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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, insbesondere ein
verbessertes Laufflächenprofil, das
ebenso gut für
eine Fahrt auf der Autobahn wie abseits der Autobahn geeignet ist.
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Ein
derartiger Reifen, der dem Oberbegriff des Anspruches 1 entspricht,
ist aus der EP-A1-0 599 566 bekannt.
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In
den letzten Jahren wurden Fahrzeuge mit Vierradantrieb als Stadtfahrzeug
geschätzt,
und ebenso wurden Freizeitfahrzeuge vom Typ mit Vierradantrieb beliebt.
Somit haben derartige Fahrzeuge Gelegenheiten, auf der Autobahn
sowie abseits der Autobahn zu fahren.
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Damit
der Reifen für
ein Fahrzeug mit Vierradantrieb seine ursprüngliche Funktion, nämlich Traktion oder
Straßen-Grip
auf weichem Gelände,
schlammiger Straße,
verschneiter Straße
und dergleichen, erfüllt,
ist es erwünscht,
dass das Laufflächenprofil
eine große
Rillenfläche
aufweist. Herkömmlich
ist der Laufflächenabschnitt
mit breiten Umfangsrillen und breiten axialen Rillen versehen, um
im Allgemeinen quadratische Laufflächenblöcke zu bilden. Derartige Reifen
haben jedoch Nachteile, wenn auf der Autobahn gefahren wird, d.h. während der
Fahrt wird auf den gut gepflasterten Straßen ein lautes Geräusch erzeugt.
Das Geräusch
umfasst so genannten: Aufprallton, der gehört wird, wenn die Laufflächenblöcke auf
den Straßenbelag
auftreffen; Pumpton, der gehört
wird, wenn die Luft in dem Mittelbereich der Bodenkontaktfläche in Richtung
beider Seiten des Reifens durch die Querrillen ausströmt; und
Resonanzton, der gehört
wird, wenn die Luft in der breiten Umfangsrille in der Bodenkontaktfläche durch
den Pumpton und Vibrationen des Laufflächengummis erregt wird und
infolgedessen eine Resonanz mit einer bestimmten Frequenz hervorgerufen
wird.
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Wenn
die Rillenfläche
verringert wird und die Querrillen geneigt werden, kann das Geräusch, das
aus dem Resonanzton, dem Pumpton und dem Aufprallton resultiert,
verringert werden, aber das Nässeverhalten, wie
etwa die Aquaplaningbeständigkeit,
wird verschlechtert. Wenn die Größe der mittleren
Laufflächenblöcke, die
in einem mittleren Laufflächenbereich
angeordnet sind, in dem leichte Vibrationen auftreten, erhöht wird, kann
dann der Resonanzton, der durch die Vibrationen erregt wird, vermindert
werden, aber das Nässeverhalten
und die Traktion/der Grip auf der Straße werden verschlechtert.
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Es
ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen
bereitzustellen, in welchem das Geräuschverhalten und das Nässeverhalten
während
der Fahrt auf der Autobahn verbessert sind, während die ursprüngliche
Funktion eines Reifens für
ein Fahrzeug mit Vierradantrieb für eine Fahrt abseits der Autobahn
erhalten bleibt.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst ein Luftreifen einen Laufflächenabschnitt, der zwischen einer
axial inneren Umfangshauptrille und einer axial äußeren Umfangshauptrille mit
einer Umfangsreihe von mittleren Laufflächenelementen versehen ist,
die in Umfangsrichtung durch Querhauptrillen getrennt sind, wobei
die axial innere Umfangshauptrille in einer Laufflächenmittelzone
mit einer Breite von 30% einer Bodenkontaktbreite zwischen den Laufflächenkanten
angeordnet ist, und die axial äußere Umfangshauptrille
außerhalb der
Laufflächenmittelzone
angeordnet ist, wobei jedes der mittleren Laufflächenelemente in vier elementare Blöcke mit
unterschiedlichen Ausgestaltungen durch drei Teilungsrillen unterteilt
ist, die sind: eine Längsteilungsrille,
die sich zwischen den Querrillen erstreckt; eine axial innere Querteilungsrille,
die sich von der axial inneren Umfangshauptrille axial nach außen über die
Längsteilungsrille
hinaus erstreckt und vor der axial äußeren Umfangshauptrille endet;
und eine axial äußere Querteilungsrille,
die sich von der axial äußeren Umfangshauptrille
axial nach innen über
die Längsteilungsrille
hinaus erstreckt und vor der axial inneren Umfangshauptrille endet.
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun ausführlich in Verbindung mit den
begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist
eine abgewickelte Teildraufsicht eines Luftreifens gemäß der vorliegenden
Erfindung, die ein Beispiel seines Laufflächenprofils zeigt.
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2(a) ist eine vergrößerte Ansicht, die ein mittleres
Laufflächenelement
von diesem zeigt.
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2(b) ist eine schematische Ansicht des mittleren
Laufflächenelements,
die die Umfangsbereiche zeigt, in denen Querteilungsrillen angeordnet
sind.
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3 und 4 sind
Schnittansichten, die ein Beispiel der Anordnung der Tiefen und
Breiten seiner Laufflächenrillen
zeigen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst ein Luftreifen einen Laufflächenabschnitt 2, der
mit Laufflächenrillen
versehen ist, die Hauptrillen 3, 4, 5 und 11 umfassen,
ein Paar axial beabstandete Wulstabschnitte, ein Paar Seitenwandabschnitte,
eine Karkasse, die sich zwischen den Wulst abschnitten erstreckt,
und einen die Lauffläche
verstärkenden
Gürtelaufbau.
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1 zeigt
ein Beispiel des Laufflächenprofils,
das für
einen Matsch- und Schnee-Radialreifen für Freizeitfahrzeuge vom Typ
mit Vierradantrieb entworfen ist.
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Sein
Negativ-Verhältnis
ist vorzugsweise im Bereich von 30 bis 35% festgelegt.
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In
den Zeichnungen ist der Laufflächenabschnitt 2 auf
jeder Seite des Reifenäquators
C mit einer Umfangsreihe Rm von mittleren Laufflächenelementen 6 versehen.
Die mittleren Laufflächenelemente 6 in
einer Reihe Rm sind so definiert, dass sie in Umfangsrichtung voneinander
durch die Querhauptrillen 5 getrennt sind und axial von
anderen Elementen durch die Umfangshauptrillen 3 und 4 getrennt
sind.
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Die
axial innere Umfangshauptrille 3 ist in einer Reifenäquatorialzone
oder Laufflächenmittelzone
Yc angeordnet, deren Breite 30% der Bodenkontaktbreite TW zwischen
den Laufflächenkanten
Te beträgt.
In diesem Beispiel sind zwei Rillen 3 auf jeder Seite des
Reifenäquators
vorgesehen, es ist aber möglich,
nur eine Rille 3 irgendwo innerhalb der Zone Yc, beispielsweise
auf dem Reifenäquator
C, vorzusehen. Es ist darüber hinaus
auch möglich,
eine zusätzliche
Umfangshauptrille zwischen den beiden Rillen 3 vorzusehen.
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Die
axial äußere Umfangshauptrille 3 ist
in einer Laufflächenseitenzone
Ys (35% von TW) auf jeder Seite der Laufflächenmittelzone Yc angeordnet
und so festgelegt, dass sie neben der Rille 3 liegt.
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Die
Rillenbreite W3, W4 der Umfangshauptrille 3, 4 beträgt zur Wasserabfuhr
mehr als 2,0 mm, bevorzugt mehr als 5,0 mm. Um das Wasser in der
Reifenäquatorialzone
wirksam zu entfernen und auch die Lenkstabilität zu verbessern, weist bei
diesem Beispiel die axial innere Rille 3 eine Rillenbreite
W3 von 5,0 bis 7,0 mm auf und erstreckt sich gerade parallel zu
der Umfangsrichtung des Reifens, und es wird verhindert, dass der
mögliche
Resonanzton durch die nachstehend erwähnte Querrillenanordnung austritt.
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Die
axial äußere Rille 4 weist
eine Rillenbreite W4 von 7,0 bis 9,5 mm auf. Die Breite W3 ist derart festgelegt,
dass sie schmaler ist als die Breite W4, um die Lenkstabilität (Handhabungsansprechen)
während des
Geradeauslaufs zu verbessern. Um das Auftreten von Luftresonanz
zu verhindern und auch das Schneeverhalten zu verbessern, wird eine
Zickzack-Ausgestaltung verwendet, die aus abwechselnden langen,
geneigten Teilen 4A und kurzen, umgekehrt geneigten Teilen 4B hergestellt
ist, wobei die langen, geneigten Teile 4A unter einem Winkel α von 3 bis
10 Grad in Bezug auf die Umfangsrichtung geneigt sind. Bei weniger
als 3 Grad ist es schwierig, Resonanz zu verhindern. Bei mehr als
10 Grad verschlechtert sich die Wasserabfuhr.
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Gewöhnlich weisen
die Umfangshauptrillen 3 und 4 jeweils Rillentiefen
H3 bzw. H4 von 8,0 bis 11,0 mm auf.
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Hier
bedeutet die "Bodenkontaktbreite
TW" die axiale Breite
des Bodenkontaktbereiches unter einer solchen Bedingung, dass der
Reifen auf eine Standardfelge aufgezogen und auf einen Standarddruck
aufgepumpt und anschließend
mit einer Standardlast belastet ist.
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Die "Standardfelge" ist eine Radfelge,
die offiziell für
den Reifen durch eine Standardisierungsorganisation, d.h. JATMA
(Japan und Asien), T & RA (Nordamerika),
ETRTO (Europa), STRO (Skandinavien) und dergleichen, zugelassen
ist, nämlich "Standard Rim" in JATMA, "Design Rim" in TRA, "Measuring Rim" in ETRTO und dergleichen.
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Der
Standarddruck ist der "Maximum
Air Pressure" in
JATMA, der "Inflation
Pressure" in ETRTO,
der maximale Druck, der in der Tabelle "Tire Load Limits at Various Cold Inflation
Pressures" in TRA
angegeben ist, oder dergleichen. Im Fall von Pkw-Reifen werden jedoch
180 kPa als der Standarddruck verwendet.
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Die
Standardlast ist die "Maximum
Load Capacity" in
JATMA, die "Load
Capacity" in ETRTO,
der Maximalwert, der in der oben erwähnten Tabelle in TRA angegeben
ist, oder dergleichen. Im Fall von Pkw-Reifen werden jedoch 88%
einer solchen spezifizierten Last als die Standardlast verwendet.
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Wie
es in 2(a) gezeigt ist, besteht das
mittlere Laufflächenelement 6 aus
vier elementaren Blöcken 6A1, 6A2, 6B1 und 6B2,
die durch Teilungsrillen 9, 10 und 11 getrennt
sind, so dass sie unterschiedliche Formen aufweisen. Die Trennung
in unterschiedliche Formen kann Vibrationen des Teils des Laufflächenabschnittes,
an dem die elementaren Blöcke
angeordnet sind, unterdrücken
und verringert den Resonanzton.
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Die
Teilungsrillen 9, 10 und 11 sind eine
Längsteilungsrille 9 und
zwei Querteilungsrillen 10 und 11.
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Die
Längsteilungsrille 9 erstreckt
sich zwischen den Querhauptrillen 5. Bei diesem Beispiel
ist die Längsteilungsrille 9 eine
gerade Rille, die sich parallel zur Umfangsrichtung des Reifens
erstreckt, und die Längsteilungsrille 9 ist
flacher und schmaler als die Umfangshauptrillen.
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Die
Rillenbreite W9 der Längsteilungsrille 9 ist
derart festgelegt, dass sie nicht größer als 2,0 mm ist, um Luftresonanz
zu vermeiden, und die Rillentiefe H9 ist vorzugsweise im Bereich
von 50 bis 70% der Tiefe H3 der Umfangshauptrille 3 festgelegt,
um einen bestimmten Grad an Zuordnung zwischen dem axial inneren geteilten
Teil 6A und dem axial äußeren geteilten
Teil 6B des mittleren Laufflächenelements 6 bereitzustellen.
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Die
axial innere Querteilungsrille 10 erstreckt sich von der
axial inneren Umfangshauptrille 3 in Richtung der axial äußeren Umfangshauptrille 4 über die
Längsteilungsrille 9 hinaus,
endet aber vor der axial äußeren Umfangshauptrille 4.
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Die
axial äußere Querteilungsrille 11 erstreckt
sich von der axial äußeren Umfangshauptrille 4 in
Richtung der axial inneren Umfangshauptrille 3 über die
Längsteilungsrille 9 hinaus,
endet aber vor der axial inneren Umfangshauptrille 3.
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Durch
die Teilungsrillen 9, 10 und 11 sind
die vier elementaren Blöcke 6A1, 6A2, 6B1 und 6B2 derart getrennt,
dass sie unterschiedliche Formen und Größen aufweisen.
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In
Bezug auf die Umfangslänge
von jedem der elementaren Blöcke
ist der axial innere elementare Block 6A1 länger als
der axial innere elementare Block 6A2, und der axial äußere elementare
Block 6B1 ist länger
als der axial äußere elementare
Block 6B2. Die Längen
weisen folgende Beziehung auf: 6A1 > 6B1 > 6B2 > 6A2.
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Der
längste
Block 6A1 und der kürzeste
Block 6A2 sind auf der axialen Innenseite der Längsteilungsrille 9 angeordnet.
Der zweitlängste
Block 6B1 und der zweitkürzeste Block 6B2 sind
auf der axialen Außenseite
der Längsteilungsrille 9 angeordnet.
Der kürzeste
Block 6A2 grenzt an den zweitlängsten Block 6B1 an, und
der zweitkürzeste
Block 6B2 grenzt an den längsten Block 6A1 an.
Somit ist die Reihenfolge im Uhrzeigersinn um die Laufflächenelementmitte
herum der längste,
der kürzeste,
der zweitlängste
und der zweikürzeste.
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Hinsichtlich
der Ausgestaltungen oder Formen auf der Laufflächenseite ist jeder der vier
elementaren Blöcke 6A1, 6A2, 6B1 und 6B2 im
Allgemeinen durch die folgende Querrillenanordnung als Parallelogramm hergestellt,
um das Aufprallgeräusch
zu vermindern.
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Die
oben erwähnten
Querhauptrillen 5 sind alle in eine Richtung unter einem
Winkel β von
25 bis 45 Grad in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens geneigt.
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Die
Querteilungsrillen 10 und 11 sind ebenfalls alle
in eine Richtung, die gleich ist wie die der Querhauptrillen 5,
unter einem Winkel γ von
25 bis 45 Grad in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens geneigt. Bei
diesem Beispiel ist der Winkel γ im
Wesentlichen gleich dem Winkel β und
beide sind im Wesentlichen entlang der Länge konstant. Wenn jedoch der
Winkel β entlang
der Rille variiert, kann der Winkel γ entsprechend verändert werden.
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Die
Rillenbreite W5 der Querhauptrillen 5 ist zur Wasserabfuhr
derart festgelegt, dass sie größer als 2,0
mm ist. Um den Pumpton zu vermindern ohne die Wasserabfuhr zu verschlechtern,
ist die Rillenbreite W5 vorzugsweise auf nicht mehr als die Rillenbreite
W3 der Umfangshauptrille 3 festgelegt, und die Rillentiefe
H5 ist im Bereich von 50 bis 70% der Rillentiefe H3 der Umfangshauptrille 3 festgelegt.
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Um
die den Pumpton verringernde Wirkung zu verbessern und auch den
Aufprallton zu vermindern, umfassen die Querhauptrillen 5 bei
diesem Beispiel eine im Umfangsrichtung verschobene axial innere
Rille 5A und axial äußere Rille 5B.
Die axial innere Rille 5A erstreckt sich zwischen den Rillen 3 und 9,
und die axial äußere Rille 5B erstreckt
sich zwischen den Rillen 4 und 9.
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An
den Schnittpunkten Qa und Qb der Rillen 5A und 5B mit
der schmalen Längsteilungsrille 9 sind
die Rille 5A und die Rille 5B in Umfangsrichtung
voneinander verschoben, und die Umfangsverschiebung K1 ist vorzugsweise
im Bereich von 50 bis 90% der Umfangsbreite W5a der Rille 5 (5A, 5B)
festgelegt. Wenn die Verschiebung kleiner als 50% ist, ist es schwierig,
den Pumpton zu verringern. Wenn die Verschiebung größer als
90% ist, ist es schwierig, die minimale Wasserabfuhr bereitzustellen.
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An
dem Übergang
der beiden Rillen 5A und 5B sind diese mit anderen
Worten in Umfangsrichtung voneinander verschoben, um eine schmale Öffnung zu
bilden, deren Breite 50 bis 10% der Breite W5a entspricht.
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In
diesem Beispiel sind die Querhauptrillen 5 mit den kurzen,
umgekehrt geneigten Teilen 4B der zickzackförmigen,
axial äußeren Umfangshauptrille 4 verbunden
und zu diesen geöffnet.
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Die
Breite der Öffnung
ist beinahe gleich der Länge
des kurzen, umgekehrt geneigten Teils 4B. Daher sind die
axial äußeren Blöcke 6B1 und 6B2 mit
einem der langen, geneigten Teile 4A ausgerichtet, wie
es in 2(a) gezeigt ist. Infolgedessen
nimmt die axiale Breite W6 der axial äußeren beiden Blöcke 6B1 und 6B2 (gemeinsam
der axial äußere Teil 6B),
welche Breite zwischen dem geneigten Rillenteil 4A und
der Rille 9 festgelegt ist, fortschreitend in einer Umfangsrichtung
von dem Block 6B1 zu dem kürzeren Block 6B2 zu.
Im Gegensatz dazu ist die axiale Breite der axial inneren beiden
Blöcke 6A1 und 6A2 (gemeinsam
der axial innere Teil 6A), welche Breite zwischen den Rillen 3 und 9 festgelegt
ist, in der Umfangsrichtung von dem Block 6A2 zu dem längeren Block 6A1 konstant.
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Diese
Anordnung hilft auch, den Aufprallton und das Traktions/Grip-Verhalten zu verbessern.
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Um
die oben beschriebene Längenbeziehung
(6A1 > 6B1 > 6B2 > 6A2) zu erzielen,
sind die axial innere Querteilungsrille 10 und die axial äußere Querteilungsrille 11 auf
der Grundlage der in Umfangsrichtung verschobenen Querhauptrillen 5A und 5B in
Umfangsrichtung verschoben.
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Wie
es in den 2(a) und 2(b) gezeigt
ist, ist die axial innere Querteilungsrille 10 in einem
Umfangsbereich RA zwischen 35% und 45% des axial inneren Teils 6A von
der Umfangskante EA an der Seite des kürzeren Blockes, nämlich der
Seite des kürzesten
Blockes 6A2 angeordnet. Die axial äußere Querteilungsrille 11 ist
in einem Umfangsbereich RB zwischen 45% und 55% des axial äußeren Teils 6B von
der Umfangskante EB der Seite des kürzeren Blockes, nämlich der
Seite des zweitkürzesten
Blockes 6B2 angeordnet.
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Genauer
sind in dem Fall des in 2(a) gezeigten
Beispiels die Rillen 10 und 11 derart angeordnet, dass
sie die folgenden Beziehungen erfüllen:
L1a/L1 = 0,35 bis
0,45
L2a/L2 = 0,45 bis 0,55
L1a/L1 ≠ L2a/L2
wobei
L1 der
Umfangsabstand zwischen den Umfangskanten des axial inneren Teils 6A ist,
L1a
der Umfangsabstand zwischen dem Schnittpunkt P1 der axial inneren
Querteilungsrille 10 mit der axial inneren Umfangshauptrille 3 und
einer der Umfangskanten des axial inneren Teils 6A, der
näher bei
dem Schnittpunkt P1 als der andere liegt, ist,
L2 der Umfangsabstand
zwischen den Umfangskanten des axial äußeren Teils 6B ist, L2a
der Umfangsabstand zwischen dem Schnittpunkt P2 der axial
äußeren Querteilungsrille 11 mit
der axial äußeren Umfangshauptrille 4 und
einer der Umfangskanten des axial äußeren Teils 6B, die
näher bei
dem Schnitt P2 als die andere liegt, ist.
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Wenn
die Verhältnisse
L1a/L1 und L2a/L2 kleiner als die jeweiligen unteren Grenzen 0,35
und 0,45 sind, tritt an den elementaren Blöcken leicht ungleichmäßiger Verschleiß auf. Wenn
die Verhältnisse
L1a/L1 und L2a/L2 größer als
die jeweiligen oberen Grenzen 0,45 und 0,55 sind, verschlechtert
sich das Geräuschverhalten.
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Um
eine gute Wasserabfuhr bereitzustellen, ist bei dem Beispiel die
Rillenbreite W10, W11 der Querteilungsrille 10, 11 beinahe
gleich oder geringfügig
kleiner als die Rillenbreite W5 der Querhauptrillen 5 an
dem offenen Ende der Rillen 10, 11 an der Umfangshauptrille 3, 4 festgelegt.
Beispielsweise ist die Breite W10, W11 im Bereich von 4,0 bis 7,0
mm festgelegt. Ferner nimmt die Rillenbreite W10, W11 bei diesem
Beispiel allmählich
von dem offenen zu dem geschlossenen Ende ab.
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Aus
dem gleichen Grund ist die Rillentiefe H10, H11 der Querteilungsrille 10, 11 im
Wesentlichen gleich der Rillentiefe H5 der Querhauptrille 5 an
dem offenen Ende der Rille 10, 11 an der Umfangshauptrille 3, 4.
Darüber
hinaus nimmt die Rillentiefe H10, H11 bei dem Beispiel allmählich von
dem offenen Ende zu dem geschlossenen Ende ab, um eine Steifigkeit
für das
mittlere Laufflächenelement 6 als
eine Ansammlung der elementaren Blöcke bereitzustellen. Genauer
beträgt
die Rillentiefe H10, H11 an dem offenen Ende 6,0 bis 7,0 mm und
nahe bei dem geschlossenen Ende 3,0 bis 5,0 mm.
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Um
ungleichmäßigen Verschleiß der elementaren
Blöcke 6A1, 6A2, 6B1 und 6B2 zu
verbessern, ist bei dieser Ausführungsform
jeder Block mit mindestens einem Einschnitt 20 versehen,
der sich über
50% der axialen Breite des elementaren Blockes erstreckt. Hinsichtlich
der Anzahl der Einschnitte 20 ist es bevorzugt, dass sie
bei dem kürzesten
Block 6A2 kleiner ist als bei dem längsten Block 6A1,
um die Blocksteifigkeit gleichmäßig zu gestalten.
In dem in den Zeichnungen gezeigten Beispiel betragen die Einschnittanzahlen
der elementaren Blöcke 6A1, 6A2, 6B1 und 6B2 jeweils
zwei, eins, zwei bzw. zwei.
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Jeder
der Einschnitte 20 ist ein Zickzack-Einschnitt, der sich
von der Umfangshauptrille 3, 4 erstreckt und in
dem elementaren Block endet, so dass er ein geschlossenes Ende und
ein offenes Ende aufweist. Jedoch kann der Einschnitt 20 über die
gesamte Breite des elementaren Blockes hinweg ausgedehnt sein, so dass
beide Enden geöffnet
sind. Darüber
hinaus kann anstelle von oder in Kombination mit dem Zickzack-Einschnitt
ein gerader Einschnitt verwendet werden.
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In
dieser Ausführungsform
umfassen die Laufflächenrillen
darüber
hinaus Querhauptrillen 7. Die Querhauptrillen 7 erstrecken
sich von den axial äußeren Umfangshauptrillen 3 axial
nach außen über die
Laufflächenkanten
Te hinaus, wodurch Schulterblöcke
oder axial äußerste Laufflächenelemente 8 gebildet
sind. Die Schulterblöcke
sind auch mit Zickzack-Einschnitten
versehen.
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Andererseits
ist zwischen den axial inneren Umfangshauptrillen 3 eine
einzelne Rippe oder ein in Umfangsrichtung durchgehendes Laufflächenelement
gebildet. Die Rippe R1 ist mit nur geraden Einschnitten oder sehr
feinen Rillen versehen, die im Wesentlichen in die gleiche Richtung
wie die Querhauptrillen 5 geneigt sind. Somit wird die
Rippe R1 in der Umfangsrichtung des Reifens als im Wesentlichen
durchgehend betrachtet.
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Vergleichstests
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Es
wurden Matsch- und Schnee-Radialreifen der Größe 275/60R18 112H (Felgengröße: 8JJ)
mit den gleichen Laufflächenprofilen,
wie sie in 1 gezeigt sind, mit der Ausnahme
der in Tabelle 1 angegebenen Spezifikationen hergestellt und auf
Geräuschverhalten
und Aquaplaningverhalten getestet.
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(1) Test auf Geräuschverhalten
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Ein
Wagen mit Vierradantrieb und 4700 cm3, der
an allen vier Rädern
mit Testreifen (Druck 200 kPa) versehen war, wurde auf einer glatten
Asphaltstraße
mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h rollen gelassen, und das Vorbeifahrgeräusch wurde
gemäß dem JASO-Testverfahren
gemessen. Die Testergebnisse sind durch einen Index angegeben, der
darauf beruht, dass Ref. 1 100 ist, wobei je größer der Index ist, desto niedriger
der Pegel des Vorbeifahrgeräusches
ist.
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(2) Test auf Aquaplaningverhalten
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Auf
einer Asphaltstraße,
die mit einer 10 mm tiefen, 20 m langen Pfütze versehen war, wurde der
Testwagen längs
eines Kreises mit 100 m Radius gefahren, und es wurde die Querbeschleunigung
(Lateral-G) an dem Vorderrad gemessen, wobei die Geschwindigkeit
des Eintritts in die Pfütze
allmählich
erhöht
wurde, um die durchschnittliche Lateral-G für den Geschwindigkeitsbereich
von 50 bis 80 km/h zu erhalten.
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Die
Ergebnisse sind durch einen Index angegeben, der darauf beruht,
dass Ref. 1 100 ist, wobei je größer der
Index ist, desto besser das Aquaplaningverhalten ist.
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Das
Folgende war für
alle Testreifen gemeinsam.
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