DE69203914T2 - Luftreifen mit besonderer Bodenberührungsfläche. - Google Patents

Luftreifen mit besonderer Bodenberührungsfläche.

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DE69203914T2
DE69203914T2 DE69203914T DE69203914T DE69203914T2 DE 69203914 T2 DE69203914 T2 DE 69203914T2 DE 69203914 T DE69203914 T DE 69203914T DE 69203914 T DE69203914 T DE 69203914T DE 69203914 T2 DE69203914 T2 DE 69203914T2
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tread
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John Steven Attinello
William Eugene Glover
Samuel Patrick Landers
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Goodyear Tire and Rubber Co
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Goodyear Tire and Rubber Co
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft Luftreifen, welche sowohl verbesserte Feuchttraktionsund Handhabungsmerkmale als auch verbesserte Geräusch- und unregelmäßige Abnutzungsmerkmale aufweisen.
  • Diese Anmeldung steht im Zusammenhang mit den Anmeldungen EP-A-503406, EP-A-503405, EP-A-503407, EP-A-508091 und EP-A-503404, welche am selben Tag eingereicht wurden.
  • Aquaplaning von Reifen auf feuchtem Pflaster war lange Zeit ein Problem im Stand der Technik. Verschiedene Reifenauslegungen, angepaßt zum Führen von Wasser weg von dem Reifen um somit den Gummikontakt mit der Straße aufrecht zu erhalten, wurden im Stand der Technik ausprobiert, um dieses Problem zu beheben. Obwohl Regenreifenauslegungen des Standes der Technik die Feuchttraktion verbessert haben, war es ein fortlaufendes Ziel in der Technik, die Feuchttraktion weiter zu verbessern.
  • Unregelmäßige Abnutzung wurde in den letzten Jahren zu einem Problem bei Reifen, bedingt hauptsächlich durch die erweiterte Verwendung von Frontantrieb und den Gebrauch von neuen Federungssystemen und Bremssystemen. Auslegungsveränderungen, welche auf die unregelmäßige Abnutzungsproblematik und die Feuchttraktionsproblematik gerichtet waren, verursachten manchmal Handhabungsprobleme und Reifengeräuschprobleme.
  • Die US-A-4700762 offenbart einen Radialluft-PKW-Reifen gemäß dem 0berbegriff des Anspruchs 1 mit einer breiten, sich im wesentlichen gerade erstreckenden Absenkung in dem Mittelabschnitt des bodeneingreifenden Profils. Eine Vielzahl sich axial erstreckender Rillen erstrecken sich von jeder Seite der breiten Absenkung zu der jeweiligen Profilkante.
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung einen Luftreifen bereitzustellen mit verbesserter Feuchttraktion, während er gute Handhabung, verbesserte Geräusch- und verbesserte unregelmäßige Abnutzungsmerkmale aufweist. Definitionen
  • "Ansichtsverhältnis" des Reifens bedeutet das Verhältnis seiner Schnitthöhe zu seiner Schnittbreite.
  • "Wulst" bedeutet den Teil des Reifens, welcher ein ringförmiges dehnbares Glied umfaßt, welches durch Lagenfasern umwickelt ist, und welches geformt ist mit oder ohne andere Verstärkungselemente wie z.B. Taschen-, Wegschlag-, Spitzen-, Zungenschützer und Wulstkanten zum Passen auf die ausgelegte Felge.
  • "Karkasse" bedeutet die Reifenstruktur getrennt von der Gürtelstruktur, dem Profil, dem Unterprofil und dem Seitenwandgummi über den Lagen, umfaßt jedoch die Wulste.
  • "Krone" bezieht sich auf den umfänglich äußersten Abschnitt der Karkasse, im wesentlichen innerhalb der breiten Grenzen des Profils.
  • "Ausgelegte Felge" bedeutet eine Felge mit einer spezifizierten Konfiguration und Breite.
  • "Gerichtetes Profil" bezieht sich auf eine Profilauslegung, welche eine bevorzugte Rotationsrichtung in der vorwärtigen Reiserichtung aufweist.
  • "Äquatorialebene (EP)" bedeutet die Ebene senkrecht zu der Rotationsachse des Reifens, welche durch die Mitte seines Profils reicht.
  • "Abdruck" bedeutet das Kontaktmuster oder den Kontaktbereich des Reifenprofils mit einer flachen Fläche bei null Geschwindigkeit und unter Auslegungslast und -druck.
  • "Abdrucks-Netto-zu-Brutto" bezieht sich auf den aktuellen Abdruck eines abgeleiteten Reifens und ist das Verhältnis des bodenberührenden Flächenbereiches des Profils durch den gesamten Profilabdrucksbereich umfassend den rillenausgesparten Bereich.
  • "Rille" bedeutet einen länglichen ausgelassenen Bereich in einem Profil, welcher sich umfänglich oder lateral um das Profil in einer geraden, gekrümmten oder zick-zack-Art erstrecken kann. Rillen verbleiben üblicherweise offen in dem Reifenabdruck. Sich umfänglich und lateral erstreckende Rillen haben manchmal gemeinsame Abschnitte und können unterklassifiziert werden als "breit" oder "eng". Die Rillen können verschiedene Tiefen in einem Reifen aufweisen. Wenn solche engen oder breiten Rillen im wesentlichen eine reduzierte Tiefe im Vergleich zu breiten oder umfänglichen Rillen aufweisen, welche sie schneiden, werden sie angesehen als "Verbindungsstangen" bildend, welche dazu neigen, einen rippenähnlichen Charakter in dem betroffenen Profilbereich aufrecht zu erhalten.
  • "Feinschnitte" beziehen sich auf kleine Schlitze, welche in den Rippen des Reifens geformt sind, welche die Profilfläche unterteilen und Traktionsmerkmale verbessern. Feinschnitte neigen dazu sich vollständig in einem Reifenabdruck zu verschließen.
  • "Schlitze" sind längliche ausgelassene Bereiche, gebildet durch Stahlblätter bzw. Klingen, welche in eine Guß oder bearbeitete Form oder einen Profilring eingeführt sind. Schlitze verbleiben üblicherweise in einem Reifenabdruck geöffnet. In der beigefügten Zeichnung sind Schlitze durch einzelne Linien dargestellt, da sie so eng sind.
  • "Logarithmische Spirale" bezieht sich auf eine Spirale, welche einen sich graduell ausdehnenden Bogen aufweist, im Gegensatz zu einem im wesentlichen konstanten Bogen, wie z.B. in einer Archimedesspirale (z.B. wie auf einer Schallplatte zu sehen).
  • "Stollen" bezieht sich auf diskontinuierliche Radialreihen des Profilgummis in direktem Kontakt mit der Straßenfläche.
  • "Netto-zu-Brutto" bezieht sich auf das Verhältnis von der bodenberührenden Fläche eines Profils durch den Gesamtprofilbereich.
  • "Normallast und Aufblasungsdruck" bezieht sich auf den spezifischen Auslegungsaufblasdruck und -last, zugeordnet durch die geeigneten Normen für die Auslegungsfelge und die Betriebsbedingungen für einen Reifen einer spezifischen Größe. Beispiele von Normen sind das "Tire & Rim Association Manuel" und die "European Tire & Rim Technical Organisation".
  • "Luftreifen" bedeutet eine laminierte mechanische Vorrichtung von im wesentlichen toroidaler Form (üblicherweise ein offener Torus) mit Wulsten und einem Profil, welches hergestellt ist aus Gummi, Chemikalien, Gewebe und Stahl oder anderen Materialien. Wenn der Reifen an dem Rad eines Motorfahrzeuges montiert ist, stellt er mittels eines Profils Traktion bereit und enthält das Fluid, welches die Fahrzeuglast hält.
  • "Radial" und "radialwärts" werden verwendet zum Bedeuten von Richtungen, welche radial hin zu oder weg von der Rotationsachse des Reifens sind.
  • "Rippe" bedeutet einen sich umfänglich erstreckenden Streifen von Gummi auf dem Profil, welcher definiert ist durch zumindest eine umfängliche "breite Rille" und entweder eine zweite solche Rille oder eine Lateralkante des Profils, wobei der Streifen aus Gummi lateral ungeteilt ist durch volltiefe enge oder breite Rillen.
  • "Schulter" bezieht sich auf den oberen Abschnitt der Seitenwand direkt unter der Profilkante.
  • "Seitenwand" bedeutet den Abschnitt eines Reifens zwischen dem Profil und der Wulst.
  • "Profil" bedeutet eine geformte Gummikomponente, welche wenn mit einem Reifengehäuse verklebt, den Abschnitt des Reifens umfaßt, welcher mit der Straße in Kontakt kommt, wenn der Reifen normal aufgeblasen und unter Normallast ist.
  • "Profilbreite" bedeutet die Bogenlänge der straßenberührenden Profilfläche in der axialen Richtung, das bedeutet in einer Ebene, welche parallel zu der Rotationsachse des Reifens ist.
  • "Hochschlaglage" bezieht sich auf ein Ende einer Karkassenlage, welche um nur eine Wulst gewickelt ist. Zusammenfassung der Erfindung
  • Es ist ein Luftreifen bereitgestellt mit einem Ansichtsverhältnis von 0,35 bis 0,8 und mit einem Abdruck, welcher umfassend zwei getrennte bzw. unterscheidbare Kontaktmuster aufweist, wobei jedes Kontaktmuster im wesentlichen Trapezoidform aufweist, wobei die Kontaktmuster längere Basis zu längere Basis ausgerichtet sind. Das Netto-zu-Brutto in dem Gesamtabdruck beträgt 50% bis 70%. Die Kontaktmuster sind getrennt durch 10% bis 20% der Gesamtabdrucksbreite. Kurze Beschreibung der Zeichnung
  • Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform eines Reifens der Erfindung.
  • Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform eines Reifens der Erfindung.
  • Fig. 3 zeigt einen Querschnitt des Reifens.
  • Fig. 4 zeigt einen Abschnitt des Profilmusters des Reifens, welcher die gekrümmte Aufteilung zeigt.
  • Fig. 5 zeigt einen Abdruck, welcher durch den in Fig. 2 gezeigten Reifen erzeugt ist. Detaillierte Beschreibung der Erfindung
  • Unter Bezugnahme nun auf die Fig. 1, hat ein Reifen 10a einen Profilabschnitt 11, welcher in zwei Teile 11a, 11b, geteilt ist, und zwar durch einen Wasserkanal 12. Gekrümmte Lateralrillen 14 beginnen in dem Wasserkanal 12 und nehmen einen ununterbrochenen bogenförmigen Pfad zu der Schulter 20 an. Umfängliche Rillen 16 schneiden die Lateralrillen 14, wobei Stollen 18 gebildet werden.
  • Beim Fahren auffeuchten Straßen erleichtert das Vorhandensein der Lateralrillen in dem Wasserkanal im wesentlichen den Wasserfluß von dem Wasserkanal in die Lateralrillen hinein und heraus aus dem Abdruck des Reifens durch die Schulter. Die Krümmung der Lateralrillen ist derart, daß die Mitte oder der anfängliche Abschnitt 14a einer Lateralrille in der Vorderkante des Abdruckes ist und den Wasserfluß initiiert, bevor der Rest der Lateralrille den Abdruck erreicht. Wenn der Hauptabschnitt der Lateralrille 14 den Abdruck erreicht, wird das Wasser in der Lateralrille 14 durch den Schulterbereich unter großer Kraft ausgestoßen. Dem entsprechend ist das Profil des Reifens der Erfindung gerichtet, da wenn der Reifen derart montiert wäre, daß der Mittelabschnitt 14a der Lateralrille den Abdruck zuletzt erreicht, würde das Wasser in Richtung hin, anstatt weg von dem Wasserkanal 12 geführt.
  • In einem Reifenabdruck unter Auslegungslast und -druck beträgt die Breite des Wasserkanals 10% bis 22%, bevorzugt etwa 15% und das Gesamtabdrucks- Netto-zu-Brutto beträgt etwa 50% bis 70%, bevorzugt etwa 55% bis 60%. In der dargestellten Ausführungsform beträgt das Abdrucks-Netto-zu-Brutto etwa 60%. In dem Kontaktmuster, dem Teil des Reifens, welcher die Straße berührt (Abdruck ausschließlich des Wasserkanals) beträgt das Netto-zu-Brutto etwa 60% bis 80%, bevorzugt 65% bis 75%. In der dargestellten Ausführungsform beträgt das Kontaktmuster Netto-zu-Brutto etwa 70%.
  • Die Tiefe des Wasserkanals kann 78% bis 100% umfassen, bevorzugt 82% bis 92% der Gesamtprofiltiefe (etwa 0,91 cm (0,360 Inch)). Mit Gesamtprofiltiefe ist der Abstand gemeint, welcher von der Profilbasis zu dem Landebereich eines Stollens reicht. In der dargestellten Ausführungsform beträgt die Wasserkanaltiefe etwa 83% der Gesamtprofiltiefe oder etwa 0,13 cm (0,050 Inch) weniger als die Gesamttiefe. Diese Tiefe wurde ausgewählt, da sie sichert, daß der Wasserkanal über die gesamte Profillebensdauer des Reifens vorhanden sein wird, da die Profilabnutzungsindikatoren eine Dicke von 0, 16 cm (0,063 Inch) aufweisen.
  • Unter Bezugnahme nun auf Fig. 2 teilt in einer alternativen Ausführungsform des Reifens 10b der Erfindung, der Wasserkanal 12 den Profilbereich 11 in zwei Teile 11c, 11d, welche jeweils eine S-förmige Lateralrille 14c aufweisen. Aus Bequemlichkeit in der Definition der verschiedenen Ausführungsformen, wie hierin verwendet, umfaßt S-förmig die Form eines S und sein Spiegelbild. Ebenfalls kann gesagt werden, daß die gekrümmte Lateralrille 14 (Fig. 1) ein Abschnitt einer S-Form ist (etwa die Hälfte eines S).
  • Es sollte erwähnt werden, daß die Stollen 18a benachbart zu dem Wasserkanal 12 umrissen sind hinein in den Wasserkanal, wobei sie einen Teil des Wasserkanals bilden, und zwar derart, daß der Wasserkanal eine gekrümmte U-Form (mit einem abgerundeten Boden und gekrümmten Seiten) aufweist im wesentlichen, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, und daß die Lateralrillen 14 weit innerhalb des Wasserkanals beginnen.
  • Der Reifen der Erfindung kann hergestellt sein zum Verwenden einer β-Aufteilungssequenz, einer RPAH-Sequenz oder jeglicher anderer Aufteilung, für welche herausgefunden wurde, daß sie annehmbar ist für eine gegebene Straßenfläche oder einen Zweck.
  • Aufteilung, was Reifen betrifft, ist wohl bekannt im Stand der Technik, wie dargestellt durch US-A-4474223 von Landers und in den darin erwähnten Dokumenten.
  • In der Ausführungsform des Reifens lob sind die Profilabschnitte 11c und 11d schräg bzw. schief bzw. asymmetrisch. Mit "schräg" ist gemeint, daß eine Aufteilungsgrenzverschiebung zwischen dem Profiiabschnitt 11c und dem Profilabschnitt 11d vorhanden ist.
  • In dem Reifen 10b ist die Lateralrille 14 durch umfängliche Rillen 16a geschnitten, welche diskontinuierlich sind, und zwar unterbrochen durch Brücken 19. Zur Verkürzung der Beschreibung umfaßt der Begriff "Rillen" sowohl diskontinuierliche Rillen des Reifens lob als auch die kontinuierlichen Rillen des Reifens 10a.
  • In der Ausführungsform des Reifens 10b können Stollen oder Stollensegmente 18b zwischen Paaren von Lateralrillen 14a gekennzeichnet sein als ein einzelnes Element oder Klotz, da Stollensegmente 18b miteinander durch Brücken 19 verbunden sind. In bestimmten Anordnungen beträgt die Profiltiefe der Schlitze etwa 0,53 cm (0,210 Inch) wobei sie nicht so tief wie die Rillen (etwa 0,78 cm (0,310 Inch) oder größer) sind. Das Gummi zwischen dem Boden des Schlitzes in diesen Anordnungen und der Profilbasis sind bekannt als Verbindungsstangen 38. Somit verbindet die Brücke 19 den vorderen Abschnitt 37 eines Stollens mit dem hinteren Abschnitt 39 eines benachbarten Stollens, und die Verbindungsstangen bzw. Stege 38 stellen eine Verbindung zwischen den Teilen der Stollen bereit, und zusammen stellen sie ein Klotzelement von der Schulter zu der Mitte des Reifens bereit.
  • Im Stand der Technik wurde gezeigt, daß lange Lateralstollen insbesondere zu unregelmäßiger Abnutzung neigen, vermutlich bedingt durch die Verformung des Stollens und die resultierende Verwindung, wenn ein Teil eines Stollens in einem Abdruck ist und ein Teil des Stollens außerhalb des Abdruckes ist. Obwohl Brücken 19 die Stollen 18 zusammen in einem kontinuierlichen Klotz verbinden, wobei der Reifen mit Lateralstabilität versehen wird, erlaubt den Stollenkonfiguration des Reifens lob der kleine Betrag an Gummi, welcher in den Brücken 19 und den Schlitzen 17 verwendet wird, den Stollen begrenzte unabhängige Bewegung, wobei der Betrag an Verwindung und folgend die unregelmäßige Abnutzung reduziert wird. Die Lateralstabilität, welche den Brücken zuzuordnen ist, stellt gute Handhabung und Kurveneigenschaften bereit.
  • Die Brücken 19 erhalten ebenfalls die Breite der Rillen 16a in dem Abdruck, wodurch der breitestmögliche Flußpfad für die Längsrillen gesichert wird. Die Verbindungsstangen 38 veranlassen jeden Satz von Stollen zwischen einem Paar von Lateralrillen zusammenzuwirken, wobei das Profil versteift wird und die relative Beanspruchung der einzelnen Stollen reduziert wird.
  • Unter Bezugnahme nun auf Fig. 3, kann die Karkasse des Reifens 10 zumindest eine Hochschlaglage 27 und zumindest eine Herunterschlaglage 29 umfassen zum Verbessern der Steifigkeit der Reifenseitenwand 22.
  • Unter Bezugnahme erneut auf Fig. 3, zeigt ein Querschnitt des Reifens, daß die Tiefe des Wasserkanals 12 weniger sein kann als 100% der Profiltiefe. Generell wird geglaubt, daß der Wasserkanal wie gewünscht funktioniert, wenn seine Tiefe 78% bis 100% der Gesamtprofiltiefe beträgt. Da die Lateralrillen 14 in dem Wasserkanal beginnen, und die Stollen 18a umrissen sind hinein in den Wasserkanal, wird, wenn allgemeine Profilabnutzung auftritt und die Tiefe und die Breite des Wasserkanals reduziert wird, zusätzliches Gummi von den umrissenen Stollen in Kontakt mit der Straße gebracht, wobei zusätzliche Längen von Lateralrillen den Kontakt mit der Straße erzeugen, wobei teilweise verlorengegangene Eigenschaften nachgestellt werden, welche der Profilabnutzung zuzuordnen sind. Als ein Ergebnis wird geglaubt, daß die vorteilhaften Eigenschaften des Reifens der Erfindung beibehalten werden im wesentlichen über die Lebenszeit des Reifens.
  • Der Umriß bzw. die Kontur des Profils, wie es am besten in Fig. 3 dargestellt ist, ist eine Annäherung an einen Abschnitt einer logarithmischen Spirale, und zwar von der Äquatorialebene des Reifens zu seiner Schulter. Das Verhältnis von dem Radius an der Schulter zu dem Radius an der Mittellinie beträgt 0,28 bis 0,48, bevorzugt etwa 0,38. Es wird geglaubt, daß dieser Umriß des Profils eine gleichmäßigere Verteilung des Gewichtes in dem Abdruck des Reifens veranlaßt, was theoretisch Traktions- und Abnutzungseigenschaften verbessert.
  • Unter Bezugnahme nun auf Fig. 4, kann gesehen werden, daß die gekrümmte Lateralrille 14 eine natürliche Verschiebung zwischen jedem Stollen 18 entlang einer Lateralrille veranlaßt, wobei sich jedes Lateralklotzelement durch einen im wesentlichen umfänglichen Abschnitt des Reifens erstreckt, was bedeutet, daß Stollen, welche durch jede gekrümmte Lateralrille definiert sind einer großen Anzahl von verschiedenen Radialverstärkungsfasern in einem Radialreifen zugeordnet sind.
  • Dem entsprechend, obwohl jeder Stollen eine mittlere Länge aufweist, ist jeder Lateralstollenklotz mit 1 1/2 bis 2 1/2 mal so viel Karkassenverstärkungsfasern zugeordnet, als wenn er lateral ausgerichtet wäre, wobei in der dargestellten Ausführungsform die Lateralstollen miteinander verbunden sind durch die Verbindungsstangen 38 und die Brücken 19, wodurch gute Lateralstabilität erhalten wird, obwohl das Reifenprofil einen signifikanten ausgelassenen Bereich in der Mitte des Profils aufweist.
  • Eine bevorzugte Profilverbindung, welche in dem Reifen verwendet wird, ist ein SIBR-Gummi des Types, wie in der EP-A-402303 und der US-A-5047483 beschrieben ist.
  • Unter Bezugnahme nun auf Fig. 5 zeigt ein Abdruck des in Fig. 2 dargestellten Reifens eine Gesamtovalform, welche typisch ist für die meisten gut hergestellten PKW-Reifen. Der Abdruck umfaßt zwei von Basis zu Basis reichende trapezoidförmige Kontaktmuster. Es besteht ein Kollaps bzw. Zusammenfall bzw. Zusammenbrechen in den vorderen und hinteren Abschnitten des Abdruckes, wie es typisch war in vielen Reifen gemäß dem Stand der Technik, mit einer breiten Mittelrille. Es wird geglaubt, daß der erhaltene Abdruck ein Ergebnis aus der Kombination von verschiedenen strukturellen Merkmalen erreicht wird, welche in dem Reifen, wie er hierin beschrieben ist, bereitgestellt ist, wie z.B. die gekrümmten Lateralrillen, welche Lateralkräfte in dem Reifen über eine große Anzahl von Verstärkungsfasern verteilen, die Verbindungsstangen, welche unabhängige Bewegung von Teilen der Stollen erlaubt, jedoch veranlaßt, daß Spannungen durch den gesamten Stollen verteilt werden, und in dem Fall, wo Brücken verwendet werden zum lateralen Zusammenverbinden von Stollen durch die Tatsache, daß alle der Lateralstollen entlang einer Rille sich die Spannung teilen, welche der Reifen antrifft. Der Durchschnittsfachmann wird erkennen, daß trapezoidförmige Abdrucksmuster mit spitzeren Winkeln, welche die Form eines Rechteckes an nähern, ebenfalls wünschenswert sein können, und daß die Erfindung nicht durch die gezeigte spezifische Ausführungsform begrenzt ist.
  • Da die Karkasse und der Gürtel des Reifens herkömmlich sind und dieselben sind wie jene, welche in Eagle GT+4 Reifen verwendet werden und zwei Polyester- Karkassenlagen und zwei Stahlgürtel umfassen, wird geglaubt, daß die Stabilität des Abdruckes neben dem breiten Wasserkanal zum Teil bedingt ist durch die Lateralstabilität, welche durch die gekrümmten Rillen in dem Profil bereitgestellt ist. Die Form der Profilstollen veranlaßt jeden Stollen mit einer großen Anzahl von Radialkarkassenfasern zusammenzuwirken (Kontaktkraft wird verteilt über einen großen Bereich) und in der Profilauslegung, wo Brücken 19 verwendet werden, verbessern die Brücken 19 die Lateralstabilität weiter.
  • Erstaunlicherweise wurde herausgefunden, daß wenn die Reifen der Erfindung rückwärtig montiert wurden (d.h. mit der Profilauslegungsrichtung entgegengesetzt zu der Richtung, welche optimale Feuchttraktion bereitstellt) bessere Leistung im Schnee erreicht wurde. Es wird geglaubt, daß die bessere Traktion auf Schnee aus denselben Gründen erhalten wird, aus denen besseres Feuchtbremsen erreicht wird, d.h. die kleinen hinteren Rillenwandwinkel und die gekrümmte Profilauslegung geben dem Reifen bessere Biß-, bzw. Grab- bzw. Haftungseigenschaften.
  • Die Erfindung ist weiter dargestellt unter Bezugnahme auf die folgenden Beispiele. Beispiel 1
  • Dieses Beispiel vergleicht Feucht- und Trockengleiteigenschaften eines Reifens der Erfindung A und einen ähnlichen Reifen hergestellt ohne einen Wasserkanal B mit einem kommerziell erhältlichen Regenreifen (Uniroyal Tiger PawTM) als eine Kontrolle. Die Ergebnisse sind gegenüber der Kontrolle, welche 100 beträgt, normiert. Ergebnisse
  • Alle Tests wurden auf einer Asphaltfläche durchgeführt. Die Ergebnisse unter der Position "Feucht 20" deuten an, daß eine normierte Länge des Gleitens bei Vollbremsung, welche bei 32 km/h (20 mph) auf einer feuchten Asphaltfläche begonnen wurde. Die Position der anderen Tests sind ähnlich beschreibend. Der Wasserkanal scheint eine signifikante Wirkung auf die Feuchttraktion zu haben. Die mittleren Spitzen- und Gleitraten waren 11 bis 12% höher mit dem Wasserkanal als ohne. Der Wasserkanal scheint kleine Wirkung bei Trockentraktion zu haben.
  • Der in diesem Test verwendete Wasserkanal war der engere flach ausgelegte in Fig. 1 gezeigte. Die lateral und ringförmigen Rillen hatten eine Auslegung wie in Fig. 2 gezeigt ist. Beispiel 2
  • Dieses Beispiel zeigt bzw. beschreibt einen Schneehandhabungstest. Dieser Test mißt die "g's", welche angetroffen werden während Beschleunigung, Verzögerung (beim Bremsen) und beim Kurvenfahren. Messungen wurden durchgeführt unter Verwendung von Instrumenten oder wurden errechnet aus den erhaltenen Daten. Die Kontrolle ist ein INVICTA GS Reifen, #2 ist ein Reifen der Erfindung, hergestellt unter Verwendung einer SIBR-Gummiprofilverbindung, #3 ist ein Reifen der Erfindung, hergestellt unter Verwendung desselben Profilgummis wie die Kontrolle, welcher rückwärtig montiert ist, #4 ist derselbe Reifen wie #3, welcher in der beabsichtigten Richtung montiert ist, und #5 ist ein Michelin XA 4 Reifen. Alle Reifen hatten die Größe P205/70R14.
  • Ein Unterschied von 0,02 ist die erfaßbare Grenze des Testes. Höhere Zahlen zeigen bessere Ergebnisse. Die Daten deuten an, daß für diese Parameter der Reifen der Erfindung zumindest äquivalent zu Alljahresreifen sind, welche derzeit im Gebrauch sind.
  • Dieselben Reifen wurden subjektiv in gepackten Schneehandhabungstests mit den folgenden Ergebnissen bewertet. Subjektive gepackte Schneehandhabung
  • Umgebungstemperatur: 0 bis 6º
  • Datum: 30.01.1991
  • Fahrer: Neale
  • Flächentemperatur: 5 bis 9
  • Satz 1 ist ähnlich zu der Kontrolle.
  • Satz 3 anfängliches gutes Eindrehen, leichtes hinteres Gleiten, gutes Gleichgewicht.
  • Satz 4 gefolgte Spur, langsames Eindrehen, dann hinteres Gleiten, weniger Entfernung.
  • Satz 5 Mich ... guter lateraler Griff, gutes Gesamtgleichgewicht, gutes Eindrehen.
  • In der subjektiven gepackten Schneehandhabung beurteilt der Fahrer die Leistung jedes Reifens subjektiv. Höhere Zahlen in der subjektiven Bewertung deuten bessere Resultate an. Beisoiel 3
  • Bei einer anderen Größe (im Vergleich zu Beispiel 2) wurden die "g"-Messungen und die subjektiven Schneehandhabungstests wiederholt, wobei ein Arriva- Reifen als eine Kontrolle (Größe P185/70R13), (#2) Corsa GT als eine zweite Kontrolle, (#3) der Reifen der Erfindung und (#4) ein Michelin XA4 miteinander verglichen wurden. Wie in Beispiel 2 wurden die "g's" gemessen und der Fahrer stellte seine subjektiven Schlußfolgerungen bereit.
  • Generelle Testdetails:
  • 1. Räder 5x13
  • 2. 2 kg/cm² (29 psi) Aufblasung
  • 3. Fahrzeug: Corolla
  • Die Beschleunigungs-, Verzögerungs- und Kurvenfahrtdaten, wie sie durch die Instrumente gemessen wurden, scheinen anzudeuten, daß mit der Ausnahme, daß der Arriva meßbar besser war als der Michelin XA4, die vier Reifen vergleichbare Eigenschaften aufwiesen.
  • Die subjektive Beurteilung, welche durch den Fahrer gegeben wurde, ist im folgenden aufgelistet, zusammen mit den Kommentaren des Fahrers.
  • Subjektive gepackte Schneehandhabung - T74
  • Umgebungstemperatur: 18 - 20
  • Datum: 27.01.1991
  • Fahrer: Neale
  • Flächentemperatur: 16 - 18
  • Steuerung ... gutes Gleichgewicht, slt o.s.
  • Satz #2 ... Schub, dann hinteres Gleiten, folgende Zerfurchung bzw. Spuren.
  • Satz #3 ... geringerer lateraler Griff bzw. Haftung, geradlinig nach unten leicht, jedoch folgte nicht Spuren bzw. Spurrillen so schlecht wie Satz #2.
  • Satz #4... ähnlich wie Kontrolle, jedoch weniger Haftung, schlecht auf folgenden Spurrillen.
  • In der subjektiven Beurteilung deuten höhere Zahlen die besten Ergebnisse an.
  • Der Arriva hatte ein gutes Gleichgewicht zwischen Gradlinien und Lateralhaftung. Der Corsa GT, während er gute Lateralführung auf dem g'-Analysator erzeugte, untersteuerte bei dem ersten Drittel der Drehung, und schritt fort um zu übersteuern für den Rest der Drehung bzw. der Kurve. Dem Reifen der Erfindung fehlte nur Lateralhaftung und beendete üblicherweise die Drehung in einem Vierradgleiten. Der Michelin hatte ebenfalls ein gutes Gleichgewicht in der Traktion, jedoch bei einem niedrigeren Pegel als der Arriva. Beispiel 4
  • Reifen der Erfindung, zusammen mit einem Satz von INVICTA GS Kontrollen und Michelin XA4 Reifen wurden getestet für Feuchthandhabung.
  • In dem Test wurden ein INVICTA GS als Kontrolle verwendet, ein Reifen der Erfindung, hergestellt ohne Brücken zwischen den Stollensegmenten wurde als Satz #2 verwendet, ein Reifen der Erfindung hergestellt unter Verwendung von Brücken lateral zwischen den Stollensegmenten wurde als Satz #3 verwendet und ein Michelin XA4 wurde als Satz #4 verwendet.
  • Feuchthandhabung - Front- und Vierradantrieb
  • Fahrer: Stoll
  • Generelle Testdetails:
  • 1. Räder: 5,5 X14JJ gestanzter Stahl
  • 2. Aufblasung: 2,46 kg/cm² (35 psi) F&R
  • 3. Beladung: Fahrer
  • 4. Fahrzeugsmerkmale: Stock, ausgerichtet auf EE-Spezifikation
  • Kommentare: Satz 1 (Kontrolle) viel ohne Drosselübersteuerung. Auto wird sehr unruhig beim Durchdrehen (englisch: scribbely in transians). Schlechtes Vorn/Hinten-Gleichgewicht beim Bremsen -viel Rückverspannung. Ebenfalls viel Untersteuerung während dem Ausfahren von Kurven.
  • Satz 2: Die Bremshaftung ist phänomenal im Vergleich zum letzten Satz ... Quantensprungverbesserung. Reifen haben mehr Stopleistung als das Auto bremst. Ebenfalls sehr gute Haftung beim Kurvenfahren und Beschleunigen. Die Reifen fühlen sich an, als hätten sie viel besseren Straßenkontakt.
  • Satz 3: Präziseste Steuerung von allen Sätzen. Sehr gutes Bremsen. Exzellente Steuerbarkeit beim Durchdrehen (englisch: transians). Minimal 0/S, gute Beschleunigungshaftung beim Ausfahren von Ecken, gute Kurvenfahrhaftung.
  • Satz 4: Die Reifen sind insgesamt nur rutschig. Nicht voraussehbar oder weich bzw. glatt. Das Auto schiebt stark unter Last bzw. Leistung, jedoch wird das Heck stark lose bei durchdrehendem Abdrosseln. Kein gutes Bremsen ... nur marginal besser als die Kontrolle.
  • Folgerungen:
  • Die Sätze 2 und 3 waren insgesamt am besten. Satz 2 hatte Brems- Kurvenfahrund Beschleunigungshaftung, welche weit oberhalb der der Kontrolle war; und war ebenfalls besser als jegliche der Sätze. Satz 3 hatte gute Feuchthaftung, welche nahezu gleich der des Satzes 2 war und war besser als der Satz 2 für Übersteuerungsparameter. Satz 3 hatte ebenfalls ein Steuergefühl, welches präziser und besser ansprechend war, als leglicher anderer Satz. Des weiteren war Satz 3 der schnellste getestete Satz, sowohl auf dem 61 m (200') Kreis als auch auf der Handhabungsbahn selbst. Es war ein sehr einfacher Satz zum Schnellfahren im Feuchten.
  • Während spezifische Ausführungsformen der Erfindung dargestellt und beschrieben wurden, wird von dem Durchschnittsfachmann erkannt werden, daß die Erfindung verschiedentlich modifiziert und durchgeführt werden kann, ohne von dem Umfang der Ansprüche abzuweichen.
  • 1. Luftreifen (10) mit einem Ansichtsverhältnis von 0,35 bis 0,8 und mit einem Abdruck umfassend ein erstes und ein zweites getrenntes Kontaktmuster, wobei das Netto-zu-Brutto in dem Gesamtabdruck 50% bis 70% beträgt, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Kontaktmuster trapezoidförmig sind; daß die Kontaktmuster längere Basis zu längerer Basis ausgerichtet sind; und
  • daß die Kontaktmuster getrennt sind durch einen ausgelassenen Bereich, welcher 10% bis 20% der Abdruckbreite umfaßt, wobei die Abdrucksbreite bestimmt ist durch Messen des Abstandes von einer äußeren Kante des ersten Kontaktmusters zu der äußersten Kante des zweiten Kontaktmusters.
  • 2. Reifen nach Anspruch 1, wobei das Netto-zu-Brutto in dem Gesamtabdruck 55% bis 65% beträgt.
  • 3. Reifen nach Anspruch 1, in welchem der ausgelassene Bereich, welcher die Kontaktmuster trennt, etwa 15% der Abdruckbreite umfaßt.
  • 4. Reifen nach Anspruch 1, wobei jedes Kontaktmuster in Längsrichtung ausgelassene Bereiche umfaßt, welche unterbrochen sind durch Bereiche in Kontakt mit dem Reifenprofil.
  • 5. Reifen nach Anspruch 1, wobei die Kontaktmuster sich lateral erstreckende in Längsrichtung ausgesparte Bereiche aufweisen, welche zumindest einen Abschnitt einer S-Form umfassen.
  • 6. Reifen nach Anspruch 5, wobei die sich lateral erstreckenden in Längsrichtung ausgelassenen Bereiche der zwei Kontaktmuster schräg sind.
  • 7. Reifen nach Anspruch 1, wobei die zwei Kontaktmuster sich der Form eines Rechteckes annähern.
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