DE102022102585A1

DE102022102585A1 - Reifen

Info

Publication number: DE102022102585A1
Application number: DE102022102585.3A
Authority: DE
Inventors: Reika Tokunaga
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2021-02-18
Filing date: 2022-02-03
Publication date: 2022-08-18
Also published as: JP2022126525A; US20220258541A1

Abstract

AufgabeBereitstellung eines Reifens, der auf kompatible Weise eine geringe Rollwiderstandsleistung und eine Nassleistung bereitstellen kann.LösungDer Reifen (1) schließt eine Mehrzahl von Umfangsrillen (21, 22), die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten (31 bis 33), die durch die Umfangsrillen (21, 22) definiert sind, ein. Ferner schließt mindestens eine der Umfangsrillen (22) Versteifungselemente (5) ein, die in einem Rillenboden der Umfangsrille (22) ausgebildet sind und die einander benachbarten Stegabschnitte (32, 33) über die Umfangsrille (22) hinweg verbinden. Außerdem schließt jedes der Versteifungselemente (5) einen Schlitz (51) ein, der sich durch das Versteifungselement (5) in Reifenumfangsrichtung erstreckt und der geschlossen wird, wenn der Reifen mit dem Boden in Berührung kommt. Außerdem schließt der Schlitz (51) einen geneigten Abschnitt (511) ein, der in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einer Draufsicht auf die Lauffläche geneigt ist.

Description

Technisches Gebiet
Diese Erfindung bezieht sich auf einen Reifen und bezieht sich insbesondere auf einen Reifen, der auf kompatible Weise eine geringe Rollwiderstandsleistung und eine Nassleistung bereitstellen kann.
Stand der Technik
In den letzten Jahren wird eine Konfiguration verwendet, bei der Versteifungselemente in einer Umfangsrille angeordnet sind, um einen Reifenrollwiderstand zu reduzieren. Andererseits besteht auch das Problem, dass eine Nassleistung des Reifens sichergestellt werden sollte. Die in Patentdokument 1 beschriebene Technologie ist im Stand der Technik als Reifen bekannt, der mit einem derartigen Problem verbunden ist.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 6162939 B
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Reifens, der eine geringe Rollwiderstandsleistung und eine Nassleistung auf kompatible Weise bereitstellen kann.
Lösung des Problems
Um die vorstehende Aufgabe zu erfüllen, schließt ein Reifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung eine Vielzahl von Umfangsrillen ein, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten, die durch die Umfangsrillen definiert sind. Mindestens eine der Umfangsrillen schließt ein Versteifungselement ein, das in einem Rillenboden der mindestens einen der Umfangsrillen ausgebildet ist und die einander benachbarten Stegabschnitte über die mindestens eine der Umfangsrillen hinweg miteinander verbindet. Das Versteifungselement schließt einen Schlitz ein, der sich durch das Versteifungselement in Reifenumfangsrichtung erstreckt und der geschlossen wird, wenn der Reifen mit einem Boden in Kontakt kommt. Eine Mittellinie des Schlitzes schließt einen geneigten Abschnitt ein, der in einer Draufsicht auf die Lauffläche in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Im Reifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung schließt (1) die Umfangsrille die Versteifungselemente ein, die einander benachbarte Stegabschnitte miteinander verbinden. Somit wird die Steifigkeit der Stegabschnitte, wenn der Reifen mit dem Boden in Berührung kommt, durch die Versteifungselemente verstärkt und der Reifenrollwiderstand wird reduziert. Ferner (2) schließt das Versteifungselement den Schlitz ein und somit wird die Reduzierung der Abflusseigenschaften der Umfangsrille, die auf die Installation das Versteifungselemente zurückzuführen ist, unterdrückt. Außerdem (3) wird der Schlitz geschlossen, wenn der Reifen mit dem Boden in Berührung kommt, und somit ist die Verstärkung der Steifigkeit der Stegabschnitte durch die Versteifungselemente sichergestellt. Außerdem (4) schließt der Schlitz den geneigten Abschnitt ein, der in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist, und somit weisen Wandoberflächen des Schlitzes anliegende Komponenten sowohl in Reifenbreitenrichtung als auch in Reifenumfangsrichtung auf, wenn der Schlitz geschlossen ist. Dementsprechend wird eine Verstärkung der Steifigkeit der Stegabschnitte durch die Versteifungselemente verbessert. Infolgedessen besteht ein Vorteil, dass eine geringe Rollwiderstandsleistung und eine Nassleistung auf kompatible Weise bereitgestellt werden.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenmeridianrichtung, die einen Reifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des in 1 veranschaulichten Reifens veranschaulicht.
3 ist eine vergrößerte Draufsicht, die einen mittleren Stegabschnitt und einen zentralen Stegabschnitt des in 2 veranschaulichten Reifens veranschaulicht.
4 ist eine vergrößerte Draufsicht, die den in 3 veranschaulichten mittleren Stegabschnitt veranschaulicht.
5 ist eine Querschnittsansicht, die den mittleren Stegabschnitt und den zentralen Stegabschnitt veranschaulicht, die in 3 veranschaulicht sind.
6 ist eine Querschnittsansicht, die eine nicht durchgehende Stollenrille des in 3 veranschaulichten mittleren Stegabschnitts veranschaulicht.
7 ist eine vergrößerte Draufsicht, die den in 3 veranschaulichten zentralen Stegabschnitt veranschaulicht.
8 ist eine Draufsicht, die ein Versteifungselement einer in 2 veranschaulichten Mittelrille veranschaulicht.
9 ist eine Querschnittsansicht in Breitenrichtung des in 8 veranschaulichten Versteifungselements.
10 ist eine Querschnittsansicht in Umfangsrichtung des in 8 veranschaulichten Versteifungselements.
11 ist ein Erläuterungsdiagramm eines modifizierten Beispiels des in 8 veranschaulichten Versteifungselements.
12 ist ein Erläuterungsdiagramm eines modifizierten Beispiels des in 8 veranschaulichten Versteifungselements.
13 ist ein Erläuterungsdiagramm eines modifizierten Beispiels des in 9 veranschaulichten Versteifungselements.
14 ist ein Erläuterungsdiagramm eines modifizierten Beispiels des in 9 veranschaulichten Versteifungselements.
15 ist ein Erläuterungsdiagramm eines modifizierten Beispiels des in 9 veranschaulichten Versteifungselements.
16 ist eine vergrößerte Draufsicht, die eine in 2 veranschaulichte Schulterhauptrille veranschaulicht.
17 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie A, welche die in 16 veranschaulichte Schulterhauptrille veranschaulicht.
18 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie B, die die in 16 veranschaulichte Schulterhauptrille veranschaulicht.
19 ist ein Erläuterungsdiagramm, das einen Testreifen eines Vergleichsbeispiels veranschaulicht.
20 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse von Leistungstests von Reifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung zeigt.
21 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse von Leistungstests von Reifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf die Ausführungsformen beschränkt ist. Außerdem schließen Bestandteile der Ausführungsformen Bestandteile ein, die ersetzt werden können und offensichtlich Ersetzungen sind, während die Konsistenz mit den Ausführungsformen der Erfindung beibehalten wird. Außerdem kann eine Mehrzahl von modifizierten Beispielen, die in den Ausführungsformen beschrieben sind, innerhalb des für den Fachmann erkennbaren Rahmens beliebig kombiniert werden.
Reifen
1 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenmeridianrichtung, die einen Reifen 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht eine Querschnittsansicht eines Halbbereichs in Reifenradialrichtung. Zusätzlich wird in der Ausführungsform ein hochleistungsfähiger Radialluftreifen, der an einem gelenkten Rad eines Traktors montiert ist, als ein Beispiel des Reifens beschrieben.
In derselben Zeichnung ist ein Querschnitt in Reifenmeridianrichtung als ein Querschnitt des Reifens entlang einer Ebene definiert, die eine Reifendrehachse (nicht veranschaulicht) einschließt. Außerdem ist eine Reifenäquatorialebene CL als eine Ebene definiert, die durch den Mittelpunkt der Reifenquerschnittsbreite verläuft, die von der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA) festgelegt wurde, und die senkrecht zur Reifendrehachse liegt. Außerdem ist eine Reifenbreitenrichtung als eine Richtung parallel zu der Reifendrehachse definiert, und die Reifenradialrichtung ist als eine Richtung senkrecht zu der Reifendrehachse definiert.
Der Reifen 1 schließt eine Ringstruktur ein, wobei die Reifendrehachse die Mitte ist, und schließt ein Paar Wulstkerne 11, 11, ein Paar Wulstfüller 12, 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, einen Laufflächengummi 15, ein Paar Seitenwandgummis 16, 16 und ein Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 ein (siehe 1).
Das Paar Wulstkerne 11, 11 schließt jeweils einen oder mehrere Wulstdrähte ein, die aus Stahl hergestellt und gebildet werden, indem sie mehrfach ringförmig gewickelt werden, und das Paar Wulstkerne 11, 11 ist in Wulstabschnitten eingebettet und bildet Kerne der Wulstabschnitte links und rechts. Das Paar Wulstfüller 12, 12 wird jeweils aus einem unteren Füller 121 und einem oberen Füller 122 hergestellt. Das Paar Wulstfüller 12, 12 ist jeweils auf in Reifenradialrichtung äußeren Umfängen des Paars Wulstkerne 11, 11 angeordnet und verstärkt die Wulstabschnitte.
Die Karkassenschicht 13 schließt eine einschichtige Struktur, die aus einer Karkassenlage besteht, oder eine mehrschichtige Struktur ein, die aus einer Mehrzahl von geschichteten Karkassenlagen besteht, und die Karkassenschicht 13 erstreckt sich ringförmig zwischen den Wulstkernen 11, 11 links und rechts und bildet die Trägerstruktur des Reifens. Außerdem werden beide Endabschnitte der Karkassenschicht 13 gewickelt und zu einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin umgeschlagen, um die Wulstkerne 11 und die Wulstfüller 12 zu umhüllen, und werden fixiert. Außerdem ist die Karkassenlage der Karkassenschicht 13 durch Abdecken einer Mehrzahl von Karkassencordfäden, die aus Stahl hergestellt sind, mit Beschichtungskautschuk und durch Durchführen eines Walzprozesses an den Karkassencordfäden gebildet. Die Karkassenlage der Karkassenschicht 13 weist einen Cordfadenwinkel (definiert als ein Neigungswinkel in einer Längsrichtung der Karkassencordfäden in Bezug auf eine Reifenumfangsrichtung) von 80 Grad oder mehr und 90 Grad oder weniger als einen absoluten Wert für einen Radialreifen und 30 Grad oder mehr und 45 Grad oder weniger als einen absoluten Wert für einen Diagonalreifen auf.
Die Gürtelschicht 14 ist aus einer Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 144 hergestellt, die geschichtet sind, und ist um einen Außenumfang der Karkassenlage 13 angeordnet. Diese Gürtellagen 141 bis 144 schließen einen Gürtel mit großem Winkel 141, ein Paar Kreuzgürtel 142 und 143 und eine Gürtelabdeckung 144 ein. Der Gürtel mit großem Winkel 141 wird durch Bedecken einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden aus Stahl mit Beschichtungskautschuk und Durchführen eines Walzverfahrens an den Gürtelcordfäden gebildet. Der Gürtel mit großem Winkel 141 weist einen Cordfadenwinkel (als ein Neigungswinkel in der Längsrichtung der Gürtelcordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung definiert) mit einem Betrag im Bereich von 45 Grad bis 70 Grad oder weniger als ein absoluter Wert auf. Das Paar Kreuzgürtel 142, 143 wird jeweils durch Bedecken einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden aus Stahl mit Beschichtungskautschuk und Durchführen eines Walzverfahrens an den Gürtelcordfäden gebildet. Jeder des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 weist einen Cordfadenwinkel von 10 Grad oder mehr und 55 Grad oder weniger als einen absoluten Wert auf. Außerdem weist das Paar Kreuzgürtel 142, 143 Cordfadenwinkel auf, die jeweils entgegengesetzte Vorzeichen aufweisen, und das Paar Kreuzgürtel 142, 143 ist so geschichtet, dass die Gürtelcordfäden sich in Längsrichtung der Gürtelcordfäden überschneiden (eine sogenannte Kreuzlagenstruktur gebildet ist). Die Gürtelabdeckung 144 wird durch Bedecken einer Mehrzahl von Gürtelabdeckungscordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellt sind, mit Beschichtungskautschuk und Durchführen eines Walzverfahrens an den Gürtelabdeckungscordfäden gebildet. Die Gürtelabdeckung 144 weist einen Cordfadenwinkel von 10 Grad oder mehr und 55 Grad oder weniger als einen absoluten Wert auf.
Der Laufflächengummi 15 ist an einem in Reifenradialrichtung äußeren Umfang der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 angeordnet und bildet einen Laufflächenabschnitt des Reifens 1. Das Paar Seitenwandgummis 16, 16 ist an der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht 13 angeordnet und bildet jeweils einen linken und einen rechten Seitenwandabschnitt. Das Paar Felgenpolstergummis 17, 17 erstreckt sich von einer in Reifenradialrichtung inneren Seite der Wulstkerne 11, 11 von linken und rechten und zurückgeschlagenen Abschnitten der Karkassenschicht 13 zur in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite und bildet Felgenpassflächen der Wulstabschnitte.
Laufflächenoberfläche
2 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des in 1 veranschaulichten Reifens 1 veranschaulicht. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht die Laufflächenoberfläche des Reifens für regionalen Betrieb, der hauptsächlich auf Schnellstraßen gefahren wird. In derselben Zeichnung bezieht sich „Reifenumfangsrichtung“ auf die Richtung um die Reifenrotationsachse herum. Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen T einen Bodenkontaktrand und das Maßsymbol TW bezeichnet eine Reifenbodenkontaktbreite. Außerdem schließt der Reifen 1 in derselben Zeichnung eine Laufflächenoberfläche ein, die im Wesentlichen punktsymmetrisch ist, und somit entfällt ein Abschnitt mit Bezugszeichen von Bestandteilen in einem Bereich auf der rechten Seite der Zeichnung.
Wie in 2 veranschaulicht, schließt der Reifen 1 in dem Laufflächenabschnitt vier Umfangsrillen 21, 22 und fünf Reihen von Stegabschnitten 31 bis 33 ein.
Die Umfangsrillen 21, 22 sind aus einem Paar Schulterhauptrillen 21, 21 und zwei Mittelrillen 22, 22 gebildet. Die Umfangsrillen 21, 22 weisen eine ringförmige Struktur auf, die sich kontinuierlich über den gesamten Umfang des Reifens erstreckt. Die Schulterhauptrillen 21 sind als Hauptrillen an der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite der Mehrzahl von Umfangsrillen 21, 22 definiert. „Hauptrillen“ bezieht sich auf eine Rille, auf der ein Verschleißindikator bereitgestellt werden muss, wie durch JATMA spezifiziert. Außerdem sind das Paar Schulterhauptrillen 21, 21 in linken und rechten Bereichen angeordnet, zwischen denen die Reifenäquatorialebene CL als Begrenzung liegt. Die Mittelrille 22 ist als Umfangsrille definiert, die sich weiter auf der Seite der Reifenäquatorialebene CL befindet als die Schulterhauptrille 21.
Ferner weist die Schulterhauptrille 21 eine Rillenbreite Wg1 (siehe 2) von 5,0 mm oder mehr und eine Rillentiefe Hg1 (siehe 5, unten beschrieben) von 10 mm oder mehr auf. Außerdem weist die Mittelrille 22 eine Rillenbreite Wg2 (siehe 2) von 5,0 mm oder mehr und eine Rillentiefe Hg2 (siehe 5, unten beschrieben) von 10 m oder mehr auf. Außerdem legt die Rillenbreite Wg2 der Mittelrille 22 im Bereich von 0,20 ≤ Wg2/Wg1 ≤ 1,00 in Bezug auf die Rillenbreite Wg1 der Schulterhauptrille 21 und liegt vorzugsweise im Bereich von 0,25 ≤ Wg2/Wg1 ≤ 0,40. Außerdem liegt die Rillentiefe Hg2 der Mittelrille 22 im Bereich von 0,70 ≤ Hg2/Hg1 ≤ 1,30 in Bezug auf die Rillentiefe Hg1 der Schulterhauptrille 21. In der Konfiguration von 2 ist die Mittelrille 22 eine Hauptrille, an der ein Verschleißindikator gemäß JATMA bereitzustellen ist, und die Mittelrille 22 weist die Rillenbreite Wg2 auf, die kleiner als die Rillenbreite Wg1 der Schulterhauptrille 21 ist, und weist die Rillentiefe Hg2 auf, die gleich der Rillentiefe Hg1 der Schulterhauptrille 21 ist. Dementsprechend werden die Abflusseigenschaften des mittleren Bereichs des Laufflächenabschnitts sichergestellt und dessen Steifigkeit erhöht.
Die Rillenbreite wird als Maximalwert eines Abstands zwischen den gegenüberliegenden Rillenwänden eines Rillenöffnungsabschnitts auf der Laufflächenkontaktfläche gemessen, wenn der Reifen auf eine vorgegebene Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in unbelastetem Zustand ist. In einer Konfiguration, in welcher der Rillenöffnungsabschnitt einen Aussparungsabschnitt oder einen abgeschrägten Abschnitt einschließt, wird die Rillenbreite gemessen, indem als Endpunkte Schnittpunkte einer Verlängerungslinie einer Laufflächenkontaktfläche und Verlängerungslinien der Rillenwände in einer Querschnittsansicht parallel zu einer Rillenbreitenrichtung und einer Rillentiefenrichtung verwendet werden.
Die Rillentiefe wird als maximaler Wert eines Abstands von der Laufflächenkontaktfläche zum Rillenboden gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist. Außerdem wird in einer Konfiguration, in der ein Rillenboden teilweise Vertiefungs-/Erhebungsabschnitte oder eine Lamelle einschließt, die Rillentiefe ohne die teilweisen Vertiefungs-/Vorsprungsabschnitte oder die Lamelle gemessen.
„Vorgegebene Felge“ nimmt laut Definition der JATMA auf eine „Standardfelge“, „Designfelge“ laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder „Messfelge“ laut Definition der European Tyre und Rim Technical Organisation (ETRTO) Bezug. Außerdem bezieht sich „vorgegebener Innendruck“ auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO. Außerdem bezieht sich „vorgegebene Last“ auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastenkapazität) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „LOAD CAPACITY“ (Lastenkapazität) laut Definition der ETRTO. Allerdings ist bei JATMA im Falle eines Reifens für einen PKW der vorgegebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa, und die vorgegebene Last beträgt 88 % der maximalen Lastkapazität beim vorgegebenen Innendruck.
Die Stegabschnitte 31 bis 33 sind aus einem Paar Schulterstegabschnitten 31, 31, einem Paar mittlerer Stegabschnitte 32, 32 und einer Reihe zentraler Stegabschnitte 33 gebildet. Die Stegabschnitte 31 bis 33 sind durch die Umfangsrillen 21, 22 definiert und gebildet und bilden eine ringförmige Straßenkontaktoberfläche, die sich über den gesamten Umfang des Reifens erstreckt. Der Schulterstegabschnitt 31 ist als ein Stegabschnitt definiert, der durch die Schulterhauptrille 21 definiert und an der Außenseite in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist. Außerdem sind das Paar Stegabschnitte 31, 31 in den linken und rechten Bereichen angeordnet, zwischen denen die Reifenäquatorialebene CL als Begrenzung liegt. Der mittlere Stegabschnitt 32 ist als ein Stegabschnitt definiert, der durch die Schulterhauptrille 21 definiert und auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite angeordnet ist. Außerdem sind das Paar mittlere Stegabschnitte 32, 32 in den linken und rechten Bereichen angeordnet, zwischen denen die Reifenäquatorialebene CL als Begrenzung liegt. Der zentrale Stegabschnitt 33 ist definiert als ein Stegabschnitt, der weiter auf der Seite der Reifenäquatorialebene CL angeordnet ist als die mittleren Stegabschnitte 32, 32.
Ferner liegt in 2 die Bodenkontaktbreite Wb1 des Schulterstegabschnitts 31 im Bereich von 0,05 ≤ Wbl/TW ≤ 0,25, bezogen auf eine Bodenkontaktbreite TW des Reifens, und liegt vorzugsweise im Bereich von 0,10 ≤ Wbl/TW ≤ 0,20. Außerdem liegt die Bodenkontaktbreite Wb2 des mittleren Stegabschnitts 32 im Bereich 0,10 ≤ Wb2/TW ≤ 0,20, bezogen auf die Bodenkontaktbreite TW des Reifens. Zudem liegt die Bodenkontaktbreite Wb1 des Schulterstegabschnitts 31 im Bereich von 1,10 ≤ Wb1/Wb2 ≤ 1,60, bezogen auf die Bodenkontaktbreite Wb2 des mittleren Stegabschnitts 32. In einer solchen Konfiguration weist der Schulterstegabschnitt 31 eine breite Struktur auf, und somit ist die Steifigkeit des Schulterstegabschnitts 31 sichergestellt, und eine ungleichmäßige Abnutzung des Schulterstegabschnitts 31 wird wirksam unterdrückt.
Die Bodenkontaktbreite des Stegabschnitts wird gemessen als ein maximaler linearer Abstand in Reifenaxialrichtung auf einer Kontaktoberfläche zwischen dem Stegabschnitt und einer flachen Platte, wenn der Reifen auf eine vorgegebene Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt, auf der flachen Platte senkrecht in einem statischen Zustand platziert und mit einer Last belastet ist, die der vorgegebenen Last entspricht.
Die Bodenkontaktbreite des Reifens wird als der maximale lineare Abstand einer Kontaktoberfläche zwischen dem Reifen und einer flachen Platte in Reifenaxialrichtung gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgeblasen, auf der flachen Platte senkrecht in einem statischen Zustand platziert und mit einer Last, die der vorgegebenen Last entspricht, belastet ist.
Der Bodenkontaktrand des Reifens wird als eine Position maximaler Breite einer Kontaktoberfläche zwischen dem Reifen und einer flachen Platte in Reifenaxialrichtung definiert, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt, auf der flachen Platte senkrecht in einem statischen Zustand platziert und mit einer Last, die einer vorgegebenen Last entspricht, belastet ist.
Ferner liegt die Bodenkontaktbreite Wb3 des zentralen Stegabschnitts 33 im Bereich 0,10 ≤ Wb3/TW ≤ 0,20, bezogen auf die Bodenkontaktbreite TW des Reifens. Außerdem liegt die Bodenkontaktbreite Wb1 des Schulterstegabschnitts 31 im Bereich von 1,10 ≤ Wb1/Wb3 ≤ 1,60, bezogen auf die Bodenkontaktbreite Wb3 des zentralen Stegabschnitts 33. In einer solchen Konfiguration weist der Schulterstegabschnitt 31 eine breite Struktur auf, und somit ist die Steifigkeit des Schulterstegabschnitts 31 sichergestellt, und eine ungleichmäßige Abnutzung des Schulterstegabschnitts 31 wird wirksam unterdrückt. Außerdem liegt die Bodenkontaktbreite Wb3 des zentralen Stegabschnitts 33 im Bereich von 1,00 ≤ Wb3/Wb2 ≤ 1,50 in Bezug auf die Bodenkontaktbreite Wb2 des mittleren Stegabschnitts 32 und liegt vorzugsweise im Bereich von 1,00 ≤ Wb3/Wb2 ≤ 1,20. In einer solchen Konfiguration weist der zentrale Stegabschnitt 33 eine breite Struktur auf, und somit ist die Steifigkeit des zentralen Stegabschnitts 33 sichergestellt, und eine ungleichmäßige Abnutzung des zentralen Stegabschnitts 33 wird wirksam unterdrückt.
Ferner schließt der Reifen 1 in der Konfiguration von 2 das Paar Schulterhauptrillen 21, 21 und die beiden Mittelrillen 22, 22 ein, wie oben beschrieben, und somit sind das Paar Schulterstegabschnitte 31, 31, das Paar mittlere Stegabschnitte 32, 32 und der einzelne zentrale Stegabschnitt 33 definiert. Eine solche Einschränkung ist jedoch nicht beabsichtigt, und der Reifen 1 kann eine oder drei oder mehr Mittelrillen (nicht veranschaulicht) einschließen. In der ersteren Konfiguration entfällt der zentrale Stegabschnitt, und in der letzteren Konfiguration sind zwei oder mehr Reihen von zentralen Stegabschnitten definiert. Außerdem kann der zentrale Stegabschnitt 33 auf der Reifenäquatorialebene CL (siehe 2) oder an einer von der Reifenäquatorialebene CL entfernten Position angeordnet sein (nicht veranschaulicht).
Außerdem schließt in der Konfiguration von 2 der Reifen 1 ein Laufflächenmuster ein, das punktsymmetrisch mit einem Mittelpunkt auf der Reifenäquatorialebene CL ist. Eine solche Einschränkung ist jedoch nicht beabsichtigt, und der Reifen 1 kann ein achsensymmetrisches Laufflächenprofil mit der Reifenäquatorialebene CL als Mittelpunkt, ein Laufflächenprofil mit Richtungsabhängigkeit in der Reifendrehrichtung oder ein links-rechts-asymmetrisches Laufflächenprofil (nicht veranschaulicht) aufweisen.
Außerdem weist in der Konfiguration von 2 die Schulterhauptrille 21 eine gerade Form auf, und die Mittelrille 22 weist eine wellenartige Form mit einer Amplitude in Reifenbreitenrichtung auf. Die wellenartige Form der Rille muss zumindest an der maximalen vorstehenden Position in Richtung der Seite der Reifenäquatorialebene CL eine Bogenform aufweisen und schließt beispielsweise eine sinusförmige Wellenform, eine Zickzackform, die durch Verbinden einer Mehrzahl von linearen Abschnitten mit kurzen Bögen gebildet ist, und eine kontinuierliche Bogenform eine, die durch gleichmäßiges Verbinden einer Mehrzahl von Bögen gebildet ist, die in Richtung der Seite der Reifenäquatorialebene CL vorstehen. Eine solche Konfiguration ist insofern vorzuziehen, als die Steifigkeit des Schulterstegabschnitts 31 sichergestellt wird und die ungleichmäßige Abnutzung des Schulterstegabschnitts 31 reduziert wird und gleichzeitig die Abflusseigenschaften des mittleren Bereichs des Laufflächenabschnitts verbessert werden. Es ist jedoch keine solche Einschränkung beabsichtigt, und die Schulterhauptrille 21 kann eine wellenartige Form aufweisen, oder die mittlere Rille 22 kann eine gerade Form aufweisen (nicht veranschaulicht).
Außerdem schließt in der Konfiguration von 2 jeder der Stegabschnitte 31 bis 33 eine Mehrzahl von Mehrfachlamellen 4 ein. Die Mehrfachlamellen 4 sind jeweils eine kurze Lamelle, die sich an einem Ende zum Randabschnitt der Stegabschnitte 31 bis 33 öffnet und an einem anderen Ende an der Innenseite der Stegabschnitte 31 bis 33 endet. Die Mehrfachlamelle 4 weist eine Breite von 0,3 mm oder mehr und 1,5 mm oder weniger, eine Tiefe von 2,0 mm oder mehr und 17 mm oder weniger und eine Länge von 2,0 mm oder mehr und 10 mm oder weniger auf (Maßsymbole wurden in den Zeichnungen weggelassen). Außerdem ist die Mehrzahl von Mehrfachlamellen 4 in Reifenumfangsrichtung entlang der Randabschnitte an den Seiten der Umfangsrillen 21, 22 angeordnet. Darüber hinaus liegt die Teilungslänge der Mehrfachlamelle 4 im Bereich von 0,1 % oder mehr und 0,6 % oder weniger in Bezug auf die Reifenumfangslänge. In einer derartigen Konfiguration ist die Steifigkeit der Stegabschnitte 31 bis 33 durch die Mehrfachlamellen 4 reduziert und somit ist der Bodenkontaktdruck der Randabschnitte der Stegabschnitte 31 bis 33 reduziert, wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden kommt. Als Folge wird das Auftreten von ungleichmäßiger Abnutzung (insbesondere von River Wear) unterdrückt und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung wird verbessert.
Mittlerer Stegabschnitt
3 ist eine vergrößerte Draufsicht, die den mittleren Stegabschnitt 32 und den zentralen Stegabschnitt 33 des in 2 veranschaulichten Reifens 1 veranschaulicht. 4 ist eine vergrößerte Draufsicht, die den in 3 veranschaulichten mittleren Stegabschnitt 32 veranschaulicht. 5 ist eine Querschnittsansicht, die den mittleren Stegabschnitt 32 und den zentralen Stegabschnitt 33 veranschaulicht, die in 3 veranschaulicht sind. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht einen Querschnitt, bei dem die Stegabschnitte 32, 33 entlang durchgehender schmaler Rillen 321, 331 geschnitten sind. 6 ist eine Querschnittsansicht, die eine nicht durchgehende Stollenrille 323 des in 3 veranschaulichten mittleren Stegabschnitts 32 veranschaulicht. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht eine Querschnittsansicht senkrecht zur Rillenlängsrichtung der nicht durchgehenden Stollenrille 323.
Wie in den 2 und 3 veranschaulicht, schließt der mittlere Stegabschnitt 32 eine Mehrzahl von durchgehenden schmalen Rillen 321, eine Mehrzahl von mittleren Blöcken 322 und eine Mehrzahl von nicht durchgehenden Stollenrillen 323 ein.
Wie in 3 veranschaulicht, erstreckt sich die durchgehende schmale Rille 321 in Reifenbreitenrichtung durch den mittleren Stegabschnitt 32 und verbindet sich mit der linken und rechten Umfangsrille 21, 22. Außerdem ist die Mehrzahl von durchgehenden schmalen Rillen 321 in vorher festgelegten Abständen in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Ferner liegt ein Neigungswinkel θ21 (siehe 3) der durchgehenden schmalen Rille 321 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung im Bereich von 45° ≤ θ21 ≤ 90°. Außerdem liegt eine Rillenbreite W21 (siehe 4) der durchgehenden schmalen Rille 321 im Bereich von 0,4 mm ≤ W21 ≤ 1,5 mm. Zudem liegt eine Rillentiefe H21 (siehe 5) der durchgehenden schmalen Rille 321 im Bereich von 0,30 ≤ H21/Hg2 ≤ 1,00 in Bezug auf die Rillentiefe Hg2 der Mittelrille 22, vorzugsweise im Bereich von 0,40 ≤ H21/Hg2 ≤ 0,70. Außerdem ist die durchgehende schmale Rille 321 eine Lamelle. Dadurch, dass die Rillenbreite W21 1,5 mm oder weniger beträgt und die Rillentiefe H21 2,0 mm übersteigt, wird die durchgehende schmale Rille 321 vorzugsweise geschlossen, wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden kommt.
Der Neigungswinkel der Rille wird als Neigungswinkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung einer imaginären geraden Linie gemessen, die durch beide Endabschnitte der Rille verläuft, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist.
Zudem weist die durchgehende schmale Rille 321 in 4 eine wellenartige Form auf, die drei oder mehr Wellen einschließt. In der Konfiguration von 4 hat die durchgehende schmale Rille 321 eine wellenartige Form, die aus acht gebogenen Punkten gebildet ist, und weist somit vier Wellen auf. In einer derartigen Konfiguration können im Vergleich zu einer Konfiguration mit geraden oder bogenförmigen durchgehenden schmalen Rillen (nicht veranschaulicht) die Traktionseigenschaften des mittleren Stegabschnitts 32 bei Nässe verbessert werden, während die Steifigkeit des mittleren Blocks 322 aufrechterhalten wird. Ferner liegt eine Wellenlänge λ21 der wellenartigen Form der durchgehenden schmalen Rille 321 im Bereich von 0,10 ≤ λ21/Wb2 ≤ 0,50 in Bezug auf die Bodenkontaktbreite Wb2 des mittleren Stegabschnitts 32. Außerdem liegt eine Amplitude A21 der wellenartigen Form der durchgehenden schmalen Rille 321 im Bereich von 0,6 mm ≤ A21 ≤ 2,5 mm.
Die wellenartige Form und die Anzahl von Wellen der Rille sowie die Wellenlänge und die Amplitude der Rille werden in einer Draufsicht auf die Lauffläche durch eine wellenartige Form einer Rillenmittellinie identifiziert. Die Rillenmittellinie ist als gedachte Linie definiert, welche die Mittelpunkte der Rillenbreite verbindet.
Wie in den 2, 3 und 4 veranschaulicht, wird der mittlere Block 322 durch die angrenzenden durchgehenden schmalen Rillen 321, 321 definiert und gebildet. Ferner ist die Mehrzahl von mittleren Blöcken 322 in der Reifenumfangsrichtung in einer Reihe angeordnet. Außerdem liegt eine Umfangslänge Le2 des Randabschnitts auf der Seite der Mittelrille 22 des mittleren Blocks 322 im Bereich von 0,80 ≤ Le2/Wb2' ≤ 1,80 in Bezug auf eine Bodenkontaktbreite Wb2' des mittleren Blocks 322 und liegt vorzugsweise im Bereich von 1,10 ≤ Le2/Wb2' ≤ 1,50. Als Folge wird ein Formfaktor des mittleren Blocks 322 vorzugsweise so festgelegt, dass der mittlere Block 322 in Reifenumfangsrichtung verlängert ist. In einer derartigen Konfiguration ist im Vergleich zu einer Konfiguration, bei der der mittlere Block in Reifenbreitenrichtung verlängert ist (nicht veranschaulicht), die Blocksteifigkeit in Reifenumfangsrichtung sichergestellt und eine ungleichmäßige Abnutzung des mittleren Blocks 322 wird wirksam unterdrückt.
Die Umfangslänge Le2 des Randabschnitts wird als Abstand in Reifenumfangsrichtung des der Mittelrille 22 zugewandten Randabschnitts gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist. Außerdem wird in einer Konfiguration, in der der Eckabschnitt des mittleren Blocks 322 einen abgeschrägten Abschnitt aufweist, die Umfangslänge Le2 gemessen, indem ein Schnittpunkt einer Kammlinie des Randabschnitts des mittleren Stegabschnitts 32 und einer Kammlinie des Rillenöffnungsabschnitts der durchgehenden schmalen Rille 321 in der Laufflächenkontaktoberfläche als ein Endpunkt verwendet wird.
Zudem weist, wie in 4 veranschaulicht, der Randabschnitt auf der Seite der Mittelrille 22 des mittleren Blocks 322 eine Bogenform auf, die zur Seite der Reifenäquatorialebene CL hin vorsteht. Mit anderen Worten ragt der Randabschnitt auf der Seite der Mittelrille 22 des mittleren Blocks 322 in Richtung der Seite der Reifenäquatorialebene CL in einem Bereich zwischen den angrenzenden durchgehenden schmalen Rillen 321, 321 vor. Außerdem weist der Randabschnitt als Ganzes eine Bogenform auf, wobei der Mittelpunkt im mittleren Block 322 liegt. Außerdem verbindet sich die durchgehende schmale Rille 321 mit der Mittelrille 22 an der Position der maximalen Amplitude in Richtung der Seite des Bodenkontaktrands T des Reifens (siehe 2) der wellenartigen Form der Mittelrille 22.
In der oben beschriebenen Konfiguration (1) ist der mittlere Block 322 des mittleren Stegabschnitts 32 durch die schmaleren durchgehenden schmalen Rillen 321 definiert und geformt, und somit kann die Steifigkeit des mittleren Blocks 322 in Reifenumfangsrichtung im Vergleich zu einer Konfiguration, in der der mittlere Block durch breitere durchgehende Stollenrillen definiert ist (nicht veranschaulicht), erhöht werden. Entsprechend kann eine ungleichmäßige Abnutzung des mittleren Blocks 322 unterdrückt werden, während die Abflussfunktion durch die durchgehende schmale Rille 321 sichergestellt ist. Ferner (2) weist der Randabschnitt auf der Seite der Mittelrille 22 des mittleren Blocks 322 eine Bogenform auf, die in Richtung der Seite der Reifenäquatorialebene CL vorsteht, und somit ist im Vergleich zu einer Konfiguration, bei der der mittlere Block einen Randabschnitt mit einer vertieften Form (nicht veranschaulicht) aufweist, die Steifigkeit des mittleren Blocks 322 in der Reifenbreitenrichtung erhöht und eine ungleichmäßige Abnutzung des mittleren Blocks 322 wird unterdrückt. Außerdem (3) schließt der mittlere Block 322 die nicht durchgehende Stollenrille 323 ein, die sich nur zum Randabschnitt auf der Seite der Reifenäquatorialebene CL öffnet, und somit können die Abflusseigenschaften des mittleren Bereichs des Laufflächenabschnitts verbessert werden, während die Steifigkeit des mittleren Blocks 322 sichergestellt ist. Entsprechend können die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und die Nassleistung des Reifens auf eine kompatible Weise bereitgestellt werden.
Ferner liegt in 4 die zur Seite der Reifenäquatorialebene CL des Randabschnitts des mittleren Blocks 322 maximale vorstehende Position (ein Messpunkt der Bodenkontaktbreite Wb2' des mittleren Blocks 322, Bezugszeichen in den Zeichnungen weggelassen) im mittleren Abschnitt des Randabschnitts. Insbesondere liegt die maximale vorstehende Position in einem Abstand von 35 % oder mehr und 65 % oder weniger von einem Ende der Umfangslänge Le2 des Randabschnitts.
Außerdem liegt in 4 eine Umfangslänge La2 der Bogenform des Randabschnitts im Bereich von 0,50 ≤ La2/Le2 ≤ 1,00 in Bezug auf die Umfangslänge Le2 des Randabschnitts des mittleren Blocks 322 und liegt vorzugsweise im Bereich von 0,90 ≤ La2/Le2 ≤ 1,00.
Die Umfangslänge La2 der Bogenform wird als Abstand zwischen angrenzenden Wendepunkten der wellenartigen Form der Mittelrille 22 gemessen, einschließlich der maximalen vorstehenden Position des Randabschnitts des mittleren Blocks 322.
In der Konfiguration von 2 weist die wellenartige Form der Mittelrille 22 beispielsweise eine durchgängige Bogenform auf, die in einer länglichen, zur Seite der Reifenäquatorialebene CL hin vorstehende Form ausgebildet ist und die durch Verbinden einer Mehrzahl von Bögen gebildet wird. Außerdem ist die durchgehende schmale Rille 321 mit der Verbindungsposition der angrenzenden Bögen verbunden. Mit anderen Worten sind die durchgehenden schmalen Rillen 321 jeweils mit beiden Enden eines Bogens verbunden. Als Folge ist die Gesamtheit des Randabschnitts auf der Seite der Mittelrille 22 des mittleren Blocks 322 aus dem einzelnen Bogen gebildet, und das oben beschriebene Verhältnis La2/Le2 beträgt 1,00.
Zudem liegt in 4 ein Überstandsbetrag Pe2 in Richtung der Seite der Reifenäquatorialebene CL des Randabschnitts des mittleren Blocks 322 im Bereich von 0,02 ≤ Pe2/Wb2' ≤ 0,20 in Bezug auf die Bodenkontaktbreite Wb2' des mittleren Blocks 322 und liegt vorzugsweise im Bereich von 0,05 ≤ Pe2/Wb2' ≤ 0,12. Außerdem liegt der Überstandsbetrag Pe2 vorzugsweise im Bereich von 1,0 mm ≤ Pe2. Mit der oben beschriebenen Untergrenze wird der Überstandsbetrag des Randabschnitts des mittleren Blocks 322 sichergestellt und die Steifigkeit des mittleren Blocks 322 angemessen verstärkt und somit wird eine ungleichmäßige Abnutzung des mittleren Blocks 322 unterdrückt. Mit der oben beschriebenen Obergrenze wird eine ungleichmäßige Abnutzung des mittleren Blocks 322, die durch den übermäßig großen Überstandsbetrag des Randabschnitts verursacht wird, unterdrückt.
Wie in 3 veranschaulicht, öffnet sich die nicht durchgehende Stollenrille 323 an einem Ende zum Randabschnitt auf der Seite der Reifenäquatorialebene CL des mittleren Blocks 322 und endet an einem anderen Ende im mittleren Abschnitt des mittleren Blocks 322. Außerdem ist die Mehrzahl von nicht-durchgehenden Stollenrillen 323 in vorher festgelegten Abständen in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Zudem liegt eine Erstreckungslänge L23 der nicht durchgehenden Stollenrille 323 in Reifenbreitenrichtung im Bereich von 0,40 ≤ L23/Wb2' ≤ 0,90 in Bezug auf die Bodenkontaktbreite Wb2' des mittleren Blocks 322 und liegt vorzugsweise im Bereich von 0,50 ≤ L23/Wb2' ≤ 0,80. Mit der oben beschriebenen Untergrenze wird die Ablassfunktion der nicht durchgehenden Stollenrille 323 sichergestellt, und mit der oben beschriebenen Obergrenze wird die Steifigkeit des mittleren Blocks 322 sichergestellt. Beispielsweise ist in der Konfiguration von 3 die nicht durchgehende Stollenrille 323 mit der Mittelrille 22 an der Position der maximalen Amplitude in Richtung der Seite der Reifenäquatorialebene CL der wellenartigen Form der Mittelrille 22 verbunden. Entsprechend ist die Erstreckungslänge L23 der nicht durchgehenden Stollenrille 323 in Reifenbreitenrichtung sichergestellt.
Außerdem liegt in 3 ein Neigungswinkel θ23 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung der nicht durchgehenden Stollenrille 323 im Bereich von -20° ≤ θ21 - θ23 ≤ 20° in Bezug auf einen Neigungswinkel θ21 der durchgehenden schmalen Rille 321 und liegt vorzugsweise im Bereich von -10° ≤ θ21 - θ23 ≤ 10°. Entsprechend verläuft die nicht durchgehende Stollenrille 323 im Wesentlichen parallel zu der durchgehenden schmalen Rille 321. Außerdem liegt in 4 eine Rillenbreite W23 der nicht durchgehenden Rille 323 im Bereich von 1,50 ≤ W23/W21 ≤ 5,50, bezogen auf die Rillenbreite W21 der durchgehenden schmalen Rille 321 und liegt vorzugsweise im Bereich von 2,00 ≤ W23/W21 ≤ 4,00. Die Rillenbreite W23 der nicht durchgehenden Stollenrille 323 liegt im Bereich von 1,5 mm ≤ W23 ≤ 5,0 mm.
Ferner liegt in 5 die Rillentiefe H23 der nicht durchgehenden Stollenrille 323 im Bereich von 0,10 ≤ H23/Hg2 ≤ 0,30 in Bezug auf die Rillentiefe Hg2 der Mittelrille 22. Zudem ist die Rillentiefe H23 der nicht durchgehenden Stollenrille 323 kleiner als die Rillentiefe H21 der durchgehenden schmalen Rille 321. Ferner weisen in 6 die Rillenbreite W23 und die Rillentiefe H23 der nicht durchgehenden Stollenrille 323 das Verhältnis 1,00 ≤ W23/H23 ≤ 1,50 auf und weisen vorzugsweise das Verhältnis 1,20 ≤ W23/H23 ≤ 1,50 auf. Entsprechend weist die nicht durchgehende Stollenrille 323 einen flachen Boden und eine breite Struktur auf. Als Folge kann die Steifigkeit des mittleren Blocks 322 erhöht werden, während die Abflussfunktion der nicht durchgehenden Stollenrille 323 sichergestellt ist. Außerdem liegt in 6 ein Rillenwandwinkel α23 der nicht durchgehenden Stollenrille 323 vorzugsweise im Bereich von 90° ≤ α23 ≤ 110°.
Ferner weist die nicht durchgehende Rille 323 in 4 eine wellenartige Form auf, die zwei oder mehr Wellen aufweist. Des Weiteren hat in der Konfiguration von 4 die nicht durchgehende Stollenrille 323 eine wellenartige Form, die aus fünf gekrümmten Punkten gebildet ist, und weist somit zwei oder drei Wellen auf. In einer derartigen Konfiguration können im Vergleich zu einer Konfiguration einschließlich einer nicht durchgehenden Stollenrille, die in einer geraden Form oder in einer Bogenform (nicht veranschaulicht) gebildet ist, die Traktionseigenschaften des mittleren Stegabschnitts 32 bei Nässe erhöht werden, während die Steifigkeit des mittleren Blocks 322 erhalten bleibt. Eine Wellenlänge λ23 der wellenartigen Form der nicht durchgehenden Stollenrille 323 liegt im Bereich von 0,70 ≤ λ23/λ21 ≤ 1,30 in Bezug auf die Wellenlänge λ21 der wellenartigen Form der durchgehenden schmalen Rille 321 und liegt vorzugsweise im Bereich von 0,90 ≤ λ23/λ21 ≤ 1,20. Außerdem liegt eine Amplitude A23 der wellenartigen Form der nicht durchgehenden Stollenrille 323 im Bereich von 0,80 ≤ A23/A21 ≤ 1,50 in Bezug auf die Amplitude A21 der wellenartigen Form der durchgehenden schmalen Rille 321 und liegt vorzugsweise im Bereich von 1,20 ≤ A23/A21 ≤ 1,50.
Zentraler Stegabschnitt
7 ist eine vergrößerte Draufsicht, die den in 3 veranschaulichten zentralen Stegabschnitt 33 veranschaulicht.
Wie in den 2 und 3 veranschaulicht, schließt der zentrale Stegabschnitt 33 eine Mehrzahl von durchgehenden schmalen Rillen 331 und eine Mehrzahl von zentralen Blöcken 332 ein.
Wie in 3 veranschaulicht, erstreckt sich die durchgehende schmale Rille 331 durch den zentralen Stegabschnitt 33 in Reifenbreitenrichtung und verbindet sich mit der linken und rechten Umfangsrille 22, 22. Ferner ist die Mehrzahl von durchgehenden schmalen Rillen 331 in vorher festgelegten Abständen in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Außerdem liegt ein Neigungswinkel θ31 (siehe 3) in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung der durchgehenden schmalen Rille 331 im Bereich von 45° ≤ θ31 ≤ 90°. Zudem liegt eine Rillenbreite W31 (siehe 7) der durchgehenden schmalen Rille 331 im Bereich von 0,4 mm ≤ W31 ≤ 1,5 mm. Zudem liegt eine Rillentiefe H31 (siehe 5) der durchgehenden schmalen Rille 331 im Bereich von 0,30 ≤ H31/Hg2 ≤ 1,00 in Bezug auf die Rillentiefe Hg2 der Mittelrille 22 und liegt vorzugsweise im Bereich von 0,40 ≤ H31/Hg2 ≤ 0,70. Außerdem ist die durchgehende schmale Rille 331 eine Lamelle. Dadurch, dass die Rillenbreite W31 1,5 mm oder weniger und die Rillentiefe H31 2,0 mm oder mehr beträgt, wird die durchgehende schmale Rille 331 vorzugsweise geschlossen, wenn der Reifen in Kontakt mit dem Boden kommt.
Ferner weist die durchgehende schmale Rille 331 in 7 eine wellenartige Form auf, die der in 4 veranschaulichten wellenartigen Form der durchgehenden schmalen Rille 321 des mittleren Stegabschnitts 32 ähnelt. Insbesondere weist die durchgehende schmale Rille 331 des zentralen Stegabschnitts 33 eine wellenartige Form mit drei oder mehr Wellen auf, und eine Wellenlänge λ31 davon liegt im Bereich von 0,10 ≤ λ31/Wb3 ≤ 0,50 in Bezug auf die Bodenkontaktbreite Wb3 des zentralen Stegabschnitts 33. Außerdem liegt eine Amplitude A31 der wellenartigen Form der durchgehenden schmalen Rille 331 im Bereich von 0,7 mm ≤ A31 ≤ 2,5 mm.
Außerdem ist in der Konfiguration von 2 die durchgehende schmale Rille 331 des zentralen Stegabschnitts 33 in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die durchgehende schmale Rille 321 des mittleren Stegabschnitts 32 in die entgegengesetzte Richtung geneigt. Als Folge wird die Steifigkeit im mittleren Bereich des Laufflächenabschnitts erhöht. Außerdem sind die durchgehende schmale Rille 331 des zentralen Stegabschnitts 33 und die durchgehenden schmalen Rillen 321, 321 des linken und rechten mittleren Stegabschnitts 32, 32 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in entgegengesetzter Richtung zueinander geneigt. Ferner liegt in 3 ein Abstand Dg in Reifenumfangsrichtung zwischen dem Verbindungsabschnitt der durchgehenden schmalen Rille 331 des zentralen Stegabschnitts 33 zur Mittelrille 22 und dem Verbindungsabschnitt der durchgehenden schmalen Rille 321 des mittleren Stegabschnitts 32 zur Mittelrille 22 im Bereich von 0 ≤ Dg/P21 ≤ 0,40 in Bezug auf eine Teilungslänge P21 zwischen den durchgehenden schmalen Rillen 321 des mittleren Stegabschnitts 32. Außerdem liegt der Abstand Dg vorzugsweise im Bereich von 0 mm ≤ Dg ≤ 10 mm. Entsprechend weist eine Verbindungsrille, die aus der durchgehenden schmalen Rille 331 des zentralen Stegabschnitts 33 und den durchgehenden schmalen Rillen 321, 321 des linken und rechten mittleren Stegabschnitts 32, 32 gebildet ist, eine Zickzackform mit einer großen Wellenlänge auf, welche die Position der maximalen Amplitude auf der Mittelrille 22 aufweist und sich über den mittleren Bereich des Laufflächenabschnitts erstreckt und mit der linken und rechten Schulterhauptrille 21, 21 verbunden ist. Als Folge werden die Abflusseigenschaften im mittleren Bereich des Laufflächenabschnitts verbessert.
Wie in den 2 und 3 veranschaulicht, wird der zentrale Block 332 durch die angrenzenden durchgehenden schmalen Rillen 331, 331 definiert und gebildet. Außerdem ist die Mehrzahl von zentralen Blöcken 332 in der Reifenumfangsrichtung in einer Reihe angeordnet. Ferner liegt in 7 eine Umfangslänge Le3 des Randabschnitts des zentralen Blocks 332 im Bereich von 0,80 ≤ Le3/Wb3' ≤ 1,80 in Bezug auf eine Bodenkontaktbreite Wb3' des zentralen Blocks 332 und liegt vorzugsweise im Bereich von 1,10 ≤ Le3/Wb3' ≤ 1,50. Als Folge wird ein Formfaktor des zentralen Blocks 332 vorzugsweise so festgelegt, dass der zentrale Block 332 in Reifenumfangsrichtung verlängert ist. Bei einer derartigen Konfiguration ist im Vergleich zu einer Konfiguration, bei welcher der zentrale Block in Reifenbreitenrichtung verlängert ist (nicht veranschaulicht), die Blocksteifigkeit in Reifenumfangsrichtung sichergestellt und eine ungleichmäßiger Abnutzung des Blocks wird unterdrückt.
Außerdem weist, wie in 7 veranschaulicht, der Randabschnitt des zentralen Blocks 332 eine Bogenform auf, die zur Seite der Reifenäquatorialebene CL hin vertieft ist. Insbesondere ist der zentrale Block 332 auf der Reifenäquatorialebene CL angeordnet, und der linke und rechte Randabschnitt des zentralen Blocks 332 weisen eine Bogenform auf, die in der Breitenrichtung des zentralen Blocks 332 in einem Bereich zwischen den angrenzenden durchgehenden schmalen Rillen 331, 331 vertieft ist. Außerdem ist die durchgehende schmale Rille 331 mit der Mittelrille 22 an der Position der maximalen Amplitude in Richtung der Seite des Bodenkontaktrands T des Reifens (siehe 2) der wellenartigen Form der Mittelrille 22 verbunden.
Außerdem liegt in 7 die maximale vertiefte Position des Randabschnitts des zentralen Blocks 332 (ein Messpunkt der Bodenkontaktbreite Wb3' des zentralen Blocks 332, Bezugszeichen in den Zeichnungen weggelassen) im mittleren Abschnitt des Randabschnitts. Insbesondere liegt die maximale vertiefte Position in einem Abstand von 35 % oder mehr und 65 % oder weniger von einem Ende der Umfangslänge Le3 des Randabschnitts.
Darüber hinaus liegt in 7 eine Umfangslänge La3 der Bogenform des Randabschnitts im Bereich von 0,50 ≤ La3/Le3 ≤ 1,00 in Bezug auf die Umfangslänge Le3 des Randabschnitts des zentralen Blocks 332 und liegt vorzugsweise im Bereich von 0,90 ≤ La3/Le3 ≤ 1,00.
In der Konfiguration von 2 weist die wellenartige Form der Mittelrille 22 beispielsweise eine durchgängige Bogenform auf, die in einer länglichen, zur Seite der Reifenäquatorialebene CL hin vorstehende Form ausgebildet ist und die durch Verbinden einer Mehrzahl von Bögen gebildet wird. Außerdem ist die durchgehende schmale Rille 331 mit der Verbindungsposition der angrenzenden Bögen verbunden. Mit anderen Worten sind die durchgehenden schmalen Rillen 331 jeweils mit beiden Enden eines Bogens verbunden. Als Folge ist die Gesamtheit des Randabschnitts auf der Seite der Mittelrille 22 des zentralen Blocks 332 aus dem einzelnen Bogen gebildet, und das oben beschriebene Verhältnis La3/Le3 beträgt 1,00.
Ferner liegt in 7 ein Vertiefungsbetrag Pe3 des Randabschnitts des zentralen Blocks 332 im Bereich von 0,02 ≤ Pe3/Wb3' ≤ 0,20 in Bezug auf die Bodenkontaktbreite Wb3' des zentralen Blocks 332 und liegt vorzugsweise im Bereich von 0,05 ≤ Pe3/Wb3' ≤ 0,12. Außerdem liegt der Vertiefungsbetrag Pe3 vorzugsweise im Bereich von 1,0 mm ≤ Pe3. Als Folge weist der Randabschnitt des zentralen Blocks 332 eine Bogenform auf, die der vorstehend beschriebenen Bogenform des Randabschnitts des mittleren Blocks 322 entspricht.
Außerdem liegen in 3 der Verbindungsabschnitt der durchgehenden schmalen Rille 331 des zentralen Stegabschnitts 33 mit der Mittelrille 22 und der Verbindungsabschnitt der durchgehenden schmalen Rille 321 des mittleren Stegabschnitts 32 mit der Mittelrille 22 im Wesentlichen in der gleichen Position in Reifenumfangsrichtung wie oben beschrieben. Dementsprechend ist die wellenartige Form des Randabschnitts des zentralen Stegabschnitts 33 im Wesentlichen phasengleich mit der wellenartigen Form des Randabschnitts des mittleren Stegabschnitts 32 angeordnet. Als Folge stimmt der vertiefte Randabschnitt des zentralen Blocks 332 mit dem vorstehenden Randabschnitt des mittleren Blocks 322 überein, und die Rillenbreite der Mittelrille 22, die eine wellenartige Form aufweist, ist gleichmäßig festgelegt.
Schulterstegabschnitt
Wie in 2 veranschaulicht, ist der Schulterstegabschnitt 31 eine Rippe, die eine in Reifenumfangsrichtung durchgehende Straßenkontaktoberfläche aufweist. Außerdem schließt der Schulterstegabschnitt 31 nur die Mehrfachlamellen 4 ein und schließt nicht andere Rillen oder Lamellen ein. Als Folge kann die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung des Schulterstegabschnitts 31, wo leicht eine ungleichmäßiger Abnutzung auftritt, verbessert werden. Jedoch ist keine solche Einschränkung beabsichtigt, und der Schulterstegabschnitt 31 kann flache Lamellen oder flache Rillen mit einer Tiefe von 15 mm oder weniger aufweisen (nicht veranschaulicht).
Schlitz des Versteifungselements
8 ist eine Draufsicht, die ein Versteifungselement 5 der in 2 veranschaulichten Mittelrille 22 veranschaulicht. 9 und 10 sind eine Querschnittsansicht in Breitenrichtung (9) und eine Querschnittsansicht in Umfangsrichtung (10) des in 8 veranschaulichten Versteifungselements 5.
Wie in 2 und 3 veranschaulicht, schließt die Mittelrille 22 eine Mehrzahl von Versteifungselementen 5 ein.
Das Versteifungselement 5 ist ein rippenförmiger Vorsprungsabschnitt, der an dem Rillenboden der Mittelrille 22 ausgebildet ist, und verbindet die Stegabschnitte 32 und 33, die einander benachbart sind, über die Mittelrille 22 hinweg. Ferner ist die Mehrzahl von Versteifungselementen 5 in vorher festgelegten Abständen in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Außerdem ist die Teilungsabstandszahl der Versteifungselemente 5 gleich der Teilungsabstandszahl der mittleren Blöcke 322, die jeweils durch die schmalen Rillen 321 definiert sind. In einer solchen Konfiguration wird die Steifigkeit der Stegabschnitte 32, 33, wenn der Reifen mit dem Boden in Berührung kommt, durch die Versteifungselemente 5 verstärkt. Es ist zu beachten, dass in der Konfiguration von 2 die Mittelrille 22 die Versteifungselemente 5 einschließt. Es ist jedoch keine solche Einschränkung beabsichtigt, und die Schulterhauptrille 21 kann die Versteifungselemente 5 (nicht veranschaulicht) einschließen.
Außerdem schließen in 3, wie vorstehend beschrieben, sowohl der mittlere Stegabschnitt 32 als auch der zentrale Stegabschnitt 33 die Mehrzahl von schmalen Rillen 321; 331 ein, die sich durch den Stegabschnitt 32; 33, und die Mehrzahl von Blöcken 322; 332, die jeweils durch die schmalen Rillen 321; 331 definiert sind, erstrecken. Ferner verbindet das Versteifungselement 5 den mittleren Block 322 des mittleren Stegabschnitts 32 und den zentralen Block 332 des zentralen Stegabschnitts 33. Außerdem ist das Versteifungselement 5 zwischen den durchgehenden schmalen Rillen 321, 321; 331, 331 angeordnet und mit den Blöcken 322; 332 verbunden. Dementsprechend ist das Versteifungselement 5 in Bezug auf die jeweiligen Öffnungsabschnitte der durchgehenden Rillen 321, 331 jedes der Stegabschnitte 32, 33 in Reifenumfangsrichtung versetzt angeordnet. Infolgedessen wird die Steifigkeit des Versteifungselements 5 sichergestellt und die Abflussfunktion durch die durchgehenden schmalen Rillen 321, 331 sichergestellt.
Außerdem schließt, wie in 8 veranschaulicht, das Versteifungselement 5 einen Schlitz 51 und ein Paar von Segmenten 52A, 52B ein.
Der Schlitz 51 erstreckt sich durch das Versteifungselement 5 in Reifenumfangsrichtung und öffnet sich zu Randabschnitten des Versteifungselements 5 innerhalb der Mittelrille 22. Der Schlitz 51 weist eine Breite W51 (siehe 8) im Bereich 0,5 mm ≤ W51 ≤ 2,0 mm und einer Tiefe H51 (siehe 9) von 10 mm oder mehr auf, und wird somit geschlossen, wenn der Reifen mit dem Boden in Berührung kommt. Infolgedessen wird eine Verstärkung der Steifigkeit der Stegabschnitte 32, 33 durch die Versteifungselemente 5 sichergestellt.
Die Breite W51 des Schlitzes 51 wird als Maximalwert des Abstands zwischen gegenüberliegenden Rillenwänden eines Öffnungsabschnitts des Schlitzes 51 auf der oberen Oberfläche des Versteifungselements 5 gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet.
Die Tiefe H51 des Schlitzes 51 wird als ein maximaler Wert eines Abstands von der Öffnungsposition des Schlitzes 51 auf der oberen Oberfläche des Versteifungselements 5 zum Boden des Schlitzes 51 gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert ist, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet.
Ferner weist die Mittellinie des Schlitzes 51 einen geneigten Abschnitt 511 auf, der in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einer Draufsicht auf die Lauffläche geneigt ist. Außerdem liegt der Neigungswinkel des geneigten Abschnitts in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung (in den Zeichnungen wird das Maßsymbol weggelassen) im Bereich von 2° oder mehr und 20° oder weniger. Außerdem weist in der Konfiguration von 8 der Schlitz 51 eine gerade Form auf, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist, und somit ist der gesamte Schlitz 51 der geneigte Abschnitt 511. Ferner sind beide Endabschnitte des Schlitzes 51 in Reifenbreitenrichtung zueinander versetzt angeordnet. Somit ist der gesamte Schlitz 51 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Außerdem sind die Endabschnitte des Schlitzes 51 im zentralen Abschnitt der Umfangsrille 22 angeordnet. Insbesondere liegt ein Abstand von jedem der Endabschnitte des Schlitzes 51 zu der Rillenwand der Umfangsrille 22 (in den Zeichnungen wird das Maßsymbol weggelassen) im Bereich von 20 % oder mehr und 80 % oder weniger in Bezug auf die Rillenbreite Wg2 der Umfangsrille 22 und liegt vorzugsweise im Bereich von 30 % oder mehr und 65 % oder weniger.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration (1) schließt die Umfangsrille 22 die Versteifungselemente 5 ein, die die einander benachbarten Stegabschnitte 32, 33 verbinden, so dass die Steifigkeit der Stegabschnitte 32, 33, wenn der Reifen mit dem Boden in Berührung kommt, durch die Versteifungselemente 5 verstärkt wird und der Reifenrollwiderstand verringert wird. Außerdem (2) schließt das Versteifungselement 5 den Schlitz 51 ein, so dass eine Reduzierung der Abflusseigenschaften der Umfangsrille 22 aufgrund der Installation der Versteifungselemente 5 unterdrückt wird. Außerdem wird (3) der
Schlitz 51 geschlossen, wenn der Reifen mit dem Boden in Berührung kommt, und somit ist die Verstärkung der Steifigkeit der Stegabschnitte 32, 33 durch die Versteifungselemente 5 sichergestellt. Außerdem (4) schließt der Schlitz 51 den geneigten Abschnitt 511 ein, der in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist, und somit schließen die Wandoberflächen des Schlitzes 51, wenn der Schlitz 51 geschlossen ist, anliegende Komponenten sowohl in Reifenbreitenrichtung als auch in Reifenumfangsrichtung ein. Dementsprechend ist die Verstärkung der Steifigkeit der Stegabschnitte 32, 33 durch die Versteifungselemente 5 im Vergleich zu einer Konfiguration verbessert, bei der der Schlitz keine anliegende Komponente in Reifenumfangsrichtung einschließt (siehe die nachstehend beschriebene 21). Infolgedessen werden eine geringe Rollwiderstandsleistung und eine Nassleistung auf kompatible Weise bereitgestellt.
Ferner liegt in 8 ein Erweiterungsabstand Dd der Mittellinie des Schlitzes 51 in Reifenbreitenrichtung im Bereich 0,60 ≤ Dd/W51 in Bezug auf die Breite W51 des Schlitzes 51 und liegt vorzugsweise im Bereich 1,50 ≤ Dd/W51. Dementsprechend wird die vorstehend beschriebene anliegende Komponente des Schlitzes 51 in Reifenumfangsrichtung, wenn der Schlitz 51 geschlossen ist, sichergestellt. Außerdem liegt der Erweiterungsabstand Dd des Schlitzes 51 in Bezug auf die Rillenbreite Wg2 der Umfangsrille 22 im Bereich Dd/Wg2 ≤ 0,50 und liegt vorzugsweise im Bereich Dd/Wg2 ≤ 0,20.
Der Erweiterungsabstand Dd in Reifenbreitenrichtung von der Mittellinie des Schlitzes 51 wird gemessen, wenn der Reifen auf eine vorgegebene Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist und sich in unbelastetem Zustand befindet.
Bei dem Paar von Segmenten 52A, 52B handelt es sich um blockförmige Abschnitte, die durch den Schlitz 51 geteilt werden. Die Segmente 52A, 52B sind in Breitenrichtung des Versteifungselements 5 jeweils an einem Ende mit den Stegabschnitten 32, 33 verbunden und sind in Breitenrichtung des Versteifungselements 5 an den anderen Enden einander gegenüberliegend, wobei der Schlitz 51 dazwischen angeordnet ist. Außerdem liegt in 8 eine Umfangslänge L52A des Verbindungsabschnitts des ersten Segments 52A zum mittleren Stegabschnitt 32 im Bereich 0,30 ≤ L52A/P21 ≤ 0,70 in Bezug auf die Teilungsabstandslänge P21 (siehe 3) zwischen den durchgehenden schmalen Rillen 321 des mittleren Stegabschnitts 32. In ähnlicher Weise liegt eine Umfangslänge L52B des Verbindungsabschnitts des zweiten Segments 52B zum zentralen Stegabschnitt 33 im Bereich 0,30 ≤ L52B/P31 ≤ 0,70 in Bezug auf eine Teilungsabstandslänge P31 (siehe 7) zwischen den durchgehenden schmalen Rillen 331 des zentralen Stegabschnitts 33. Außerdem liegt ein Verhältnis zwischen den Umfangslängen L52A, I52B des Paares von Segmenten 52A, 52B im Bereich von 0,80 ≤ L52B/L52A ≤ 1,20.
Außerdem liegt in 8 eine Umfangslänge L51 des Schlitzes 51 im Bereich 0,20 ≤ L51/L52A ≤ 1,00 und im Bereich 0,20 ≤ L51/L52B ≤ 1,00 in Bezug auf die Umfangslängen L52A, L52B der Verbindungsabschnitte des ersten und zweiten Segmente 52A, 52B an die Stegabschnitte 32, 33 und liegt vorzugsweise im Bereich 0,70 ≤ L51/L52A ≤ 1,00 und im Bereich 0,70 ≤ L51/L52B ≤ 1,00. Dementsprechend ist der Anliegerand des Schlitzes 51 sichergestellt.
Außerdem ist in der Konfiguration von 8 das Paar von Segmenten 52A, 52B in Reifenumfangsrichtung zueinander versetzt angeordnet. Dementsprechend wird die Anliegekraft des Schlitzes 51 in Reifenumfangsrichtung, wenn der Schlitz 51 geschlossen ist, erhöht. Insbesondere werden in einer Draufsicht auf die Lauffläche ein Mittelpunkt MA des Verbindungsabschnitts des ersten Segments 52A zu dem mittleren Stegabschnitt 32 und ein Mittelpunkt MB des Verbindungsabschnitts des zweiten Segments 52B zum zentralen Stegabschnitt 33 definiert. Die Mittelpunkte MA, MB sind jeweils als Mittelpunkte der Umfangslängen L52A, L52B der Verbindungsabschnitte des ersten und des zweiten Segments 52A, 52B definiert. Außerdem sind, wie in 8 veranschaulicht, die Mittelpunkte MA, MB der Verbindungsabschnitte des ersten und des zweiten Segments 52A, 52B zueinander in Reifenumfangsrichtung versetzt angeordnet. Außerdem liegt ein Versatzwert Ld im Bereich 0,05 ≤ Ld/L52A ≤ 0,40 in Bezug auf die Umfangslänge L52A des Verbindungsabschnitts des ersten Segments 52A und liegt vorzugsweise im Bereich 0,10 ≤ Ld/L52A ≤ 0,20.
Zusätzlich ist in 8 eine gedachte Gerade X definiert, die durch die Mittelpunkte MA, MB der Verbindungsabschnitte des ersten und zweiten Segments 52A, 52B zu den Stegabschnitten 32, 33 verläuft. In der Konfiguration von 8, wie vorstehend beschrieben, ist das Paar von Segmenten 52A, 52B in Reifenumfangsrichtung zueinander versetzt angeordnet, und somit ist die gedachte Gerade X in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung geneigt. Zu diesem Zeitpunkt ist die Neigungsrichtung des gesamten Schlitzes 51, das heißt eine gedachte Gerade, die durch beide Endabschnitte des Schlitzes 51 (in 8, die der Mittellinie des Schlitzes 51 entspricht) verläuft, in Bezug auf die gedachte Gerade X der Verbindungsabschnitte der Segmente 52A, 52B in einander entgegengesetzten Richtungen in Reifenumfangsrichtung geneigt. Dementsprechend wird die Anliegekraft des Schlitzes 51 in Reifenumfangsrichtung, wenn der Schlitz 51 geschlossen ist, erhöht.
Außerdem befindet sich, wie in 9 veranschaulicht, in einer Querschnittsansicht in der Rillentiefenrichtung der Umfangsrille 22 die obere Oberfläche des Versteifungselements 5 weiter auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite als die Laufflächenkontaktoberfläche. Dementsprechend sind die Abflusseigenschaften der Umfangsrille 22 sichergestellt. In der Konfiguration von 9 nimmt der Abstand von der Straßenkontaktoberfläche der Stegabschnitte 32, 33 zu der oberen Oberfläche des Versteifungselements 5 (in den Zeichnungen ist das Maßsymbol weggelassen) von den Verbindungsabschnitten des Versteifungselements 5 zu den Stegabschnitten 32, 33 hin zu dem Öffnungsabschnitt des Schlitzes 51 monoton zu. Insbesondere ist die obere Oberfläche des Versteifungselements 5 in der Rillentiefenrichtung der Umfangsrille 22 von der Straßenkontaktoberfläche der Stegabschnitte 32, 33 zum Öffnungsabschnitt des Schlitzes 51 geneigt und weist somit eine V-förmige Querschnittsform mit dem Öffnungsabschnitt des Schlitzes 51 als Scheitelpunkt auf. Dementsprechend sind die Abflusseigenschaften der Umfangsrille 22 erhöht.
Des Weiteren liegt ein maximaler Abstand H5t von der Straßenkontaktoberfläche der Stegabschnitte 32, 33 zur oberen Oberfläche des Versteifungselements 5 im Bereich 0 < H5t/Hg2 ≤ 0,50 in Bezug auf die Rillentiefe Hg2 der Umfangsrille 22 und liegt vorzugsweise im Bereich 0,10 ≤ H5t/Hg2 ≤ 0,40. Mit der vorstehend beschriebenen Untergrenze werden Abflusseigenschaften der Umfangsrille 22 sichergestellt, und mit der vorstehend beschriebenen Obergrenze wird die Verstärkung der Steifigkeit der Stegabschnitte 32, 33 durch die Versteifungselemente 5 sichergestellt.
Außerdem liegt in 9 ein Abstand (H51 + H5t) von der Straßenkontaktoberfläche der Stegabschnitte 32, 33 zur maximalen Tiefenposition des Schlitzes 51 im Bereich 0,60 ≤ (H51 + H5t)/Hg2 ≤ 1,00 und liegt vorzugsweise im Bereich 0,80 ≤ (H51 + H5t)/Hg2 ≤ 0,98. Mit der vorstehend beschriebenen Untergrenze wird die Wirkung der Verbesserung der Abflusseigenschaften durch die Schlitze 51 sichergestellt, und mit der vorstehend beschriebenen Obergrenze wird die Verstärkung der Steifigkeit der Stegabschnitte 32, 33 durch die Versteifungselemente 5 sichergestellt. Ferner weist, wie in 10 veranschaulicht, die obere Oberfläche des Versteifungselements 5 den gleichmäßigen maximalen Abstand H5t auf, und der Schlitz 51 weist die einheitliche Tiefe H51 auf.
Außerdem weist in der Konfiguration von 9 der Schlitz 51 eine vorbestimmte Breite W51 (siehe 8) auf der oberen Oberfläche des Versteifungselements 5 auf und weist in Tiefenrichtung eine im Wesentlichen konstante Breite auf. Insbesondere beträgt die maximale Breite des Schlitzes 51 im gesamten Bereich in Tiefenrichtung 120 % oder weniger in Bezug auf die Breite W51 des Versteifungselements 5 auf der oberen Oberfläche und beträgt vorzugsweise 100 % oder weniger. Dementsprechend wird die Verstärkung der Steifigkeit der Stegabschnitte 32, 33, wenn der Schlitz 51 geschlossen ist, erhöht.
Schulterhauptrille
16 ist eine vergrößerte Draufsicht, welche die in 2 veranschaulichte Schulterhauptrille veranschaulicht. 17 und 18 sind eine Querschnittsansicht entlang der Linie A (17) und eine Querschnittsansicht entlang der Linie B (18), welche die in 16 veranschaulichte Schulterhauptrille veranschaulichen.
Wie in 16 bis 18 veranschaulicht, weist die Kammlinie des Verbindungsabschnitts zwischen einem Rillenbodenabschnitt der Schulterhauptrille 21 und einem Rillenwandabschnitt auf der Seite des Schulterstegabschnitts 31 der Schulterhauptrille 21 in einer Draufsicht auf die Lauffläche eine wellenartige Form oder eine Zickzackform mit einer Amplitude in Reifenbreitenrichtung auf. Andererseits weist die Kammlinie des Verbindungsabschnitts zwischen dem Rillenbodenabschnitt der Schulterhauptrille 21 und einem Rillenwandabschnitt auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 32 der Schulterhauptrille 21 eine gerade Form auf. Eine solche Konfiguration ist insofern vorzuziehen, als die Steifigkeit des Schulterstegabschnitts 31 sichergestellt ist und die ungleichmäßige Abnutzung des Schulterstegabschnitts 31 reduziert wird und gleichzeitig die Abflusseigenschaften der Schulterhauptrille 21 gewährleistet sind. Ferner liegt ein Rillenwandwinkel φ1 (definiert als ein Neigungswinkel der Rillenwandoberfläche in Bezug auf die Normallinie der Straßenkontaktoberfläche der Lauffläche) auf der Seite des Schulterstegabschnitts 31 der Schulterhauptrille 21 im Bereich von 0° ≤ φ1 - φ2 in Bezug auf einen Rillenwandwinkel φ2 auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 32 und liegt vorzugsweise im Bereich von 1° ≤ φ1 - φ2. Außerdem liegt der Rillenwandwinkel φ1 auf der Seite des Schulterstegabschnitts 31 im Bereich von 3° ≤ φ1 ≤ 20°. Zudem ist der Krümmungsradius (nicht veranschaulicht) des Verbindungsabschnitts zwischen der Rillenwand auf der Seite des Schulterstegabschnitts 31 der Schulterhauptrille 21 und dem Rillenboden gleich oder größer als der Krümmungsradius des Verbindungsabschnitts zwischen der Rillenwand auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 32 der Schulterhauptrille 21 und dem Rillenboden. Als Folge wird die Steifigkeit des Schulterstegabschnitts 31 erhöht.
Modifizierte Beispiele
11 und 12 sind Erläuterungsdiagramme, die ein modifiziertes Beispiel des in 8 veranschaulichten Versteifungselements 5 veranschaulichen. In den gleichen Zeichnungen sind Bestandteile, die die gleichen wie die in 8 veranschaulichten Bestandteile sind, mit denselben Bezugszeichen versehen und ihre Erläuterungen werden weggelassen.
In der Konfiguration von 8 weist der Schlitz 51 eine gerade Form auf, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist, und somit ist der gesamte Schlitz 51 der geneigte Abschnitt 511. Ferner sind beide Endabschnitte des Schlitzes 51 in Reifenbreitenrichtung zueinander versetzt angeordnet. Somit ist der gesamte Schlitz 51 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Dementsprechend wird die anliegende Komponente in Reifenumfangsrichtung der Wandoberflächen des Schlitzes 51, wenn der Schlitz 51 geschlossen ist, gebildet.
Es ist jedoch keine solche Einschränkung beabsichtigt, und der Schlitz 51 kann einen gebogenen Abschnitt oder einen gekrümmten Abschnitt in einer Draufsicht auf die Lauffläche einschließen. Zum Beispiel weist in der Konfiguration von 11 der Schlitz 51 eine sanft gebogene Form auf und schließt den geneigten Abschnitt 511 in dem zentralen Abschnitt davon ein, und beide Enden des Schlitzes 51 erstrecken sich parallel zur Reifenumfangsrichtung. Selbst bei einer solchen Konfiguration wird die anliegende Komponente der Wandoberflächen des Schlitzes 51 in Reifenumfangsrichtung, wenn der Schlitz 51 geschlossen ist, sichergestellt. Außerdem weist in der Konfiguration von 12 der Schlitz 51 eine Zickzackform mit einer Amplitude in Reifenbreitenrichtung auf, und somit ist der gesamte Schlitz 51 der geneigte Abschnitt 511. Infolgedessen wird die Anliegekraft der Wandoberflächen des Schlitzes 51, wenn der Schlitz geschlossen ist, verbessert. Es ist auch keine solche Einschränkung beabsichtigt, und der Schlitz 51 kann eine wellenartige Form oder eine abgestufte Form mit einer Amplitude in Reifenbreitenrichtung aufweisen (nicht veranschaulicht).
13 bis 15 sind Erläuterungsdiagramme, die jeweils ein modifiziertes Beispiel des in 9 veranschaulichten Versteifungselements 5 veranschaulichen. In den gleichen Zeichnungen sind Bestandteile, die die gleichen wie die in 9 veranschaulichten Bestandteile sind, mit denselben Bezugszeichen versehen und ihre Erläuterungen werden weggelassen.
In der Konfiguration von 9 ist die obere Oberfläche des Versteifungselements 5 in der Rillentiefenrichtung der Umfangsrille 22 von der Straßenkontaktoberfläche der Stegabschnitte 32, 33 zum Öffnungsabschnitt des Schlitzes 51 geneigt und weist somit eine V-förmige Querschnittsform mit dem Öffnungsabschnitt des Schlitzes 51 als Scheitelpunkt auf. Eine solche Konfiguration wird bevorzugt, indem die Verstärkung der Stegabschnitte 32, 33 durch die Versteifungselemente 5 erhöht werden kann, während Abflusseigenschaften der Umfangsrille 22 aufrechterhalten werden.
Es ist jedoch keine solche Einschränkung beabsichtigt, und wie in 13 veranschaulicht, ist die obere Oberfläche des Versteifungselements 5 mit den Rillenwänden der Umfangsrille 22 verbunden und kann somit in Bezug auf die Straßenkontaktoberfläche der Stegabschnitte 32, 33 versetzt sein. Dementsprechend sind die Abflusseigenschaften der Umfangsrille 22 verbessert. Ferner kann, wie in 14 veranschaulicht, die obere Oberfläche des Versteifungselements 5 in Richtung des Öffnungsabschnitts des Schlitzes 51 abgestuft wechseln. Außerdem kann, wie in 15 veranschaulicht, die obere Oberfläche des Versteifungselements 5 eine flache Form aufweisen.
Wirkung
Wie vorstehend beschrieben, schließt der Reifen 1 eine Mehrzahl von Umfangsrillen 21, 22 ein, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten 31 bis 33, die durch die Umfangsrillen 21, 22 definiert sind (siehe 2). Außerdem schließt mindestens eine Umfangsrille (die Mittelrille 22 in 2) die Versteifungselemente 5 ein, die in dem Rillenboden der Umfangsrille 22 ausgebildet sind und die Stegabschnitte 32, 33, die einander über die Mittelrille 22 hinweg benachbart sind, verbinden (siehe 3) verbinden. Ferner schließt das Versteifungselement 5 den Schlitz 51 ein, der sich durch das Versteifungselement 5 in Reifenumfangsrichtung erstreckt und geschlossen wird, wenn der Reifen mit dem Boden in Berührung kommt (siehe 8). Ferner schließt der Schlitz 51 den geneigten Abschnitt 511 ein, der in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einer Draufsicht auf die Lauffläche geneigt ist.
In einer solchen Konfiguration schließt (1) die Umfangsrille 22 die Versteifungselemente 5 ein, die die einander benachbarten Stegabschnitte 32, 33 miteinander verbinden, und somit wird die Steifigkeit der Stegabschnitte 32, 33, wenn der Reifen mit dem Boden in Berührung kommt, durch die Versteifungselemente 5 verstärkt und der Reifenrollwiderstand wird reduziert. Außerdem (2) schließt das Versteifungselement 5 den Schlitz 51 ein, so dass eine Reduzierung der Abflusseigenschaften der Umfangsrille 22 aufgrund der Installation der Versteifungselemente 5 unterdrückt wird. Außerdem wird (3) der
Schlitz 51 geschlossen, wenn der Reifen mit dem Boden in Berührung kommt, und somit ist die Verstärkung der Steifigkeit der Stegabschnitte 32, 33 durch die Versteifungselemente 5 sichergestellt. Außerdem (4) schließt der Schlitz 51 den geneigten Abschnitt 511 ein, der in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist, und somit schließen die Wandoberflächen des Schlitzes 51, wenn der Schlitz 51 geschlossen ist, anliegende Komponenten sowohl in Reifenbreitenrichtung als auch in Reifenumfangsrichtung ein. Dementsprechend ist die Verstärkung der Steifigkeit der Stegabschnitte 32, 33 durch die Versteifungselemente 5 im Vergleich zu einer Konfiguration verbessert, bei der der Schlitz keine anliegende Komponente in Reifenumfangsrichtung einschließt (siehe die nachstehend beschriebene 21). Infolgedessen besteht ein Vorteil, dass eine geringe Rollwiderstandsleistung und eine Nassleistung auf kompatible Weise bereitgestellt werden.
Ferner sind im Reifen 1 in Reifenbreitenrichtung beide Endabschnitte des Schlitzes 51 zueinander versetzt angeordnet (siehe 8). Dementsprechend besteht ein Vorteil darin, dass die Anliegekraft des Schlitzes 51 in der Reifenumfangsrichtung, wenn der Schlitz 51 geschlossen ist, erhöht wird.
Außerdem liegt im Reifen 1 der Erweiterungsabstand Dd der Mittellinie des Schlitzes 51 in Reifenbreitenrichtung im Bereich 1,50 ≤ Dd/W51 in Bezug auf die Breite W51 des Schlitzes 51 (siehe 8). Dementsprechend besteht ein Vorteil darin, dass die anliegende Komponente in Reifenumfangsrichtung des Schlitzes 51, wenn der Schlitz 51 geschlossen ist, sichergestellt ist.
Des Weiteren ist im Reifen 1 die Breite W51 (siehe 8) des Schlitzes 51 im Bereich 0,5 mm ≤ W51 ≤ 2,0 mm. Mit der vorstehend beschriebenen Untergrenze besteht ein Vorteil darin, dass die Abflussfunktion des Schlitzes 51 sichergestellt ist, und mit der vorstehend beschriebenen Obergrenze besteht ein Vorteil darin, dass der Schlitz 51 angemessen geschlossen wird, wenn der Reifen mit dem Boden in Berührung kommt.
Außerdem schließt in dem Reifen 1 der Schlitz 51 in einer Draufsicht auf die Lauffläche einen gebogenen Abschnitt oder einen gekrümmten Abschnitt ein (siehe 11 und 12). In einer solchen Konfiguration besteht im Vergleich zu einer Konfiguration, bei der der Schlitz 51 eine gerade Form aufweist (siehe 8), ein Vorteil, dass die Anliegekraft der Wandoberflächen des Schlitzes 51, wenn der Schlitz 51 geschlossen ist, erhöht wird und die Verstärkung der Steifigkeit durch die Schlitze 51 erhöht wird.
Ferner schließt in dem Reifen 1 der Stegabschnitt 32; 33 die Mehrzahl von schmalen Rillen 321; 331, die sich durch den Stegabschnitt 32; 33 erstrecken, und die Mehrzahl von Blöcken 322; 332, die jeweils durch die durchgehenden schmalen Rillen 321; 331 definiert sind (siehe 2), ein. Außerdem ist das Versteifungselement 5 zwischen den einander benachbarten durchgehenden schmalen Rillen 321, 321; 331, 331 angeordnet und mit den Blöcken 322; 332 verbunden (siehe 3). Dementsprechend ist das Versteifungselement 5 in Bezug auf die jeweiligen Öffnungsabschnitte der durchgehenden Rillen 321, 331 jedes der Stegabschnitte 32, 33 in Reifenumfangsrichtung versetzt angeordnet. Infolgedessen besteht ein Vorteil darin, dass die Steifigkeit des Versteifungselements 5 sichergestellt ist und die Abflussfunktion durch die schmalen Rillen 321, 331 sichergestellt ist.
Außerdem schließt in dem Reifen 1 das Versteifungselement 5 das erste und das zweite Segment 52A, 52B ein, die durch den Schlitz 51 definiert sind (siehe 8). Außerdem liegt die Umfangslänge L51 des Schlitzes 51 im Bereich 0,20 ≤ L51/L52A ≤ 1,00 und im Bereich 0,20 ≤ L51/L52B ≤ 1,00 in Bezug auf die Umfangslängen L52A, L52B der Verbindungsabschnitte des ersten und des zweiten Segments 52A, 52B an die Stegabschnitte 32, 33. Dementsprechend besteht ein Vorteil darin, dass der Anliegerand des Schlitzes 51, wenn der Schlitz 51 geschlossen ist, sichergestellt ist.
Außerdem sind das erste und das zweite Segment 52A, 52B in Reifenumfangsrichtung zueinander versetzt angeordnet. Dementsprechend besteht ein Vorteil darin, dass die Anliegekraft des Schlitzes 51 in der Reifenumfangsrichtung, wenn der Schlitz 51 geschlossen ist, erhöht wird.
Des Weiteren wird die gedachte Gerade X definiert, die durch die Mittelpunkte MA, MB der Verbindungsabschnitte des ersten und zweiten Segments 52A, 52B zu den Stegabschnitten 32, 33 verläuft. Zu diesem Zeitpunkt sind eine gedachte Gerade (nicht veranschaulicht), die durch beide Endabschnitte des Schlitzes 51 verläuft, und die gedachte Gerade X des ersten und zweiten Segments 52A, 52B in Bezug auf die Umfangsrichtung in den einander entgegengesetzten Richtungen geneigt. Dementsprechend besteht ein Vorteil darin, dass die Anliegekraft des Schlitzes 51 in der Reifenumfangsrichtung, wenn der Schlitz 51 geschlossen ist, erhöht wird.
Ferner befindet sich in dem Reifen 1 die obere Oberfläche des Versteifungselements 5 weiter auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite als die Laufflächenkontaktoberfläche (siehe 9). Dementsprechend besteht ein Vorteil darin, dass Abflusseigenschaften der Umfangsrille 22 sichergestellt sind.
Außerdem nimmt in dem Reifen 1 in einer Querschnittsansicht in der Rillentiefenrichtung der Umfangsrille 22 der Abstand H5t von der Straßenkontaktoberfläche der Stegabschnitte 32, 33 zur oberen Oberfläche des Versteifungselements 5 von den Verbindungsabschnitten des Versteifungselements 5 zu den Stegabschnitten 32, 33 in Richtung des Öffnungsabschnitts des Schlitzes 51 monoton zu. Dementsprechend besteht ein Vorteil darin, dass Abflusseigenschaften der Umfangsrille 22 erhöht sind.
Zusätzlich liegt im Reifen 1 der maximale Abstand H5t von der Straßenkontaktoberfläche der Stegabschnitte 32, 33 zur oberen Oberfläche des Versteifungselements 5 im Bereich 0 < H5t/Hg2 ≤ 0,50 in Bezug auf die Rillentiefe Hg2 der Umfangsrille 22 (siehe 9). Mit der vorstehend beschriebenen Untergrenze besteht ein Vorteil darin, dass die Abflussfunktion der Umfangsrille 22 sichergestellt ist, und mit der vorstehend beschriebenen Obergrenze besteht ein Vorteil darin, dass die Verstärkung der Steifigkeit der Stegabschnitte 32, 33 durch die Versteifungselemente 5 sichergestellt ist.
Anwendungsobjekt
Außerdem ist der Reifen 1 ein hochleistungsfähiger Radialluftreifen, der auf einem gelenkten Rad eines Traktors montiert ist. Ein solcher Reifen ist ein Ziel der Anmeldung, und somit können eine geringe Rollwiderstandsleistung und eine Nassleistung des Reifens auf kompatible Weise wirksam bereitgestellt werden.
Außerdem wird in den Ausführungsformen ein Luftreifen als ein Beispiel des Reifens beschrieben. Jedoch ist keine solche Einschränkung beabsichtigt, und die in den Ausführungsformen beschriebenen Konfigurationen können auch beliebig auf andere Reifen in dem für Fachleute offensichtlichen Schutzumfang angewendet werden. Beispiele für andere Reifen schließen einen luftlosen Reifen und einen Vollreifen ein.
[Beispiele]
19 ist ein Erläuterungsdiagramm, das einen Testreifen eines Vergleichsbeispiels veranschaulicht. 20 und 21 sind Tabellen, die die Ergebnisse von Leistungstests von Reifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung angeben.
Bei den Leistungstests wurden (1) die geringe Rollwiderstandsleistung und (2) die Nasstraktionsleistung für eine Mehrzahl von Testreifentypen bewertet. Die Testreifen mit einer Reifengröße von 11R22.5 wurden auf von der JATMA vorgegebene Felgen montiert und ein von JATMA vorgegebener Innendruck und eine von JATMA vorgegebene Last wurden an den Testreifen angewendet. Außerdem wurden die Testreifen jeweils auf einem 2-D-Zugkopf, der ein Testfahrzeug ist, montiert. Auch wenn die Bewertung 99 oder mehr beträgt, kann man sagen, dass die Leistung ordnungsgemäß sichergestellt ist.
(1) Bei der Bewertung der geringen Rollwiderstandsleistung wird eine Trommeltestmaschine mit einem Trommeldurchmesser von 1707 mm verwendet, und ein multiplikativer Kehrwert eines Rollwiderstandskoeffizienten des Testreifens wird unter einer Last von 28,76 kN, unter einem Luftdruck von 900 kPa und mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h gemäß ISO 28580 berechnet. Die Bewertungen sind als Indexwerte ausgedrückt und unter Bestimmung des Vergleichsbeispiels als Bezugswert (100) bewertet. Bei dieser Bewertung sind höhere Werte zu bevorzugen.
(2) Bei der Bewertung der Nasstraktionsleistung wird das Testfahrzeug auf einer mit 1 mm Wasser bedeckten Asphaltstraße gefahren, und es wird die Fahrtzeit von der Fahrgeschwindigkeit von 5 km/h bis zur Fahrgeschwindigkeit von 20 km/h gemessen. Die Ergebnisse werden dann als Indexwerte ausgedrückt und bewertet, wobei das Vergleichsbeispiel als Referenz (100) zugewiesen wird. Bei dieser Bewertung sind höhere Werte zu bevorzugen.
Jeder der Testreifen aus den Beispielen schließt die in den 1 und 2 veranschaulichten Konfigurationen ein. Der mittlere Stegabschnitt 32 schließt die durchgehenden schmalen Rillen 321, die mittleren Blöcke 322 und die nicht durchgehenden Stollenrillen 323 ein. Außerdem weisen die Umfangsrillen 21, 22 eine gerade Form auf, und jede der linken und rechten Mittelrillen 22, 22 weist die Mehrzahl von Versteifungselementen 5 auf. Außerdem schließt das Versteifungselement 5 den Schlitz 51 ein (siehe 8). Außerdem beträgt die Rillenbreite Wg1 der Schulterhauptrille 21 13,0 mm, und die Rillentiefe Hg1 der Schulterhauptrille 21 beträgt 16,2 mm. Außerdem beträgt die Rillenbreite Wg2 der Mittelrille 22 12,0 mm und die Rillentiefe Hg2 der Mittelrille 22 beträgt 16,2 mm. Außerdem beträgt die Bodenkontaktbreite TW des Reifens 220 mm, die Bodenkontaktbreite Wb1 des Schulterstegabschnitts 31 beträgt 41,5 mm, die Bodenkontaktbreite Wb2 des mittleren Stegabschnitts 32 beträgt 30,0 mm und die Bodenkontaktbreite Wb3 des zentralen Stegabschnitts 33 beträgt 31,0 mm. Außerdem beträgt die Breite W51 des Schlitzes 51 0,8 mm, und die Tiefe H51 des Schlitzes 51 beträgt 15,0 mm.
Der Testreifen des Vergleichsbeispiels ist so konfiguriert, dass das Versteifungselement 5 die Konfiguration von 21 im Testreifen von Beispiel 1 einschließt. Insbesondere weist der Schlitz 51 des Versteifungselements 5 eine gerade Form parallel zur Reifenumfangsrichtung auf, und die Segmente 52A, 52B des Versteifungselements 5 sind in Reifenumfangsrichtung angeordnet und ausgerichtet.
Wie aus den Testergebnissen ersichtlich, stellen die Testreifen der Beispiele eine geringe Rollwiderstandsleistung und Nasstraktionsleistung auf kompatible Weise bereit.
Bezugszeichenliste

1: Reifen
11: Wulstkern
12: Wulstfüller
121: Unterer Füller
122: Oberer Füller
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141: Gürtel mit großem Winkel
142, 143: Kreuzgürtel
144: Gürtelabdeckung
15: Laufflächengummi
16: Seitenwandgummi
17: Felgenpolstergummi
21: Schulterhauptrille
22: Mittelrille
31: Schulterstegabschnitt
32: Mittlerer Stegabschnitt
321: Durchgehende schmale Rille
322: Mittlerer Block
323: Nicht durchgehende Stollenrille
33: Zentraler Stegabschnitt
331: Durchgehende schmale Rille
332: Zentraler Block
4: Mehrfachlamelle
5: Versteifungselement
51: Schlitz
511: Geneigter Abschnitt
52A, 52B: Erstes und zweites Segment

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 6162939 B [0003]

Claims

Reifen, umfassend: eine Mehrzahl von Umfangsrillen, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken; und eine Mehrzahl von Stegabschnitten, die durch die Umfangsrillen definiert sind; wobei mindestens eine der Umfangsrillen ein Versteifungselement umfasst, das in einem Rillenboden der mindestens einen der Umfangsrillen ausgebildet ist und die einander über die mindestens eine der Umfangsrillen hinweg benachbarten Stegabschnitte miteinander verbindet, wobei das Versteifungselement einen Schlitz umfasst, der sich durch das Versteifungselement in Reifenumfangsrichtung erstreckt und der geschlossen wird, wenn der Reifen mit einem Boden in Berührung kommt, und wobei eine Mittellinie des Schlitzes einen geneigten Abschnitt umfasst, der in einer Draufsicht auf die Lauffläche in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist.
Reifen nach Anspruch 1, wobei in Reifenbreitenrichtung beide Endabschnitte des Schlitzes versetzt zueinander angeordnet sind.
Reifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Erweiterungsabstand Dd der Mittellinie des Schlitzes in einer Reifenbreitenrichtung in einem Bereich 1,50 ≤ Dd/W51 in Bezug auf eine Breite W51 des Schlitzes liegt.
Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Breite W51 des Schlitzes in einem Bereich von 0,5 mm ≤ W51 ≤ 2,0 mm liegt.
Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Schlitz einen gebogenen Abschnitt oder einen gekrümmten Abschnitt in einer Draufsicht auf die Lauffläche umfasst.
Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Stegabschnitte eine Mehrzahl von durchgehenden schmalen Rillen, die sich durch die Stegabschnitte erstrecken, und eine Mehrzahl von Blöcken, die durch die durchgehenden schmalen Rillen definiert sind, umfassen, und das Versteifungselement zwischen den einander benachbarten durchgehenden schmalen Rillen angeordnet und mit den Blöcken verbunden ist.
Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Versteifungselement erste und zweite Segmente umfasst, die durch den Schlitz definiert sind, und eine Umfangslänge L51 des Schlitzes in einem Bereich 0,20 ≤ L51/L52A ≤ 1,00 und einem Bereich 0,20 ≤ L51/L52B ≤ 1,00 in Bezug auf die Umfangslängen L52A, I52B von Verbindungsabschnitten des ersten und zweiten Segments zu den Stegabschnitten liegt.
Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Versteifungselement ein erstes und ein zweites Segment umfasst, die durch den Schlitz definiert sind, und das erste und das zweite Segment in Reifenumfangsrichtung zueinander versetzt angeordnet sind.
Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Versteifungselement ein erstes und ein zweites Segment umfasst, die durch den Schlitz definiert sind, eine gedachte Gerade X, die durch Mittelpunkte von Verbindungsabschnitten des ersten und des zweiten Segments zu den Stegabschnitten verläuft, definiert ist, und eine gedachte Gerade, die durch beide Enden des Schlitzes verläuft und die gedachte Gerade X des ersten und zweiten Segments in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einander entgegengesetzten Richtungen geneigt sind.
Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei eine obere Oberfläche des Versteifungselements weiter auf einer in Reifenradialrichtung inneren Seite liegt als eine Laufflächenkontaktfläche.
Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei in einer Querschnittsansicht in einer Rillentiefenrichtung der Umfangsrillen ein Abstand von einer Straßenkontaktoberfläche der Stegabschnitte zu einer oberen Oberfläche des Versteifungselements von Verbindungsabschnitten des Versteifungselements zu den Stegabschnitten in Richtung eines Öffnungsabschnitts des Schlitzes monoton zunimmt.
Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei ein maximaler Abstand H5t von einer Straßenkontaktoberfläche der Stegabschnitte zu einer Oberseite des Versteifungselements in einem Bereich 0 < H5t/Hg2 ≤ 0,50 in Bezug auf eine Rillentiefe Hg2 der Umfangsrillen liegt.