DE112019000794T5

DE112019000794T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112019000794T5
Application number: DE112019000794.7T
Authority: DE
Inventors: Keisuke Nakazaki
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2018-02-14
Filing date: 2019-01-07
Publication date: 2020-11-12
Also published as: JP6992573B2; CN111741857A; US11872848B2; JP2019137338A; US20210008928A1; WO2019159564A1; CN111741857B

Abstract

Bei einem Luftreifen weisen ein Rillenöffnungsabschnitt der Innenseiten-Schulterhauptrille (21) und ein Rillenöffnungsabschnitt einer Innenseiten-Mittelhauptrille (22) Randabschnitte mit einer geraden Form auf. Ein Rillenöffnungsabschnitt einer Außenseiten-Mittelhauptrille (23) weist einen Randabschnitt auf, der in einer Zickzackform abgeschrägt ist. Eine Rillenbreite (Wg1) der Innenseiten-Schulterhauptrille (21), eine Rillenbreite (Wg2) der Innenseiten-Mittelhauptrille (22) und eine Rillenbreite (Wg3) der Außenseiten-Mittelhauptrille (23) weisen eine Beziehung Wg1 < Wg3 und Wg2 < Wg3 auf.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der Trockenleistung und Nassleistung des Reifens auf eine kompatible Weise bereitstellen kann.
Stand der Technik
Von jüngsten Luftreifen wurde gefordert, dass Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise bereitgestellt werden sollten. Als Luftreifen des Stands der Technik, die diese Anforderung erfüllen, sind in den Patentdokumenten 1 und 2 beschriebene Techniken bekannt.
Literaturliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2017-30556 A
Patentdokument 2: JP 5413500 B

Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Luftreifens, der Trockenleistung und Nassleistung des Reifens auf eine kompatible Weise bereitstellen kann.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen, schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung einen Montagerichtungsanzeiger, eine Innenseiten-Schulterhauptrille und eine Innenseiten-Mittelhauptrille, eine Außenseiten-Mittelhauptrille, eine schmale Umfangsrille und fünf Reihen von Stegabschnitten ein. Der Montagerichtungsanzeiger zeigt eine Montagerichtung des Reifens an einem Fahrzeug an. Die Innenseiten-Schulterhauptrille und die Innenseiten-Mittelhauptrille sind in einem durch eine Äquatorialebene des Reifens abgegrenzten, in einer Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereich ausgebildet und erstrecken sich in einer Reifenumfangsrichtung. Die Außenseiten-Mittelhauptrille ist in einem in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich ausgebildet und erstreckt sich in Reifenumfangsrichtung. Die schmale Umfangsrille ist in einer Reifenquerrichtung auswärts der Außenseiten-Mittelhauptrille ausgebildet und erstreckt sich in Reifenumfangsrichtung. Die fünf Reihen von Stegabschnitten sind ausgebildet, indem sie durch die vier Rillen definiert sind. Ein Rillenöffnungsabschnitt der Innenseiten-Schulterhauptrille und der Rillenöffnungsabschnitt der Innenseiten-Mittelhauptrille weisen Randabschnitte mit einer geraden Form auf. Der Rillenöffnungsabschnitt der Außenseiten-Mittelhauptrille weist einen Randabschnitt auf, der in einer Zickzackform abgeschrägt ist. Eine Rillenbreite Wg1 der Innenseiten-Schulterhauptrille, eine Rillenbreite Wg2 der Innenseiten-Mittelhauptrille und eine Rillenbreite Wg3 der Außenseiten-Mittelhauptrille weisen eine Beziehung Wg1 < Wg3 und Wg2 < Wg3 auf.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Bei dem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung (1) sind die zwei Hauptrillen in dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereich angeordnet und eine Hauptrille und eine schmale Umfangsrille sind in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich angeordnet. Entsprechend wird gewährleistet, dass Abflusseigenschaften des in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereichs in hohem Maße zur Nassleistung beitragen, und gleichzeitig wird gewährleistet, dass die Steifigkeit des in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereichs in hohem Maße zur Trockenleistung beiträgt. Außerdem (2) weisen die beiden Hauptrillen in dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereich eine gerade Form auf. Unterdessen schließt die Hauptrille in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich zickzackförmige abgeschrägte Abschnitte ein. Somit ist ein Rillenvolumen der Hauptrille in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich relativ vergrößert. Dadurch wird das Rillenvolumen in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich gewährleistet und die Nassleistung des Reifens wird gewährleistet. Außerdem wird, (3) da die Rillenbreite Wg3 der Hauptrille in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich größer ist als die Rillenbreiten Wg1, Wg2 der zwei Hauptrillen in dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereich, das Rillenvolumen in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich gewährleistet und die Nassleistung des Reifens wird gewährleistet. Entsprechend besteht ein Vorteil darin, dass die Nassleistung und die Trockenleistung des Reifens in geeigneter Weise in einer kompatiblen Art und Weise bereitgestellt werden.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des in 1 veranschaulichten Luftreifens veranschaulicht.
3 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Hauptabschnitt eines in einer Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereichs der Laufflächenoberfläche veranschaulicht, die in 2 veranschaulicht ist.
4 ist eine Draufsicht, die eine innere Schulterlamelle und eine innere zweite Stollenrille veranschaulicht.
5 ist eine Querschnittsansicht in einer Tiefenrichtung der inneren Schulterlamelle und der inneren zweiten Stollenrille, die in 4 veranschaulicht sind.
6 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Hauptabschnitt eines in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereichs der Laufflächenoberfläche veranschaulicht, die in 2 veranschaulicht ist.
7 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen inneren zweiten Stegabschnitt und einen mittleren Stegabschnitt veranschaulicht, die in 6 veranschaulicht sind.
8 ist eine perspektivische Ansicht, die einen abgeschrägten Abschnitt des in 6 veranschaulichten mittleren Stegabschnitts veranschaulicht.
9 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Hauptabschnitt eines Bereichs außerhalb der Laufflächenoberfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung veranschaulicht, die in 2 veranschaulicht ist.
10 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen äußeren zweiten Stegabschnitt und einen äußeren Schulterstegabschnitt veranschaulicht, die in 9 veranschaulicht sind.
11 ist eine Querschnittsansicht einer gebogenen Stollenrille und einer ersten äußeren Schulterstollenrille in einer Tiefenrichtung, die in 10 veranschaulicht ist.
12 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein modifiziertes Beispiel der in 4 und 7 veranschaulichten Stollenrille veranschaulicht.
13 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein modifiziertes Beispiel der in 4 veranschaulichten inneren zweiten Stollenrille veranschaulicht.
14 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein modifiziertes Beispiel der in 9 veranschaulichten ersten äußeren Schulterstollenrille veranschaulicht.
15 ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend im Detail unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Außerdem schließen Bestandteile der Ausführungsformen Elemente, die unter Beibehaltung einer Übereinstimmung mit der Erfindung austauschbar sind, sowie offensichtlich austauschbare Elemente ein. Darüber hinaus lassen sich die in den Ausführungsformen beschriebenen modifizierten Beispiele innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs nach Bedarf kombinieren.
Luftreifen
1 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht eine Querschnittsansicht eines Halbbereichs in Reifenradialrichtung. Ebenso veranschaulicht dieselbe Zeichnung einen Radialreifen für einen PKW als ein Beispiel eines Luftreifens.
Unter Bezugnahme auf dieselbe Zeichnung bezieht sich „Querschnitt in einer Reifenmeridianrichtung“ auf einen Querschnitt des Reifens entlang einer Ebene, welche die Reifenrotationsachse einschließt (nicht dargestellt). Das Bezugszeichen CL bezeichnet die Äquatorialebene des Reifens und bezieht sich auf eine Ebene senkrecht zur Reifenrotationsachse, die durch den Mittelpunkt des Reifens in Richtung der Reifenrotationsachse verläuft. „Reifenquerrichtung“ bezieht sich auf die Richtung parallel zur Reifenrotationsachse. „Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf die Richtung senkrecht zur Reifenrotationsachse.
Außerdem sind in der Fahrzeugbreitenrichtung innen und in der Fahrzeugbreitenrichtung außen als Richtungen bezüglich der Fahrzeugbreitenrichtung definiert, wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist. Zusätzlich sind linke und rechte Regionen, die durch die Äquatorialebene des Reifens abgegrenzt sind, als ein in der Fahrzeugbreitenrichtung äußerer Bereich bzw. ein in der Fahrzeugbreitenrichtung innerer Bereich definiert. Der Luftreifen schließt einen Montagerichtungsindikator (nicht veranschaulicht) ein, der eine Reifenmontagerichtung in Bezug auf ein Fahrzeug anzeigt. Der Montagerichtungsindikator besteht zum Beispiel aus einer Markierung oder Kämmen/Rillen auf dem Seitenwandabschnitt des Reifens. Beispielsweise erfordert die Regelung 30 der Wirtschaftskommission für Europa (ECE R30), dass ein Fahrzeugmontagerichtungsindikator auf dem Seitenwandabschnitt in Fahrzeugbreitenrichtung außen bereitgestellt ist, wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert wird.
Ein Luftreifen 10 weist eine Ringstruktur auf, deren Zentrum die Reifenrotationsachse ist, und schließt ein Paar Wulstkerne 11, 11, ein Paar Wulstfüller 12, 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, einen Laufflächengummi 15, ein Paar Seitenwandgummis 16, 16 und ein Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 ein (siehe 1). Es ist zu beachten, dass das Bezugszeichen 20 in 1 eine Felge eines Rads ist.
Das Paar Wulstkerne 11, 11 wird durch ringförmiges und mehrlagiges Wickeln eines oder einer Mehrzahl von aus Stahl hergestellten Wulstdrähten gebildet und ist in Wulstabschnitte eingebettet, um Kerne des rechten und linken Wulstabschnitts zu bilden. Das Paar Wulstfüller 12, 12 ist von dem Paar Wulstkerne 11, 11 in Reifenradialrichtung auswärts angeordnet und verstärkt die Wulstabschnitte.
Die Karkassenschicht 13 weist eine einschichtige Struktur, die aus einer einzigen Karkassenlage besteht, oder eine mehrschichtige Struktur auf, die aus einer Mehrzahl von Karkassenlagen besteht, und erstreckt sich zwischen dem rechten und linken Wulstkern 11, 11 in einer Torusform, wodurch die Trägerstruktur für den Reifen gebildet wird. Außerdem sind beide Endabschnitte der Karkassenschicht 13 so in Reifenquerrichtung nach außen zurückgebogen, dass sie um die Wulstkerne 11 und die Wulstfüller 12 gewickelt sind, und fixiert. Die Karkassenlage(n) der Karkassenschicht 13 wird bzw. werden hergestellt, indem ein Walzprozess zum Beschichten von mit Gummi überzogenen Karkassencordfäden aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial (z. B. Aramid, Nylon, Polyester, Rayon oder dergleichen) durchgeführt wird. Die Karkassenlage(n) weist bzw. weisen einen Karkassenwinkel (definiert als Neigungswinkel der Längsrichtung der Karkassencordfäden bezogen auf die Reifenumfangsrichtung) mit einem Betrag im Bereich von 80 Grad bis 95 Grad auf.
Die Gürtelschicht 14 ist eine mehrschichtige Struktur, die ein Paar Kreuzgürtel 141, 142 und eine Gürtelabdeckung 143 einschließt, und ist um den Außenumfang der Karkassenschicht 13 angeordnet. Das Paar Kreuzgürtel 141, 142 wird hergestellt, indem ein Walzverfahren an mit Beschichtungsgummi überzogenen Gürtelcordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellt sind, durchgeführt wird. Die Kreuzgürtel 141, 142 weisen einen Gürtelwinkel mit einem Betrag im Bereich von 20 Grad bis 55 Grad auf. Außerdem weist das Paar Kreuzgürtel 141, 142 Gürtelwinkel (definiert als ein Neigungswinkel der Längsrichtung der Gürtelcordfäden bezogen auf die Reifenumfangsrichtung) mit entgegengesetzten Vorzeichen auf, und die Gürtel sind so geschichtet, dass die Längsrichtungen der Gürtelcordfäden einander treffen (so genannte Kreuzlagenstruktur). Außerdem wird die Gürtelabdeckung 143 durch Beschichten von Gürtelcordfäden aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial mit einem Beschichtungsgummi hergestellt. Die Gürtelabdeckung 143 weist einen Gürtelwinkel mit einem Betrag im Bereich von 0 Grad bis 10 Grad auf. Ferner ist die Gürtelabdeckung 143 beispielsweise ein Streifenmaterial, das durch Beschichten eines oder mehrerer Gürtelcordfäden mit einem Beschichtungsgummi und mehrfaches spiralförmiges Wickeln des Streifenmaterials um die Außenumfangsoberfläche der Kreuzgürtel 141, 142 in Reifenumfangsrichtung gebildet wird.
Der Laufflächengummi 15 ist von der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung außen angeordnet und bildet einen Laufflächenabschnitt. Das Paar Seitenwandgummis 16, 16 ist von der Karkassenschicht 13 in Reifenquerrichtung außen angeordnet und bildet einen linken und einen rechten Seitenwandabschnitt. Das Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 ist vom rechten und linken Reifenwulstkern 11, 11 und den umgeschlagenen Abschnitten der Karkassenschicht 13 in Reifenradialrichtung einwärts angeordnet, um Felgenpassoberflächen der Wulstabschnitte zu bilden.
Laufflächenmuster
2 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des in 1 veranschaulichten Luftreifens veranschaulicht. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht ein Laufflächenmuster für einen Ganzjahresreifen. Unter Bezugnahme auf dieselbe Zeichnung bezieht sich „Reifenumfangsrichtung“ auf die Richtung der Rotation um die Reifenrotationsachse. Ein Bezugszeichen T bezeichnet einen Bodenkontaktrand des Reifens und ein Maßsymbol TW bezeichnet eine Bodenkontaktbreite des Reifens.
Wie in 2 veranschaulicht, schließt der Luftreifen 10 in der Laufflächenoberfläche eine Mehrzahl von Umfangsrillen 21 bis 24, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten 31 bis 35 ein, die durch die Umfangsrillen 21 bis 24 definiert sind.
„Hauptrillen“ bezieht sich auf eine Rille, auf der ein Verschleißindikator bereitgestellt werden muss, wie durch JATMA spezifiziert. Nachstehend beschriebene Stollenrillen sind in Reifenquerrichtung verlaufende Querrillen und öffnen sich, wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden kommt, um als Rillen zu fungieren. Eine später beschriebene Lamelle ist ein Schnitt, der in einer Straßenkontaktfläche einer Lauffläche ausgebildet ist und sich schließt, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt.
Die Rillenbreite ist der maximale Abstand zwischen der linken und der rechten Rillenwand am Rillenöffnungsabschnitt und wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. In Konfigurationen, in denen die Stegabschnitte Aussparungsabschnitte oder abgeschrägte Abschnitte auf den Randabschnitten davon einschließen, werden die Rillenbreiten mit Schnittpunkten gemessen, an denen sich, bei Betrachtung in einer Querschnittsansicht senkrecht zur Rillenlängsrichtung, die Laufflächenkontaktoberfläche und Erstreckungslinien der Rillenwände als Messpunkte treffen. Außerdem wird in einer Konfiguration, in der sich die Rillen in einer zickzackartigen oder in einer wellenartigen Weise in Reifenumfangsrichtung erstrecken, die Rillenbreite mit der Mittellinie der Amplitude der Rillenwände als Messpunkt gemessen.
Die Rillentiefe ist der maximale Abstand von der Laufflächenkontaktoberfläche zum Rillenboden und wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. Außerdem wird in einer Konfiguration, in der die Rillen einen unebenen Abschnitt oder Lamellen auf dem Rillenboden einschließen, die Rillentiefe unter Ausschluss dieser Abschnitte gemessen.
„Vorgegebene Felge“ bezeichnet eine „standard rim“ (Standardfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). Außerdem bezieht sich „vorgegebener Innendruck“ auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition der TRA und „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO. Außerdem bezieht sich „vorgegebene Last“ auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastenkapazität) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „LOAD CAPACITY“ (Lastenkapazität) laut Definition der ETRTO. Allerdings ist bei JATMA für einen PKW-Reifen der vorgegebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa, und die vorgegebene Last beträgt 88 % der maximalen Lastkapazität beim vorgegebenen Innendruck.
Beispielsweise weist in der Konfiguration von 2 der Luftreifen 10 ein links-rechts-symmetrisches Laufflächenmuster in Bezug auf die Äquatorialebene CL des Reifens auf. Außerdem schließt ein durch die Äquatorialebene CL des Reifens begrenzter, in der Fahrzeugbreitenrichtung innerer Bereich zwei Hauptumfangsrillen 21, 22 ein, und ein in Fahrzeugbreitenrichtung äußerer Bereich schließt eine Hauptumfangsrille 23 und eine schmale Umfangsrille 24 ein. Diese Umfangsrillen 21 bis 24 sind so angeordnet, dass sie in Bezug auf die Äquatorialebene CL des Reifens links-rechts-symmetrisch sind. Fünf Reihen der Stegabschnitte 31 bis 35 sind durch die Umfangsrillen 21 bis 24 definiert. Zusätzlich ist ein Stegabschnitt 33 auf der Äquatorialebene CL des Reifens angeordnet. Hier wird von den beiden Hauptumfangsrillen 21, 22 in dem in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereich die Hauptumfangsrille 21 auf einer Seite des Bodenkontaktrands T des Reifens als eine Innenseiten-Schulterhauptrille bezeichnet. Die Hauptumfangsrille 23 auf der Äquatorialebene CL des Reifens wird auch als eine Außenseiten-Mittelhauptrille bezeichnet.
Eine Rillenbreite Wg1 der Innenseiten-Schulterhauptrille 21, eine Rillenbreite Wg2 der Innenseiten-Mittelhauptrille 22 und eine Rillenbreite Wg3 der Außenseiten-Mittelhauptrille 23 weisen eine Beziehung Wg1 < Wg3 und Wg2 < Wg3 auf und weisen vorzugsweise eine Beziehung Wg1 < Wg2 < Wg3 auf. Speziell weisen die Rillenbreiten Wg1, Wg2 und Wg3 eine Beziehung 0,70 ≤ Wg1/Wg3 ≤ 0,90 und 0,70 ≤ Wg2/Wg3 ≤ 0,90 auf. Zusätzlich liegt die Rillenbreite Wg3 der breitesten Außenseiten-Mittelhauptrille 23 im Bereich von 10,0 mm ≤ Wg3 ≤ 14,0 mm. Rillentiefen Hg1 bis Hg3 der Hauptrillen 21 bis 23 liegen im Bereich von 6,0 mm oder mehr bis 9,0 mm oder weniger.
Außerdem ist eine Rillenbreite Wg4 der schmalen Umfangsrille 24 schmaler als die Rillenbreiten Wg1 bis Wg3 der Hauptrillen 21 bis 23 und liegt im Bereich 1,5 mm ≤ Wg4 ≤ 4,0 mm. Die Rillenbreite Wg4 der schmalen Umfangsrille 24 liegt im Bereich 0,10 ≤ Wg4/Wg3 ≤ 0,35 zur Rillenbreite Wg3 der Außenseiten-Mittelhauptrille 23. Außerdem liegt eine Rillentiefe Hg4 der schmalen Umfangsrille 24 im Bereich 5,0 mm ≤ Hg4 ≤ 7,5 mm. Es ist zu beachten, dass, wenn die Rillenbreite Wg4 und die Rillentiefe Hg4 der schmalen Umfangsrille 24 in den Bereichen 3,0 mm ≤ Wg4 und 6,7 mm ≤ Hg4 liegen, die schmale Umfangsrille 24 als eine Hauptrille behandelt werden kann, um einen Verschleißindikator zu bilden.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration (1) sind die zwei Hauptrillen 21, 22 in dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereich angeordnet und die eine Hauptrille 23 und die eine schmale Umfangsrille 24 sind in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich angeordnet. Entsprechend wird gewährleistet, dass Abflusseigenschaften des in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereichs in hohem Maße zur Nassleistung beitragen, und gleichzeitig wird gewährleistet, dass die Steifigkeit des in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereichs in hohem Maße zur Trockenleistung beiträgt. Außerdem (2) weisen die beiden Hauptrillen 21, 22 in dem in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereich eine gerade Form auf. Unterdessen schließt die Hauptrille 23 in dem in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich zickzackförmige abgeschrägte Abschnitte 332, 343 ein (siehe 6 und 9). Somit ist ein Rillenvolumen der Hauptrille 23 in dem in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich relativ vergrößert, das Rillenvolumen in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich gewährleistet und die Nassleistung des Reifens wird gewährleistet. Außerdem wird, (3) da die Rillenbreite Wg3 der Hauptrille 23 in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich größer ist als die Rillenbreiten Wg1, Wg2 der zwei Hauptrillen 21, 22 in dem in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereich, das Rillenvolumen in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich gewährleistet und die Nassleistung des Reifens wird gewährleistet. Entsprechend besteht ein Vorteil darin, dass die Nassleistung und die Trockenleistung des Reifens in geeigneter Weise in einer kompatiblen Art und Weise bereitgestellt werden.
In 2 weisen ein Abstand Dg1 von der Äquatorialebene CL des Reifens zur Innenseiten-Schulterhauptrille 21, ein Abstand Dg2 von der Äquatorialebene CL des Reifens zur Innenseiten-Mittelhauptrille 22 und ein Abstand Dg3 von der Äquatorialebene CL des Reifens zur Außenseiten-Mittelhauptrille 23 eine Beziehung 0,26 ≤ Dg1/TW ≤ 0,33, 0,10 ≤ Dg2/TW ≤ 0,15 und 0,10 ≤ Dg3/TW ≤ 0,15 zur Bodenkontaktbreite TW des Reifens auf. Ein Abstand Dg4 von der Äquatorialebene CL des Reifens zur schmalen Umfangsrille 24 weist die Beziehung 0,26 ≤ Dg4/TW ≤ 0,33 zur Bodenkontaktbreite TW des Reifens auf.
Die Abstände Dg1 bis Dg3 der Hauptrillen werden als Abstände von der Äquatorialebene des Reifens zu Rillenmittellinien der Hauptrillen gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
Die Rillenmittellinie der Umfangshauptrille ist als eine gerade Linie definiert, die durch den Mittelpunkt von rechten und linken Messpunkten der Rillenbreite der Umfangshauptrille und parallel zur Reifenumfangsrichtung verläuft.
Die Bodenkontaktbreite TW des Reifens wird als der maximale lineare Abstand in Reifenaxialrichtung einer Kontaktoberfläche zwischen dem Reifen und einer flachen Platte gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt, auf der flachen Platte senkrecht in einem statischen Zustand platziert und mit einer Last, die der vorgegebenen Last entspricht, belastet ist.
Der Bodenkontaktrand des Reifens T wird als die Position maximaler Breite in Reifenaxialrichtung der Kontaktoberfläche zwischen dem Reifen und einer flachen Platte definiert, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt, auf der flachen Platte senkrecht in einem statischen Zustand platziert und mit einer Last, die der vorgegebenen Last entspricht, belastet ist.
Zusätzlich wird ein durch die Schulterhauptrille 21 und die schmale Umfangsrille 24 begrenzter Bereich auf der Seite der Äquatorialebene CL des Reifens als ein Mittelbereich bezeichnet und die rechten und linken Bereiche auf der Seite des Bodenkontaktrands T des Reifens werden als Schulterbereiche bezeichnet.
Darüber hinaus sind die Stegabschnitte 31, 35, die in Reifenquerrichtung außen angeordnet und durch die Schulterhauptrille 21 und die schmale Umfangsrille 24 definiert sind, als Schulterstegabschnitte definiert. Die Schulterstegabschnitte 31, 35 sind in Reifenquerrichtung am weitesten außen angeordnet und an den Bodenkontakträndern T des Reifens gelegen. Außerdem ist der Schulterstegabschnitt 31, der in dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereich angeordnet ist, als ein innerer Schulterstegabschnitt definiert und der Schulterstegabschnitt 35, der in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich angeordnet ist, ist als ein äußerer Schulterstegabschnitt definiert.
Darüber hinaus sind die Stegabschnitte 32, 34, die in Reifenquerrichtung innen angeordnet und durch die Schulterhauptrille 21 und die schmale Umfangsrille 24 definiert sind, als zweite Stegabschnitte definiert. Entsprechend sind die zweiten Stegabschnitte 32, 34 benachbart zu den Schulterstegabschnitten 31, 35, wobei die Schulterhauptrillen 21, 24 dazwischen angeordnet sind. Auch ist der zweite Stegabschnitt 32, der in dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereich angeordnet ist, als ein innerer zweiter Stegabschnitt definiert, und der zweite Stegabschnitt 34, der in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich angeordnet ist, ist als ein äußerer zweiter Stegabschnitt definiert.
Außerdem ist der Stegabschnitt 33 zwischen den zweiten Stegabschnitten 32, 34 als ein Mittelstegabschnitt definiert. Der Mittelstegabschnitt 33 ist auf der Äquatorialebene CL des Reifens angeordnet.
In der Konfiguration in 2 liegt ein Rillenflächenverhältnis einer Bodenkontaktfläche des Reifens im Bereich von 18 % oder mehr bis 30 % oder weniger. Somit sind die Trockenleistung und die Nassleistung des Reifens ausgeglichen.
„Rillenflächenverhältnis“ ist definiert als: Rillenfläche/(Rillenfläche + Bodenkontaktfläche). „Rillenfläche“ bezieht sich auf die Öffnungsfläche der Rillen an der Bodenkontaktoberfläche. Auch bezieht sich „Rille“ auf die Umfangsrillen und die Stollenrillen im Laufflächenabschnitt und schließt zum Beispiel Lamellen, Schnittfugen und Aussparungsabschnitte nicht mit ein. „Bodenkontaktfläche“ wird gemessen als eine Kontaktfläche zwischen dem Reifen und einer Straßenoberfläche. Außerdem werden die Rillenfläche und die Bodenkontaktoberfläche an einer Kontaktoberfläche zwischen einem Reifen und einer flachen Platte gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebene Felge montiert, mit dem vorgegebenen Innendruck befüllt, in einem statischen Zustand senkrecht auf die flache Platte platziert und mit einer Last entsprechend der vorgegebenen Last belastet ist.
Innerer Schulterstegabschnitt
3 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Hauptabschnitt des in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereichs der Laufflächenoberfläche veranschaulicht, die in 2 veranschaulicht ist. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht insbesondere den vergrößerten inneren Schulterstegabschnitt 31 und den inneren zweiten Stegabschnitt 32. 4 ist eine Draufsicht, die eine innere Schulterlamelle und eine innere zweite Stollenrille veranschaulicht. 5 ist eine Querschnittsansicht in einer Tiefenrichtung der inneren Schulterlamelle und der inneren zweiten Stollenrille, die in 4 veranschaulicht sind.
Wie in 3 veranschaulicht, schließt der innere Schulterstegabschnitt 31 eine Mehrzahl von inneren Schulterstollenrillen 311 und eine Mehrzahl von inneren Schulterlamellen 312 ein.
Die innere Schulterstollenrille 311 erstreckt sich in Reifenquerrichtung vom Bodenkontaktrand T des Reifens nach innen und endet in einer Bodenkontaktoberfläche des inneren Schulterstegabschnitts 31 ohne Verbindung mit der inneren Schulterhauptrille 21. Außerdem ist die Mehrzahl der inneren Schulterstollenrillen 311 in einer vorher festgelegten Teilungsabstandslänge in Reifenumfangsrichtung angeordnet. In der Konfiguration von 3 weisen die inneren Schulterstollenrillen 311 eine bogenförmige Gestalt auf, die in Reifenumfangsrichtung sanft gekrümmt ist, aber es ist keine Beschränkung darauf beabsichtigt. Die inneren Schulterstollenrillen 311 können eine gerade Form oder eine gebogene Form (nicht veranschaulicht) aufweisen. Außerdem liegt eine Rillenbreite Wg11 (siehe 3) der inneren Schulterstollenrille 311 im Bereich 1,5 mm ≤ Wg11 ≤ 4,5 mm und eine Rillentiefe Hg11 (nicht veranschaulicht) liegt im Bereich 0,55 ≤ Hg11/Hg1 ≤ 0,80 zur Rillentiefe Hg1 (siehe 5) der Innenseiten-Schulterhauptrille 21. Ein Neigungswinkel θ11 (siehe 3) der inneren Schulterstollenrille 311 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung liegt im Bereich 75 Grad ≤ θ11 ≤ 105 Grad. Dies reduziert das Mustergeräusch des Reifens.
Die Rillenbreite und die Rillentiefe der Schulterstollenrille werden als die maximale Rillenbreite und die maximale Rillentiefe in der Bodenkontaktoberfläche gemessen.
Der Neigungswinkel der Stollenrille wird als ein Winkel gemessen, der durch eine gerade Linie, die beide Endabschnitte der Stollenrille in der Bodenkontaktoberfläche des Reifens verbindet, und die Reifenumfangsrichtung gebildet ist.
Die innere Schulterlamelle 312 erstreckt sich von der Innenseiten-Schulterhauptrille 21 in Reifenquerrichtung nach außen und endet blind in der Bodenkontaktfläche des inneren Schulterstegabschnitts 31, ohne den Bodenkontaktrand T des Reifens zu treffen. Außerdem ist eine einzelne innere Schulterlamelle 312 zwischen den benachbarten inneren Schulterstollenrillen 311, 311 angeordnet. Somit sind die Schulterstollenrillen 311 und die inneren Schulterlamellen 312 in Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet. Entsprechend sind die Nassleistung und die Trockenleistung des Reifens verglichen mit einer Konfiguration, bei der nur die Stollenrillen oder nur die Lamellen in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, ausgeglichen und das Mustergeräusch des Reifens ist verringert.
Zusätzlich weist die innere Schulterlamelle 312 in der Konfiguration von 3 eine lineare Form oder eine sanfte Bogenform auf und verläuft geneigt, um parallel zu der inneren Schulterstollenrille 311 zu liegen. Zusätzlich liegt eine Lamellenbreite Wg12 (siehe 4) der inneren Schulterlamelle 312 im Bereich 0,6 mm ≤ Wg12 ≤ 1,8 mm und eine Lamellentiefe Hg12 (siehe 5) liegt im Bereich 3,0 mm ≤ Hg12 ≤ 7,0 mm. Somit schließt sich die innere Schulterlamelle 312 auf angemessene Weise, wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden kommt. Ein Neigungswinkel θ12 (siehe 4) der inneren Schulterlamelle 312 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung liegt im Bereich 55 Grad ≤ θ12 ≤ 80 Grad.
Die Lamellenbreite wird als der maximale Abstand der Öffnungsbreite der Lamelle an der Straßenkontaktoberfläche des Stegabschnitts gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
Die Lamellentiefe wird als der maximale Abstand von der Laufflächenkontaktoberfläche zum Lamellenboden gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und in einem unbelasteten Zustand ist. Außerdem wird in einer Konfiguration, in der eine Lamelle einen mit Kämmen versehenen/gerillten Abschnitt auf dem Rillenboden einschließt, die Lamellentiefe unter Ausschluss dieses Abschnitts gemessen.
Außerdem weisen eine Erstreckungslänge L12 (siehe 3) der inneren Schulterlamelle 312 in Reifenquerrichtung und eine Bodenkontaktbreite W1 (siehe 3) des inneren Schulterstegabschnitts 31 vorzugsweise eine Beziehung 0,35 ≤ L12/W1 ≤ 0,60 und mehr bevorzugt eine Beziehung 0,40 ≤ L12/W1 ≤ 0,55 auf. Die untere Grenze stellt eine Wasserentfernungswirkung durch die innere Schulterlamelle 312 sicher und verbessert die Nassleistung des Reifens. Die obere Grenze stellt die Steifigkeit des Schulterstegabschnitts 31 sicher und stellt die Trockenleistung des Reifens sicher.
Die Bodenkontaktbreite des Stegabschnitts wird als der maximale lineare Abstand in Reifenaxialrichtung einer Kontaktoberfläche zwischen einer flachen Platte und dem Stegabschnitt gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt, auf der flachen Platte senkrecht in einem statischen Zustand platziert und mit einer Last, die der vorgegebenen Last entspricht, belastet ist.
Zusätzlich ist der innere Schulterstegabschnitt 31 in der Konfiguration von 3 eine Rippe, die in Reifenumfangsrichtung durchgängig ist und in Reifenumfangsrichtung oder der Reifenquerrichtung nicht durch Rillen oder Lamellen geteilt ist. Insbesondere queren die innere Schulterstollenrillen 311 und die inneren Schulterlamellen 312 wie vorstehend beschrieben nicht den inneren Schulterstegabschnitt 31 und sind nicht miteinander verbunden. Somit ist eine Bodenkontaktoberfläche des inneren Schulterstegabschnitts 31 in Reifenumfangsrichtung durchgängig.
Außerdem sind in 4 die inneren Schulterstollenrillen 311 und die inneren Schulterlamellen 312 so angeordnet, dass sie einander in Reifenquerrichtung überlappen. Außerdem weist ein Abstand D1 eines überlappenden Abschnitts zwischen der inneren Schulterstollenrille 311 und der inneren Schulterlamelle 312 in Reifenquerrichtung vorzugsweise die Beziehung 0,15 ≤ D1/W1 ≤ 0,35 zu der Bodenkontaktbreite W1 des inneren Schulterstegabschnitts 31 auf und weist mehr bevorzugt die Beziehung 0,20 ≤ D1/W1 ≤ 0,30 auf. Entsprechend ist die Steifigkeit des inneren Schulterstegabschnitts 31 sichergestellt, und die Trockenleistung des Reifens ist sichergestellt.
Zweiter innerer Stegabschnitt
Wie in 3 veranschaulicht, schließt der innere zweite Stegabschnitt 32 eine Mehrzahl von inneren zweiten Stollenrillen 321 und eine Mehrzahl von inneren zweiten Lamellen 322 ein.
Die innere zweite Stollenrille 321 erstreckt sich in Reifenquerrichtung von der Innenseiten-Schulterhauptrille 21 nach innen und endet blind in dem inneren zweiten Stegabschnitt 32 ohne Verbindung mit der Innenseiten-Mittelhauptrille 22. Außerdem ist die Mehrzahl der inneren zweiten Stollenrillen 321 in Reifenumfangsrichtung in demselben Teilungsabstand wie die inneren Schulterstollenrillen 311 und die inneren Schulterlamellen 312 angeordnet. In der Konfiguration von 3 weist die innere zweite Stollenrille 321 eine bogenförmige Gestalt auf, die in Reifenumfangsrichtung sanft gekrümmt ist, aber es ist keineBeschränkung darauf beabsichtigt. Die innere zweite Stollenrille 321 kann eine gerade Form oder eine gebogene Form (nicht veranschaulicht) aufweisen.
In der oben beschriebenen Konfiguration (1) öffnet sich die innere Schulterlamelle 312 von der Seite des Bodenkontaktrands T des Reifens zur Innenseiten-Schulterhauptrille 21, und die innere zweite Stollenrille 321 öffnet sich von der Seite der Äquatorialebene CL des Reifens zur Innenseiten-Schulterhauptrille 21 (siehe 2). Entsprechend sind im Vergleich zu einer Konfiguration, in der beide Lamellen sind, die Abflusseigenschaften des in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereichs der Lauffläche verbessert und die Nassleistung des Reifens ist verbessert. Im Vergleich zu einer Konfiguration, in der beide Stollenrillen sind, ist außerdem die Steifigkeit des in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereichs der Lauffläche sichergestellt und die Trockenleistung des Reifens ist verbessert. Somit werden die Nassleistung und die Trockenleistung des Reifens auf kompatible Weise bereitgestellt. Zusätzlich (2) weisen die innere Schulterlamelle 312 und die innere zweite Stollenrille 321 eine halbgeschlossene Struktur auf, in der die innere Schulterlamelle 312 und die innere zweite Stollenrille 321 in den Stegabschnitten 31, 32 blind enden. Dies stellt die Steifigkeit der Stegabschnitte 31, 32 sicher und die Trockenleistung des Reifens ist verbessert.
Eine Rillenbreite Wg21 (siehe 4) der inneren zweiten Stollenrille 321 liegt im Bereich 1,5 mm ≤ Wg21 ≤ 4,5 mm und eine Rillentiefe Hg21 (siehe 5) liegt im Bereich 0,55 ≤ Hg21/Hg1 ≤ 0,80 der Rillentiefe Hg1 (siehe 5) der Innenseiten-Schulterhauptrille 21. Ein Neigungswinkel θ21 (siehe 4) der inneren zweiten Stollenrille 321 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung liegt im Bereich 55 Grad ≤ θ21 ≤ 80 Grad. Die untere Grenze unterdrückt das Auftreten von Verschleiß durch Abplatzen und die obere Grenze stellt Kurvenleistung des Reifens bei Nässe sicher.
In 3 weisen eine Erstreckungslänge L21 der inneren zweiten Stollenrille 321 in Reifenquerrichtung und eine Bodenkontaktbreite W2 des inneren zweiten Stegabschnitts 32 vorzugsweise eine Beziehung 0,50 ≤ L21/W2 ≤ 0,80 auf und weisen mehr bevorzugt eine Beziehung 0,60 ≤ L21/W2 ≤ 0,70 auf. Die untere Grenze stellt eine Wirkung der Verbesserung der Abflusseigenschaften durch die innere zweite Stollenrille 321 sicher und verbessert die Nassleistung des Reifens. Die obere Grenze stellt die Steifigkeit des inneren zweiten Stegabschnitts 32 sicher und stellt die Trockenleistung des Reifens sicher.
Außerdem sind in der Konfiguration von 3 die innere zweite Stollenrille 321 und die innere Schulterstollenrille 311 und die innere Schulterlamelle 312 des inneren Schulterstegabschnitts 31 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in die gleiche Richtung geneigt. Dies verbessert die Abflusseigenschaften des Reifens. Außerdem ist die innere zweite Stollenrille 321 so angeordnet, dass sie sich nicht mit der inneren Schulterstollenrille 311 in Reifenumfangsrichtung überlappt (siehe die gestrichelte Linie in 3). Spezifisch trifft die innere zweite Stollenrille 321 in Projektionsansicht in Reifenquerrichtung nicht die innere Schulterstollenrille 311 und ist so angeordnet, dass eine Trennung voneinander in Reifenumfangsrichtung vorliegt. Dies reduziert das Mustergeräusch des Reifens.
Wie in 3 veranschaulicht, ist die innere zweite Stollenrille 321 in Bezug auf eine Erstreckungslinie der inneren Schulterlamelle 312 in Reifenumfangsrichtung versetzt angeordnet. In der Konfiguration von 3 sind die inneren zweiten Stollenrillen 321 jeweils in Bezug auf die Erstreckungslinien der inneren Schulterlamellen 312 in Reifenumfangsrichtung versetzt angeordnet und sind in Bezug auf die Neigungsrichtungen der Rillenmittellinien der inneren Schulterlamellen 312 zur entgegengesetzten Seite versetzt angeordnet. Außerdem weist in 4 ein Abstand G1 zwischen der Öffnungsposition der inneren Schulterlamelle 312 und der Öffnungsposition der inneren zweiten Stollenrille 321 in Reifenumfangsrichtung zur Innenseiten-Schulterhauptrille 21 vorzugsweise die Beziehung 1,50 ≤ G1/Wg21 ≤ 4,00 zur Rillenbreite Wg21 der inneren zweiten Stollenrille 321 auf und weist mehr bevorzugt die Beziehung 2,00 ≤ Gl/Wg21 ≤ 3,50 auf. Dies reduziert das Mustergeräusch des Reifens.
Wie in 5 veranschaulicht, schließt die innere zweite Stollenrille 321 einen erhöhten Bodenabschnitt 3211 und einen Schlitz 3212 ein.
Der erhöhte Bodenabschnitt 3211 ist in dem Öffnungsabschnitt der inneren zweiten Stollenrille 321 zur Innenseiten-Schulterhauptrille 21 ausgebildet, um einen Rillenboden der inneren zweiten Stollenrille 321 anzuheben. Dies verstärkt die Steifigkeit des inneren zweiten Stegabschnitts 32. Eine Höhe Hb des erhöhten Bodenabschnitts 3211 liegt im Bereich 0,30 ≤ Hb/Hg21 ≤ 0,50 zur Rillentiefe Hg21 der inneren zweiten Stollenrille 321.
Die Höhe Hb des erhöhten Bodenabschnitts wird als die maximale Höhe von einem Messpunkt der Rillentiefe Hg21 der inneren zweiten Stollenrille 321 gemessen.
Der Schlitz 3212 ist in dem erhöhten Bodenabschnitt 3211 gebildet und durchdringt den erhöhten Bodenabschnitt 3211 in einer Rillenlängenrichtung der inneren zweiten Stollenrille 321. Außerdem beträgt eine Breite (nicht veranschaulicht) des Schlitzes 3212 1 mm oder weniger, und eine Tiefe (nicht veranschaulicht) des Schlitzes 3212 ist kleiner oder gleich der Höhe Hb des erhöhten Bodenabschnitts 3211. In der Konfiguration von 5 ist die Tiefe des Schlitzes 3212 gleich der Höhe Hb des erhöhten Bodenabschnitts 3211.
Es ist zu beachten, dass anstelle der vorstehend beschriebenen inneren zweiten Stollenrille 321 eine abgeschrägte Lamelle 321' (siehe 12), die nachstehend beschrieben wird, angeordnet sein kann.
Wie in 3 veranschaulicht, erstreckt sich die innere zweite Lamelle 322 in Reifenquerrichtung von der Innenseiten-Mittelhauptrille 22 nach außen und endet blind in der Bodenkontaktfläche des inneren zweiten Stegabschnitts 32. Außerdem ist zwischen den benachbarten inneren zweiten Stollenrillen 321, 321 eine einzelne innere zweite Lamelle 322 angeordnet. Die inneren zweiten Stollenrillen 321 und die inneren zweiten Lamellen 322 sind in Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet. Entsprechend sind die Nassleistung und die Trockenleistung des Reifens verglichen mit einer Konfiguration, bei der nur die Stollenrillen oder nur die Lamellen in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, ausgeglichen und das Mustergeräusch des Reifens ist verringert. Insbesondere ist die innere zweite Stollenrille 321 auf dem Randabschnitt auf der Seite des Bodenkontaktrands T des Reifens des inneren zweiten Stegabschnitts 32 angeordnet und die innere zweite Lamelle 322 ist auf dem Randabschnitt der Seite der Äquatorialebene CL des Reifens des inneren zweiten Stegabschnitts 32 angeordnet, wodurch effektiv das Gleichgewicht zwischen der Nassleistung und der Trockenleistung des Reifens verbessert wird.
Die innere zweite Lamelle 322 und die innere Schulterlamelle 312 des inneren Schulterstegabschnitts 31 sind in einander entgegengesetzten Richtungen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Entsprechend ist im Vergleich zu einer Konfiguration, in der beide in die gleiche Richtung geneigt sind, ein Randeffekt in beiden Richtungen in Reifenumfangsrichtung sichergestellt, die Nassleistung des Reifens ist verbessert und das Mustergeräusch des Reifens ist reduziert. Außerdem liegt eine Lamellenbreite Wg22 (siehe 4) der inneren zweiten Lamelle 322 im Bereich 0,6 mm ≤ Wg22 ≤ 1,8 mm und eine Lamellentiefe Hg22 (nicht veranschaulicht) liegt im Bereich 3,0 mm ≤ Hg22 ≤ 7,0 mm. Entsprechend schließt sich die innere zweite Lamelle 322 auf angemessene Weise, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt. Ein Neigungswinkel θ22 (siehe 4) der inneren zweiten Lamelle 322 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung liegt im Bereich 110 Grad ≤ θ22 ≤ 130 Grad.
Außerdem weisen in 3 eine Erstreckungslänge L22 der inneren zweiten Lamelle 322 in Reifenquerrichtung und die Bodenkontaktbreite W2 des inneren zweiten Stegabschnitts 32 vorzugsweise eine Beziehung 0,15 ≤ L22/W2 ≤ 0,30 auf und weisen mehr bevorzugt eine Beziehung 0,20 ≤ L22/W2 ≤ 0,25 auf. Die untere Grenze gewährleistet die Wasserentfernungswirkung und die Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßigen Abrieb durch die innere zweite Lamelle 322 und verbessert die Nassleistung und die Beständigkeitsleistung gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens. Die obere Grenze stellt die Steifigkeit des inneren zweiten Stegabschnitts 32 sicher und stellt die Trockenleistung des Reifens sicher.
Insbesondere sind in der Konfiguration von 4 die innere zweite Stollenrille 321 und die innere zweite Lamelle 322 ohne eine Überlappung in Reifenquerrichtung angeordnet. Ein Abstand D2 zwischen der inneren zweiten Stollenrille 321 und der inneren zweiten Lamelle 322 in Reifenquerrichtung liegt vorzugsweise im Bereich 0 mm ≤ D2 und mehr bevorzugt im Bereich 2,0 mm ≤ D2. Entsprechend stellt diese Konfiguration die Steifigkeit des inneren zweiten Stegabschnitts 32 sicher und stellt die Trockenleistung des Reifens im Vergleich zu einer Konfiguration sicher, in der beide einander überlappen. Die obere Grenze des Abstands D2 ist nicht besonders eingeschränkt, unterliegt jedoch Beschränkungen in Bezug auf die Erstreckungslängen L21, L22 (siehe 3) der inneren zweiten Stollenrille 321 und der inneren zweiten Lamelle 322.
Zentraler Stegabschnitt
6 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Hauptabschnitt des in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereichs der Laufflächenoberfläche veranschaulicht, die in 2 veranschaulicht ist. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht insbesondere den vergrößerten inneren zweiten Stegabschnitt 32 und den mittleren Stegabschnitt 33. 7 ist eine vergrößerte Draufsicht, die den inneren zweiten Stegabschnitt und den mittleren Stegabschnitt veranschaulicht, die in 6 veranschaulicht sind. 8 ist eine perspektivische Ansicht, die einen abgeschrägten Abschnitt des in 6 veranschaulichten mittleren Stegabschnitts veranschaulicht.
Wie in 6 veranschaulicht, schließt der mittlere Stegabschnitt 33 eine Mehrzahl von mittleren Stollenrillen 331 und eine Mehrzahl von abgeschrägten Abschnitten 332 ein.
Die mittlere Stollenrille 331 erstreckt sich von der Innenseiten-Mittelhauptrille 22 zur Äquatorialebene CL des Reifens und endet blind in der Bodenkontaktoberfläche des mittleren Stegabschnitts 33. Außerdem ist die Mehrzahl der mittleren Stollenrillen 331 in Reifenumfangsrichtung mit einer vorher festgelegten Teilungsabstandslänge P31 angeordnet. In der Konfiguration von 6 weist die mittlere Stollenrille 331 eine bogenförmige Gestalt auf, die in Reifenumfangsrichtung sanft gekrümmt ist, aber es ist keine Beschränkung darauf beabsichtigt. Die mittlere Stollenrille 331 kann eine gerade Form oder eine gebogene Form (nicht veranschaulicht) aufweisen. Eine Rillenbreite Wg31 (siehe 7) der mittleren Stollenrille 331 liegt im Bereich 1,5 mm ≤ Wg31 ≤ 4,5 mm und eine Rillentiefe (nicht veranschaulicht) liegt im Bereich von 4,5 mm oder mehr bis 7,0 mm oder weniger. Die untere Grenze stellt eine Abflussfunktion der mittleren Stollenrille 331 sicher und verbessert die Nassleistung des Reifens. Die obere Grenze stellt die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts 33 sicher und stellt die Trockenleistung des Reifens sicher. Außerdem liegt ein Neigungswinkel θ31 (siehe 7) der mittleren Stollenrille 331 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung im Bereich 110 Grad ≤ θ31 ≤ 130 Grad. Die untere Grenze des Neigungswinkels unterdrückt das Auftreten von Verschleiß durch Abplatzen und die obere Grenze stellt Kurvenleistung des Reifens bei Nässe sicher.
Außerdem weisen in 6 eine Erstreckungslänge L31 der mittleren Stollenrille 331 in Reifenquerrichtung und eine Bodenkontaktbreite W3 des mittleren Stegabschnitts 33 vorzugsweise eine Beziehung 0,30 ≤L31/W3 ≤ 0,60 auf und weisen mehr bevorzugt eine Beziehung 0,40 ≤L31/W3 ≤ 0,50 auf. Die untere Grenze stellt die Abflussfunktion der mittleren Stollenrille 331 sicher und verbessert die Nassleistung des Reifens. Die obere Grenze stellt die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts 33 sicher und stellt die Trockenleistung des Reifens sicher.
Außerdem sind in der Konfiguration von 6 die mittlere Stollenrille 331 und die innere zweite Stollenrille 321 des inneren zweiten Stegabschnitts 32 in einander entgegengesetzte Richtungen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. In einer derartigen Konfiguration ist im Vergleich zu einer Konfiguration, in der beide in die gleiche Richtung geneigt sind, ein Randeffekt in beiden Richtungen in Reifenumfangsrichtung sichergestellt, die Nassleistung des Reifens ist verbessert und das Mustergeräusch des Reifens ist reduziert.
Zusätzlich sind die mittlere Stollenrille 331 und die innere zweite Lamelle 322 des inneren zweiten Stegabschnitts 32 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in die gleiche Richtung geneigt. Somit sind Abflusseigenschaften in dem in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereich verbessert.
Außerdem ist, wie in 2 gezeigt, eine Neigungsrichtung des zickzackförmigen langen Abschnitts der Außenseiten-Mittelhauptrille 23 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung auf die zu der Neigungsrichtung (siehe den Neigungswinkel θ11 in 3) der inneren Schulterstollenrille 311 entgegengesetzte Richtung festgelegt. In einer derartigen Konfiguration ist im Vergleich zu einer Konfiguration, in der beide in die gleiche Richtung geneigt sind, ein Randeffekt in beiden Richtungen in Reifenumfangsrichtung sichergestellt und die Nassleistung des Reifens ist verbessert.
Wie in 6 veranschaulicht, ist die mittlere Stollenrille 331 in Bezug auf eine Erstreckungslinie der inneren zweiten Lamelle 322 in Reifenumfangsrichtung versetzt angeordnet. In der Konfiguration von 6 sind die mittleren Stollenrillen 331 jeweils in Bezug auf die Erstreckungslinien der inneren zweiten Lamellen 322 in Reifenumfangsrichtung versetzt angeordnet und sind in Bezug auf die Neigungsrichtung der inneren zweiten Lamelle 322 zur entgegengesetzten Seite versetzt angeordnet. Außerdem weist in 7 ein Abstand G2 in Reifenumfangsrichtung zwischen der Öffnungsposition der inneren zweiten Lamelle 322 und der Öffnungsposition der mittleren Stollenrille 331 zu der Innenseiten-Mittelhauptrille 22 vorzugsweise die Beziehung 0 ≤ G2/Wg31 ≤ 2,0 zur Breite Wg31 der mittleren Stollenrillen 331 auf und weist mehr bevorzugt die Beziehung 0,50 ≤ G2/Wg31 ≤ 1,50 auf. Dies reduziert das Mustergeräusch des Reifens.
Wie in 7 veranschaulicht, endet die mittlere Stollenrille 331 blind in dem in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereich, ohne auf die Äquatorialebene CL des Reifens zu treffen. Ein Abstand D3 zwischen einem blind endenden Endabschnitt der mittleren Stollenrille 331 und der Äquatorialebene CL des Reifens in Reifenquerrichtung liegt vorzugsweise im Bereich 1,0 mm ≤ D3. Somit sind die Nassleistung des Reifens und die Mustergeräuschleistung auf hohen Niveaus ausgeglichen. Die obere Grenze des Abstands D3 ist nicht besonders eingeschränkt, unterliegt jedoch Beschränkungen in Bezug auf die Erstreckungslänge L31 (siehe 6) der mittleren Stollenrille 331.
Außerdem schließt in 7 die mittlere Stollenrille 331 einen erhöhten Bodenabschnitt und einen Schlitz ein (Bezugszeichen sind in der Zeichnung weggelassen). Die Konfigurationen dieses erhöhten Bodenabschnitts und des Schlitzes sind die gleichen wie diejenigen des erhöhten Bodenabschnitts 3211 und des Schlitzes 3212 der inneren zweiten Stollenrille 321, und somit werden ihre Beschreibungen weggelassen.
Es ist zu beachten, dass anstelle der vorstehend beschriebenen mittleren Stollenrille 331 eine abgeschrägte Lamelle 331' (siehe 12), die nachstehend beschrieben wird, angeordnet sein kann.
Wie in 6 veranschaulicht, sind die abgeschrägten Abschnitte 332 auf den Randabschnitten des mittleren Stegabschnitts 33 in der Fahrzeugbreitenrichtung außen ausgebildet (siehe 2). In der Konfiguration von 6 weist der abgeschrägte Abschnitt 332 eine Eckabschrägung in einer dreiseitigen Pyramide auf (siehe 8), und die abgeschrägten Abschnitte 332 weisen eine L-Form auf, die durch Verbinden langer Abschnitte und kurzer Abschnitte auf einer Straßenkontaktfläche des mittleren Stegabschnitts 33 ausgebildet ist. Des Weiteren ist die Mehrzahl von abgeschrägten Abschnitten 332 in Reifenumfangsrichtung durchgängig ausgebildet. Somit weist der Randabschnitt auf der Seite der Außenseiten-Mittelhauptrille 23 des mittleren Stegabschnitts 33 eine Zickzackform auf, die durch abwechselndes Verbinden der langen Abschnitte und der kurzen Abschnitte gebildet wird. Die Wirkung des Randabschnitts mit der Zickzackform verbessert die Nassleistung des Reifens. Zusätzlich liegt ein Verhältnis zwischen einer Umfangslänge des kurzen Abschnitts und einer Umfangslänge des langen Abschnitts des abgeschrägten Abschnitts 332 (Abmessungssymbol ist in der Zeichnung weggelassen) vorzugsweise im Bereich von 0,03 oder mehr bis 0,10 oder weniger und mehr bevorzugt im Bereich von 0,04 oder mehr bis 0,06 oder weniger.
Außerdem weist in 6 eine zickzackförmige Teilungsabstandslänge P32 der Außenseiten-Mittelhauptrillen 23 vorzugsweise die Beziehung 0,50 ≤ P31/P32 ≤ 1,00 zur Teilungsabstandslänge P31 der mittleren Stollenrillen 33 und mehr bevorzugt die Beziehung 0,70 ≤ P31/P32 ≤ 0,90 auf. In der Konfiguration von 6 ist die Mehrzahl der abgeschrägten Abschnitte 332 in Reifenumfangsrichtung durchgängig ausgebildet, und somit ist die zickzackförmige Teilungsabstandlänge P32 im Wesentlichen gleich der Umfangslänge des abgeschrägten Abschnitts 332. Zusätzlich ist in der Konfiguration von 6 die zickzackförmige Teilungsabstandslänge P32 länger als die Teilungsabstandslänge P31 der mittleren Stollenrillen 331 (P31 < P32) und eine Teilungsabstandszahl N32 der Zickzackformen weist die Beziehung 1,00 ≤ N32/N31 ≤ 1,40 zu einer Teilungsabstandszahl N31 der mittleren Stollenrillen 331 auf.
Zusätzlich liegen, wie in 7 veranschaulicht, der gebogene Abschnitt des abgeschrägten Abschnitts 332 und der blind endende Endabschnitt der mittleren Stollenrille 331 in derselben Position in Reifenumfangsrichtung. Spezifisch kann, wenn ein Abstand D4 in Reifenumfangsrichtung zwischen dem gebogenen Abschnitt des abgeschrägten Abschnitts 332 und dem blind endenden Endabschnitt der mittleren Stollenrille 331 5,0 mm oder weniger beträgt, gesagt werden, dass beide sich in derselben Position in Reifenumfangsrichtung befinden. Als Ergebnis wird die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßigem Abrieb verbessert.
In 8 weist eine Tiefe Hc des abgeschrägten Abschnitts 332 die Beziehung 0,30 ≤ Hc/Hg3 ≤ 0,50 zur Rillentiefe Hg3 der Außenseiten-Mittelhauptrille 23 auf. Die untere Grenze stellt den Effekt der Verbesserung der Abflusseigenschaften durch den abgeschrägten Abschnitt 332 sicher und die obere Grenze stellt die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts 33 sicher. Außerdem liegt eine Breite Wc des abgeschrägten Abschnitts 332 vorzugsweise im Bereich von 1,0 mm ≤ Wc ≤ 3,0 mm. Die untere Grenze stellt die Wirkung der Verbesserung der Abflusseigenschaften durch den abgeschrägten Abschnitt 332 sicher und die obere Grenze stellt die Bodenkontaktfläche des mittleren Stegabschnitts 33 sicher.
Die Tiefe Hc des abgeschrägten Abschnitts wird als ein Abstand von der Straßenkontaktoberfläche des Stegabschnitts zur Position der maximalen Tiefe des abgeschrägten Abschnitts gemessen.
Die Breite Wc des abgeschrägten Abschnitts wird als ein Abstand von einem Messpunkt der Rillenbreite der Hauptrille zu der maximalen Breitenposition des abgeschrägten Abschnitts gemessen.
Äußerer zweiter Stegabschnitt
9 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Hauptabschnitt eines Bereichs außerhalb der Laufflächenoberfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung veranschaulicht, die in 2 veranschaulicht ist. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht insbesondere den vergrößerten äußeren zweiten Stegabschnitt 34 und den äußeren Schulterstegabschnitt 35. 10 ist eine vergrößerte Ansicht, die den äußeren zweiten Stegabschnitt und den äußeren Schulterstegabschnitt veranschaulicht, die in 9 veranschaulicht sind. 11 ist eine Querschnittsansicht einer gebogenen Stollenrille und einer ersten äußeren Schulterstollenrille in einer Tiefenrichtung, die in 10 veranschaulicht ist.
Wie in 9 veranschaulicht, schließt der äußere zweite Stegabschnitt 34 eine Mehrzahl von gebogenen Stollenrillen 341, eine Mehrzahl von geschlossenen schmalen Rillen 342 und eine Mehrzahl von abgeschrägten Abschnitten 343 ein.
Die gebogene Stollenrille 341 erstreckt sich von der schmalen Umfangsrille 24 in Reifenquerrichtung nach innen, krümmt sich in Reifenumfangsrichtung hakenförmig und endet in einer Bodenkontaktoberfläche des äußeren zweiten Stegabschnitts 34. Außerdem weist die gebogene Stollenrille 341 einen sich in Reifenquerrichtung erstreckenden Abschnitt mit einer langen Struktur und einen sich in Reifenumfangsrichtung erstreckenden Abschnitt mit einer kurzen Struktur auf. Außerdem ist die Mehrzahl der gebogenen Stollenrillen 341 in Reifenumfangsrichtung mit einer vorher festgelegten Teilungsabstandslänge angeordnet. Eine Rillenbreite Wg41 (siehe 10) der gebogenen Stollenrille 341 liegt im Bereich 1,5 mm ≤ Wg41 ≤ 4,5 mm und eine Rillentiefe Hg41 (siehe 11) weist die Beziehung 0,50 ≤ Hg41/Hg4 ≤ 1,50 zur Rillentiefe Hg4 (siehe 11) der schmalen Umfangsrille 24 auf. Die untere Grenze stellt die Abflussfunktion der gebogenen Stollenrillen 341 sicher und verbessert die Nassleistung des Reifens. Die obere Grenze stellt die Steifigkeit des äußeren zweiten Stegabschnitts 34 sicher und stellt die Trockenleistung des Reifens sicher. Außerdem liegt ein Neigungswinkel θ41 (siehe 10) eines Körperteils der gebogenen Stollenrille 341 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung im Bereich 40 Grad ≤ θ41 ≤ 65 Grad. Die untere Grenze unterdrückt das Auftreten von Verschleiß durch Abplatzen und die obere Grenze stellt die Kurvenleistung des Reifens bei Nässe sicher.
Der Neigungswinkel θ41 der gebogenen Stollenrille wird als ein Winkel gemessen, der durch eine Gerade, die einen blind endenden Endabschnitt des Körperteils der gebogenen Stollenrille mit einem Öffnungsabschnitt der gebogenen Rille zur schmalen Umfangsrille verbindet, und die Reifenumfangsrichtung gebildet wird.
In 9 liegt eine Erstreckungslänge L41 der gebogenen Stollenrille 341 in Reifenquerrichtung in Bezug auf eine Bodenkontaktbreite W4 des äußeren zweiten Stegabschnitts 34 im Bereich 0,65 ≤ L41/W4 ≤ 0,85. Entsprechend sind die Trockenleistung und die Nassleistung des Reifens auf ausgewogene Weise verbessert. Wie in 2 veranschaulicht, sind der Körperteil der gebogenen Stollenrille 341 und die innere zweite Stollenrille 321 des inneren zweiten Stegabschnitts 32 in der gleichen Richtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Dies stellt die Nassleistung des Reifens unabhängig von einer Reifendrehrichtung bereit.
Außerdem schließt in 10 und 11 die gebogene Stollenrille 341 einen erhöhten Bodenabschnitt 3411 und einen Schlitz 3412 ein. Die Konfigurationen dieses erhöhten Bodenabschnitts 3411 und des Schlitzes 3412 sind die gleichen wie diejenigen des erhöhten Bodenabschnitts 3211 und des Schlitzes 3212 der inneren zweiten Stollenrille 321, und somit werden ihre Beschreibungen weggelassen.
Die geschlossene schmale Rille 342 ist zwischen den benachbarten gebogenen Stollenrillen 341, 341 angeordnet und erstreckt sich in Reifenumfangsrichtung. Außerdem ist eine einzelne geschlossene schmale Rille 342 zwischen den benachbarten gebogenen Stollenrillen 341, 341 angeordnet und ist so angeordnet, dass sie von den jeweiligen benachbarten gebogenen Stollenrillen 341, 341 getrennt ist. Außerdem erstreckt sich die geschlossene schmale Rille 342 in Reifenumfangsrichtung von einem blind endenden Endabschnitt der gebogenen Stollenrille 341 entlang einer Erstreckungslinie des kurzen Abschnitts der gebogenen Stollenrille 341. Außerdem weist die geschlossene schmale Rille 342 eine lineare Form auf und erstreckt sich parallel zu dem langen Abschnitt des abgeschrägten Abschnitts 343, der nachstehend beschrieben wird, während sie bezüglich der Reifenumfangsrichtung geneigt ist. Entsprechend wird eine Anordnungsbeziehung zwischen den geschlossenen schmalen Rillen 342 und den gebogenen Stollenrillen 341 in geeigneter Weise festgelegt und die Steifigkeit der äußeren zweiten Stegabschnitte 34 wird vereinheitlicht.
Wie in 9 veranschaulicht, ist der abgeschrägte Abschnitt 343 auf dem Randabschnitt auf der Seite der Äquatorialebene CL des Reifens (siehe 2) des äußeren zweiten Stegabschnitts 34 gebildet. Außerdem weist der abgeschrägte Abschnitt 343 des äußeren zweiten Stegabschnitts 34 die gleiche Struktur wie der abgeschrägte Abschnitt 332 des mittleren Stegabschnitts 33 auf und ist so angeordnet, dass er in Bezug auf den abgeschrägten Abschnitt 332 des mittleren Stegabschnitts 33 punktsymmetrisch ist. Außerdem ist die Mehrzahl von abgeschrägten Abschnitten 343 in Reifenumfangsrichtung durchgängig mit dem gleichen Teilungsabstand wie die abgeschrägten Abschnitte 332 des mittleren Stegabschnitts 33 angeordnet. Somit weist ein Randabschnitt des äußeren zweiten Stegabschnitts 34 eine Zickzackform auf, die durch abwechselndes Verbinden der langen Abschnitte und der kurzen Abschnitte gebildet wird, und die Außenseiten-Mittelhauptrille 23 weist einen zickzackförmigen Rillenöffnungsabschnitt auf, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt. Die Wirkung des Randabschnitts mit der Zickzackform verbessert die Nassleistung des Reifens.
Äußerer Schulterstegabschnitt
Wie in 9 veranschaulicht, schließt der äußere Schulterstegabschnitt 35 erste und zweite äußere Schulterstollenrillen 351, 352 ein.
Die erste äußere Schulterstollenrille 351 erstreckt sich in Reifenquerrichtung vom Bodenkontaktrand T des Reifens nach innen und endet blind in einer Bodenkontaktoberfläche des äußeren Schulterstegabschnitts 35 ohne Verbindung mit der schmalen Umfangsrille 24. Außerdem ist die Mehrzahl der ersten äußeren Stollenrillen 351 mit einer vorher festgelegten Teilungsabstandslänge in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Außerdem weist in der Konfiguration von 9 die erste äußere Schulterstollenrille 351 eine bogenförmige Gestalt auf, die in Reifenumfangsrichtung sanft gekrümmt ist, aber es ist keine Beschränkung darauf beabsichtigt. Die erste äußere Schulterstollenrille 351 kann eine gerade Form oder eine gebogene Form (nicht veranschaulicht) aufweisen. Außerdem liegt ein Neigungswinkel (Abmessungssymbol ist in der Zeichnung weggelassen) der ersten äußeren Schulterstollenrille 351 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung im Bereich von 75 Grad oder mehr bis 105 Grad oder weniger. Dies reduziert das Mustergeräusch des Reifens. Wie in 2 veranschaulicht, sind die erste äußere Schulterstollenrille 351 und die innere Schulterstollenrille 311 des inneren Schulterstegabschnitts 31 in der gleichen Richtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Dies stellt die Nassleistung des Reifens unabhängig von der Reifendrehrichtung bereit.
Die zweite äußere Schulterstollenrille 352 erstreckt sich in Reifenquerrichtung von der schmalen Umfangsrille 24 nach außen und endet blind in der Bodenkontaktoberfläche des äußeren Schulterstegabschnitts 35, ohne auf den Bodenkontaktrand T des Reifens T zu treffen. Außerdem ist eine einzige zweite äußere Schulterstollenrille 352 zwischen den benachbarten ersten äußeren Schulterstollenrillen 351, 351 angeordnet. Somit sind die erste und zweite äußere Schulterstollenrille 351, 352 abwechselnd in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Entsprechend sind die Nassleistung und die Trockenleistung des Reifens verglichen mit einer Konfiguration, bei der nur die Stollenrillen oder nur die Lamellen in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, ausgeglichen und das Mustergeräusch des Reifens ist verringert.
Außerdem weist in der Konfiguration von 9 die zweite äußere Schulterstollenrille 352 eine lineare Form oder eine sanfte Bogenform auf und erstreckt sich geneigt, sodass sie parallel zu der ersten äußeren Schulterstollenrille 351 verläuft. Eine Rillenbreite Wg52 (siehe 10) der zweiten äußeren Schulterstollenrille 352 liegt im Bereich 1,5 mm ≤ Wg52 ≤ 4,5 mm und eine Rillentiefe Hg52 (siehe 11) liegt im Bereich 4,0 mm ≤ Hg52 ≤ 7,0 mm. Somit ist die Abflussfunktion der zweiten äußeren Schulterstollenrille 352 gewährleistet. Ein Neigungswinkel θ52 (siehe 10) der zweiten äußeren Stollenrille 352 liegt in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung im Bereich 50 Grad ≤ θ52 ≤ 75 Grad. Zusätzlich ist der Neigungswinkel θ52 der zweiten äußeren Schulterstollenrille 352 größer als der Neigungswinkel θ41 des Körperteils der gebogenen Stollenrille 341 (θ41 < θ52) und weist vorzugsweise spezifisch die Beziehung 5 Grad ≤ θ52 - θ41 ≤ 10 Grad auf.
Außerdem weisen in 9 eine Erstreckungslänge L52 der zweiten äußeren Schulterstollenrille 352 in Reifenquerrichtung und eine Bodenkontaktbreite W5 des äußeren Schulterstegabschnitts 35 vorzugsweise eine Beziehung 0,35 ≤ L52/W5 ≤ 0,60 auf und weisen mehr bevorzugt eine Beziehung 0,40 ≤ L52/W5 ≤ 0,55 auf. Die untere Grenze stellt die Abflussfunktion der zweiten äußeren Schulterstollenrille 352 sicher und verbessert die Nassleistung des Reifens. Die obere Grenze stellt die Steifigkeit des Schulterstegabschnitts 31 sicher und stellt die Trockenleistung des Reifens sicher.
Außerdem weist in 9 die Erstreckungslänge L52 der zweiten äußeren Schulterstollenrille 352 in Reifenquerrichtung die Beziehung 1,30 ≤ L41/L52 ≤ 1,80 zu der Erstreckungslänge L41 der gebogenen Stollenrille 341 des äußeren zweiten Stegabschnitts 34 auf. Somit ist die zweite äußere Schulterstollenrille 352 kürzer als die gebogene Stollenrille 341. In einer derartigen Konfiguration sind die Abflusseigenschaften des äußeren zweiten Stegabschnitts 34, die in hohem Maße zur Nassleistung betragen, verbessert, und zugleich ist die Steifigkeit des äußeren Schulterstegabschnitts 35 gewährleistet, die in hohem Maße zur Trockenleistung beiträgt.
Wie in 9 veranschaulicht, ist die zweite äußere Schulterstollenrille 352 in Bezug auf die Erstreckungslinie des Körperteils der gebogenen Stollenrille 341 des äußeren zweiten Stegabschnitts 34 in Reifenumfangsrichtung versetzt angeordnet. In der Konfiguration von 9 sind die zweiten äußeren Stollenrillen 352 jeweils zu den Erstreckungslinien der gebogenen Stollenrillen 341 in Reifenumfangsrichtung versetzt angeordnet und sind in derselben Richtung wie die Neigungsrichtung der Rillenmittellinien der gebogenen Stollenrillen 341 versetzt angeordnet. Außerdem weist in 10 ein Abstand G3 in Reifenumfangsrichtung zwischen der Öffnungsposition der zweiten äußeren Schulterstollenrille 352 und der Öffnungsposition der gebogenen Stollenrille 341 zu der schmalen Umfangsrille 24 vorzugsweise die Beziehung 2,00 ≤ G3/Wg52 ≤ 4,00 zur Breite Wg52 der zweiten äußeren Schulterstollenrille 352 auf und weist mehr bevorzugt die Beziehung 2,50 ≤ G3/Wg52 ≤ 3,50 auf. Dies reduziert das Mustergeräusch des Reifens.
Wie in 11 veranschaulicht, schließt die zweite äußere Schulterstollenrille 352 einen erhöhten Bodenabschnitt 3521 ein, der in einem Rillenöffnungsabschnitt zur schmalen Umfangsrille 24 ausgebildet ist. Somit wird die Steifigkeit des äußeren Schulterstegabschnitts 35 verstärkt. Die Konfiguration des erhöhten Bodenabschnitts 3521 ist dieselbe wie die des erhöhten Bodenabschnitts 3211 der inneren zweiten Stollenrille 321, und somit werden ihre Beschreibungen weggelassen. Der erhöhte Bodenabschnitt 3521 der zweiten äußeren Schulterstollenrille 352 schließt jedoch im Vergleich zu dem erhöhten Bodenabschnitt 3211 der inneren zweiten Stollenrille 321 keinen Schlitz ein.
Wie in 10 veranschaulicht, sind die erste und die zweite äußere Schulterstollenrille 351, 352 so angeordnet, dass sie einander in Reifenquerrichtung überlappen. Außerdem weist ein Maß der Überlappung (Abstand D5) zwischen der ersten und der zweiten äußeren Schulterstollenrille 351, 352 vorzugsweise die Beziehung 0,10 ≤ D5/W5 ≤ 0,30 zu der Bodenkontaktbreite W5 des äußeren Schulterstegabschnitts 35 auf und weist mehr bevorzugt die Beziehung 0,15 ≤ D5/W5 ≤ 0,25 auf. Die untere Grenze stellt die Abflussfunktion durch die Stollenrillen 351, 352 sicher und stellt die Nassleistung des Reifens sicher. Die untere Grenze stellt die Steifigkeit des äußeren Schulterstegabschnitts 35 sicher und stellt die Trockenleistung des Reifens sicher.
Zusätzlich ist in der Konfiguration von 9 der äußere Schulterstegabschnitt 35 eine Rippe, die in Reifenumfangsrichtung durchgängig ist und in Reifenumfangsrichtung oder Reifenquerrichtung nicht durch Rillen oder Lamellen geteilt ist. Somit wird die Steifigkeit des äußeren Schulterstegabschnitts 35 verbessert.
Modifizierte Beispiele
12 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein modifiziertes Beispiel der in 4 und 7 veranschaulichten Stollenrille veranschaulicht. In der Zeichnung weisen Bestandteile, die in 4 und 7 beschrieben sind, die gleichen Bezugszeichen, und ihre Beschreibungen werden weggelassen.
In der Konfiguration von 2, wie in den 4 und 7 veranschaulicht, öffnen sich die Lamelle 312 (322) und die Stollenrille 321 (331) jeweils zur Hauptrille 21 (22) und sind einander gegenüber angeordnet, wobei die Hauptrille 21 (22) dazwischen angeordnet ist. Die Lamelle 312 (322) befindet sich in Reifenquerrichtung in Bezug auf die Stollenrille 321 (331) außerhalb. Eine derartige Konfiguration gegenüber einer Konfiguration bevorzugt, in der beide Stollenrillen sind, indem die Steifigkeit des Stegabschnitts 31 (32) auf der Seite des Bodenkontaktrands T des Reifens (siehe 2) erhöht ist und die Trockenleistung des Reifens verbessert ist. Außerdem schließt im Vergleich zu einer Konfiguration, in der beides Lamellen sind, der Stegabschnitt 32 (33) auf der Seite der Äquatorialebene CL des Reifens (siehe 2) die Stollenrillen 321 (331) ein, die sich in Reifenquerrichtung nach außen öffnen, und dies ist insofern bevorzugt, als die Nassleistung des Reifens auf angemessene Weise sichergestellt ist.
Im Gegensatz dazu ist in der Konfiguration von 12 anstelle der Stollenrille 321 (331) in den 4 und 7 eine abgeschrägte Lamelle 321' (331') angeordnet. Die abgeschrägte Lamelle 321' (331') schließt einen Lamellenabschnitt 321s und einen abgeschrägten Abschnitt 321c ein, der entlang des Lamellenabschnitts 321s ausgebildet ist. Außerdem kann der abgeschrägte Abschnitt 321c nur auf einem Randabschnitt auf einer Seite des Lamellenabschnitts 321s ausgebildet sein (siehe 12), kann auf den Randabschnitten auf beiden Seiten des Lamellenabschnitts 321s ausgebildet sein oder kann um den gesamten Umfang des Lamellenabschnitts 321s ausgebildet sein (nicht veranschaulicht). Außerdem liegt eine Lamellenbreite des Lamellenabschnitts 321s im Bereich von 0,6 mm oder mehr bis 1,8 mm oder weniger, und eine Tiefe des Lamellenabschnitts 321s liegt im Bereich von 3,0 mm oder mehr bis 7,0 mm oder weniger. Somit schließt der Lamellenabschnitt 321s angemessen, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt.
In einer derartigen Konfiguration wird die Steifigkeit der Stegabschnitte 31 (32) im Vergleich zu der Konfiguration der vorstehend beschriebenen 4 und 7 erhöht, und somit wird die Trockenleistung des Reifens weiter verbessert und das Mustergeräusch des Reifens verringert. Außerdem wird die Abflussfunktion der abgeschrägten Lamelle 321' (331') durch den abgeschrägten Abschnitt 321c sichergestellt, und die Nassleistung des Reifens wird sichergestellt.
Es ist zu beachten, dass die Breite Wg21 (Wg31) der abgeschrägten Lamelle als eine Gesamtbreite des Lamellenabschnitts und des abgeschrägten Abschnitts gemessen wird.
13 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein modifiziertes Beispiel der in 4 veranschaulichten inneren zweiten Stollenrille veranschaulicht. In der Zeichnung tragen Bestandteile, die in 4 beschrieben sind, die gleichen Bezugszeichen, und ihre Beschreibungen werden weggelassen.
In der Konfiguration von 4 sind die Öffnungsposition der inneren Schulterlamelle 312 und die Öffnungsposition der inneren zweiten Stollenrille 321 zur Innenseiten-Schulterhauptrille 21 in Reifenumfangsrichtung deutlich versetzt.
Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt und der Abstand G1 in Reifenumfangsrichtung zwischen der Öffnungsposition der inneren Schulterlamelle 312 und der Öffnungsposition der inneren zweiten Stollenrille 321 zur Innenseiten-Schulterhauptrille 21 kann eine Beziehung 0 ≤ G1/Wg21 ≤ 1,00 zur Breite Wg21 der inneren zweiten Stollenrille 321 aufweisen. Mit anderen Worten kann die Öffnungsposition der inneren zweiten Stollenrille 321 an der gleichen Position wie die Öffnungsposition der inneren Schulterlamelle 312 in Reifenumfangsrichtung angeordnet sein.
14 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein modifiziertes Beispiel der in 9 veranschaulichten ersten äußeren Schulterstollenrille veranschaulicht. In der Zeichnung tragen Bestandteile, die in 9 beschrieben sind, die gleichen Bezugszeichen, und ihre Beschreibungen werden weggelassen.
In der Konfiguration von 9, wie vorstehend beschrieben, sind die zweiten äußeren Schulterstollenrillen 352 jeweils zu den Erstreckungslinien der gebogenen Stollenrillen 341 in Reifenumfangsrichtung versetzt angeordnet und sind in derselben Richtung wie die Neigungsrichtung der Rillenmittellinien der gebogenen Stollenrillen 341 versetzt angeordnet. Der Abstand G3 zwischen der Öffnungsposition der zweiten äußeren Schulterstollenrille 352 und der Öffnungsposition der gebogenen Stollenrille 341 zur schmalen Umfangsrille 24 in Reifenumfangsrichtung ist in dem vorstehend beschriebenen vorher festgelegten Bereich festgelegt. Eine derartige Konfiguration ist insofern zu bevorzugen, als das Mustergeräusch des Reifens reduziert wird.
Im Gegensatz dazu ist in der Konfiguration von 14 eine Mehrzahl von zweiten äußeren Schulterstollenrillen 352a bis 352c in Bezug auf die Erstreckungslinien der gebogenen Stollenrillen 341 in verschiedenen Richtungen in Reifenumfangsrichtung versetzt angeordnet. In der Konfiguration von 14 ist beispielsweise die zweite äußere Schulterstollenrille 352a im oberen Teil der Zeichnung nach oben versetzt in der Zeichnung zur Erstreckungslinie der gebogenen Stollenrille 341 angeordnet, eine zweite äußere Schulterstollenrille 352b im mittleren Teil der Zeichnung ist auf der Erstreckungslinie der gebogenen Stollenrille 341 angeordnet und die zweite äußere Schulterstollenrille 352c im unteren Teil der Zeichnung ist in der Zeichnung zur Erstreckungslinie der gebogenen Stollenrille 341 nach unten versetzt angeordnet. Auf diese Art und Weise ist die Mehrzahl von zweiten äußeren Schulterstollenrillen 352a bis 352c in Bezug auf die Erstreckungslinien der gebogenen Stollenrillen 341 in den verschiedenen Richtungen versetzt angeordnet, und somit wird das Mustergeräusch reduziert. In einer derartigen Konfiguration weist der Abstand G3 zwischen der Öffnungsposition der zweiten äußeren Schulterstollenrille 352 und der Öffnungsposition der gebogenen Stollenrille 341 zu der schmalen Umfangsrille 24 in Reifenumfangsrichtung vorzugsweise die Beziehung 0 ≤ G3/Wg52 ≤ 3,50 zur Breite Wg52 der zweiten äußeren Schulterstollenrille 352 auf.
Wirkungen
Wie vorstehend beschrieben, schließt der Luftreifen 10 den Montagerichtungsindikator (nicht veranschaulicht), die Innenseiten-Schulterhauptrille 21 und die Innenseiten-Mittelhauptrille 22, die Außenseiten-Mittelhauptrille 23, die schmale Umfangsrille 24 und die fünf Reihen der Stegabschnitte 31 bis 35 ein. Der Montagerichtungsindikator zeigt die Montagerichtung des Reifens am Fahrzeug an. Die Innenseiten-Schulterhauptrille 21 und die Innenseiten-Mittelhauptrille 22 sind in einem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereich ausgebildet, der durch eine Äquatorialebene CL des Reifens abgegrenzt ist, und erstrecken sich in Reifenumfangsrichtung. Die Außenseiten-Mittelhauptrille 23 ist in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich ausgebildet und erstreckt sich in Reifenumfangsrichtung. Die schmale Umfangsrille 24 ist von der Außenseiten-Mittelhauptrille 23 in Reifenquerrichtung auswärts ausgebildet und erstreckt sich in Reifenumfangsrichtung. Die Stegabschnitte 31 bis 35 sind ausgebildet, indem sie durch die vier Rillen 21 bis 24 definiert werden (siehe 2). Außerdem weisen der Rillenöffnungsabschnitt der Innenseiten-Schulterhauptrille 21 und der Rillenöffnungsabschnitt der Innenseiten-Mittelhauptrille 22 die Randabschnitte mit gerader Form auf. Der Rillenöffnungsabschnitt der Außenseiten-Mittelhauptrille 23 weist den Randabschnitt auf, der in der Zickzackform abgeschrägt ist. Die Rillenbreite Wg1 der Innenseiten-Schulterhauptrille 21, die Rillenbreite Wg2 der Innenseiten-Mittelhauptrille 22 und die Rillenbreite Wg3 der Außenseiten-Mittelhauptrille 23 weisen die Beziehung Wg1 < Wg3 und Wg2 < Wg3 auf.
In einer derartigen Konfiguration (1) sind die zwei Hauptrillen 21, 22 in dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereich angeordnet und eine Hauptrille 23 und eine schmale Umfangsrille 24 sind in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich angeordnet. Entsprechend wird gewährleistet, dass die Abflusseigenschaften des Bereichs in Fahrzeugbreitenrichtung innen in hohem Maße zur Nassleistung beitragen, und gleichzeitig wird gewährleistet, dass die Steifigkeit des in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereichs in hohem Maße zur Trockenleistung beiträgt. Außerdem (2) weisen die beiden Hauptrillen 21, 22 in dem in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereich eine gerade Form auf. Unterdessen schließt die Hauptrille 23 in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich die zickzackförmigen abgeschrägten Abschnitte 332, 343 ein (siehe 6 und 9). Somit ist das Rillenvolumen der Hauptrille 23 in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich relativ vergrößert, das Rillenvolumen in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich gewährleistet und die Nassleistung des Reifens wird gewährleistet. Außerdem wird, (3) da die Rillenbreite Wg3 der Hauptrille 23 in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich größer ist als die Rillenbreiten Wg1, Wg2 der zwei Hauptrillen 21, 22 in dem in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereich, das Rillenvolumen in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich gewährleistet und die Nassleistung des Reifens wird gewährleistet. Entsprechend besteht ein Vorteil darin, dass die Nassleistung und die Trockenleistung des Reifens in geeigneter Weise in einer kompatiblen Art und Weise bereitgestellt werden.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 10 die Rillenbreiten Wg1, Wg2 und Wg3 die Beziehung 0,70 ≤ Wg1/Wg3 ≤ 0,90 und 0,70 ≤ Wg2/Wg3 ≤ 0,90 auf. Dies bietet den Vorteil, dass die Beziehung zwischen den Rillenbreiten Wg1, Wg2, und Wg3 der Hauptrille 21 bis 23 in geeigneter Weise festgelegt ist.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 10 die Rillenbreiten Wg1, Wg2 und Wg3 die Beziehung Wg1 < Wg2 < Wg3 auf. Dies bietet den Vorteil, dass die Beziehung zwischen den Rillenbreiten Wg1, Wg2, und Wg3 der Hauptrille 21 bis 23 in geeigneter Weise festgelegt ist.
Außerdem liegt bei dem Luftreifen 10 die Rillenbreite Wg4 der schmalen Umfangsrille 24 in dem Bereich 0,10 ≤ Wg4/Wg3 ≤ 0,35 zur Rillenbreite Wg3 der Außenseiten-Mittelhauptrille 23. Dies bietet den Vorteil, dass die Rillenbreite Wg4 der schmalen Umfangsrille 24 in geeigneter Weise festgelegt ist.
Außerdem liegen bei dem Luftreifen 10 die Rillenbreite Wg4 und die Rillentiefe Hg4 der schmalen Umfangsrille 24 im Bereich 1,5 mm ≤ Wg4 ≤ 4,0 mm und 5,0 mm ≤ Hg4 ≤ 7,5 mm. Dies bietet den Vorteil, dass die Rillenbreite Wg4 und die Rillentiefe Hg4 der schmalen Umfangsrille 24 in geeigneter Weise festgelegt sind.
Außerdem liegen bei dem Luftreifen 10 die Rillenbreite Wg4 und die Rillentiefe Hg4 der schmalen Umfangsrille 24 im Bereich 3,0 mm ≤ Wg4 und 6,7 mm ≤ Hg4. Dies bietet den Vorteil, dass die Rillenbreite Wg4 und die Rillentiefe Hg4 der schmalen Umfangsrille 24 in geeigneter Weise festgelegt sind.
Bei dem Luftreifen 10 weisen der Abstand Dg1 von der Äquatorialebene CL des Reifens zur Innenseiten-Schulterhauptrille 21, der Abstand Dg2 von der Äquatorialebene CL des Reifens zur Innenseiten-Mittelhauptrille 22 und der Abstand Dg3 von der Äquatorialebene CL des Reifens zur Außenseiten-Mittelhauptrille 23 die Beziehung 0,26 ≤ Dg1/TW ≤ 0,33, 0,10 ≤ Dg2/ TW ≤ 0,15 und 0,10 ≤ Dg3/TW ≤ 0,15 zur Bodenkontaktbreite TW des Reifens auf. Dies bietet den Vorteil, dass das Positionsverhältnis zwischen den Hauptrillen 21 bis 23 in geeigneter Weise festgelegt ist.
Außerdem besteht bei dem Luftreifen 10 die Zickzackform der Außenseiten-Mittelhauptrille 23 aus der Mehrzahl der abgeschrägten Abschnitte 332, 343 (siehe 8), die in dem Randabschnitt des Rillenöffnungsabschnitt ausgebildet sind, und die Tiefe Hc der abgeschrägten Abschnitte 332, 343 weist die Beziehung 0,30 ≤ Hc/Hg3 ≤ 0,50 zur Rillentiefe Hg3 der Außenseiten-Mittelhauptrille 23 auf. Dies bietet den Vorteil, dass die untere Grenze die Abflusseigenschaften der Außenseiten-Mittelhauptrille 23 verbessert und die obere Grenze die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts 33 sicherstellt.
Zusätzlich schließt bei dem Luftreifen 10 der Stegabschnitt 34, der durch die Außenseiten-Mittelhauptrille 23 und die schmale Umfangsrille 24 definiert ist, die gebogene Stollenrille 341 ein. Die gebogene Stollenrille 341 erstreckt sich von der schmalen Umfangsrille 24 in Reifenquerrichtung nach innen, krümmt sich hakenförmig in Reifenumfangsrichtung und endet blind im Stegabschnitt 34 (siehe 2). Bei einer derartige Konfiguration besteht ein Vorteil darin, dass im Vergleich zu einer Konfiguration, in der der Stegabschnitt 34 durchgängige Stollenrillen (nicht veranschaulicht) einschließt, die Abflusseigenschaften des in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereichs sichergestellt werden können, während die Steifigkeit des Stegabschnitts 34 gewährleistet ist.
Zusätzlich schließt bei dem Luftreifen 10 der in Reifenquerrichtung äußere Stegabschnitt 31, der durch die Innenseiten-Schulterhauptrille 21 definiert ist, die innere Schulterstollenrille 311 ein. Die innere Schulterstollenrille 311 erstreckt sich vom Bodenkontaktrand T des Reifens in Reifenquerrichtung nach innen und endet blind im inneren Schulterstegabschnitt 31. Die innere Schulterstollenrille 311 ist mit einem vorher festgelegten Neigungswinkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Zusätzlich ist die Zickzackform der Außenseiten-Mittelhauptrille 23 ausgebildet, indem die langen Abschnitte und die kurzen Abschnitte abwechselnd verbunden sind. Außerdem ist die Neigungsrichtung der zickzackförmigen langen Abschnitte in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung die zur Neigungsrichtung der inneren Schulterstollenrille 311 entgegengesetzte Richtung. Verglichen mit einer Konfiguration, in der beide in die gleiche Richtung geneigt sind, besteht bei einer derartigen Konfiguration ein Vorteil darin, dass der Randeffekt in beiden Richtungen in Reifenumfangsrichtung sichergestellt und die Nassleistung des Reifens verbessert ist.
Außerdem schließt bei dem Luftreifen 10 der Stegabschnitt 33, der durch die Innenseiten-Mittelhauptrille 22 und die Außenseiten-Mittelhauptrille 23 definiert ist, die mittlere Stollenrille 331 ein. Die mittlere Stollenrille 331 erstreckt sich von der Innenseiten-Mittelhauptrille 22 zur Äquatorialebene CL des Reifens und endet blind im mittleren Stegabschnitt 33, ohne auf die Äquatorialebene CL des Reifens zu treffen (siehe 2). Außerdem liegt der Abstand D3 (siehe 7) zwischen dem blind endenden Endabschnitt der mittleren Stollenrille 331 und der Äquatorialebene CL des Reifens in dem Bereich 1,0 mm ≤ D3. Dies bietet den Vorteil, dass die Nassleistung und die Mustergeräuschleistung des Reifens auf hohem Niveau ausgeglichen sind.
Außerdem schließt bei dem Luftreifen 10 der Stegabschnitt 34, der durch die Innenseiten-Mittelhauptrille 22 und die Außenseiten-Mittelhauptrille 23 definiert ist, die Mehrzahl der mittleren Stollenrillen 331 ein. Die mittlere Stollenrille 331 erstreckt sich von der Innenseiten-Mittelhauptrille 22 zur Äquatorialebene CL des Reifens und endet blind im mittleren Stegabschnitt 33 (siehe 2). Die Teilungsabstandslänge P32 der Zickzackformen der Außenseiten-Mittelhauptrille 23 weist die Beziehung P31 < P32 zur Teilungsabstandslänge P31 der Mehrzahl der mittleren Stollenrillen 331 auf. Dies bietet den Vorteil, dass das Mustergeräusch reduziert ist.
Zusätzlich schließt bei dem Luftreifen 10 der innere zweite Stegabschnitt 32 die inneren zweiten Lamellen 322 ein. Die innere zweite Lamelle 322 erstreckt sich in Reifenquerrichtung von der Innenseiten-Mittelhauptrille 22 nach außen und endet blind im inneren zweiten Stegabschnitt 32. Der mittlere Stegabschnitt 33 schließt die mittlere Stollenrille 331 (oder die abgeschrägte Lamelle 331', siehe 12) ein. Die mittlere Stollenrille 331 erstreckt sich von der Innenseiten-Mittelhauptrille 22 zur Äquatorialebene CL des Reifens und endet blind im mittleren Stegabschnitt 33 (siehe 6). In einer derartigen Konfiguration sind im Vergleich zu einer Konfiguration, in der beides Lamellen sind, die Abflusseigenschaften des in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereichs der Lauffläche verbessert und die Nassleistung des Reifens ist verbessert. Im Vergleich zu einer Konfiguration, in der beide Stollenrillen sind, ist außerdem die Steifigkeit des in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereichs der Lauffläche sichergestellt und die Trockenleistung des Reifens ist verbessert. Dies bietet den Vorteil, dass die Nassleistung und die Trockenleistung des Reifens auf kompatible Art und Weise bereitgestellt werden.
Außerdem sind bei dem Luftreifen 10 die mittleren Stollenrillen 331 jeweils in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die Erstreckungslinien der inneren zweiten Lamellen 322 in der gleichen Richtung versetzt angeordnet (siehe 3). Dies bietet den Vorteil, dass das Mustergeräusch des Reifens reduziert ist.
Zusätzlich schließt bei dem Luftreifen 10 der in Reifenquerrichtung äußere Stegabschnitt 31, der durch die Innenseiten-Schulterhauptrille 21 definiert ist, eine Rippe ein, die eine Straßenkontaktoberfläche aufweist, die in Reifenumfangsrichtung durchgängig ist (siehe 3). Dies bietet den Vorteil, dass die Steifigkeit des inneren Schulterstegabschnitts 31 sichergestellt ist und die Trockenleistung des Reifens verbessert ist.
Beispiel
15 ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung zeigt.
Der Leistungstest bewertete (1) Trockenlenkstabilitätsleistung, (2) Nasslenkstabilitätsleistung und (3) Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßigem Abrieb einer Mehrzahl von Arten von Testreifen. Die Testreifen mit einer Reifengröße von 215/45R17 sind auf Felgen mit einer Felgengröße von 17 x 7J montiert, und ein Innendruck von 240 kPa und eine Last, wie durch JATMA spezifiziert, werden an die Testreifen angelegt. Die Testreifen sind an allen Rädern eines Hinterradantriebs-Hybridfahrzeugs als ein Testfahrzeug mit einem Hubraum von 2,5 I montiert.

(1) Bei der Bewertung der Trockenlenkstabilitätsleistung fährt das Testfahrzeug auf einer Teststrecke mit trockener Straßenoberfläche einschließlich einer flachen Rundbahn bei 60 km/h bis 100 km/h. Dann führte der Testfahrer eine sensorische Bewertung hinsichtlich des Lenkens bei Fahrspurwechsel und Kurvenfahren und der Stabilität beim Vorwärtsfahren durch. Die Ergebnisse der Bewertung sind als Indexwerte ausgedrückt und unter Bestimmung des Beispiels des Stands der Technik als Bezugswert (100) bewertet. Bei dieser Bewertung sind höhere Werte zu bevorzugen.
(2) Bei der Bewertung der Nasslenkstabilitätsleistung fährt das Testfahrzeug mit 40 km/h auf einer Asphaltstraße, auf die Wasser mit einer Wassertiefe von 1,0 mm gespritzt wird. Dann führte der Testfahrer eine sensorische Bewertung hinsichtlich des Lenkens bei Fahrspurwechsel und Kurvenfahren und der Stabilität beim Vorwärtsfahren durch. Die Ergebnisse der Bewertung sind als Indexwerte ausgedrückt und unter Bestimmung des Beispiels des Stands der Technik als Bezugswert (100) bewertet. Bei dieser Bewertung sind höhere Werte zu bevorzugen.
(3) Bei der Bewertung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßigem Abrieb fährt das Testfahrzeug 10000 km auf einer befestigten Straße. Anschließend wird eine Differenz der Abriebmenge, die in den jeweiligen Stegabschnitten aufgetreten ist, zur Auswertung gemessen. Die Ergebnisse der Bewertung sind als Indexwerte ausgedrückt und unter Bestimmung des Beispiels des Stands der Technik als Bezugswert (100) bewertet. Bei dieser Bewertung sind höhere Werte zu bevorzugen.

Die Testreifen der Beispiele 1 bis 8 weisen die Konfiguration der 1 und 2 auf. Die Außenseiten-Mittelhauptrille 23 weist die Zickzackform auf. Die Rillenbreiten Wg1, Wg2 und Wg3 der Hauptrillen 21 bis 23 weisen die Beziehung Wg1 < Wg3 und Wg2 < Wg3 auf. Außerdem betragen die Rillentiefen Hg1 bis Hg3 der Hauptrillen 21 bis 23 8,0 mm, und die Rillentiefe Hg4 der schmalen Umfangsrille 24 beträgt 6,0 mm. Die Breite Wc der abgeschrägten Abschnitte 332, 343 der Außenseiten-Mittelhauptrille 23 beträgt 2,0 mm. Außerdem ist die Bodenkontaktbreite TW des Reifens TW=160 mm, die Bodenkontaktbreite W1 des inneren Schulterstegabschnitts 31, die Bodenkontaktbreite W2 des inneren zweiten Stegabschnitts 32 und die Bodenkontaktbreite W3 des mittleren Stegabschnitts 33 sind W1=29,0 mm, W2=23,0 mm bzw. W3=24,0 mm.
Der Testreifen des Beispiel des Stands der Technik schließt die Außenseiten-Mittelhauptrille 23 mit gerader Form und die Hauptrillen 21 bis 23 mit gleicher Rillenbreite in den Testreifen von Beispiel 1 ein.
Wie in den Testergebnissen gezeigt, wurde festgestellt, dass die Testreifen der Beispiele 1 bis 8 Trockenlenkstabilitätsleistung, Nasslenkstabilitätsleistung und Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßigem Abrieb auf kompatible Art und Weise bereitstellen.
Bezugszeichenliste

10: Luftreifen
11: Wulstkern
12: Wulstfüller
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141, 142: Kreuzgürtel
143: Gürtelabdeckung
15: Laufflächengummi
16: Seitenwandgummi
17: Radkranzpolstergummi
21 bis 23: Umfangshauptrille
24: schmale Umfangsrille
31 bis 35: Stegabschnitt
311: innere Schulterstollenrille
312: innere Schulterlamelle
321: innere zweite Stollenrille
321': abgeschrägte Lamelle
321s: Lamellenabschnitt
321c: abgeschrägter Abschnitt
322: innere zweite Lamelle
3211: erhöhter Bodenabschnitt
3212: Schlitz
31: Mittelstollenrille
331': abgeschrägte Lamelle
332: abgeschrägter Abschnitt
341: gebogene Stollenrille
3411: erhöhter Bodenabschnitt
3412: Schlitz
342: geschlossene schmale Rille
343: abgeschrägter Abschnitt
351: erste äußere Schulterstollenrille
352, 352a bis 352c: zweite äußere Schulterstollenrille
3521: erhöhter Bodenabschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2017030556 A [0002]
JP 5413500 B [0002]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Montagerichtungsindikator, der eine Montagerichtung des Reifens an einem Fahrzeug anzeigt; eine Innenseiten-Schulterhauptrille und eine Innenseiten-Mittelhauptrille, die in einem in einer Fahrzeugbreitenrichtung inneren Bereich ausgebildet sind, der durch eine Äquatorialebene des Reifens abgegrenzt ist, und sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken; eine Außenseiten-Mittelhauptrille, die in einem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Bereich ausgebildet ist und sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt; eine schmale Umfangsrille, die von der Außenseiten-Mittelhauptrille in einer Reifenquerrichtung auswärts ausgebildet ist und sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt; fünf Reihen von Stegabschnitten, die ausgebildet sind, indem sie durch die vier Rillen definiert sind; wobei ein Rillenöffnungsabschnitt der Innenseiten-Schulterhauptrille und ein Rillenöffnungsabschnitt der Innenseiten-Mittelhauptrille Randabschnitte eine gerade Form aufweisen, wobei der Rillenöffnungsabschnitt der Außenseiten-Mittelhauptrille einen in einer Zickzackform abgeschrägten Randabschnitt aufweist; und wobei eine Rillenbreite Wg1 der Innenseiten-Schulterhauptrille, eine Rillenbreite Wg2 der Innenseiten-Mittelhauptrille und eine Rillenbreite Wg3 der Außenseiten-Mittelhauptrille eine Beziehung Wg1 < Wg3 und Wg2 < Wg3 aufweisen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei die Rillenbreiten Wg1, Wg2 und Wg3 eine Beziehung 0,70 ≤ Wg1/Wg3 ≤ 0,90 und 0,70 ≤ Wg2/Wg3 ≤ 0,90 aufweisen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Rillenbreiten Wg1, Wg2 und Wg3 eine Beziehung Wg1 < Wg2 < Wg3 aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Rillenbreite Wg4 der schmalen Umfangsrille in einem Bereich 0,10 ≤ Wg4/Wg3 ≤ 0,35 zur Rillenbreite Wg3 der Außenseiten-Mittelhauptrille liegt.
Luftreifen gemäß Anspruch 4, wobei die Rillenbreite Wg4 und eine Rillentiefe Hg4 der schmalen Umfangsrille in einem Bereich 1,5 mm ≤ Wg4 ≤ 4,0 mm und 5,0 mm ≤ Hg4 ≤ 7,5 mm liegen.
Luftreifen gemäß Anspruch 5, wobei die Rillenbreite Wg4 und eine Rillentiefe Hg4 der schmalen Umfangsrille in einem Bereich 3,0 mm ≤ Wg4 und 6,7 mm ≤ Hg4 liegen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei ein Abstand Dg1 von der Äquatorialebene des Reifens zur Innenseiten-Schulterhauptrille, ein Abstand Dg2 von der Äquatorialebene des Reifens zur Innenseiten-Mittelhauptrille und ein Abstand Dg3 von der Äquatorialebene des Reifens zur Außenseiten-Mittelhauptrille eine Beziehung 0,26 ≤ Dg1/TW ≤ 0,33, 0,10 ≤ Dg2/TW ≤ 0,15 und 0,10 ≤ Dg3/TW ≤ 0,15 zu einer Bodenkontaktbreite TW des Reifens aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Zickzackform der Außenseiten-Mittelhauptrille aus einer Mehrzahl von abgeschrägten Abschnitten besteht, die in dem Randabschnitt des Rillenöffnungsabschnitts ausgebildet sind; und eine Tiefe Hc der abgeschrägten Abschnitte eine Beziehung 0,30 ≤ Hc/Hg3 ≤ 0,50 zu einer Rillentiefe Hg3 der Außenseiten-Mittelhauptrille aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Stegabschnitt, der durch die Außenseiten-Mittelhauptrille und die schmale Umfangsrille definiert ist, eine gebogene Stollenrille einschließt und die gebogene Stollenrille sich von der schmalen Umfangsrille in Reifenquerrichtung nach innen erstreckt, in Reifenumfangsrichtung hakenförmig krümmt und blind in dem Stegabschnitt endet.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der in Reifenquerrichtung äußere Stegabschnitt, der durch die Innenseiten-Schulterhauptrille definiert ist, eine innere Schulterstollenrille einschließt, sich die innere Schulterstollenrille von einem Bodenkontaktrand des Reifens in Reifenquerrichtung nach innen erstreckt und blind im inneren Schulterstegabschnitt endet und die innere Schulterstollenrille in einem vorher festgelegten Neigungswinkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist, die Zickzackform der Außenseiten-Mittelhauptrille ausgebildet ist, indem die langen Abschnitte und die kurzen Abschnitte abwechselnd verbunden sind, und eine Neigungsrichtung der zickzackförmigen langen Abschnitte in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung eine zur Neigungsrichtung der inneren Schulterstollenrille entgegengesetzte Richtung ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Stegabschnitt, der durch die Innenseiten-Mittelhauptrille und die Außenseiten-Mittelhauptrille definiert ist, eine mittlere Stollenrille einschließt und sich die mittlere Stollenrille von der Innenseiten-Mittelhauptrille zur Äquatorialebene des Reifens erstreckt und blind in dem mittleren Stegabschnitt endet, ohne auf die Äquatorialebene des Reifens zu treffen, und ein Abstand D3 zwischen einem blind endenden Endabschnitt der mittleren Stollenrille und der Äquatorialebene des Reifens in einem Bereich 1,0 mm ≤ D3 liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der Stegabschnitt, der durch die Innenseiten-Mittelhauptrille und die Außenseiten-Mittelhauptrille definiert ist, eine Mehrzahl von mittleren Stollenrillen einschließt und sich die mittlere Stollenrille von der Innenseiten-Mittelhauptrille zur Äquatorialebene des Reifens erstreckt und blind in dem mittleren Stegabschnitt endet, und eine Teilungsabstandslänge P32 der Zickzackformen der Außenseiten-Mittelhauptrille eine Beziehung P31 < P32 zu einer Teilungsabstandslänge P31 der Mehrzahl von mittleren Stollenrillen aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der innere zweite Stegabschnitt eine innere zweite Lamelle einschließt und sich die innere zweite Lamelle in Reifenquerrichtung von der Innenseiten-Mittelhauptrille nach außen erstreckt und blind im inneren zweiten Stegabschnitt endet und der mittlere Stegabschnitt eine mittlere Stollenrille einschließt und die mittlere Stollenrille sich von der Innenseiten-Mittelhauptrille zur Äquatorialebene des Reifens erstreckt und blind in dem mittleren Stegabschnitt endet.
Luftreifen gemäß Anspruch 13, wobei die mittleren Stollenrillen jeweils in Bezug auf Erstreckungslinien der inneren zweiten Lamellen in einer gleichen Richtung in Reifenumfangsrichtung versetzt angeordnet sind.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei der in Reifenquerrichtung äußere Stegabschnitt, der durch die Innenseiten-Schulterhauptrille definiert ist, eine Rippe ist, die eine Straßenkontaktoberfläche aufweist, die in Reifenumfangsrichtung durchgängig ist.