP0829381A2; JPH1081113A; US5950700A; DE69717570D1; ES2187729T3; EP0829381A3; EP0829381B1; JP3636253B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen, der Einschnitte in dem Laufflächenbereich aufweist, und auf eine Vulkanisationsform zur Verwendung bei der Herstellung eines solchen Luftreifens.
Ein Reifen dieses Typs ist aus dem Dokument JP-A-2-246810 bekannt, in dem die Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 beschrieben werden.
Bisher ist ein Luftreifen bekannt, der ein Laufflächenmuster hat, wie es in den Fig. 6 und 7 der beigefügten Zeichnungen wiedergegeben ist, und bei dem eine Vielzahl von Stollenbereichen, Blöcken 14 bei der dargestellten Ausführungsform, durch eine Vielzahl von breiten Rillen, genauer gesagt, Hauptrillen 12, die sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und seitlichen Rillen 13, die die Hauptrillen 12 kreuzen, in dem Laufflächenbereich 11 definiert ist, und eine Vielzahl von schmalen Einschnitten 15, die sich im wesentlichen in der axialen Richtung des Reifens erstrecken, in jedem der Blöcke 14 gebildet ist. In diesem Fall erstrecken sich alle diese Hauptrillen 12, seitlichen Rillen 13 und Einschnitte 15 in der radialen Richtung des Reifens, so daß selbst dann, wenn der Laufflächenbereich 11 beim Lauf des Reifens abgenutzt wird, die ebene Form der Hauptrille 12, der seitlichen Rille 13, des Blocks 14 und des Einschnitts 15 im wesentlichen unveränderlich ist.
Bei dem herkömmlichen Luftreifen gibt es jedoch das Problem, daß dann, wenn die Abnutzung des Laufflächenbereichs 11 fortschreitet, die Rillentiefe der Hauptrille 12, der seitlichen Rille 13 und des Einschnitts 15 allmählich geringer wird, wodurch die Wasserableitfähigkeit verschlechtert wird, und auch die Höhe des Blocks 14 abnimmt, und die Steifigkeit des Blocks in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung und in der seitlichen Richtung allmählich zunimmt, wodurch die Lenkstabilität auf einer nassen Straße, das Bremsvermögen auf einer nassen Straße, und der Fahrkomfort hinsichtlich Vibrationen auf einer trockenen Straße verschlechtert werden.
Es ist daher ein Ziel der Erfindung, einen Luftreifen zu verwirklichen, der die Verschlechterung der Reifeneigenschaften, die mit dem Fortschreiten der Abnutzung bei dem Laufflächenbereich verbunden ist, wirksam unter Kontrolle halten kann, und eine Vulkanisationsform zu verwirklichen, die zur Herstellung eines solchen Luftreifens verwendbar ist.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Luftreifen verwirklicht, aufweisend: einen Laufflächenbereich, der durch eine Vielzahl von breiten Rillen in eine Vielzahl von Stollenbereichen unterteilt ist, und in jedem der Stollenbereiche mit einer Vielzahl von Einschnitten versehen ist, wobei ein Einschnitt zwischen zwei der breiten Rillen mindestens einem Teil der Einschnitte entspricht, die zwei Hauptbereiche aufweisen, die sich im wesentlichen in der axialen Richtung erstrecken und in der Umfangsrichtung relativ zueinander verschoben sind, und einen Verbindungsbereich aufweisen, der einander gegenüberliegende Endbereiche der Hauptbereiche miteinander verbindet und sich im wesentlichen in der Umfangsrichtung erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Hauptbereiche in entgegengesetzten Richtungen bezüglich der radialen Richtung geneigt sind, um die gegenseitige Entfernung (L) zwischen den Hauptbereichen längs der gesamten Tiefe des Einschnitts zu erhöhen, wenn die Tiefe des Hauptbereichs zunimmt.
Es wird angenommen, daß selbst dann, wenn ein solcher Luftreifen gefahren wird und die Abnutzung des Laufflächenbereichs fortschreitet, die Rillentiefe der breiten Hauptrille allmählich geringer wird, wodurch die Wasserableitfähigkeit verschlechtert wird, und auch die Höhe des Stollenbereichs abnimmt, und die Steifigkeit des Blocks in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung und in der seitlichen Richtung allmählich erhöht wird, wodurch die Lenkstabilität auf einer nassen Straße, das Bremsvermögen auf einer nassen Straße, und der Fahrkomfort hinsichtlich Vibrationen auf einer trockenen Straße verschlechtert werden. Bei diesem Luftreifen sind jedoch die zwei Hauptbereiche, die den Einschnitt bilden, bezüglich der radialen Richtung in entgegengesetzten Richtungen geneigt, so daß die gegenseitige Entfernung L zwischen den Hauptbereichen größer wird, wenn die Tiefe des Hauptbereichs zunimmt, und außerdem sind die einander gegenüberliegenden Endbereiche der Hauptbereiche über den Verbindungsbereich, der sich im wesentlichen in der Umfangsrichtung erstreckt, miteinander verbunden, so 48 die offenen Enden der Hauptbereiche beim Fortschreiten der Abnutzung des Laufflächenbereichs sich in der Umfangsrichtung voneinander entfernen, um die Länge des offenen Endas des Verbindungsbereichs, der die Hauptbereiche miteinander verbindet, oder die gesamte Länge der offenen Enden des Einschnitts allmählich zu vergrößern, wodurch der Kratzeffekt und die Wasserableitfähigkeit (Wasserentfernungsfähigkeit) des Einschnitts verbessert werden, und aufgrund der leichten Bewegung infolge der Verringerung der Oberfläche des Stollenbereichs die Greifkraft erzeugt wird, um dadurch die Verschlechterung der Lenkstabilität auf einer nassen Straße und des Bremsvermögens auf einer nassen Straße unter Kontrolle zu halten. Wenn die gesamte Länge des offenen Endes des Einschnitts beim Fortschreiten der Abnutzung des Laufflächenbereichs allmählich vergrößert wird, wie oben erwähnt wurde, nimmt außerdem die Steifigkeit des Stollenbereichs in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung und in der seitlichen Richtung allmählich ab, wodurch die obenerwähnte Zunahme der Steifigkeit in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung und in der seitlichen Richtung infolge der Abnahme der Stollenbereichshöhe kompensiert wird, um die Verschlechterung des Fahrkomforts hinsichtlich Vibrationen auf einer trockenen Straße wirksam unter Kontrolle zu halten. Wenn die Hauptbereiche des Einschnitts bezüglich der radialen Richtung in entgegengesetzten Richtungen geneigt sind, so daß die gegenseitige Entfernung mit zunehmender Einschnittiefe größer wird, wie oben erwähnt wurde, hat außerdem der Gummi zwischen benachbarten Einschnitten in der Umfangsrichtung ein großes Trägheitsmoment des Querschnitts, verglichen mit dem Fall, in dem sich der Einschnitt in der radialen Richtung erstreckt, so daß die Steifigkeit in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung und in der seitlichen Richtung, unabhängig von dem Abnutzungsgrad, bis zu einem gewissen Grade erhöht wird, und außerdem der Bodenkontaktdruck des Stollenbereichs gleichmäßig gemacht wird, um die Bodenkontakteigenschaft des Laufflächenbereichs zu verbessern, wodurch die Lenkstabilität auf einer trockenen Straße, die Lenkstabilität auf einer nassen Straße und das Bremsvermögen auf einer nassen Straße bei einem neuen Reifen verbessert werden, und weiterhin die Schnee-Eis-Eigenschaften (Lenkstabilität auf Schnee, Bremsvermögen auf Eis) über eine volle Abnutzungsperiode verbessert werden, und die Abnutzungsfestigkeit verbessert wird.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Vulkanisationsform zur Herstellung eines Luftreifens verwirklicht, aufweisend: Rahmensegmente, um breite Rillen in dem Laufflächenbereich des Reifens zu bilden, eine durch die Rahmensegmente definierte Aussparung, um einen Stollenbereich in dem Laufflächenbereich zu bilden, und eine Vielzahl von in der Aussparung angeordneten Blättern, um Einschnitte in dem Stollenbereich zu bilden, wobei ein Blatt zwischen zwei der Rahmensegmente, das mindestens einem Teil der Blätter entspricht, zwei Hauptsegmente aufweist, die sich im wesentlichen in der axialen Richtung erstrecken und in der Umfangsrichtung relativ zueinander verschoben sind, und ein Verbindungssegment aufweist, das einander gegenüberliegende Endbereiche der Hautsegmente miteinander verbindet und sich im wesentlichen in der Umfangsrichtung erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Hauptsegmente in entgegengesetzten Richtungen bezüglich der radialen Richtung geneigt sind, so daß die gegenseitige Entfernung (M) zwischen den Hauptsegmenten längs der gesamten Höhe der Aussparung zunimmt, wenn die Hauptsegmente von dem Boden der Aussparung nach oben vorspringen.
Wenn eine solche Form verwendet wird, können die Einschnitte in dem Laufflächenbereich genau und leicht gebildet werden.
Die Erfindung wird nun weiter beschrieben unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, die Folgendes darstellen:
Die Fig. 1 ist ein Grundriß einer Ausführungsform des Laufflächenmusters, das bei dem erfindungsgemäßen Luftreifen verwendet wird.
Die Fig. 2 ist eine teilweise im Schnitt wiedergegebene, perspektivische Ansicht des Laufflächenmusters der Fig. 1.
Die Fig. 3 ist ein Grundriß eines Blocks bei dem in der Fig. 1 wiedergegebenen Laufflächenmuster.
Die Fig. 4 ist ein Grundriß eines Blocks, wenn dieser Block bis zu einem gewissen Grade abgenutzt ist.
Die Fig. 5 ist eine teilweise im Schnitt wiedergegebene, perspektivische Ansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vulkanisationsform.
Die Fig. 6 ist ein Grundriß eines Laufflächenmusters, das bei dem herkömmlichen Luftreifen verwendet wird.
Die Fig. 7 ist ein Grundriß eines Blocks bei dem Laufflächenmuster des herkömmlichen Luftreifens.
In den Fig. 1, 2 und 3 bezeichnet die Kennziffer 21 einen Laufflächenbereich eines Luftreifens 22, der verbesserte Schnee-Eis-Eigenschaften hat. Der Laufflächenbereich 21 besteht aus einer äußeren Gummischicht 23, die in der radialen Richtung außen gelegen ist und die Straßenoberfläche berührt, und einer inneren Gummischicht 24, die in der radialen Richtung innen gelegen ist. Die äußere Gummischicht 23 besteht aus einem geschäumten Gummi oder einem Gummi, der viele geschlossene Zeilen hat, während die innere Gummischicht 24 aus üblichem Gummi (nicht-geschäumtem Gummi) besteht, der eine größere Shore A-Härte als der Gummi der äußeren Gummischicht hat. Außerdem ist das Volumenverhältnis der äußeren Gummischicht 23 zu dem gesamten Laufflächengummi nicht kleiner als 10%, um die Schnee-Eis- Eigenschaften zu verbessern.
Die äußere Oberfläche des Laufflächenbereichs 21 hat eine Vielzahl von Hauptrillen 28 (vier Hauptrillen 28 bei der dargestellten Ausführungsform), die sich in der Umfangsrichtung erstrecken und in vorgegebenen Abständen in der axialen Richtung angeordnet sind, und seitliche Rillen 29, die die Hauptrillen 28 unter einem rechten Winkel kreuzen und sich in der axialen Richtung erstrecken und in vorgegebenen Abständen in der Umfangsrichtung angeordnet sind, wobei diese Hauptrillen 28 und seitlichen Rillen 29 insgesamt viele breite Rillen 30 bilden. Als Folge davon wird eine Vielzahl von rechteckigen Blöcken 31 als ein Stollenbereich durch diese breiten Rillen 30 in dem Laufflächenbereich 21 definiert.
In der äußeren Oberfläche von jedem, oder zumindest einem Teil dieser Blöcke 31, oder aller Blöcke 31 bei der dargestellten Ausführungsform, sind ein oder mehr schmale Einschnitte 35, drei Einschnitte 35 bei der dargestellten Ausführungsform, gebildet, wodurch eine Vielzahl von Einschnitten 35 in dem Block 31 als der Stollenbereich gebildet wird. Der Einschnitt 35 erstreckt sich im wesentlichen in der axialen Richtung des Luftreifens 22, und die beiden Enden sind zu den Hauptrillen 28 hin offen. Weiterhin hat der Einschnitt 35 bei jeder Position die gleiche Tiefe D, und er ist ein wenig flacher als die Rillentiefe h der Hauptrille 28 und der seitlichen Rille 29. Bei der Erfindung besteht ein Einschnitt 35, der mindestens einem Teil dieser Einschnitte 35 entspricht, aus zwei Hauptbereichen 36a, 36b, die sich im wesentlichen in der axialen Richtung erstrecken, wobei diese Hauptbereiche 36a, 36b in der Umfangsrichtung relativ zueinander verschoben sind, und aus einem Verbindungsbereich 37, der die einander gegenüberliegenden Endbereiche dieser Hauptbereiche 36a, 36b, die einander gegenüberliegenden, inneren Endbereiche bei der dargestellten Ausführungsform, miteinander verbindet, und sich im wesentlichen in der Umfangsrichtung erstreckt, und im Grundriß eine stufenähnliche Form hat. Außerdem sind die zwei Hauptbereiche 36a, 36b bezüglich der radialen Richtung in entgegengesetzte Richtungen geneigt, so daß die gegenseitige Entfernung L zwischen den Hauptbereichen 36w 36b größer wird, wenn die Tiefe des Hauptbereichs zunimmt. Das heißt, wenn der Hauptbereich 36a in der radialen Richtung nach innen nach einer Seite bezüglich der Umfangsrichtung geneigt ist, ist der Hauptbereich 36b in der radialen Richtung nach innen nach der anderen Seite bezüglich der Umfangsrichtung geneigt, und daher hat der Verbindungsbereich 37 eine trapezförmige Form, deren Breite zu dem Boden hin zunimmt.
Da die offenen Enden der Hauptbereiche 36a, 36b des Einschnitts 35 in einem vergrößerten Zustand des Einschnitts in der Tiefenrichtung des Einschnitts 35 geneigt sind, und die einander gegenüberliegenden Endbereiche der Hauptbereiche 36a, 36b über den Verbindungsbereich 37, der sich im wesentlichen in der Umfangsrichtung erstreckt, miteinander verbunden sind, entfernen sich die offenen Enden der Hauptbereiche 36a, 36b in der Umfangsrichtung voneinander, wenn der Laufflächenbereich 21 des Luftreifens 22 bei der dargestellten Ausführungsform während des Laufs des Reifens allmählich abgenutzt wird, wodurch die Länge des offenen Endes des Verbindungsbereichs 37, der die Hauptbereiche 36a, 36b miteinander verbindet, allmählich vergrößert wird, wie in der Fig. 4 gezeigt ist. Mit anderen Worten, die gesamte Länge des offenen Endes (Randlänge) des Einschnitts 35 wird allmählich vergrößert. Als Folge davon wird die Wasserableitfähigkeit (Wasserentfernungsfähigkeit) verbessert, und die Blocksteifigkeit hat eine geeignete Größe, um die Lenkstabilität auf einer nassen Straße zu verbessern und die Verschlechterung des Bremsvermögens auf einer nassen Straße wirksam unter Kontrolle zu halten. Andererseits nimmt die Steifigkeit des Blocks 31 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung und in der seitlichen Richtung allmählich ab, was mit der Vergrößerung der gesamten Länge des offenen Endes des Einschnitts 35 verbunden ist, wodurch die Erhöhung der Steifigkeit in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung und in der seitlichen Richtung infolge der Abnahme der Blockhöhe kompensiert wird, um die Verschlechterung des Fahrkomforts hinsichtlich Vibrationen auf einer trockenen Straße wirksam unter Kontrolle zu halten.
Außerdem sind die Hauptbereiche 36a, 36b des Einschnitts 35 in dem vergrößerten Zustand des Einschnitts in der Tiefenrichtung des Einschnitts in entgegengesetzten Richtungen geneigt, so daß der Gummi zwischen zwei benachbarten Einschnitten 35 in der Umfangsrichtung ein großes Trägheitsmoment des Querschnitts hat, verglichen mit dem herkömmlichen Fall, in dem sich der Einschnitt 15 in der radialen Richtung erstreckt (siehe Fig. 7), und daher ist die Steifigkeit des Blocks 31 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung und in der seitlichen Richtung, unabhängig von dem Abnutzungsgrad, bis zu einem gewissen Grade erhöht, und auch der Bodenkontaktdruck des Stollenbereichs wird gleichmäßig, um die Bodenberührung des Laufflächenbereichs zu verbessern. Folglich werden die Lenkstabilität auf einer trockenen Straße, die Lenkstabilität auf einer nassen Straße und das Bremsvermögen auf einer nassen Straße bei einem neuen Reifen verbessert, und weiterhin werden die Schnee-Eis-Eigenschaften (Lenkstabilität auf Schnee, Bremsvermögen auf Eis) über eine volle Abnutzungsperiode verbessert, und auch die Abnutzungsfestigkeit wird verbessert.
In der Fig. 5 bezeichnet die Kennziffer 41 eine Vulkanisationsform zur Herstellung des Luftreifens 22. Die Form 41 hat eine Laufflächen-Bildungsfläche 42 zur Bildung des Laufflächenbereichs 21. Die Laufflächen-Bildungsfläche 42 hat eine Vielzahl von Hauptrahmensegmenten 43, vier Hauptrahmen-Segmente 43 bei der dargestellten Ausführungsform, die von der Fläche 42 nach innen vorragen und sich im wesentlichen in der Umfangsrichtung erstrecken und in vorgegebenen Abständen in der axialen Richtung angeordnet sind, und eine Vielzahl von seitlichen Rahmensegmenten 44, die die Hauptrahmensegmente 43 unter einem rechten Winkel kreuzen und sich in der axialen Richtung erstrecken und in vorgegebenen Abständen in der Umfangsrichtung angeordnet sind. Diese Hauptrahmensegmente 43 und seitlichen Rahmensegmente 44 bilden insgesamt mehrere Rahmensegmente 45, wobei die Hauptrahmensegmente 43 die Hauptrillen 28 in dem Laufflächenbereich 21 eines unausgehärteten Reifens bilden, und die seitlichen Rahmensegmente 44 die seitlichen Rillen 29 bilden. Außerdem ist die Laufflächen-Bildungsfläche 42 mit einer Vielzahl von Aussparungen 46 versehen, die durch diese Hauptrahmensegmente 43 und seitlichen Rahmensegmente 44 definiert werden. Diese Aussparungen 46 bilden Blöcke 31 in dem Laufflächenbereich 21 des unausgehärteten Reifens.
Die Kennziffer 50 ist ein Blatt zum Bilden eines Einschnitts 35 in der äußeren Oberfläche des Blocks 31. Ein oder mehr Blätter 50 sind in jeder der Aussparungen angeordnet, die mindestens einem Teil der Aussparungen 46 oder allen Aussparungen 46 bei der dargestellten Ausführungsform entsprechen, so daß eine Vielzahl von Blättern 50 in den Aussparungen 46 als Ganzes angeordnet ist. Jedes dieser Blätter 50 ist auf seinem in der radialen Richtung äußeren Endbereich mit einem eingebetteten Bereich 51 versehen, der sich in der radialen Richtung erstreckt.
Der eingebettete Bereich 51 oder ein Teil des Blatts 50 ist in die Vulkanisationsform 41 eingebettet. Die Kennziffer 52 bezeichnet einen Einschnitt-Bildungsbereich, der sich von dem eingebetteten Bereich 51 im wesentlichen in der radialen Richtung nach innen erstreckt, d. h., der Einschnitt- Bildungsbereich 52 ragt von dem Boden der Aussparung 46 nach innen vor. Weiterhin erstreckt sich der Einschnitt-Bildungsbereich 52 im wesentlichen in der axialen Richtung, und er berührt an den beiden Enden die Hauptrahmensegmente 43, bei denen die Höhe des Einschnitt-Bildungsbereichs bei jeder Position die gleiche ist und ein wenig niedriger als die Höhe des Hauptrahmensegments 43 und des seitlichen Rahmensegments 44 ist.
Bei der Erfindung hat ein Einschnitt-Bildungsbereich eines Blatts 50, das mindestens einem Teil dieser Blätter 50 oder allen Blättern 50 bei der dargestellten Ausführungsform entspricht, zwei Hauptsegmente 53a, 53b, die sich im wesentlichen in der axialen Richtung erstrecken, wobei diese Hauptsegmente 53a, 53b in der Umfangsrichtung gegeneinander verschoben sind, und ein Verbindungssegment 54, das die einander gegenüberliegenden Endbereiche dieser Hauptsegmente 53a, 53b. d. h., die einander gegenüberliegenden, inneren Endbereiche bei der dargestellten Ausführungsform, miteinander verbindet, und sich im wesentlichen in der Umfangsrichtung erstreckt, und im Grundriß eine stufenähnliche Form hat. Weiterhin sind die zwei Hauptsegmente 53a, 53b bezüglich der radialen Richtung in entgegengesetzten Richtungen geneigt, so daß die gegenseitige Entfernung M zwischen den Hauptsegmenten 53a, 53b größer wird, wenn die Hauptsegmente von dem Boden der Aussparungen weiter nach oben vorragen. Das heißt, wenn das Hauptsegment 53a in der radialen Richtung nach innen bezüglich der Umfangsrichtung nach einer Seite geneigt ist, ist das Hauptsegment 53b in der radialen Richtung nach innen bezüglich der Umfangsrichtung nach der anderen Seite geneigt, und daher hat das Verbindungssegment 54 eine trapezförmige Form, deren Breite zu dem Boden hin größer wird. Wenn in diesem Fall der Neigungswinkel des Hauptsegments 53a, 53b bezüglich der radialen Richtung zu klein ist, kann die Verschlechterung der obenerwähnten Reifeneigenschaften nicht wirksam unter Kontrolle gehalten werden, während dann, wenn der Neigungswinkel zu groß ist, es schwierig ist, die Blätter 50 nach der Vulkanisation aus dem ausgehärteten Reifen herauszunehmen, so daß der Neigungswinkel vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 3-15 Grad liegt.
In dem Fall, in dem der Luftreifen 22 mittels der Vulkanisationsform 41 hergestellt wird, wird zunächst ein unausgehärteter Reifen in die Form 41 gelegt, und dann wird ein Vulkanisationsmedium von hoher Temperatur und hohem Druck in das Innere eines Heizbalgs (nicht wiedergegeben) eingeleitet, um den unausgehärteten Reifen auf die Laufflächen-Bildungsfläche 42 zu schieben. In diesem Fall werden die Hauptrahmensegmente 43, die seitlichen Rahmensegmente 44 und die Einschnitt-Bildungsbereiche 52 der Blätter 50 in den Laufflächenbereich 21 des unausgehärteten Reifens geschoben, wodurch eine Vielzahl von Hauptrillen 28 und eine Vielzahl von seitlichen Rillen 29 in der äußeren Oberfläche des Laufflächenbereichs 21 genau und leicht gebildet werden, und auch Einschnitte 35 in der äußeren Oberfläche der Blöcke 31, die durch diese Hauptrillen 28 und seitlichen Rillen 29 definiert werden, genau und leicht gebildet werden.
Bei der obigen Ausführungsform hat der Laufflächenbereich 21 eine Zweischichtstruktur, die aus der äußeren Gummischicht 23 aus geschäumtem Gummi und der inneren Gummischicht 24 aus üblichem Gummi (nicht-geschäumtem Gummi) besteht, aber bei der Erfindung kann der ganze Laufflächenbereich 21 aus üblichem Gummi bestehen. Obwohl der Stollenbereich bei der dargestellten Ausführungsform der Block 31 ist, kann der Stollenbereich eine Rippe sein, wenn die seitlichen Rillen weggelassen werden. Weiterhin sind die beiden Enden des Einschnitts 35 bei den oben dargestellten Ausführungsformen zu den Hauptrillen 28 hin offen, aber bei der Erfindung kann ein Einschnitt, bei dem ein Ende in dem Stollenbereich endet, oder ein Einschnitt, bei dem beide Enden in dem Stollenbereich enden, verwendet werden. Bei der oben dargestellten Ausführungsform verbindet außerdem der Verbindungsbereich 37 die einander gegenüberliegenden, inneren Enden der Hauptbereiche 36a, 36b miteinander, aber er kann bei der Erfindung einander gegenüberliegende, innere Endteile der Hauptbereiche, die ein wenig außerhalb von den inneren Enden der Hauptbereiche gelegen sind, miteinander verbinden. Außerdem können die Hauptbereiche 36a, 36b bei der Erfindung wellenförmig oder zickzackförmig gebogen sein.
Die Erfindung wird nun im Hinblick auf das folgende Testbeispiel weiter beschrieben.

TESTBEISPIEL

Bei diesem Test wird ein herkömmlicher Reifen verwirklicht, der ein Laufflächenmuster wie in den Fig. 6 und 7 hat, bei dem sich der Einschnitt 15 in der radialen Richtung erstreckt (die Öffnungsform unveränderlich ist, selbst beim Fortschreiten der Abnutzung), und eine Länge d der Hauptbereiche 15a, 15b von 12 mm, und eine Länge des Verbindungsbereichs 15c von 2 mm hat, und ein erfindungsgemäßer Testreifen verwirklicht, der ein Laufflächenmuster wie in den Fig. 1, 3 und 4 hat, bei dem der Einschnitt 35 eine Länge f der Hauptbereiche 36a, 36b von 12 mm hat, und eine Länge g des Verbindungsbereichs 37 von 2 mm hat bei einem neuen Reifen, und von 5,5 mm hat bei einem Punkt j, der von der Oberfläche des Blocks 31 um die 0,7-fache Höhe h der Hauptrille 28 (10 mm) in der Tiefenrichtung entfernt ist. Jeder dieser Reifen hat die Reifengröße 205/65R15. Die Tiefe D von jedem der Einschnitte 15, 35 ist 8 mm. Dann wird der Reifen an einem Personenwagen mit 2000 cm³ Hubraum angebracht, und danach werden verschiedene Tests gemacht bezüglich der Lenkstabilität auf einer trockenen Straße, des Fahrkomforts hinsichtlich Vibrationen auf einer trockenen Straße, der Lenkstabilität auf einer nassen Straße, des Bremsvermögens auf einer nassen Straße, der Lenkstabilität auf Schnee, des Bremsvermögens auf Eis und der Abnutzungsfestigkeit. Die Testergebnisse sind in der Tabelle 1 wiedergegeben. Außerdem bedeutet der Ausdruck "abgenutzter Zustand" in der Tabelle 1, daß der Block bis zu einer Entfernung, die 70% der Tiefe der Hauptrille entspricht (d. h., bis zu dem Punkt j), abgenutzt ist. TABELLE 1
Die Lenkstabilität auf einer trockenen Straße und der Fahrkomfort hinsichtlich Vibrationen auf einer trockenen Straße werden aufgrund des Gefühls eines professionellen Fahrers beurteilt, wenn der Personenwagen auf einer trockenen Straße gefahren wird, und die Lenkstabilität auf einer nassen Straße wird aufgrund des Gefühls eines professionellen Fahrers beurteilt, wenn der Personenwagen auf einer nassen Straße gefahren wird, die durch Aufsprühen von Wasser auf eine Teststrecke vorbereitet wurde, und das Bremsvermögen auf einer nassen Straße wird durch einen Index wiedergegeben, der eine Laufentfernung repräsentiert, wenn der mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h auf einer nassen Straße laufende Personenwagen voll gebremst wird. Weiterhin wird die Lenkstabilität auf Schnee aufgrund des Gefühls eines professionellen Fahrers beurteilt, wenn der Personenwagen auf einer mit Schnee bedeckten Straße gefahren wird, und das Bremsvermögen auf Eis wird durch einen Index wiedergegeben, der eine Laufentfernung repräsentiert, wenn der mit einer Geschwindigkeit von 20 km/h auf einer gefrorenen Straße laufende Personenwagen voll gebremst wird, und die Abnutzungsfestigkeit wird durch einen Index wiedergegeben, der den Mittelwert der restlichen Tiefe der breiten Rille repräsentiert, der an 10 Stellen gemessen wird, nachdem der Personenwagen über eine Entfernung von 40.000 km gefahren wurde.
Außerdem werden die Lenkstabilität auf einer trockenen Straße, der Fahrkomfort hinsichtlich Vibrationen auf einer trockenen Straße, die Lenkstabilität auf einer nassen Straße und die Lenkstabilität auf Schnee durch eine relative Beurteilung mittels 10 Punkten repräsentiert, wobei der neue Zustand des herkömmlichen Reifen (Kontrolle) 5 Punkten entspricht, und ±0 unverändert ist, +2 ein wenig gut ist, +4 gut ist, -1 ein wenig schlecht ist, -3 schlecht ist, und -5 sehr schlecht ist. Auch das Bremsvermögen auf einer nassen Straße, das Bremsvermögen auf Eis und die Abnutzungsfestigkeit sind durch einen Indexwert repräsentiert, auf der Basis eines Indexwertes 100 für den herkömmlichen Reifen, wobei die Eigenschaft um so besser ist, je größer der Indexwert ist.
Die gleichen Tests wie oben werden bei einem weiteren Testreifen gemacht, der einen Einschnitt 35 hat, bei dem die Länge f der Hauptbereiche 36a, 36b 12 mm ist, und die Länge g des Verbindungsbereichs 37 bei einem neuen Reifen 1 mm ist, und bei dem Punkt j 2,8 mm ist, und daher der Effekt gegenüber dem ersten Testreifen ungefähr 1/3 ist.
Wie oben erwähnt wurde, kann gemäß der Erfindung die Verschlechterung der Reifeneigenschaften, die mit dem Fortschreiten der Abnutzung des Laufflächenbereichs verbunden ist, wirksam unter Kontrolle gehalten werden.

Claims

1. Luftreifen (22), aufweisend: einen Laufflächenbereich (21), der durch eine Vielzahl von breiten Rillen (30) in eine Vielzahl von Stollenbereichen (31) unterteilt ist, und in jedem der Stollenbereiche mit einer Vielzahl von Einschnitten (35) versehen ist, wobei ein Einschnitt zwischen zwei der breiten Rillen mindestens einem Teil der Einschnitte entspricht, die zwei Hauptbereiche (36a, 36b) aufweisen, die sich im wesentlichen in der axialen Richtung erstrecken und in der Umfangsrichtung relativ zueinander verschoben sind, und einen Verbindungsbereich (37) aufweisen, der einander gegenüberliegende Endbereiche der Hauptbereiche miteinander verbindet und sich im wesentlichen in der Umfangsrichtung erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Hauptbereiche (36a, 36b) in entgegengesetzten Richtungen bezüglich der radialen Richtung geneigt sind, um die gegenseitige Entfernung (L) zwischen den Hauptbereichen (36a, 36b) längs der gesamten Tiefe des Einschnitts zu erhöhen, wenn die Tiefe des Hauptbereichs zunimmt.

2. Luftreifen wie in Anspruch 1 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Hauptbereiche (36a, 36b) unter einem Winkel von 3-15º bezüglich der radialen Richtung geneigt ist.

3. Luftreifen wie in Anspruch 1 oder 2 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß der andere Endbereich von jedem der Hauptbereiche (36a, 36b) des Einschnitts zu den breiten Rillen (30) hin offen ist.

4. Luftreifen wie in irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschnitte (35) eine konstante Tiefe haben.

5. Luftreifen wie in Anspruch 4 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß die konstante Tiefe der Einschnitte (35) ungefähr 0,7 h ist, wobei h die Tiefe einer breiten Rille (30) ist.

6. Luftreifen wie in irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufflächenbereich (21) eine Zweischichtstruktur aufweist, mit einer äußeren Schicht aus geschäumtem Gummi, und einer inneren Schicht, die eine Schicht aus nicht-geschäumtem Gummi aufweist.

7. Vulkanisationsform (41) zur Herstellung eines Luftreifens (22), aufweisend: Rahmensegmente (45), um breite Rillen (30) in dem Laufflächenbereich (21) des Reifens zu bilden, eine durch die Rahmensegmente definierte Aussparung (46), um einen Stollenbereich (31) in dem Laufflächenbereich zu bilden, und eine Vielzahl von in der Aussparung (46) angeordneten Blättern (50), um Einschnitte (35) in dem Stollenbereich zu bilden, wobei ein Blatt zwischen zwei der Rahmensegmente, das mindestens einem Teil der Blätter entspricht, zwei Hauptsegmente (53a, 53b) aufweist, die sich im wesentlichen in der axialen Richtung erstrecken und in der Umfangsrichtung relativ zueinander verschoben sind, und ein Verbindungssegment (54) aufweist, das einander gegenüberliegende Endbereiche der Hautsegmente miteinander verbindet und sich im wesentlichen in der Umfangsrichtung erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Hauptsegmente (53a, 53b) in entgegengesetzten Richtungen bezüglich der radialen Richtung geneigt sind, so daß die gegenseitige Entfernung (M) zwischen den Hauptsegmenten (53a, 53b) längs der gesamten Höhe der Aussparung zunimmt, wenn die Hauptsegmente von dem Boden der Aussparung nach oben vorspringen.

8. Vulkanisationsform wie in Anspruch 7 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Hauptsegmente (53a, 53b) unter einem Winkel von 3-15º bezüglich der radialen Richtung geneigt ist.

9. Vulkanisationsform wie in Anspruch 7 oder 8 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptsegmente (53a, 53b) des Blattes (50) sich in der axialen Richtung erstrecken, um die Rahmensegmente (45) zu berühren.

10. Vulkanisationsform wie in irgendeinem der Ansprüche 7 bis 9 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß die Blätter (50) eine konstante radiale Höhe haben.