DE112017000739T5

DE112017000739T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017000739T5
Application number: DE112017000739.9T
Authority: DE
Inventors: Takahiro Yamakawa
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-02-10
Filing date: 2017-02-09
Publication date: 2018-11-15
Also published as: RU2706769C1; AU2017216718B2; JP2017140927A; CN108602391B; KR102098229B1; WO2017138623A1; KR20180099869A; JP6206517B2; AU2017216718A1; CN108602391A; US20190023080A1; US11267293B2

Abstract

Ein Luftreifen (1) schließt mindestens vier Hauptumfangsrillen (21, 22) ein, die in einer Reifenumfangsrichtung verlaufen; und mindestens fünf Stegabschnitte (31 bis 33), die durch die Hauptumfangsrillen (21, 22) definiert sind. Der Mittelstegabschnitt (31) und der linke und der rechte zweite Stegabschnitt (32, 32) schließen jeweils eine Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen (411, 412; 421, 422) ein, die in einem vorher festgelegten Neigungswinkel in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt sind und in Reifenquerrichtung durch den Stegabschnitt (31, 32) hindurch verlaufen. Die Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen (411, 412), die im Mittelstegabschnitt (31) angeordnet sind, und die Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen (421, 422), die im linken und rechten zweiten Stegabschnitt (32) angeordnet sind, verlaufen in Reifenquerrichtung in entgegengesetzte Richtungen zueinander geneigt. Mindestens eine Rillenwand jeder der Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen (421, 422), die im linken und rechten zweiten Stegabschnitt (32, 32) angeordnet sind, schließt einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt ein, der bei Betrachtung einer Lauffläche in einer Draufsicht in Reifenumfangsrichtung gebogen ist.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der eine verbesserte Schneeleistung bereitstellen kann.
Stand der Technik
Bei Ganzjahresreifen für einen PKW und Reifen für einen Leicht-LKW wird ein Blockmuster mit einer Mehrzahl von Blockreihen verwendet, um die Schneeleistung des Reifens zu verbessern. Ein Beispiel für einen solchen bekannten Luftreifen ist die in Patentdokument 1 beschriebene Technologie.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 3718021 B
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, einen Luftreifen bereitzustellen, der eine verbesserte Schneeleistung bereitstellen kann.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung Folgendes ein:

mindestens vier Hauptumfangsrillen, die sich in einer
Reifenumfangsrichtung erstrecken; und
mindestens fünf Stegabschnitte, die durch die Hauptumfangsrillen definiert sind;

Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Bei einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung (1) sind die durchgehenden Stollenrillen des Mittelstegabschnitts und die durchgehenden Stollenrillen des linken und rechten zweiten Stegabschnitts in entgegengesetzte Richtungen geneigt. Dies verbessert die Traktionseigenschaften auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen beim Abbiegen des Fahrzeugs. Außerdem (2) schließen die durchgehenden Stollenrillen, die im linken und rechten zweiten Stegabschnitt angeordnet sind, eine Rillenwand mit einem stufenförmigen gebogenen Abschnitt ein. Dies vergrößert die Randkomponenten der durchgehenden Stollenrille im Laufflächenabschnitt-Mittelbereich. Dies hat den Vorteil, dass die Schneeleistung des Reifens verbessert wird.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Draufsicht, die ein Laufflächenmuster des in 1 veranschaulichten Luftreifens darstellt.
3 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Mittelbereich des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters darstellt.
4 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Mittelstegabschnitt des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters darstellt.
5 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen zweiten Stegabschnitt des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters darstellt.
6 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein modifiziertes Beispiel des in 5 veranschaulichten zweiten Stegabschnitts darstellt.
7 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Schulterstegabschnitt des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters darstellt.
8 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein Beispiel einer dreidimensionalen Lamelle veranschaulicht.
9 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein Beispiel einer dreidimensionalen Lamelle veranschaulicht.
10 ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend im Detail unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Außerdem schließen Bestandteile der Ausführungsformen Elemente, die unter Beibehaltung einer Übereinstimmung mit der Erfindung austauschbar sind, sowie offensichtlich austauschbare Elemente ein. Darüber hinaus lassen sich die in den Ausführungsformen beschriebenen modifizierten Beispiele innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Schutzumfangs nach Bedarf kombinieren.
Luftreifen
1 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht. Dieselbe Zeichnung ist eine Querschnittsansicht eines Halbbereichs in Reifenradialrichtung. Ebenso veranschaulicht dieselbe Zeichnung einen Radialreifen für einen PKW als ein Beispiel eines Luftreifens.
Unter Bezugnahme auf dieselbe Zeichnung bezieht sich „Querschnitt in einer Reifenmeridianrichtung“ auf einen Querschnitt des Reifens entlang einer Ebene, welche die Reifenrotationsachse einschließt (nicht dargestellt). Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen CL die Äquatorialebene des Reifens und bezieht sich auf eine Ebene senkrecht zur Reifenrotationsachse, die durch den Mittelpunkt des Reifens in Richtung der Reifenrotationsachse verläuft. Darüber hinaus bezieht sich „Reifenquerrichtung“ auf die Richtung parallel zur Reifenrotationsachse. „Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf die Richtung senkrecht zur Reifenrotationsachse.
Der Luftreifen 1 weist eine Ringstruktur auf, deren Zentrum die Reifenrotationsachse ist, und schließt ein Paar Wulstkerne 11, 11, ein Paar Wulstfüller 12, 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, einen Laufflächengummi 15, ein Paar Seitenwandgummis 16, 16 und ein Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 ein (siehe 1).
Bei dem Paar Wulstkerne 11, 11 handelt es sich um ringförmige Elemente, die durch eine Mehrzahl von miteinander gebündelten Reifenwulstdrähten gebildet sind. Das Paar Wulstkerne 11, 11 bildet die Kerne des linken und rechten Wulstabschnitts. Das Paar Wulstfüller 12, 12 ist jeweils außerhalb des Paars Wulstkerne 11, 11 in Reifenradialrichtung angeordnet und bildet die Wulstabschnitte.
Die Karkassenschicht 13 besitzt eine einschichtige Struktur, die aus einer einzigen Karkassenlage besteht, oder eine mehrschichtige Struktur, die aus einer Mehrzahl von Karkassenlagen besteht, und erstreckt sich zwischen dem linken und rechten Wulstkern 11, 11 in einer Torusform, wodurch die Trägerstruktur für den Reifen gebildet wird. Außerdem sind beide Endabschnitte der Karkassenschicht 13 so in Reifenquerrichtung nach außen zurückgebogen, dass sie um die Wulstkerne 11 und die Wulstfüller 12 gewickelt sind, und fixiert. Ferner wird die Karkassenlage (Lagen) der Karkassenschicht 13 durch ein Verfahren des Bedeckens einer Mehrzahl von aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial (z. B. Aramid, Nylon, Polyester, Rayon oder dergleichen) hergestellten Karkassencordfäden mit einem Beschichtungsgummi und durch ein anschließendes Walzverfahren hergestellt. Die Karkassenlage (Lagen) besitzt einen Karkassenwinkel (Neigungswinkel der Faserrichtung der Karkassencordfäden bezogen auf die Reifenumfangsrichtung) mit einem Betrag im Bereich von 80 Grad bis 95 Grad.
Die Gürtelschicht 14 ist eine mehrschichtige Struktur, die ein Paar Kreuzgürtel 141, 142 und eine Gürtelabdeckung 143 einschließt, und ist um den Außenumfang der Karkassenschicht 13 angeordnet. Das Paar Kreuzgürtel 141, 142 wird durch ein Verfahren des Bedeckens einer Mehrzahl von aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellten Gürtelcordfäden mit einem Beschichtungsgummi und durch einen anschließenden Walzprozess hergestellt. Die Kreuzgürtel 141, 142 besitzen einen Gürtelwinkel mit einem Betrag im Bereich von 20 Grad bis 55 Grad. Außerdem besitzt das Paar Kreuzgürtel 141, 142 Gürtelwinkel (Neigungswinkel der Faserrichtung der Gürtelcordfäden bezogen auf die Reifenumfangsrichtung) mit entgegengesetzten Vorzeichen, und die Gürtel sind so geschichtet, dass die Faserrichtungen der Gürtelcordfäden einander kreuzen (Kreuzlagenstruktur). Die Gürtelabdeckung 143 wird durch ein Verfahren des Bedeckens einer Mehrzahl von aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellten Cordfäden mit einem Beschichtungsgummi und durch einen anschließenden Walzprozess hergestellt. Die Gürtelabdeckung 143 besitzt einen Gürtelwinkel mit einem Betrag im Bereich von 0 bis 10 Grad. Außerdem ist die Gürteldeckschicht 143 in einer geschichteten Weise außerhalb der Kreuzgürtel 141, 142 in Reifenradialrichtung angeordnet.
Der Laufflächengummi 15 ist außerhalb der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung angeordnet und bildet einen Laufflächenabschnitt. Das Paar Seitenwandgummis 16, 16 ist außerhalb der Karkassenschicht 13 in Reifenquerrichtung angeordnet und bildet einen linken und einen rechten Seitenwandabschnitt. Das Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 ist innerhalb vom linken und rechten Wulstkern 11, 11 und den zurückgebogenen Abschnitten der Karkassenschicht 13 in Reifenradialrichtung angeordnet. Das Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 bildet die Kontaktoberflächen des linken und rechten Wulstabschnitts mit den Felgenhörnern.
Laufflächenmuster
2 ist eine Draufsicht, die ein Laufflächenmuster des in 1 veranschaulichten Luftreifens darstellt. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht ein Laufflächenmuster für einen Ganzjahresreifen. Unter Bezugnahme auf dieselbe Zeichnung bezieht sich „Reifenumfangsrichtung“ auf die Richtung, die um die Reifenrotationsachse rotiert. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen T einen Bodenkontaktrand des Reifens.
Wie in 2 dargestellt, ist der Luftreifen 1 im Laufflächenabschnitt mit einer Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 21, 22, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, einer Mehrzahl von Stegabschnitten 31 bis 33, die durch die Hauptumfangsrillen 21, 22 definiert sind, und einer Mehrzahl von Stollenrillen 411, 412, 421, 422, 431, 432, die in den Stegabschnitten 31 bis 33 angeordnet sind, versehen.
„Hauptumfangsrille“ bezieht sich auf eine Umfangsrille mit einem Abriebanzeiger, der das Endstadium der Abnutzung anzeigt, und typischerweise mit einer Rillenbreite von 5,0 mm oder mehr und einer Rillentiefe von 7,5 mm oder mehr. Darüber hinaus bezieht sich „Stollenrille“ auf eine Querrille mit einer Rillenbreite von 2,0 mm oder mehr und einer Rillentiefe von 3,0 mm oder mehr. Außerdem bezieht sich „Lamelle“, die nachstehend beschrieben wird, auf einen in einem Stegabschnitt ausgebildeten Einschnitt, der typischerweise eine Lamellenbreite von weniger als 1,5 mm besitzt.
Die Rillenbreite ist der maximale Abstand zwischen der linken und der rechten Rillenwand am Rillenöffnungsabschnitt und wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. In Konfigurationen, in denen die Stegabschnitte Aussparungsabschnitte oder abgeschrägte Abschnitte auf den Randabschnitten davon einschließen, wird die Rillenbreite unter Bezugnahme auf die Punkte gemessen, an denen sich, bei Betrachtung in einem Querschnitt senkrecht zur Rillenlängsrichtung, die Laufflächenkontaktoberfläche und Verlängerungslinien der Rillenwände treffen. Außerdem wird in einer Konfiguration, in der sich die Rillen in einer zickzackartigen oder in einer wellenartigen Weise in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, die Rillenbreite unter Bezugnahme auf die Mittellinie der Amplitude der Rillenwände gemessen.
Die Rillentiefe ist der maximale Abstand von der Laufflächenkontaktoberfläche zum Rillenboden und wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. Außerdem wird in Konfigurationen, in denen die Rillen einen mit Kämmen versehenen/gerillten Abschnitt oder Lamellen auf dem Rillenboden einschließen, die Rillentiefe unter Ausschluss dieser Abschnitte gemessen.
„Vorgegebene Felge“ bezieht sich auf eine „applicable rim“ (geeignete Felge) laut Definition der „Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc.“ (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der „Tire and Rim Association, Inc.“ (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der „European Tyre and Rim Technical Organisation“ (ETRTO, Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation). Außerdem bezieht sich „vorgegebener Innendruck“ auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition der TRA und „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO. Außerdem bezieht sich „vorgegebene Last“ auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastkapazität) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition der TRA und eine „LOAD CAPACITY“ (Lastkapazität) laut Definition der ETRTO. Allerdings ist im Falle der JATMA für einen PKW-Reifen der vorgegebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa, und die vorgegebene Last beträgt 88 % der maximalen Lastkapazität.
Beispielsweise weist in der Konfiguration von 2 der Luftreifen 1 ein Laufflächenmuster mit Links-Rechts-Punktsymmetrie um einen Punkt auf der Äquatorialebene des Reifens CL auf. Außerdem sind die vier Hauptumfangsrillen 21, 22 mit einer Links-Rechts-Symmetrie um die Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet. Außerdem sind fünf Stegabschnitte 31 bis 33 durch die vier Hauptumfangsrillen 21, 22 definiert. Ein Stegabschnitt 31 ist auf der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet.
Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt, und es können fünf oder mehr Hauptumfangsrillen angeordnet sein (nicht dargestellt). Außerdem können die Hauptumfangsrillen 21, 22 mit Links-Rechts-Asymmetrie um die Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet sein (nicht dargestellt). Außerdem kann eine Hauptumfangsrille auf einer Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet sein (nicht dargestellt). Daher kann der Stegabschnitt 31 an einer Position außerhalb der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet sein.
In der Konfiguration von 2 besitzen die vier Hauptumfangsrillen 21, 22 eine insgesamt gerade Form, und die Randabschnitte der linken und rechten Stegabschnitte 31 bis 33 stehen in die Hauptumfangsrillen 21, 22 vor, wodurch die Rillenwände der Hauptumfangsrillen 21, 22 in Reifenumfangsrichtung in einer Stufenform ausgebildet sind.
Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt, und die Hauptumfangsrillen 21, 22 können eine vollkommen gerade Form oder eine Zickzackform oder eine wellenartige Form besitzen, die sich biegt oder krümmt, während sie sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt (nicht dargestellt).
Hier werden die linke und die rechte Hauptumfangsrille 22, 22, die in Reifenquerrichtung ganz außen angeordnet sind, als äußerste Hauptumfangsrillen bezeichnet. Außerdem sind ein Laufflächenabschnitt-Mittelbereich und ein Laufflächenabschnitt-Schulterbereich durch die linke und die rechte äußerste Hauptumfangsrille 22, 22 definiert.
Ferner ist von der Mehrzahl der durch die Hauptumfangsrillen 21, 22 definierten Stegabschnitte 31 bis 33 der Stegabschnitt 33 auf der äußersten Seite in Reifenquerrichtung als ein Schulterstegabschnitt definiert. Ein Schulterstegabschnitt 33 ist ein äußerer Stegabschnitt in Reifenquerrichtung, der durch die äußerste Hauptumfangsrille 22 definiert ist, und ein Bodenkontaktrand des Reifens T ist auf der Laufflächenoberfläche des Schulterstegabschnitts 33 angeordnet. Außerdem ist der zweite Stegabschnitt 32 von außen in Reifenquerrichtung als ein zweiter Stegabschnitt definiert. Der zweite Stegabschnitt 32 ist ein innerer Stegabschnitt in Reifenquerrichtung, der durch die äußerste Hauptumfangsrille 22 definiert ist, und ist dem Schulterstegabschnitt 33 benachbart, wobei die äußerste Hauptumfangsrille 22 dazwischen angeordnet ist. Ferner ist der Stegabschnitt 31, der näher an der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet ist als der zweite Stegabschnitt 32, als ein Mittelstegabschnitt definiert. Der Mittelstegabschnitt 31 kann auf der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet sein (2) oder kann an einer Position außerhalb der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet sein (nicht dargestellt).
Darüber hinaus schließt in der Konfiguration von 2 jeder der Stegabschnitte 31 bis 33 die Mehrzahl von jeweiligen Stollenrillen 411, 412; 421, 422; 431, 432, die sich in Reifenquerrichtung erstrecken, ein. Außerdem ist mindestens eine der Stollenrillen 411, 412; 421, 422, 431 eine durchgehende Stollenrille, die in Reifenquerrichtung durch den jeweiligen Stegabschnitt 31; 32; 33 hindurch verläuft, und ist außerdem in Reifenumfangsrichtung in vorher festgelegten Abständen angeordnet. Entsprechend ist jeder der Stegabschnitte 31 bis 33 in Reifenumfangsrichtung durch die Stollenrillen 411, 412; 421, 422; 431 unterteilt und als Blockreihe ausgebildet, die eine Mehrzahl von Blöcken einschließt.
Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt, und beispielsweise kann jede der Stollenrillen 431, 432 des Schulterstegabschnitts 33 eine nicht durchgehende Stollenrille sein, die innerhalb des Schulterstegabschnitts 33 an einem Endabschnitt blind endet (nicht dargestellt). In einer solchen Ausführungsform ist der Schulterstegabschnitt 33 eine Rippe, die in Reifenumfangsrichtung kontinuierlich ist.
Anordnungsstruktur der durchgehenden Stollenrillen
Bei Ganzjahresreifen für einen PKW und Reifen für einen Leicht-LKW wird ein Blockmuster mit einer Mehrzahl von Blockreihen verwendet, um die Schneeleistung des Reifens zu verbessern. Ein solches Blockmuster weist jedoch tendenziell erhöhte Profilgeräusche und eine verminderte Geräuschleistung auf.
Entsprechend wird bei dem Luftreifen 1 die folgende Konfiguration verwendet, um eine gute Schneeleistung und Geräuschleistung auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen.
3 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Mittelbereich des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters darstellt. In derselben Zeichnung ist insbesondere die Anordnungsstruktur der durchgehenden Stollenrillen 411, 412 des Mittelstegabschnitts 31 und der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 auf vereinfachte Weise dargestellt.
Wie in 3 dargestellt, sind der Mittelstegabschnitt 31 und der linke und der rechte zweite Stegabschnitt 32, 32 mit der Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen 411, 412; 421, 422 versehen, die in Reifenquerrichtung durch den Stegabschnitt 31; 32 hindurch verlaufen. Die durchgehenden Stollenrillen 411, 412; 421, 422 unterteilen den Mittelstegabschnitt 31 und den linken und rechten zweiten Stegabschnitt 32, 32 in Reifenumfangsrichtung so, dass Blockreihen gebildet werden. Dies erhöht die Traktionseigenschaften auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen (Scherkraft im Schnee) und die Schneeleistung (insbesondere die Fahrleistung) des Reifens.
Darüber hinaus sind die durchgehenden Stollenrillen 411, 412; 421, 422 des Mittelstegabschnitts 31 und der zweiten Stegabschnitte 32, 32 in einem vorher festgelegten Neigungswinkel (Abmessungssymbol in der Zeichnung ausgelassen) in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt. Außerdem besitzen die durchgehenden Stollenrillen 411, 412; 421, 422 einen Neigungswinkel mit einem Betrag, der vorzugsweise im Bereich von 5 Grad bis 70 Grad, mehr bevorzugt im Bereich von 10 Grad bis 60 Grad und mehr bevorzugt im Bereich von 20 Grad bis 48 Grad liegt. Außerdem ist der Betrag des Neigungswinkels der durchgehenden Stollenrillen 411, 412 des Mittelstegabschnitts 31 vorzugsweise um eine Differenz von 15 Grad oder mehr niedriger als der Betrag der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des linken und rechten zweiten Stegabschnitts 32, 32.
Der Neigungswinkel der durchgehenden Stollenrillen im Mittelstegabschnitt und in den zweiten Stegabschnitten wird als ein Winkel gemessen, der durch ein imaginäre Linie, die Mittelpunkte der durchgehenden Stollenrille an Öffnungsabschnitten zur linken und rechten Hauptrille verbindet, und die Reifenrotationsachse gebildet wird. Außerdem wird der Neigungswinkel der durchgehenden Stollenrillen im Schulterstegabschnitt als ein Winkel gemessen, der durch eine imaginäre Linie, die Mittelpunkte der durchgehenden Stollenrille an Öffnungsabschnitten an der äußersten Hauptumfangsrille und dem Bodenkontaktrand des Reifens verbindet, und die Reifenrotationsachse gebildet wird.
Hier verlaufen die durchgehenden Stollenrillen 411, 412, die im Mittelstegabschnitt 31 angeordnet sind, und die durchgehenden Stollenrillen 421, 422, die im linken und rechten zweiten Stegabschnitt 32 angeordnet sind, in Reifenquerrichtung in entgegengesetzte Richtungen geneigt. Außerdem sind die durchgehenden Stollenrillen 421, 422, die im linken und rechten zweiten Stegabschnitt 32, 32 angeordnet sind, in derselben Richtung zueinander geneigt. Dies erhöht die Traktionseigenschaften auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen beim Abbiegen des Fahrzeugs und die Schneeleistung (insbesondere die Abbiegeleistung) des Reifens.
In der Konfiguration von 2, wie beispielsweise vorstehend beschrieben, sind die fünf Stegabschnitte 31 bis 33 jeweils mit einer Mehrzahl der jeweiligen durchgehenden Stollenrillen 411, 412; 421, 422, 431 versehen, die in einem vorher festgelegten Neigungswinkel in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt sind. Die durchgehenden Stollenrillen 411, 412, 431 des Mittelstegabschnitts 31 und des linken und rechten Schulterstegabschnitts 33, 33 und die durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des linken und rechten zweiten Stegabschnitts 32, 32 verlaufen in Reifenquerrichtung in entgegengesetzte Richtungen zueinander geneigt. Ferner sind die durchgehenden Stollenrillen 411, 412 des Mittelstegabschnitts 31 und die durchgehenden Stollenrillen 431 der Schulterstegabschnitte 33 in derselben Richtung zueinander geneigt. Darüber hinaus sind die durchgehenden Stollenrillen 411, 412 des linken und rechten zweiten Stegabschnitts 32, 32 in derselben Richtung zueinander geneigt. Außerdem weisen die durchgehenden Stollenrillen benachbarter Paare der Stegabschnitte 31, 32; 32, 33 bei jedem Paar entgegengesetzte Ausrichtungen auf. Entsprechend sind im Laufflächenmuster insgesamt die durchgehenden Stollenrillen 411, 412; 421, 422, 431 in Reifenquerrichtung zickzackförmig angeordnet. Dies erhöht weiter die Traktionseigenschaften auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen beim Abbiegen des Fahrzeugs.
Wie in 2 dargestellt, sind die Positionen von Öffnungsabschnitten der durchgehenden Stollenrillen 411, 412, 421, 422; 421, 422, 431 benachbarter Paare der Stegabschnitte 31, 32; 32, 33 zu den Hauptumfangsrillen 21, 22 in Reifenumfangsrichtung voneinander versetzt. Somit sind die durchgehenden Stollenrillen 411, 412, 421, 422; 421, 422, 431 der benachbarten Paare der Stegabschnitte 31, 32; 32, 33 diskontinuierlich angeordnet und nicht auf einer Verlängerungslinie einer Rillenmittellinie zueinander angeordnet. Dies erhöht weiter die Traktionseigenschaften auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen.
Anordnungsstruktur mit verschiedenen Blocktypen 4 ist eine vergrößerte Ansicht, die den Mittelstegabschnitt des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters darstellt. 5 ist eine vergrößerte Ansicht, die den zweiten Stegabschnitt des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters darstellt. 6 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein modifiziertes Beispiel des in 5 veranschaulichten zweiten Stegabschnitts darstellt.
Wie in 2 und 3 dargestellt, sind der Mittelstegabschnitt 31 und der linke und der rechte zweite Stegabschnitt 32, 32 mit einer Mehrzahl von Typen durchgehender Stollenrillen 411, 412; 421, 422 und einer Mehrzahl von Typen von Blöcken 311, 312; 321, 322 (siehe 3), die durch die durchgehenden Stollenrillen 411, 412; 421, 422 definiert sind, versehen. Außerdem sind eine Mehrzahl von Typen durchgehender Stollenrillen 411, 412; 421, 422 in Reifenumfangsrichtung periodisch angeordnet. Außerdem besitzen die Mehrzahl von Typen von Blöcken 311, 312; 321, 322 unterschiedliche Formen. Die Mehrzahl von Typen von Blöcken 311, 312; 321, 322 bilden einen Satz als eine Blockeinheit, und eine Mehrzahl dieser Blockeinheiten sind wiederholt um den Gesamtumfang des Reifens angeordnet. In einer solchen Konfiguration sind die Stegabschnitte 31, 32 des Laufflächenabschnitt-Mittelbereichs jeweils mit einer Blockreihe versehen, welche die Mehrzahl von Typen von Blöcken 311, 312; 321, 322 einschließt. Dies verringert von der Blockform abhängige Profilgeräusche bei rollendem Reifen. Auf diese Weise wird die Geräuschleistung des Reifens (insbesondere die Innenraumgeräuschleistung) verbessert.
Die Anzahl der vorstehend beschriebenen Typen durchgehender Stollenrillen und Blöcke beträgt von zwei bis drei.
Ferner kann das Laufflächenmuster des Luftreifens 1 insgesamt eine variable Teilungsabstandstruktur aufweisen, wobei die Teilungsabstandanordnung in Reifenumfangsrichtung variiert, und die Umfangslänge der Blöcke der Stegabschnitte 31 bis 33 kann in Reifenumfangsrichtung periodisch variieren. Entsprechend variiert im Mittelstegabschnitt 31 und im linken und rechten zweiten Stegabschnitt 32, 32 die Umfangslänge einer vorstehend beschriebenen Blockeinheit, die einen Satz aus einer Mehrzahl von Typen von Blöcken 311, 312; 321, 322 einschließt, in Reifenumfangsrichtung aufgrund der vorstehend beschriebenen variablen Teilungsabstandstruktur periodisch. Dies verringert wirksam Profilgeräusche bei rollendem Reifen.
Beispielsweise ist in der Konfiguration von 4 der Mittelstegabschnitt 31 mit zwei Typen durchgehender Stollenrillen 411, 412 versehen. Diese durchgehenden Stollenrillen 411, 412 sind in Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet (siehe 2). Außerdem weisen die in Reifenumfangsrichtung benachbarten durchgehenden Stollenrillen 411, 412 unterschiedliche Neigungswinkel θ11, θ12 auf (Abmessungssymbol in der Zeichnung ausgelassen). Darüber hinaus sind die zwei Typen von Blöcken 311, 312, die durch die durchgehenden Stollenrillen 411, 412 definiert sind, in Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet. Ferner besitzen die in Reifenumfangsrichtung benachbarten Blöcke 311, 312 unterschiedliche Formen voneinander. Außerdem besitzen die Blöcke 311, 312 eine Profilform mit Punktsymmetrie in Bezug zueinander.
Außerdem ist ein näher an einer der Hauptumfangsrillen 22 liegender Randabschnitt des ersten Blocks 311 (rechte Seite von 4) in Reifenumfangsrichtung länger als ein näher an der anderen Hauptumfangsrille 21 liegender Randabschnitt (linke Seite von 4). Als Alternative ist ein näher an einer der Hauptumfangsrillen 22 liegender Randabschnitt des zweiten Blocks 312 (rechte Seite von 4) kürzer als ein näher an der anderen Hauptumfangsrille 21 liegender Randabschnitt (linke Seite von 4). Somit sind, bei Betrachtung lediglich des Randabschnitts des Mittelstegabschnitts 31 auf einer Seite, der längere Randabschnitt und der kürzere Randabschnitt in Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet.
Ferner sind die zwei Typen durchgehender Stollenrillen 411, 412 in Bezug auf die Reifenquerrichtung in derselben Richtung geneigt. Außerdem ist der Neigungswinkel θ11 der schmaleren ersten durchgehenden Stollenrille 411 größer als der Neigungswinkel θ12 der breiteren zweiten durchgehenden Stollenrille 412 (θ12 < θ11). Die Differenz zwischen den Neigungswinkeln θ11, θ12 liegt vorzugsweise im Bereich von 3 Grad ≤ θ11 - θ12 ≤ 20 Grad und mehr bevorzugt im Bereich von 5 Grad ≤ θ11 - θ12 ≤ 10 Grad. Dies gewährleistet die Differenz θ11 - θ12 zwischen den Neigungswinkeln θ11, θ12 der benachbarten durchgehenden Stollenrillen 411, 412 und gewährleistet eine Reduktionswirkung hinsichtlich Profilgeräuschen bei rollendem Reifen. Außerdem wird der Unterschied in der Steifigkeit oder der Unterschied in der Randlänge zwischen den in Reifenumfangsrichtung benachbarten Blöcken 311, 312; 321, 322 verringert, und die ungleichmäßige Abnutzung des Blocks wird unterdrückt.
Darüber hinaus weisen eine Rillenbreite Wg11 der schmaleren ersten durchgehenden Stollenrille 411 und eine Rillenbreite Wg12 der breiteren zweiten durchgehenden Stollenrille 412 vorzugsweise die Beziehung 1,10 ≤ Wg12/Wg11 ≤ 3,00 auf und weisen mehr bevorzugt die Beziehung 1,30 ≤ Wg12/Wg11 ≤ 2,00 auf. Auf diese Weise wird das Verhältnis Wg12/Wg11 der Rillenbreiten Wg11, Wg12 der benachbarten durchgehenden Stollenrillen 411, 412 in geeigneter Weise festgelegt.
Es ist zu beachten, dass die Rillenbreite Wg12 der breiteren zweiten durchgehenden Stollenrille 412 in Abhängigkeit von der Reifengröße in geeigneter Weise ausgewählt werden kann. Für einen typischen Ganzjahresreifen für einen PKW oder einen Leicht-LKW kann die Rillenbreite Wg12 der breiteren zweiten durchgehenden Stollenrille 412 innerhalb des Bereichs 3,8 mm ≤ Wg12 ≤ 5,3 mm liegen.
Wie in 4 dargestellt, schließen die durchgehenden Stollenrillen 411, 412 des Mittelstegabschnitts 31 bei Betrachtung der Lauffläche in einer Draufsicht einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt ein. Insbesondere schließen die linke und die rechte Rillenwand der durchgehenden Stollenrillen 411, 412 des Mittelstegabschnitts 31 beide einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt ein, der in einem Mittelbereich der Blöcke 311, 312 in Reifenquerrichtung (einem Bereich in einem Drittel der Blockbreite) in Reifenumfangsrichtung gebogen ist. Außerdem besitzen die gebogenen Abschnitte der durchgehenden Stollenrillen 411, 412 bei Betrachtung der Lauffläche in einer Draufsicht eine Z-Form oder eine kurbelartige Form. Die linke und die rechte Rillenwand der durchgehenden Stollenrillen 411, 412 sind parallel zueinander angeordnet, wodurch die durchgehenden Stollenrillen 411, 412 eine im Wesentlichen konstante Rillenbreite erhalten. In einer solchen Konfiguration schließen die durchgehenden Stollenrillen 411, 412 mehr Randkomponenten ein als in einer Konfiguration, in der die Stollenrillen eine gerade Form besitzen. Dies verbessert die Schneeleistung des Reifens.
Der stufenförmige gebogene Abschnitt ist durch einen ersten Rillenwandabschnitt, einen zweiten Rillenwandabschnitt, der in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf den ersten Rillenwandabschnitt versetzt ist, und einen umlaufenden Rillenwandabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und den ersten Rillenwandabschnitt und den zweiten Rillenwandabschnitt verbindet, definiert. Außerdem liegt ein Winkel (Abmessungssymbol in der Zeichnung ausgelassen), der durch die Wandfläche des umlaufenden Rillenwandabschnitts und die Reifenumfangsrichtung gebildet wird, vorzugsweise im Bereich von 80 Grad bis 100 Grad und liegt mehr bevorzugt im Bereich von 85 Grad bis 95 Grad.
Außerdem schließen in der Konfiguration von 4 die durchgehenden Stollenrillen 411, 412 nur einen einzigen gebogenen Abschnitt ein. Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt, und die durchgehenden Stollenrillen 411, 412 können eine Mehrzahl von gebogenen Abschnitten einschließen (nicht dargestellt). Außerdem besitzen in 4 die Rillenwände der durchgehenden Stollenrillen 411, 412 eine insgesamt lineare Form mit Ausnahme des gebogenen Abschnitts. Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt, und die Rillenwände der durchgehenden Stollenrillen 411, 412 können eine insgesamt gebogene oder gekrümmte Form wie die vorstehend beschriebenen durchgehenden Stollenrillen 421, 422 (siehe 5) des zweiten Stegabschnitts 32 besitzen.
Ferner weisen in der Konfiguration von 4 die durchgehenden Stollenrillen 411, 412 des Mittelstegabschnitts 31 die jeweiligen Rillenbreiten Wg11, Wg12 auf, die über den gesamten Bereich in der Rillenlängsrichtung konstant sind. Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt, und die durchgehenden Stollenrillen 411, 412 können beispielsweise am Öffnungsabschnitt zur Hauptumfangsrille 21 in der Breite zunehmen, wodurch die Rillenbreiten Wg11, Wg12 der durchgehenden Stollenrillen 411, 412 in der Rillenlängsrichtung variieren (nicht dargestellt).
In ähnlicher Weise sind in der Konfiguration von 5 der linke und der rechte zweite Stegabschnitt 32, 32 mit zwei Typen durchgehender Stollenrillen 421, 422 versehen. Diese durchgehenden Stollenrillen 421, 422 sind in Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet (siehe 2). Außerdem weisen die in Reifenumfangsrichtung benachbarten durchgehenden Stollenrillen 421, 422 unterschiedliche Neigungswinkel θ21, θ22 auf (Abmessungssymbol in der Zeichnung ausgelassen). Ferner sind die zwei Typen von Blöcken 321, 322, die durch die durchgehenden Stollenrillen 421, 422 definiert sind, in Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet. Somit besitzen die in Reifenumfangsrichtung benachbarten Blöcke 321, 322 unterschiedliche Formen voneinander.
Die benachbarten durchgehenden Stollenrillen 421, 422 weisen unterschiedliche Neigungswinkel voneinander auf. Somit weisen der näher an den Hauptumfangsrillen 21, 22 liegende linke und rechte Randabschnitt der Blöcke 321, 322 unterschiedliche Umfangslängen voneinander auf. Außerdem ist der näher an der Äquatorialebene des Reifens CL liegende Randabschnitt eines der benachbarten Blöcke 321 in Reifenumfangsrichtung länger als der näher am Bodenkontaktrand des Reifens T liegende Randabschnitt. Umgekehrt ist der näher an der Äquatorialebene des Reifens CL liegende Randabschnitt des anderen Blocks 322 in Reifenumfangsrichtung kürzer als der näher am Bodenkontaktrand des Reifens T liegende Randabschnitt in Reifenumfangsrichtung. Somit sind, bei Betrachtung lediglich des Randabschnitts des zweiten Stegabschnitts 32 auf einer Seite, der längere Randabschnitt und der kürzere Randabschnitt in Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet. Darüber hinaus sind die Randabschnitte der benachbarten Blöcke 321, 322 in Reifenquerrichtung derart versetzt angeordnet, dass bei sowohl der linken als auch der rechten Hauptumfangsrille der kürzere Randabschnitt weiter in die jeweilige Hauptumfangsrille 21, 22 vorsteht als der längere Randabschnitt.
Außerdem sind die zwei Typen durchgehender Stollenrillen 421, 422 in Bezug auf die Reifenquerrichtung in derselben Richtung geneigt (in 5 nach oben zur Äquatorialebene des Reifens hin). Außerdem ist der Neigungswinkel θ21 der durchgehenden Stollenrille 421 größer als der Neigungswinkel θ22 der durchgehenden Stollenrille 422 (θ22 < θ21). Die Differenz zwischen den Neigungswinkeln θ21, θ22 liegt vorzugsweise im Bereich von 5 Grad ≤ θ21 - θ22 ≤ 40 Grad und mehr bevorzugt im Bereich von 10 Grad ≤ θ21 - θ22 ≤ 20 Grad. Dies gewährleistet die Differenz θ21-θ22 zwischen den Neigungswinkeln θ21, θ22 der benachbarten durchgehenden Stollenrillen 421, 422 und gewährleistet eine Reduktionswirkung hinsichtlich Profilgeräuschen bei rollendem Reifen. Außerdem wird der Unterschied in der Steifigkeit oder der Unterschied in der Randlänge zwischen den in Reifenumfangsrichtung benachbarten Blöcken 311, 312; 321, 322 verringert, und die ungleichmäßige Abnutzung des Blocks wird unterdrückt.
Ferner schließen, wie in 5 dargestellt, die Blöcke 321, 322 des zweiten Stegabschnitts 32 eine einzelne schmale Umfangsrille 323, 324 ein. Außerdem besitzen die schmalen Umfangsrillen 323, 324 eine gebogene Form mit einer Amplitude in der Reifenquerrichtung und verlaufen in Reifenumfangsrichtung durch die Blöcke 321, 322 und öffnen sich zu den jeweils angrenzenden durchgehenden Stollenrillen 421, 422 hin. Entsprechend sind die Blöcke 321, 322 in Reifenquerrichtung geteilt, und der Bodenkontaktfleck-Druck der Blöcke 321, 322 wird vergleichmäßigt, wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden kommt. Ferner werden dadurch, dass die schmalen Umfangsrillen 323, 324 eine gebogene Form besitzen, die Randkomponenten des zweiten Stegabschnitts 32 vergrößert und die Schneeleistung des Reifens wird verbessert.
Darüber hinaus sind in der Konfiguration von 5 die schmalen Umfangsrillen 323, 324 in Reifenquerrichtung in einem Mittelbereich (einem Bereich in einem Drittel der Blockbreite) der Blöcke 321, 322 angeordnet und teilen die Straßenkontaktoberfläche der Blöcke 321, 322 in ungefähr zwei gleiche Teile. Außerdem weisen die schmalen Umfangsrillen 323, 324 einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt mit einer Amplitude in der Reifenquerrichtung auf. Der gebogene Abschnitt der schmalen Umfangsrillen 323, 324 ist in Reifenumfangsrichtung in einem Mittelabschnitt der Blöcke 321, 322 (einem Mittelabschnitt, wenn die Blöcke 321, 322 in Reifenumfangsrichtung in drei gleiche Teile geteilt sind) angeordnet. Auf diese Weise wird die Steifigkeit der Blöcke 321, 322 in Reifenumfangsrichtung vergleichmäßigt.
Außerdem ist eine Rillenbreite Ws der schmalen Umfangsrillen 323, 324 so festgelegt, dass sich die schmalen Umfangsrillen 323, 324 an der Kontaktoberfläche zwischen dem Reifen und einer flachen Platte nicht schließen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt, in einem statischen Zustand vertikal auf der flachen Platte platziert und mit einer Last entsprechend der vorgegebenen Last belastet ist. Insbesondere ist die Rillenbreite Ws der schmalen Umfangsrillen 323, 324 im Bereich von 1,5 mm ≤ Ws ≤ 6,0 mm festgelegt. Entsprechend sind die schmalen Umfangsrillen 323, 324 in geeigneter Weise offen, wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden kommt, die Blöcke 321, 322 sind geteilt, und der Bodenkontaktfleck-Druck der Blöcke 321, 322 wird auf geeignete Weise vergleichmäßigt. Außerdem werden Randkomponenten der Blöcke 321, 322 durch die schmalen Umfangsrillen 323, 324 gewährleistet, und die Traktionseigenschaften des Reifens werden verbessert.
Die Rillenbreite Ws der schmalen Umfangsrillen 323, 324 wird als der Abstand gemessen, der dem Öffnungsabschnitt der Rillenwandoberfläche entspricht, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet.
Ferner öffnen sich die in Reifenumfangsrichtung benachbarten schmalen Umfangsrillen 323, 324 an unterschiedlichen Positionen zu derselben durchgehenden Stollenrille 421, 422 hin. Mit anderen Worten sind die auf jeder Seite der durchgehenden Stollenrille 421, 422 einander gegenüberliegenden Öffnungsabschnitte der schmalen Umfangsrillen 323, 324 an Positionen angeordnet, die in Reifenquerrichtung versetzt sind. Somit sind die Öffnungsabschnitte der benachbarten schmalen Umfangsrillen 323, 324 in Reifenquerrichtung in einer verteilten Weise angeordnet. Entsprechend wird die Gesamtsteifigkeit des zweiten Stegabschnitts 32 vergleichmäßigt.
Es ist zu beachten, dass in der Konfiguration von 5, wie vorstehend beschrieben, die schmalen Umfangsrillen 323, 324 einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt einschließen. Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt, und die schmalen Umfangsrillen 323, 324 können eine gerade Form, eine Bogenform oder eine wellenartige Form besitzen (nicht dargestellt).
Außerdem besitzen, wie in 5 dargestellt, die durchgehenden Stollenrillen 421, 422 eine Form, die zum Bodenkontaktrand des Reifens T hin in der Rillenbreite zunimmt (siehe 2). Außerdem sind die Rillenbreiten Wg21_cl, Wg22_cl der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 an den näher an der Äquatorialebene des Reifens CL liegenden Öffnungsabschnitten schmaler als die Rillenbreiten Wg21_t, Wg22_t an den näher am Bodenkontaktrand des Reifens T liegenden Öffnungsabschnitten. Entsprechend wird die Steifigkeit der Blöcke 321, 322 des zweiten Stegabschnitts 32 in dem näher an der Äquatorialebene des Reifens CL liegenden Bereich gewährleistet, und die ungleichmäßige Abnutzung der Blöcke 321, 322 wird unterdrückt. Ferner sind die Rillenbreiten Wg21_cl, Wg22_cl der in Reifenumfangsrichtung benachbarten durchgehenden Stollenrillen 421, 422 an den näher an der Äquatorialebene des Reifens CL liegenden Öffnungsabschnitten zueinander gleich (Wg21_cl = Wg22_cl), und die Rillenbreiten Wg21_t, Wg22_t an den näher am Bodenkontaktrand des Reifens T liegenden Öffnungsabschnitten sind zueinander gleich (Wg21_t = Wg22_t). Es ist zu beachten, dass sich die Rillenbreiten voneinander unterscheiden können (nicht dargestellt).
Ferner schließt in der Konfiguration von 5 eine der Rillenwände der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 bei Betrachtung der Lauffläche in einer Draufsicht einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt ein, und die andere Rillenwand besitzt eine lineare Form oder eine Bogenform. Entsprechend weisen die Rillenbreiten Wg21_cl, Wg21_t; Wg22_cl, Wg22_t der linken und rechten Rillenöffnungsabschnitte der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 eine Differenz zwischeneinander auf. Darüber hinaus werden dadurch, dass die Rillenwände der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt einschließen, die Randkomponenten der Stollenrillen 421, 422 vergrößert, und die Traktionseigenschaften werden erhöht.
Außerdem sind dadurch, dass eine der Rillenwände der durchgehenden Stollenrillen 411, 412 im Mittelabschnitt des zweiten Stegabschnitts 32 gebogen ist, die linke und die rechte Rillenmittellinie des gebogenen Abschnitts im Mittelabschnitt des zweiten Stegabschnitts 32 in Reifenumfangsrichtung versetzt. Entsprechend liegen Versatzbeträge G1, G2 der Rillenmittellinien der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 in Reifenumfangsrichtung vorzugsweise im Bereich von 2,0 mm bis 12,0 mm.
Außerdem sind die Biegerichtungen der Rillenmittellinien der benachbarten durchgehenden Stollenrillen 421, 422 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung einander entgegengesetzt. Somit besitzt der Randabschnitt des Blocks 322, der zwischen den gebogenen Abschnitten der benachbarten durchgehenden Stollenrillen 421, 422 angeordnet ist, eine größere Breite auf der Seite der Äquatorialebene des Reifens CL und eine kleinere Breite auf der Seite des Bodenkontaktrands des Reifens T. Entsprechend erhält der Abschnitt des Blocks 322 mit der kleineren Breite aufgrund der Differenz der Neigungswinkel der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 (der näher an der Äquatorialebene des Reifens CL liegende Abschnitt des durch die schmale Umfangsrille 324 geteilten Blocks 322) eine geeignete Länge in Reifenumfangsrichtung.
Es ist zu beachten, dass in der Konfiguration von 5, wie vorstehend beschrieben, eine der Rillenwände der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 bei Betrachtung der Lauffläche in einer Draufsicht einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt einschließt und die andere Rillenwand eine lineare Form oder eine Bogenform besitzt. Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt, und wie in dem modifizierten Beispiel von 6 dargestellt, können sowohl die linke als auch die rechte Rillenwand der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt einschließen.
Aussparungsabschnitt und abgeschrägter Abschnitt des Mittelstegabschnitts In 3 schließt der Mittelstegabschnitt 31 einen Aussparungsabschnitt 313 nur am Öffnungsabschnitt der schmaleren durchgehenden Stollenrille 411 ein und schließt keinen Aussparungsabschnitt am Öffnungsabschnitt der breiteren durchgehenden Stollenrille 412 ein. Ferner schließt, wie in 4 dargestellt, der Mittelstegabschnitt 31 einen abgeschrägten Abschnitt 314 auf einem Randabschnitt des Aussparungsabschnitts 313 ein. Entsprechend werden die Abflusseigenschaften und die Schneeabflusseigenschaften der schmaleren durchgehenden Stollenrille 411 gewährleistet. Außerdem wird das Rillenvolumen der schmaleren durchgehenden Stollenrille 411 durch den Aussparungsabschnitt 313 und den abgeschrägten Abschnitt 314 erweitert, und die Steifigkeit des Mittelstegabschnitts 31 in Reifenumfangsrichtung wird vergleichmäßigt.
Der „Aussparungsabschnitt 313“ bezieht sich auf den Abschnitt mit einer vorher festgelegten Tiefe, der im Randabschnitt des Stegabschnitts 31 ausgebildet ist. Der Aussparungsabschnitt 313 dient dazu, das Rillenvolumen der durchgehenden Stollenrille 411 zu vergrößern, und weist eine Tiefe D2 auf, die größer ist als diejenige des abgeschrägten Abschnitts 314 des Aussparungsabschnitts 313 oder eines abgeschrägten Abschnitts (nicht dargestellt), der im Randabschnitt des Stegabschnitts 31 ausgebildet ist. Die Tiefe D2 des Aussparungsabschnitts 313 ist nachstehend beschrieben.
„Abgeschrägter Abschnitt“ bezieht sich auf eine flache Oberfläche (zum Beispiel eine Eckenabschrägung) oder eine gekrümmte Oberfläche (zum Beispiel eine abgerundete Abschrägung), die den Randabschnitt mit einer benachbarten Oberfläche verbindet.
Ferner weisen, wie in 3 dargestellt, die benachbarten durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 unterschiedliche Neigungswinkel voneinander auf, und die Verlängerungslinien der Rillenmittellinien der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 treffen sich an dem Randabschnitt des Mittelstegabschnitts 31. Außerdem umgibt der Aussparungsabschnitt 313 des Mittelstegabschnitts 31 die Verlängerungslinien der Rillenmittellinien der benachbarten durchgehenden Stollenrillen 411, 412. Darüber hinaus schließt der Aussparungsabschnitt 313 eine Wandoberfläche ein, die so in einer L-Form oder einer V-Form gebogen ist, dass sie die Verlängerungslinien der Rillenmittellinien eines Paars der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 umgibt. Der abgeschrägte Abschnitt 314 ist entlang des gebogenen Aussparungsabschnitts 313 ausgebildet.
Ferner weist die vorstehende Seite der gebogenen Form des Aussparungsabschnitts 313 in die Reifenumfangsrichtung und in der Breitenrichtung des Mittelstegabschnitts 31 nach innen. Außerdem ist einer der V-förmigen Aussparungsabschnitte 313 über zwei der in Reifenumfangsrichtung benachbarten Blöcke 311, 312 hinweg ausgebildet und kreuzt einen einzelnen Öffnungsabschnitt der durchgehenden Stollenrille 411, 412. Mit anderen Worten ist die durchgehende Stollenrille 411, 412 mit dem Aussparungsabschnitt 313 verbunden und öffnet sich durch den Aussparungsabschnitt 313 hindurch zur Hauptumfangsrille 21 hin. Entsprechend vergrößert ein einzelner Aussparungsabschnitt 313 die Breite des Öffnungsabschnitts der durchgehenden Stollenrille 411, 412 links und rechts entlang der Hauptumfangsrille 21.
Darüber hinaus sind eine Mehrzahl der Aussparungsabschnitte 313 auf dem linken und rechten Randabschnitt des Mittelstegabschnitts 31 ausgebildet. Ferner sind die schmalere durchgehende Stollenrille 411, die sowohl am linken als auch am rechten Öffnungsabschnitt die Aussparungsabschnitte 313 einschließt, und die breitere durchgehende Stollenrille 412, die an keinem Öffnungsabschnitt die Aussparungsabschnitte 313 einschließt, in Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet. Die durchgehende Stollenrille 412, die nicht den Aussparungsabschnitt 313 einschließt, ist in Reifenumfangsrichtung von dem Aussparungsabschnitt 313 getrennt angeordnet und öffnet sich zur Hauptumfangsrille 21 hin, ohne mit dem Aussparungsabschnitt 313 verbunden zu sein.
Außerdem liegt ein Kreuzungswinkel Φ1 (siehe 3) zwischen der Rillenmittellinie der einen durchgehenden Stollenrille 421 und der Rillenmittellinie der Hauptumfangsrille 21 im Bereich von 50 Grad bis 75 Grad, und ein Kreuzungswinkel Φ2 zwischen der Rillenmittellinie der anderen durchgehenden Stollenrille 422 und der Hauptumfangsrille 21 liegt im Bereich von 15 Grad bis 40 Grad.
Ein Biegewinkel des Aussparungsabschnitts 313 (Abmessungssymbol in der Zeichnung ausgelassen) liegt vorzugsweise im Bereich von 10 Grad bis 70 Grad und liegt mehr bevorzugt im Bereich von 15 Grad bis 55 Grad. Somit kann dadurch, dass der Aussparungsabschnitt 313 eine in Reifenumfangsrichtung vorstehende gebogene Form mit einem spitzen Winkel aufweist, wie in 3 dargestellt, der Aussparungsabschnitt 313 den Schnittpunktabschnitt der Verlängerungslinien entlang der Verlängerungslinien der Rillenmittellinien der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 umgeben.
Der Biegewinkel des Aussparungsabschnitts 313 wird bei Betrachtung der Lauffläche in einer Draufsicht entlang der Profillinie der Wandoberfläche des Aussparungsabschnitts gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. Es ist zu beachten, dass der Biegewinkel des Aussparungsabschnitts 313 in Abhängigkeit von der Teilungsabstandslänge des Laufflächenmusters mit einer variablen Teilungsabstandstruktur in geeigneter Weise festgelegt wird.
Außerdem weisen in 4 eine maximale Breite W1 des Mittelstegabschnitts 31 und eine maximale Breite W2 des Aussparungsabschnitts 313 vorzugsweise die Beziehung 0,05 ≤ W2/W1 ≤ 0,25 auf und weisen mehr bevorzugt die Beziehung 0,10 ≤ W2/W1 ≤ 0,15 auf. Dies gewährleistet die maximale Breite W2 des Aussparungsabschnitts 313, verbessert die Abflusseigenschaften und die Schneeabflusseigenschaften der schmaleren durchgehenden Stollenrille 411 und unterdrückt eine durch eine übermäßige Größe des Aussparungsabschnitts 313 hervorgerufene Abnahme der Steifigkeit des Mittelstegabschnitts 31.
Die maximale Breite W1 des Stegabschnitts ist der Maximalwert der Breite der Straßenkontaktoberfläche des Stegabschnitts in Reifenaxialrichtung und wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet (siehe 4).
Die maximale Breite W2 des Aussparungsabschnitts ist der Maximalwert der Breite des Aussparungsabschnitts in Reifenaxialrichtung und wird gemessen anhand des Messpunkts der maximalen Breite W1 des Stegabschnitts als Referenz, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet (siehe 4).
Außerdem weisen eine maximale Rillentiefe D1 (nicht dargestellt) der durchgehenden Stollenrille 411 und eine maximale Rillentiefe D2 des Aussparungsabschnitts 313 (nicht dargestellt) vorzugsweise die Beziehung 0,30 ≤ D2/D1 ≤ 1,00 auf und weisen mehr bevorzugt die Beziehung 0,50 ≤ D2/D1 ≤ 0,80 auf. Dies gewährleistet die maximale Tiefe D2 des Aussparungsabschnitts 313, verbessert die Abflusseigenschaften und die Schneeabflusseigenschaften der durchgehenden Stollenrille 411 und unterdrückt eine durch eine übermäßige Tiefe des Aussparungsabschnitts 313 hervorgerufene Abnahme der Steifigkeit des Stegabschnitts 31.
Die maximale Rillentiefe D1 der Stollenrille ist der Maximalwert des Abstands von der Laufflächenkontaktoberfläche zum Rillenboden und wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. Außerdem wird in Konfigurationen, in denen die Stollenrillen einen erhöhten Bodenabschnitt oder eine Lamelle in Teilen auf dem Rillenboden einschließen, die Tiefe unter Ausschluss dieser Abschnitte gemessen.
Die maximale Tiefe D2 des Aussparungsabschnitts ist der Maximalwert des Abstands von der Laufflächenkontaktoberfläche zum Bodenabschnitt und wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. Außerdem wird in Konfigurationen, in denen die Aussparungsabschnitte einen erhöhten Bodenabschnitt oder Lamellen auf dem Rillenboden einschließen, die Rillentiefe unter Ausschluss dieser Abschnitte gemessen.
Darüber hinaus liegen eine maximale Rillentiefe D0 (nicht dargestellt) der Hauptumfangsrille 21 und die maximale Rillentiefe D1 (nicht dargestellt) der durchgehenden Stollenrille 411 des Mittelstegabschnitts 31 vorzugsweise im Bereich von 0,6 ≤ D1/D0 ≤ 0,8. Entsprechend wird die maximale Rillentiefe D1 der durchgehenden Stollenrille 411 geeignet gemacht und die Abflusseigenschaften der Stollenrille 411 (412) werden gewährleistet.
Ferner weisen in 4 die maximale Breite W2 des Aussparungsabschnitts 313 und eine Breite W3 des abgeschrägten Abschnitts 314 vorzugsweise die Beziehung 0,20 ≤ W3/W2 ≤ 4,00 auf und weisen mehr bevorzugt die Beziehung 0,30 ≤ W3/W2 ≤ 2,00 auf. Die Breite W3 des abgeschrägten Abschnitts 314 liegt vorzugsweise im Bereich von 1,5 mm ≤ W3 ≤ 6,0 mm. Entsprechend wird die Breite W3 des abgeschrägten Abschnitts 314 geeignet gemacht.
Die Breite W3 des abgeschrägten Abschnitts ist der Abstand von der Profillinie des Aussparungsabschnitts zur Laufflächenkontaktoberfläche bei Betrachtung der Lauffläche in einer Draufsicht und wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet (siehe 4).
Außerdem weisen eine Tiefe D3 (nicht dargestellt) des abgeschrägten Abschnitts 314 und die maximale Tiefe D2 des Aussparungsabschnitts 313 (nicht dargestellt) vorzugsweise die Beziehung 0,50 ≤ D3/D2 ≤ 0,80 auf. Ferner liegt die Tiefe D3 des abgeschrägten Abschnitts 314 vorzugsweise im Bereich von 1,3 mm ≤ D3 ≤ 5,5 mm. Entsprechend wird die Tiefe D3 des abgeschrägten Abschnitts 314 geeignet gemacht.
Die Tiefe D3 des abgeschrägten Abschnitts ist der Abstand von der Laufflächenkontaktoberfläche zu einer maximalen Tiefenposition des abgeschrägten Abschnitts und wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. Die Grenze zwischen dem Aussparungsabschnitt und dem abgeschrägten Abschnitt wird durch den Schnittpunkt zwischen der Verlängerungslinie der näher am Bodenabschnitt liegenden Wandoberfläche des Aussparungsabschnitts 313 und der schrägen Oberfläche des abgeschrägten Abschnitts 314, der sich an die Straßenkontaktoberfläche des Mittelstegabschnitts 31 anschließt, definiert.
Nicht durchgehende Stollenrille des Schulterstegabschnitts 7 ist eine vergrößerte Ansicht, die den Schulterstegabschnitt des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters darstellt.
In der Konfiguration von 2 schließt, wie in 7 dargestellt, der Schulterstegabschnitt 33 die vorstehend beschriebene Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen 431 und die Mehrzahl von nicht durchgehenden Stollenrillen 432 ein.
Die durchgehenden Stollenrillen 431 öffnen sich zur Hauptumfangsrille 22 und zum Bodenkontaktrand des Reifens T hin und verlaufen in Reifenquerrichtung durch den Schulterstegabschnitt 33. Beispielsweise besitzen in der Konfiguration von 7 die durchgehenden Stollenrillen 431 eine Form, die von der Hauptumfangsrille 22 zum Bodenkontaktrand des Reifens T hin in der Rillenbreite zunimmt. Insbesondere schließt eine der Rillenwände der durchgehenden Stollenrille 431 bei Betrachtung der Lauffläche in einer Draufsicht einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt ein, und die andere Rillenwand besitzt eine lineare Form oder eine Bogenform. Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt, und die linke und die rechte Rillenwand der durchgehenden Stollenrille 431 können eine lineare Form oder eine Bogenform besitzen. Außerdem liegt die Rillentiefe eines näher an der Hauptumfangsrille 22 liegenden schmalen Breitenabschnitts der durchgehenden Stollenrille 431 vorzugsweise im Bereich von 30 % bis 80 % der Rillentiefe des näher am Bodenkontaktrand des Reifens T liegenden breiten Breitenabschnitts. Entsprechend werden die Schneeabflusseigenschaften und die Geräuschreduktionswirkung der durchgehenden Stollenrillen 431 gewährleistet.
Wie in 7 dargestellt, öffnet sich die nicht durchgehende Stollenrille 432 an einem Endabschnitt zur Hauptumfangsrille 22 hin und endet an dem anderen Endabschnitt innerhalb des Kontaktflecks des Schulterstegabschnitts 33 blind.
Lamelle
Wie in 4, 5 und 7 dargestellt, sind der Mittelstegabschnitt 31, die zweiten Stegabschnitte 32 und die Schulterstegabschnitte 33 jeweils mit einer Mehrzahl von Lamellen 5 versehen. Die Lamellen 5 werden als zweidimensionale Lamellen (d. h. Lamellen mit flacher Oberfläche) und dreidimensionale Lamellen (d. h. 3D-Lamellen) klassifiziert. Die Lamellen 5 gewährleisten die Randkomponenten der Stegabschnitte 31 bis 33 und verbessern die Traktionseigenschaften des Reifens.
Die zweidimensionale Lamelle schließt bei Betrachtung in einem Querschnitt entlang einer Normalenrichtung der Lamellenlängsrichtung (bei Betrachtung in einem Querschnitt, der die Lamellenbreitenrichtung und die Lamellentiefenrichtung einschließt) eine gerade geformte Lamellenwandoberfläche ein. Die zweidimensionale Lamelle muss nur bei Betrachtung in einem Querschnitt, wie vorstehend beschrieben, eine gerade Form besitzen und kann in der Lamellenlängsrichtung eine gerade Form, eine Zickzackform, eine wellenartige Form, eine Bogenform oder dergleichen besitzen.
Die dreidimensionale Lamelle schließt bei Betrachtung in einem Querschnitt entlang einer Normalenrichtung der Lamellenlängsrichtung und auch in einem Querschnitt entlang einer Normalenrichtung der Lamellentiefenrichtung eine Lamellenwandoberfläche mit einer gebogenen Form mit einer Amplitude in der Lamellenbreitenrichtung ein. Verglichen mit den zweidimensionalen Lamellen weisen die dreidimensionalen Lamellen eine größere Eingriffskraft zwischen gegenüberliegenden Lamellenwandflächen auf und wirken somit so, dass sie die Steifigkeit der Stegabschnitte verstärken. Die dreidimensionale Lamelle muss nur an der Lamellenwandoberfläche die vorstehend beschriebene Struktur aufweisen und kann an der Laufflächenkontaktoberfläche beispielsweise eine gerade Form, eine Zickzackform, eine wellenartige Form, eine Bogenform oder dergleichen besitzen. Nachstehend sind Beispiele solcher dreidimensionalen Lamellen aufgeführt (siehe 8 und 9).
8 und 9 sind Erläuterungsdiagramme, die Beispiele der dreidimensionalen Lamelle darstellen. Diese Zeichnungen sind perspektivische Ansichten von dreidimensionalen Lamellen mit einer pyramidenförmigen Lamellenwandoberfläche.
In der Konfiguration von 8 weist die Lamellenwandoberfläche eine Struktur auf, bei der dreieckige Pyramiden und umgekehrte dreieckige Pyramiden in der Lamellenlängsrichtung verbunden sind. Mit anderen Worten besitzt die Lamellenwandoberfläche eine näher an der Laufflächenoberfläche liegende Zickzackform und eine näher am Bodenabschnitt liegende Zickzackform, wobei der Teilungsabstand jeweils in Reifenquerrichtung versetzt ist, so dass die zwei Zickzackformen zusammen einander gegenüberliegende Kämme und Rillen bilden. Darüber hinaus sind die Kämme und Rillen der Seitenwandoberfläche bei Betrachtung in Reifenrotationsrichtung durch Kammlinien zwischen einem näher an der Laufflächenoberfläche liegenden Vorsprungskrümmungspunkt und einem näher am Bodenabschnitt liegenden Vertiefungskrümmungspunkt, einem näher an der Laufflächenoberfläche liegenden Vertiefungskrümmungspunkt und einem näher am Bodenabschnitt liegenden Vorsprungskrümmungspunkt und einem näher an der Laufflächenoberfläche liegenden Vorsprungskrümmungspunkt und einem näher am Bodenabschnitt liegenden Vorsprungskrümmungspunkt, die einander benachbart sind, ausgebildet, wobei die flachen Oberflächen zwischen den Kammlinien in Reifenquerrichtung in Reihenfolge verbunden sind. Außerdem besitzt eine erste Lamellenwandoberfläche eine mit Kämmen versehene Oberfläche mit konvexen dreieckigen Pyramiden und umgekehrten dreieckigen Pyramiden, die in Reifenquerrichtung abwechselnd angeordnet sind; und eine zweite Lamellenwandoberfläche besitzt eine mit Kämmen versehene Oberfläche mit konkaven dreieckigen Pyramiden und umgekehrten dreieckigen Pyramiden, die in Reifenquerrichtung abwechselnd angeordnet sind. Außerdem ist die mit Kämmen versehene Oberfläche der Lamellenwandoberfläche zumindest an den äußeren Enden der Lamelle zur Außenseite der Blöcke hin ausgerichtet. Es ist zu beachten, dass Beispiele solch einer dreidimensionalen Lamelle die bekannte Technologie einschließen, die in JP 3894743 B beschrieben ist.
In der Konfiguration von 9 weist die Lamellenwandoberfläche eine Struktur auf, bei der eine Mehrzahl von Prismaformen, die eine Blockform aufweisen, in der Lamellentiefenrichtung und der Lamellenlängsrichtung verbunden sind, während sie in Bezug auf die Lamellentiefenrichtung geneigt sind. Mit anderen Worten besitzt die Lamellenwandfläche eine Zickzackform an der Laufflächenoberfläche. Außerdem schließt die Lamellenwandoberfläche gebogene Abschnitte an mindestens zwei Stellen in Reifenradialrichtung in den Blöcken ein, die in Reifenumfangsrichtung gebogen und in Reifenquerrichtung verbunden sind. Darüber hinaus besitzen diese gebogenen Abschnitte eine Zickzackform mit einer Amplitude in der Reifenradialrichtung. Während in der Lamellenwandoberfläche die Amplitude in der Reifenumfangsrichtung konstant ist, ist außerdem ein Neigungswinkel in der Reifenumfangsrichtung in Hinblick auf eine Normalenrichtung der Laufflächenoberfläche in einem Abschnitt auf der Lamellenbodenseite kleiner als in einem Abschnitt auf der Laufflächenoberflächenseite; und die Amplitude des gebogenen Abschnitts in der Reifenradialrichtung ist in einem Abschnitt auf der Lamellenbodenseite größer als in einem Abschnitt auf der Laufflächenoberflächenseite. Es ist zu beachten, dass Beispiele solch einer dreidimensionalen Lamelle die bekannte Technologie einschließen, die in JP 4316452 B beschrieben ist.
Beispielsweise schließen in der Konfiguration von 4 die Blöcke 311, 312 des Mittelstegabschnitts 31 jeweils die Mehrzahl von Lamellen 5 ein und diese Lamellen 5 sind dreidimensionale Lamellen. Ferner enden die Lamellen 5 innerhalb der Blöcke 311, 312 an einem ersten Endabschnitt blind und sind an einem zweiten Endabschnitt mit der Öffnung der Hauptumfangsrille 21 an dem Randabschnitt der Blöcke 311, 312 verbunden. Außerdem sind die Lamellen 5 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in derselben Richtung geneigt wie die durchgehenden Stollenrillen 411 und erstrecken sich in Reifenquerrichtung, wobei sie die Mittellinie des Mittelstegabschnitts 31 (in 4 die Äquatorialebene des Reifens CL) kreuzen. Außerdem sind die Lamellen 5 und die durchgehenden Stollenrillen 411, 412 in Reifenumfangsrichtung parallel zueinander und in gleichen Abständen angeordnet. Dies definiert die Blöcke 311, 312 in rechteckige Bereiche mit im Wesentlichen gleicher Breite. Ferner sind in den in Reifenumfangsrichtung benachbarten Blöcken 311, 312 die Lamellen 5 in in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in derselben Richtung geneigt und öffnen sich auf unterschiedlichen Seiten voneinander zu den Randabschnitten hin.
Außerdem öffnen sich die Lamellen 5 jeweils zu dem Randabschnitt des Blocks 311 hin, ohne mit dem Aussparungsabschnitt 313 verbunden zu sein. Entsprechend sind die Öffnungsabschnitte der Lamellen 5 und die Aussparungsabschnitte 313 an dem Randabschnitt des Blocks 311 in Reifenumfangsrichtung voneinander versetzt angeordnet. Entsprechend liegt an dem Randabschnitt des Blocks 311 ein Abstand g1 (Abmessungssymbol in der Zeichnung ausgelassen) von dem Öffnungsabschnitt der Lamelle 5 zu dem Aussparungsabschnitt 313 vorzugsweise im Bereich von 2,0 mm ≤ g1. Dies gewährleistet in geeigneter Weise den Abstand g1 von dem Öffnungsabschnitt der Lamelle 5 zu dem Aussparungsabschnitt 313.
Außerdem verläuft mindestens eine der Lamellen 5 durch den abgeschrägten Abschnitt 314 des Aussparungsabschnitts 313 und öffnet sich zu dem Randabschnitt des Blocks 311 hin. Insbesondere weisen, wie in 4 dargestellt, der Aussparungsabschnitt 313 und der abgeschrägte Abschnitt 314 eine V-Form auf, die in Reifenumfangsrichtung hervorsteht, und erstrecken sich durch die durchgehende Stollenrille 411 verlaufend über die zwei Blöcke 311, 312. Entsprechend sind in dem Block 311, der den Aussparungsabschnitt 313 und den abgeschrägten Abschnitt 314 mit einer V-Form einschließt, alle Lamellen 5 von dem Aussparungsabschnitt 313 und dem abgeschrägten Abschnitt 314 getrennt angeordnet. Andererseits verläuft in einem anderen Block 311 mindestens eine der Lamellen 5 durch den abgeschrägten Abschnitt 314 und öffnet sich zu dem Randabschnitt des Blocks 311 hin.
Ferner ist, wie vorstehend beschrieben, ein blind endender Endabschnitt der Lamelle 5 innerhalb des Blocks 311 von dem Aussparungsabschnitt 313 und dem abgeschrägten Abschnitt 314 getrennt angeordnet. In einer solchen Konfiguration erstreckt sich die Straßenkontaktoberfläche des Blocks 311 kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung, ohne durch die Lamelle 5, den Aussparungsabschnitt 313 oder den abgeschrägten Abschnitt 314 geteilt zu werden. Entsprechend wird die Straßenkontaktoberfläche des Blocks 311 gewährleistet. Hier liegt ein Abstand g2 (Abmessungssymbol in der Zeichnung ausgelassen) von dem blind endenden Endabschnitt der Lamelle 5 zu dem abgeschrägten Abschnitt 314 vorzugsweise im Bereich von 2,0 mm ≤ g2. Dies gewährleistet in geeigneter Weise den Abstand g2 von dem blind endenden Endabschnitt der Lamelle 5 zu dem abgeschrägten Abschnitt 314.
Es ist zu beachten, dass in der Konfiguration von 4, wie vorstehend beschrieben, mindestens eine der Lamellen 5 durch den abgeschrägten Abschnitt 314 des Aussparungsabschnitts 313 verläuft. Jedoch ist keine solche Beschränkung beabsichtigt, und es können alle Lamellen 5 von dem Aussparungsabschnitt 313 und dem abgeschrägten Abschnitt 314 getrennt angeordnet sein. Auf diese Weise wird die Steifigkeit des Mittelstegabschnitts 31 gewährleistet.
Darüber hinaus schließt in der Konfiguration von 5 jeder der Blöcke 321, 322 des zweiten Stegabschnitts 32 die Mehrzahl von Lamellen 5 ein, und diese Lamellen 5 sind dreidimensionale Lamellen. Außerdem enden die Lamellen 5 innerhalb der Blöcke 321, 322 an einem ersten Endabschnitt blind und sind an einem zweiten Endabschnitt mit der Öffnung der Hauptumfangsrillen 21, 22 an dem Randabschnitt der Blöcke 321, 322 verbunden. Die Lamellen 5 sind in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in derselben Richtung geneigt wie die durchgehenden Stollenrillen 421, 422 und erstrecken sich in Reifenquerrichtung. Die Lamellen 5 und die durchgehenden Stollenrillen 421, 422 sind in Reifenumfangsrichtung parallel zueinander und in gleichen Abständen angeordnet. Dies definiert die Blöcke 321, 322 in rechteckige Bereiche mit im Wesentlichen gleicher Breite.
Darüber hinaus weisen die zwei Typen durchgehender Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 voneinander unterschiedliche Neigungswinkel auf. Somit ist die Straßenkontaktoberfläche wenigstens eines der Blöcke 322 in dem näher an der Äquatorialebene des Reifens CL liegenden Bereich, der durch die schmale Umfangsrille 324 definiert ist, verhältnismäßig schmaler. Infolgedessen ist die Anzahl an Lamellen in diesem Bereich geringer als die Anzahl an Lamellen anderer Bereiche. Auf diese Weise wird die Lamellendichte der Straßenkontaktoberfläche jedes der Blöcke 321, 322 vergleichmäßigt.
Wirkungen
Wie vorstehend beschrieben, schließt der Luftreifen 1 mindestens vier Hauptumfangsrillen 21, 22, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, und mindestens fünf Stegabschnitte 31 bis 33, die durch die Hauptumfangsrillen 21, 22 definiert sind, ein (siehe 2). Außerdem sind der Mittelstegabschnitt 31 und der linke und der rechte zweite Stegabschnitt 32, 32 jeweils mit der Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen 411, 412; 421, 422 versehen, die in einem vorher festgelegten Neigungswinkel in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt sind und in Reifenquerrichtung durch die Stegabschnitte 31, 32 verlaufen (siehe 3). Die durchgehenden Stollenrillen 411, 412, die im Mittelstegabschnitt 31 angeordnet sind, und die durchgehenden Stollenrillen 421, 422, die im linken und rechten zweiten Stegabschnitt 32 angeordnet sind, verlaufen in Reifenquerrichtung in entgegengesetzte Richtungen geneigt. Ferner schließt mindestens eine der Rillenwände der durchgehenden Stollenrillen 421, 422, die im linken und rechten zweiten Stegabschnitt 32, 32 angeordnet sind, einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt ein, der bei Betrachtung der Lauffläche in einer Draufsicht in Reifenumfangsrichtung gebogen ist.
In einer solchen Konfiguration (1) sind die durchgehenden Stollenrillen 411, 412 des Mittelstegabschnitts 31 und die durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des linken und rechten zweiten Stegabschnitts 32, 32 in entgegengesetzte Richtungen geneigt. Dies verbessert die Traktionseigenschaften auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen beim Abbiegen des Fahrzeugs. Außerdem (2) schließen die durchgehenden Stollenrillen 421, 422, die im linken und rechten zweiten Stegabschnitt 32, 32 angeordnet sind, einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt ein. Dies vergrößert die Randkomponenten der durchgehenden Stollenrille im Laufflächenabschnitt-Mittelbereich (siehe 2). Dies hat den Vorteil, dass die Schneeleistung des Reifens verbessert wird.
Darüber hinaus sind bei dem Luftreifen 1 der Mittelstegabschnitt 31 und/oder der linke und der rechte zweite Stegabschnitt 32, 32 (in 3 alle Stegabschnitte 31, 32) mit der Mehrzahl von Blöcken 311, 312, 321, 322 versehen, die durch die Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen 411, 412, 421, 422 definiert sind (siehe 3). Außerdem besitzen die in Reifenumfangsrichtung benachbarten Blöcke 311, 312; 321, 322 unterschiedliche Formen voneinander. In einer solchen Konfiguration sind die Stegabschnitte 31, 32 des Laufflächenabschnitt-Mittelbereichs jeweils mit einer Blockreihe versehen, welche die Mehrzahl von Typen von Blöcken 311, 312; 321, 322 einschließt. Dies verringert von der Blockform abhängige Profilgeräusche bei rollendem Reifen. Dies hat den Vorteil, dass die Geräuschleistung des Reifens (insbesondere die Innenraumgeräuschleistung) verbessert wird.
Ferner sind bei dem Luftreifen 1 der Mittelstegabschnitt 31 und/oder der linke und der rechte zweite Stegabschnitt 32, 32 (in 3 sowohl der Mittelstegabschnitt 31 als auch der linke und der rechte zweite Stegabschnitt 32, 32) mit der Mehrzahl von Sätzen der durchgehenden Stollenrillen 411, 412; 421, 422, versehen, wobei die durchgehenden Stollenrillen 411, 412; 421, 422 in den Sätzen in Reifenumfangsrichtung benachbart sind und voneinander unterschiedliche Neigungswinkel aufweisen (siehe 3). Dies hat den Vorteil, dass bei rollendem Reifen erzeugte Profilgeräusche verringert werden und die Geräuschleistung des Reifens (insbesondere die Innenraumgeräuschleistung) verbessert wird.
Ferner besitzen bei dem Luftreifen 1 die in Reifenumfangsrichtung benachbarten durchgehenden Stollenrillen 411, 412 des Mittelstegabschnitts 31 die Rillenbreiten Wg11, Wg12, die sich voneinander unterscheiden (siehe 4). Außerdem weisen die Rillenbreite Wg11 der schmaleren durchgehenden Stollenrille 411 und die Rillenbreite Wg12 der breiteren durchgehenden Stollenrille 412 die Beziehung 1,10 ≤ Wg12/Wg11 ≤ 3,00 auf. Dies hat den Vorteil, dass das Verhältnis Wg12/Wg11 der Rillenbreiten Wg11, Wg12 der benachbarten durchgehenden Stollenrillen 411, 412 in geeigneter Weise festgelegt wird. Mit anderen Worten wird durch Erfüllung von 1,10 ≤ Wg12/Wg11 das Rillenbreitenverhältnis gewährleistet, und Profilgeräusche bei rollendem Reifen werden verringert. Darüber hinaus wird durch Erfüllung von Wg12/Wg11 ≤ 3,00 die durch ein übermäßig großes Rillenbreitenverhältnis hervorgerufene ungleichmäßige Abnutzung des Blocks unterdrückt.
Ferner schließen bei dem Luftreifen 1 die linke und die rechte Rillenwand der durchgehenden Stollenrillen 411, 412 des Mittelstegabschnitts 31 bei Betrachtung der Lauffläche in einer Draufsicht beide einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt ein (siehe 4). Ferner schließt eine der Rillenwände der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des linken und rechten zweiten Stegabschnitts 32, 32 bei Betrachtung der Lauffläche in einer Draufsicht einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt ein, und die andere Rillenwand besitzt eine lineare Form oder eine Bogenform (siehe 5). Dies hat den Vorteil, dass die Randkomponenten der durchgehenden Stollenrillen vergrößert werden und die Schneeleistung des Reifens verbessert wird.
Außerdem schließen bei dem Luftreifen 1 die linke und die rechte Rillenwand der durchgehenden Stollenrillen 411, 412, 421, 422 des Mittelstegabschnitts 31 und des linken und rechten zweiten Stegabschnitts 32, 32 bei Betrachtung der Lauffläche in einer Draufsicht einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt ein (siehe 4 und 6). Dies hat den Vorteil, dass die Randkomponenten der durchgehenden Stollenrillen vergrößert werden und die Schneeleistung des Reifens verbessert wird.
Darüber hinaus sind bei dem Luftreifen 1 die Öffnungsabschnitte zur Hauptumfangsrille 21 der durchgehenden Stollenrillen 411, 412 des Mittelstegabschnitts 31 und die Öffnungsabschnitte der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 in Reifenumfangsrichtung voneinander versetzt angeordnet (siehe 3). Dies hat den Vorteil, dass bei rollendem Reifen erzeugte Profilgeräusche stärker verringert werden als in einer Konfiguration, in der die Öffnungsabschnitte der Stollenrillen des linken und rechten Stegabschnitts einander entgegengesetzt sind (nicht dargestellt).
Ferner besitzen bei dem Luftreifen 1 die in Reifenumfangsrichtung benachbarten durchgehenden Stollenrillen 411, 412 des Mittelstegabschnitts 31 die Rillenbreiten Wg11, Wg12, die sich voneinander unterscheiden (siehe 4). Außerdem schließt der Mittelstegabschnitt 31 den Aussparungsabschnitt 313 nur am Öffnungsabschnitt der schmaleren durchgehenden Stollenrille 411 ein und schließt den Aussparungsabschnitt 313 nicht am Öffnungsabschnitt der breiteren durchgehenden Stollenrille 412 ein. Dies hat den Vorteil, dass die Abflusseigenschaften und die Schneeabflusseigenschaften der schmaleren durchgehenden Stollenrille 411 gewährleistet werden.
Ferner schließt bei dem Luftreifen 1 der Mittelstegabschnitt 31 den abgeschrägten Abschnitt 314 auf dem Randabschnitt des Aussparungsabschnitts 313 ein (siehe 4). Dies hat den Vorteil, dass die Abflusseigenschaften und die Schneeabflusseigenschaften der schmaleren durchgehenden Stollenrille 411 verbessert werden.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 die benachbarten durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 voneinander unterschiedliche Neigungswinkel auf (siehe 3). Darüber hinaus treffen sich die Verlängerungslinien der Rillenmittellinien der benachbarten durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 an dem Randabschnitt des Mittelstegabschnitts 31. Außerdem umgibt der Aussparungsabschnitt 313 des Mittelstegabschnitts 31 die Verlängerungslinien der Rillenmittellinien der benachbarten durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32. In einer solchen Konfiguration ist ein Abflusskanal von dem Aussparungsabschnitt 313 des Mittelstegabschnitts 31 durch die Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 zu der näher am Bodenkontaktrand des Reifens T des zweiten Stegabschnitts 32 liegenden Hauptumfangsrille 22 ausgebildet. Dies hat den Vorteil, dass die Abflusseigenschaften des Laufflächenabschnitt-Mittelbereichs verbessert werden und die Nassleistung des Reifens verbessert wird.
Ferner schließt bei dem Luftreifen 1 der zweite Stegabschnitt 32 die Mehrzahl von Blöcken 321, 322 ein, die durch die Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen 421, 422 definiert sind (siehe 5). Außerdem besitzen die Mehrzahl von Blöcken 321, 322 eine gebogene Form mit einer Amplitude in der Reifenquerrichtung und schließen schmale Umfangsrillen 323, 324 ein, die in Reifenumfangsrichtung durch die Blöcke 321, 322 verlaufen. In einer solchen Konfiguration wird die Steifigkeit der Blöcke 321, 322 in Reifenquerrichtung durch die schmalen Umfangsrillen 323, 324 vermindert. Dies hat den Vorteil, dass der Bodenkontaktfleck-Druck der Blöcke 321, 322 bei Kontakt des Reifens mit dem Boden verringert wird und die ungleichmäßige Abnutzung der Blöcke 321, 322 unterdrückt wird. Außerdem besteht der Vorteil, dass die schmalen Umfangsrillen 323, 324 die Randkomponenten der Blöcke 321, 322 vergrößern und die Schneeleistung des Reifens sich verbessert.
Ferner sind bei dem Luftreifen 1 der linke und der rechte Schulterstegabschnitt 33 jeweils mit der Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen 431 versehen, die in einem vorher festgelegten Neigungswinkel in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt sind und in Reifenquerrichtung durch die Stegabschnitte 33 hindurch verlaufen (siehe 2). Darüber hinaus verlaufen die durchgehenden Stollenrillen 431, die im linken und rechten Schulterstegabschnitt 33 angeordnet sind, und die durchgehenden Stollenrillen 421, 422, die im linken und rechten zweiten Stegabschnitt 32 angeordnet sind, in Reifenquerrichtung in entgegengesetzte Richtungen geneigt. In einer solchen Konfiguration sind die durchgehenden Stollenrillen 431 des linken und rechten Schulterstegabschnitts 33, 33 und die durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des linken und rechten zweiten Stegabschnitts 32, 32 in entgegengesetzte Richtungen geneigt. Dies verbessert die Traktionseigenschaften auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen beim Abbiegen des Fahrzeugs. Dies hat den Vorteil, dass die Schneeleistung des Reifens verbessert wird.
Ferner schließt bei dem Luftreifen 1 mindestens eine der Rillenwände (beide in 7) der durchgehenden Stollenrille 431 des Schulterstegabschnitts 33 einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt ein, der bei Betrachtung der Lauffläche in einer Draufsicht in Reifenumfangsrichtung gebogen ist (siehe 7). Dies hat den Vorteil, dass die Randkomponenten der durchgehenden Stollenrillen 431 vergrößert werden und die Schneeleistung des Reifens verbessert wird.
Ferner sind bei dem Luftreifen 1 die Öffnungsabschnitte zur Hauptumfangsrille 22 der durchgehenden Stollenrillen 431 des Schulterstegabschnitts 33 und die Öffnungsabschnitte der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 in Reifenumfangsrichtung voneinander versetzt angeordnet (siehe 2). Dies hat den Vorteil, dass bei rollendem Reifen erzeugte Profilgeräusche stärker verringert werden als in einer Konfiguration, in der die Öffnungsabschnitte der Stollenrillen des linken und rechten Stegabschnitts einander entgegengesetzt sind (nicht dargestellt). Insbesondere wirkt sich die Anordnungsstruktur der durchgehenden Stollenrillen 421, 422, 431, die sich zur äußersten Hauptumfangsrille 22 hin öffnen, in hohem Maße auf die Profilgeräusche aus.
Beispiele
10 ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung zeigt.
Bei den Leistungstests wurde eine Mehrzahl von unterschiedlichen Testreifen hinsichtlich (1) Schneeleistung und (2) Geräuschleistung bewertet. Außerdem wurden Testreifen mit einer Reifengröße von 265/65R17 112H auf Felgen mit einer Felgengröße von 17 x 8J montiert, auf einen Luftdruck von 230 kPa befüllt und mit der durch die JATMA definierten maximalen Last belastet. Ferner wurden die Testreifen anschließend an alle Räder des Testfahrzeugs, bei dem es sich um ein Wohnmobil (recreational vehicle (RV)) mit Vierradantrieb mit einem Hubraum von 3,5 I handelte, montiert.

(1) Bei der Bewertung der Schneeleistung wurde das Testfahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h auf einer vorher festgelegten Handhabungsstrecke, bei der es sich um eine schneebedeckte Straße handelt, gefahren, und eine sensorische Bewertung hinsichtlich der Lenkstabilität wurde von einem Testfahrer vorgenommen. Die Ergebnisse der Bewertung sind als Indexwerte ausgedrückt und unter Bestimmung des Beispiels des Stands der Technik als Bezugswert (100) bewertet. Bei dieser Bewertung sind höhere Werte zu bevorzugen.
(2) Bei der Bewertung der Geräuschleistung wurde das Testfahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h auf einer Teststrecke mit unebener Fahrbahnoberfläche gefahren, und der Schalldruckpegel der Innenraumgeräusche (Profilgeräusche) wurde durch ein an einer Position auf der Fensterseite des Fahrersitzes befestigtes Mikrofon gemessen. Die Ergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt und unter Bestimmung des Beispiels des Stands der Technik als Bezugswert (100) bewertet. Bei dieser Bewertung geben größere Zahlen niedrigere Schalldruckpegel an und sind mehr zu bevorzugen.

Die Testreifen der Beispiele 1 bis 12 besitzen im Wesentlichen die Konfiguration von 1 und 2 und schließen vier Hauptumfangsrillen 21, 22 und fünf Stegabschnitte 31 bis 33 ein. Außerdem schließen die Stegabschnitte 31 bis 33 jeweils die Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen 411, 412, 421, 422, 431, die in einer Z-Form oder einer kurbelartigen Form gebogen sind, sowie durch die durchgehenden Stollenrillen definierte Blockreihen ein. Ferner beträgt die Rillentiefe der Hauptumfangsrillen 10,0 mm und die maximale Rillentiefe der durchgehenden Stollenrillen 411, 412, 421, 422, 431 beträgt 7,0 mm. Ferner beträgt die Rillenbreite Ws der schmalen Umfangsrillen 323, 324 des zweiten Stegabschnitts 32 2,0 mm, und die Rillentiefe beträgt 5,0 mm. Die Versatzbeträge G1, G2 (siehe 5) der Rillenmittellinien der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 betragen G1 = G2 = 6,0 mm. Außerdem schließt in Beispiel 11 der Mittelstegabschnitt 31 den Aussparungsabschnitt 313 ein, und wie in 2 dargestellt, treffen sich die Verlängerungslinien der durchgehenden Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 an dem Aussparungsabschnitt des Mittelstegabschnitts 31. Darüber hinaus schließen in Beispiel 12 die Schulterstegabschnitte 33 die durchgehende Stollenrille 431 und die nicht durchgehende Stollenrille 432 ein. Es ist zu beachten, dass in 10 „MI“ den Mittelstegabschnitt 31 bezeichnet, „2.“ den linken und rechten zweiten Stegabschnitt 32, 32 bezeichnet und „SCH“ den linken und rechten Schulterstegabschnitt 33, 33 bezeichnet.
Der Testreifen des Beispiels des Stands der Technik weist die gleiche Konfiguration auf wie der Testreifen von Beispiel 1, außer dass die Stegabschnitte von Ersterem alle einen einzigen Typ von durchgehender Stollenrille einschließen und die durchgehenden Stollenrillen eine lineare Form oder eine Bogenform besitzen.
Wie aus den Testergebnissen ersichtlich ist, werden bei den Testreifen der Beispiele 1 bis 12 die Schneeleistung und die Geräuschleistung verbessert.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
11: Wulstkern
12: Wulstfüller
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141, 142: Kreuzgürtel
143: Gürtelabdeckung
15: Laufflächengummi
16: Seitenwandgummi
17: Radkranzpolstergummi
21, 22: Hauptumfangsrille
31: Mittelstegabschnitt
311, 312: Block
313: Aussparungsabschnitt
314: Abgeschrägter Abschnitt
32: Zweiter Stegabschnitt
321, 322: Block
323, 324: Schmale Umfangsrille
33: Schulterstegabschnitt
411, 412, 421, 422, 431: Durchgehende Stollenrille
432: Nicht durchgehende Stollenrille
5: Lamelle

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 3718021 B [0003]
JP 3894743 B [0093]
JP 4316452 B [0094]

Claims

Luftreifen, umfassend: mindestens vier Hauptumfangsrillen, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken; und mindestens fünf Stegabschnitte, die durch die Hauptumfangsrillen definiert sind; wobei die Stegabschnitte in einer Reifenquerrichtung ganz außen auf einer linken und einer rechten Seite angeordnete Stegabschnitte umfassen, die als Schulterstegabschnitte definiert sind, in Reifenquerrichtung auf einer linken und einer rechten Seite als zweite von außen angeordnete Stegabschnitte, die als zweite Stegabschnitte definiert sind, und einen näher an einer Äquatorialebene des Reifens als die zweiten Stegabschnitte angeordneten Stegabschnitt, der als Mittelstegabschnitt definiert ist; wobei der Mittelstegabschnitt und der linke und der rechte zweite Stegabschnitt jeweils eine Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen umfassen, die in einem vorher festgelegten Neigungswinkel in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt sind und in Reifenquerrichtung durch den Stegabschnitt verlaufen; wobei die Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen, die im Mittelstegabschnitt angeordnet sind, und die Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen, die im linken und rechten zweiten Stegabschnitt angeordnet sind, in Reifenquerrichtung in entgegengesetzte Richtungen zueinander geneigt verlaufen; und wobei mindestens eine Rillenwand jeder der Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen, die im linken und rechten zweiten Stegabschnitt angeordnet sind, einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt umfasst, der bei Betrachtung einer Lauffläche in einer Draufsicht in Reifenumfangsrichtung gebogen ist.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei der Mittelstegabschnitt und/oder der linke und der rechte zweite Stegabschnitt jeweils eine Mehrzahl von Blöcken umfassen, die durch die Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen definiert sind; und ein in Reifenumfangsrichtung benachbartes Paar der Mehrzahl von Blöcken unterschiedliche Formen besitzt.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Mittelstegabschnitt und/oder der linke und der rechte zweite Stegabschnitt die Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen in einer Mehrzahl von Sätzen umfassen, wobei durchgehende Stollenrillen jedes der Mehrzahl von Sätzen in Reifenumfangsrichtung benachbart sind und sich voneinander unterscheidende Neigungswinkel besitzen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein in Reifenumfangsrichtung benachbartes Paar der Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen des Mittelstegabschnitts sich voneinander unterscheidende Rillenbreiten aufweist und eine Rillenbreite Wg11 einer schmaleren durchgehenden Stollenrille des Paars der Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen und eine Rillenbreite Wg12 einer breiteren durchgehenden Stollenrille eine Beziehung 1,10 ≤ Wg12/Wg11 ≤ 3,00 aufweisen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei jede der linken und rechten Rillenwände jeder der Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen des Mittelstegabschnitts bei Betrachtung der Lauffläche in einer Draufsicht einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt umfasst; und eine von Rillenwänden jeder der Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen des linken und rechten zweiten Stegabschnitts bei Betrachtung der Lauffläche in einer Draufsicht einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt umfasst und die andere Rillenwand eine lineare Form oder eine Bogenform besitzt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei jede der linken und rechten Rillenwänden jeder der Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen des Mittelstegabschnitts und des linken und rechten zweiten Stegabschnitts bei Betrachtung der Lauffläche in einer Draufsicht einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt umfasst.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei Öffnungsabschnitte, die zu einer der Hauptumfangsrillen offen sind, der Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen des Mittelstegabschnitts sowie Öffnungsabschnitte der Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen der zweiten Stegabschnitte in Reifenumfangsrichtung voneinander versetzt angeordnet sind.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei ein in Reifenumfangsrichtung benachbartes Paar der Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen des Mittelstegabschnitts voneinander unterschiedliche Rillenbreiten aufweist; und der Mittelstegabschnitt einen Aussparungsabschnitt nur an einem Öffnungsabschnitt der schmaleren durchgehenden Stollenrille umfasst und den Aussparungsabschnitt nicht an einem Öffnungsabschnitt der breiteren durchgehenden Stollenrille umfasst.
Luftreifen nach Anspruch 8, wobei der Mittelstegabschnitt einen abgeschrägten Abschnitt auf einem Randabschnitt des Aussparungsabschnitts umfasst.
Luftreifen nach Anspruch 8 oder 9, wobei ein benachbartes Paar der Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen der zweiten Stegabschnitte die voneinander unterschiedlichen Neigungswinkel besitzt; Verlängerungslinien von Rillenmittellinien des benachbarten Paars sich an einem Randabschnitt des Mittelstegabschnitts treffen; und der Aussparungsabschnitt des Mittelstegabschnitts die Verlängerungslinien der Rillenmittellinien des benachbarten Paars umgibt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die zweiten Stegabschnitte eine Mehrzahl von Blöcken umfassen, die durch die Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen definiert sind; und die Mehrzahl von Blöcken jeweils eine gebogene Form mit einer Amplitude in der Reifenquerrichtung besitzen und eine schmale Umfangsrille umfassen, die durch den Block verläuft.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der linke und der rechte Schulterstegabschnitt jeweils eine Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen umfassen, die in einem vorher festgelegten Neigungswinkel in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt sind, wobei die Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen in Reifenquerrichtung durch den Schulterstegabschnitt hindurch verlaufen; und die Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen, die im linken und rechten Schulterstegabschnitt angeordnet sind, und die Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen, die im linken und rechten zweiten Stegabschnitt angeordnet sind, in Reifenquerrichtung in entgegengesetzte Richtungen zueinander geneigt verlaufen.
Luftreifen nach Anspruch 12, wobei mindestens eine der Rillenwände jeder der Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen der Schulterstegabschnitte einen stufenförmigen gebogenen Abschnitt umfasst, der bei Betrachtung der Lauffläche in einer Draufsicht in Reifenumfangsrichtung gebogen ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei Öffnungsabschnitte, die zu einer der Hauptumfangsrillen offen sind, der Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen der Schulterstegabschnitte und Öffnungsabschnitte der Mehrzahl von durchgehenden Stollenrillen der zweiten Stegabschnitte in Reifenumfangsrichtung voneinander versetzt angeordnet sind.