DE112016000438T5

DE112016000438T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112016000438T5
Application number: DE112016000438.9T
Authority: DE
Inventors: Tomohisa Nishino
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2015-01-22
Filing date: 2016-01-22
Publication date: 2017-10-05
Also published as: JP2016132441A; JP5983788B2; AU2016210113B2; CN107206845B; CN107206845A; KR101950775B1; US20180272808A1; KR20170091148A; AU2016210113A1; US10518587B2; WO2016117695A1; RU2676205C1

Abstract

Luftreifen, der eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen und einen Stegabschnitt, der durch ein Paar der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen definiert wird, umfasst. Der Stegabschnitt umfasst eine Mehrzahl erster Stollenrillen, eine Mehrzahl zweiter Stollenrillen, die breiter als die ersten Stollenrillen sind, und eine Mehrzahl von Aussparungsabschnitten, die nur an den Öffnungsabschnitten der ersten Stollenrillen gebildet sind. Eine Rillenbreite Wg1 der ersten Stollenrillen und eine Rillenbreite Wg2 der zweiten Stollenrillen haben die Beziehung 1,0 mm ≤ Wg2 – Wg1 ≤ 4,0 mm.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen mit guter Leistung auf Schnee und Geräuschleistung auf kompatible Weise.
Stand der Technik
Zum Verbessern der Leistung auf Schnee sind herkömmliche Luftreifen mit einem Blockmuster versehen, um die Traktionseigenschaften zu verstärken. Ein Beispiel eines herkömmlichen Luftreifens, der auf diese Weise konfiguriert ist, ist die in Patentdokument 1 beschriebene Technologie.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentdokument 1: Japanisches Patent Nr. 4677408B

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Es besteht jedoch auch ein Bedarf daran, die Geräuschleistung bei Luftreifen zu verbessern.
Angesichts des Vorstehenden ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung das Bereitstellen eines Luftreifens mit guter Leistung auf Schnee und Geräuschleistung auf kompatible Weise.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen, umfasst ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen; und einen Stegabschnitt, der durch ein Paar der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen definiert wird; wobei der Stegabschnitt eine Mehrzahl erster Stollenrillen, eine Mehrzahl zweiter Stollenrillen, die breiter als die ersten Stollenrillen sind, und eine Mehrzahl von Aussparungsabschnitten, die nur an den Öffnungsabschnitten der ersten Stollenrillen gebildet sind, umfasst.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Bei einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird, da die schmaleren ersten Stollenrillen und die breiteren zweiten Stollenrillen im Stegabschnitt vermischt sind, das Profilgeräusch beim Rollen des Reifens reduziert. Dies ist vorteilhaft, da die Geräuschleistung des Reifens verbessert wird. Da die Aussparungsabschnitte die Breite der Öffnungsabschnitte der schmaleren ersten Stollenrillen erhöhen, werden die Schneeabflusseigenschaften der Stollenrillen verbessert. Dies ist vorteilhaft, da die Leistung des Reifens auf Schnee verbessert wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist eine Draufsicht, die einen Laufflächenabschnitt des in 1 veranschaulichten Luftreifens darstellt.
3 ist ein Erläuterungsdiagramm, das einen Hauptabschnitt des in 2 dargestellten Laufflächenprofilmusters veranschaulicht.
4 ist ein Erläuterungsdiagramm, das einen Mittelstegabschnitt, der in 3 dargestellt ist, veranschaulicht.
5 ist ein Erläuterungsdiagramm, das den Mittelstegabschnitt, der in 3 dargestellt ist, veranschaulicht.
6 ist ein Erläuterungsdiagramm, das einen Aussparungsabschnitt, der in 4 dargestellt ist, veranschaulicht.
7 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein modifiziertes Beispiel des in 4 dargestellten Aussparungsabschnitts veranschaulicht.
8 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein Beispiel einer dreidimensionalen Lamelle veranschaulicht.
9 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein Beispiel einer dreidimensionalen Lamelle veranschaulicht.
10 ist eine Tabelle, die Ergebnisse eines Leistungstestens von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
Beschreibung von Ausführungsformen
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Darüber hinaus schließen Bestandteile der Ausführungsformen Elemente, die austauschbar sind, während eine Übereinstimmung mit der Erfindung beibehalten wird, sowie offensichtlich austauschbare Elemente ein. Darüber hinaus lassen sich die modifizierten Beispiele, die in den Ausführungsformen beschrieben sind, innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Schutzumfangs nach Bedarf kombinieren.
Luftreifen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht eine Querschnittsansicht eines Bereichs zu einer Seite in Reifenradialrichtung. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht zudem einen Radialreifen für einen PKW als ein Beispiel für einen Luftreifen.
Unter Bezugnahme auf dieselbe Zeichnung bezieht sich „Querschnitt in einer Reifenmeridianrichtung“ auf einen Querschnitt des Reifens entlang einer Ebene, welche die Reifenrotationsachse (nicht veranschaulicht) einschließt. Das Bezugszeichen „CL“ bezeichnet die Äquatorialebene des Reifens und bezieht sich auf eine Ebene senkrecht zur Reifenrotationsachse, die in Richtung der Reifenrotationsachse durch den Mittelpunkt des Reifens verläuft. „Reifenquerrichtung“ bezieht sich auf die Richtung parallel zur Richtung der Reifenrotationsachse. „Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf die Richtung senkrecht zur Reifenrotationsachse.
Der Luftreifen 1 weist eine Ringstruktur auf, deren Mitte die Reifenrotationsachse ist, und schließt ein Paar Reifenwulstkerne 11, 11, ein Paar Wulstfüller 12, 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, einen Laufflächengummi 15, ein Paar Gummiseitenwände 16, 16 und ein Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 (siehe 1) ein.
Bei dem Paar Wulstkerne 11, 11 handelt es sich um ringförmige Glieder, die durch eine Mehrzahl von gebündelten Reifenwulstdrähten gebildet sind. Das Paar Wulstkerne 11, 11 bildet die Kerne des linken und des rechten Wulstabschnitts. Das Paar Wulstfüller 12, 12 ist an einem Umfang des Paars Wulstkerne 11, 11 in Reifenradialrichtung angeordnet und bildet die Wulstabschnitte.
Die Karkassenschicht 13 weist eine einschichtige Struktur auf, die aus einer einzigen Karkassenschicht gebildet ist, oder eine mehrschichtige Struktur, die durch geschichtete Karkassenlagen gebildet ist, und erstreckt sich zwischen dem linken und dem rechten Wulstkern 11, 11 in einer Torusform, wodurch die Trägerstruktur für den Reifen gebildet wird. Außerdem sind beide Endabschnitte der Karkassenschicht 13 so in der Reifenquerrichtung nach außen zurückgebogen, dass sie um die Wulstkerne 11 und die Wulstfüller 12 gewickelt und fixiert sind. Die eine oder mehreren Karkassenlagen der Karkassenschicht 13 werden durch eine Mehrzahl von aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial (z. B. Aramid, Nylon, Polyester, Rayon oder dergleichen) ausgebildeten Karkassencordfäden gebildet, die durch einen Beschichtungsgummi bedeckt sind und einem Walzverfahren unterzogen wurden. Die eine oder mehreren Karkassenlagen weisen einen Karkassenwinkel (Neigungswinkel der Faserrichtung der Karkassencordfäden in Hinblick auf die Reifenumfangsrichtung) mit einem absoluten Wert von 80 Grad bis 95 Grad auf.
Die Gürtelschicht 14 wird durch eine Schichtung eines Paars Kreuzgürtel 141, 142 und einer Gürtelabdeckung 143 gebildet und ist um den Umfang der Karkassenschicht 13 angeordnet. Das Paar Kreuzgürtel 141, 142 wird durch eine Mehrzahl von Gürtelcordfäden gebildet, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial ausgebildet sind, die mit einem Beschichtungsgummi bedeckt sind und einem Walzprozess unterzogen wurden. Die Kreuzgürtel 141, 142 weisen einen Gürtelwinkel mit einem absoluten Wert von 20 Grad bis 55 Grad auf. Außerdem weist das Paar Kreuzgürtel 141, 142 Gürtelwinkel (Neigungswinkel der Faserrichtung der Gürtelcordfäden in Hinblick auf die Reifenumfangsrichtung) mit unterschiedlichen Vorzeichen auf, und die Gürtel sind so geschichtet, dass die Faserrichtungen der Gürtelcordfäden einander kreuzen (Kreuzlagenstruktur). Die Gürtelabdeckung 143 wird durch eine Mehrzahl von aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial ausgebildeten Cordfäden gebildet, die mit einem Beschichtungsgummi bedeckt sind und einem Walzprozess unterzogen wurden. Die Gürtelabdeckung 143 weist einen Gürtelwinkel mit einem absoluten Wert von 0 bis 10 Grad auf. Die Gürtelabdeckung 143 ist in einer geschichteten Weise von den Kreuzgürteln 141, 142 in der Reifenradialrichtung nach außen angeordnet.
Der Laufflächengummi 15 ist von der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 in der Reifenradialrichtung nach außen angeordnet und bildet einen Laufflächenabschnitt. Das Paar Seitenwandgummis 16, 16 ist von der Karkassenschicht 13 in der Reifenquerrichtung nach außen angeordnet und bildet einen linken und einen rechten Seitenwandabschnitt. Das Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 ist vom linken und vom rechten Reifenwulstkern 11, 11 und den zurückgebogenen Abschnitten der Karkassenschicht 13 in der Reifenradialrichtung nach innen angeordnet. Das Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 bildet die Kontaktoberflächen des linken und des rechten Wulstabschnitts mit den Felgenhörnern.
Laufflächenmuster
2 ist eine Draufsicht, die ein Laufflächenmuster des in 1 veranschaulichten Luftreifens darstellt. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht ein Laufflächenmuster für einen Allwetterreifen. Unter Bezugnahme auf dieselbe Zeichnung bezieht sich „Reifenumfangsrichtung“ auf die Richtung, die um die Reifenrotationsachse rotiert. Das Bezugszeichen T bezeichnet einen Bodenkontaktrand des Reifens.
Wie in 2 veranschaulicht, ist der Luftreifen 1 im Laufflächenabschnitt mit einer Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 21, 22, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken; einer Mehrzahl von Stegabschnitten 31 bis 33, die durch die Hauptumfangsrillen 21, 22 definiert sind; und einer Mehrzahl von Stollenrillen 411, 412, 421, 422, 43, die in den Stegabschnitten 31 bis 33 angeordnet sind, bereitgestellt.
„Hauptumfangsrille“ bezieht sich auf eine Umfangsrille mit einer Abnutzungsanzeige, die das Endstadium der Abnutzung anzeigt und typischerweise eine Rillenbreite von 5,0 mm oder mehr und eine Rillentiefe von 7,5 mm oder mehr aufweist. Darüber hinaus bezieht sich „Stollenrille“ auf eine Querrille mit einer Rillenbreite von 2,0 mm oder mehr und einer Rillentiefe von 3,0 mm oder mehr. Außerdem bezieht sich „Lamelle“, die nachstehend beschrieben wird, auf einen Einschnitt, der in einem Stegabschnitt ausgebildet ist, der üblicherweise eine Lamellenbreite von weniger als 1,5 mm aufweist.
Die Rillenbreite ist der maximale Abstand zwischen der linken und der rechten Rillenwand am Rillenöffnungsabschnitt und wird mit dem auf einer spezifizierten Felge montierten, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllten und sich in einem unbelasteten Zustand befindlichen Reifen gemessen. In Konfigurationen, in denen die Stegabschnitte Aussparungsabschnitte oder abgeschrägte Abschnitte an den Randabschnitten davon einschließen, wird die Rillenbreite unter Bezugnahme auf die Punkte gemessen, in denen sich bei Betrachten in einem Querschnitt senkrecht zur Rillenlängsrichtung das Laufflächenkontaktstück und die Verlängerungslinien der Rillenwände treffen. Außerdem wird in einer Konfiguration, in der sich die Rillen in einer zickzackartigen oder in einer wellenartigen Weise in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, die Rillenbreite unter Bezugnahme auf die Mittellinie der Quervariation der Rillenwände gemessen.
Die Rillentiefe ist der maximale Abstand vom Laufflächenkontaktstück zum Rillenboden und wird mit dem auf einer spezifizierten Felge montierten, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllten und sich in einem unbelasteten Zustand befindlichen Reifen gemessen. Außerdem wird in Konfigurationen, in denen die Rillen einen unebenen Abschnitt oder Lamellen auf dem Rillenboden einschließen, die Rillentiefe unter Ausschluss dieser Abschnitte gemessen.
„Spezifizierte Felge“ bezieht sich auf eine „applicable rim“ (geeignete Felge) laut Definition der „Japan Automobile Tyre Manufacturers Association“ (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der „Tire and Rim Association“ (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der „European Tyre and Rim Technical Organisation“ (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen). Außerdem bezieht sich „vorgegebener Innendruck“ auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition der TRA und „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO. Außerdem bezieht sich „vorgegebene Last“ auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastkapazität) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition der TRA und eine „LOAD CAPACITY“ (Lastkapazität) laut Definition der ETRTO. Allerdings ist im Falle der JATMA für einen PKW-Reifen der vorgegebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa, und die vorgegebene Last beträgt 88 % der maximalen Lastkapazität.
Zum Beispiel sind in der Konfiguration von 2 vier Hauptumfangsrillen 21, 22 mit einer Punktsymmetrie um einen Punkt in der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet. Außerdem sind fünf Stegabschnitte 31 bis 33 durch die vier Hauptumfangsrillen 21, 22 definiert. Einer der Stegabschnitte 31 ist in der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet.
Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt, und fünf oder mehr Hauptumfangsrillen können angeordnet sein (nicht veranschaulicht). Die Hauptumfangsrillen 21, 22 können mit Links-Rechts-Asymmetrie auf jeder Seite der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet sein (nicht dargestellt). Außerdem kann eine Hauptumfangsrille auf der Äquatorialebene des Reifens CL (nicht dargestellt) angeordnet sein. Entsprechend kann der Stegabschnitt 31 an einer von der Äquatorialebene des Reifens CL entfernten Position angeordnet sein.
Außerdem weisen in der Konfiguration von 2 die vier Hauptumfangsrillen 21, 22 eine insgesamt gerade Form auf, und die Randabschnitte der linken und rechten Stegabschnitte 31 bis 33 stehen zu den Hauptumfangsrillen 21, 22 hervor, was den Rillenwänden der Hauptumfangsrillen 21, 22 eine stufenartige Form in Reifenumfangsrichtung verleiht.
Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf solch eine Konfiguration beschränkt, und die Hauptumfangsrillen 21, 22 können eine einfache gerade Form oder eine Zickzackform oder eine wellenartige Formen aufweisen, die sich biegt oder krümmt, während sie sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt (nicht veranschaulicht).
Hier werden die linke und die rechte Hauptumfangsrille 22, 22, die ganz außen in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, als äußerste Hauptumfangsrillen bezeichnet. Außerdem definieren die linke und die rechte äußerste Hauptumfangsrille 22, 22 den Laufflächenabschnitt-Mittelbereich und die Laufflächenabschnitt-Schulterbereiche.
Des Weiteren werden der in Reifenbreitenrichtung äußere linke und rechte Stegabschnitt 33, 33, die durch die äußerste linke und rechte Hauptumfangsrille 22, 22 definiert sind, als Schulterstegabschnitte bezeichnet. Die linken und rechten Schulterstegabschnitte 33, 33 sind am linken und rechten Bodenkontaktrand T, T des Reifens angeordnet. Zudem werden die linken und die rechten Stegabschnitte 32, 32, die sich in Reifenbreitenrichtung innen befinden und die durch die linke und rechte äußerste Hauptumfangsrille 22, 22 definiert werden, als zweite Stegabschnitte bezeichnet. Dementsprechend sind an die zweiten Stegabschnitte 32 den äußersten Hauptumfangsrillen 22 angrenzend. Der Stegabschnitt 31, der von den linken und rechten zweiten Stegabschnitten 32, 32 aus in der Reifenbreitenrichtung innen angeordnet ist, wird zudem als „Mittelstegabschnitt“ bezeichnet. In der Konfiguration von 2 ist nur ein einziger Mittelstegabschnitt 31 angeordnet. Jedoch kann in Konfigurationen mit fünf oder mehr Hauptumfangsrillen eine Mehrzahl von Mittelstegabschnitten 31 angeordnet werden.
In der Konfiguration von 2 schließen die Stegabschnitte 31 bis 33 die Mehrzahl von Stollenrillen 411, 412, 421, 422, 43 ein, die in Reifenbreitenrichtung verlaufen. Die Stollenrillen 411, 412, 421, 422, 43 haben eine offene Struktur, wobei die Stollenrillen 411, 412, 421, 422, 43 vollständig durch die Stegabschnitte 31 bis 33 in Reifenbreitenrichtung verlaufen, und die Stollenrillen 411, 412, 421, 422, 43 sind in vorher festgelegten Intervallen in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Somit sind die Stegabschnitte 31 bis 33 in der Reifenumfangsrichtung durch die Stollenrillen 411, 412, 421, 422, 43 in eine Mehrzahl von Blöcken geteilt, die Reihen von Blöcken ausbilden.
Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt, und es kann zum Beispiel eine halb geschlossene Struktur eingesetzt werden, bei der die Stollenrillen 411, 412 des mittleren Stegabschnitts 31 oder die Stollenrillen 43 der Schulterstegabschnitte 33 an einem Endabschnitt innerhalb der Stegabschnitte 31, 33 blind enden (nicht dargestellt). In solchen Konfigurationen sind die Stegabschnitte 31 bis 33 als in Reifenumfangsrichtung durchgängige Rippen gebildet.
Mittelstegabschnitt und zweite Stegabschnitte
3 ist ein Erläuterungsdiagramm, das einen Hauptabschnitt des in 2 dargestellten Laufflächenmusters veranschaulicht. Dieselbe Zeichnung ist eine vergrößerte Draufsicht des Mittelstegabschnitts 31 und einem der zweiten Stegabschnitte 32.
In der Konfiguration von 3 ist der Mittelstegabschnitt 31 mit der Mehrzahl von Stollenrillen 411, 412 und einer Mehrzahl von Blöcken 311 versehen.
Die Stollenrillen 411, 412 sind in erste Stollenrillen 411 und zweite Stollenrillen 412, die eine größere Breite aufweisen als die ersten Stollenrillen 411, kategorisiert. Insbesondere haben die Rillenbreite Wg1 der ersten Stollenrillen 411 (siehe 4) und die Rillenbreite Wg2 der zweiten Stollenrillen 412 (siehe 4) die Beziehung Wg1 < Wg2. Zudem haben die Rillenbreite Wg1 der ersten Stollenrillen 411 und die Rillenbreite Wg2 der zweiten Stollenrillen 412 vorzugsweise die Beziehung 1,0 mm ≤ Wg2 – Wg1 ≤ 4,0 mm und haben mehr bevorzugt die Beziehung 1,5 mm ≤ Wg2 – Wg1 ≤ 3,5 mm. Die ersten Stollenrillen 411 und die zweiten Stollenrillen 412 schließen einen gebogenen Abschnitt mit einer Z-Form oder einer kurbelartigen Form ein und verlaufen durch den Mittelstegabschnitt 31 in Reifenbreitenrichtung, wobei sie sich zur linken und rechten Hauptumfangsrille 21, 21 des Mittelstegabschnitts 31 hin öffnen. Außerdem sind die schmaleren ersten Stollenrillen 411 und die breiteren zweiten Stollenrillen 412 in Reifenumfangsrichtung in vorher festgelegten Intervallen abwechselnd angeordnet. Dies reduziert das Profilgeräusch, wenn der Reifen rollt.
Die Rillenbreite Wg2 der breiteren zweiten Stollenrillen 412 kann abhängig von der Reifengröße angemessen ausgewählt werden. Für einen typischen Ganzjahresreifen für einen PKW liegt die Rillenbreite Wg2 der zweiten Stollenrillen 412 im Bereich von 3,8 mm ≤ Wg2 ≤ 5,3 mm.
Die Blöcke 311 werden von den ersten Stollenrillen 411 und den zweiten Stollenrillen 412, die in Reifenumfangsrichtung angrenzen, und der linken und rechten Hauptumfangsrille 21, 21 des Mittelstegabschnitts 31 definiert. Außerdem ist die Mehrzahl von Blöcken 311 in einer einzigen Reihe in Reifenumfangsrichtung angeordnet, um eine Blockreihe zu bilden.
In der Konfiguration von 3 ist der zweite Stegabschnitt 32 mit der Mehrzahl von Stollenrillen 421, 422 und einer Mehrzahl von Blöcken 321, 322 versehen. Die Stollenrillen 421, 422 verlaufen vollständig durch den zweiten Stegabschnitt 32 in Reifenbreitenrichtung und öffnen sich zur linken und rechten Hauptumfangsrille 21, 22 des zweiten Stegabschnitts 32. Außerdem sind die Stollenrillen 421, 422 in vorher festgelegten Intervallen in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Die zwei Arten von Stollenrillen 421, 422 haben unterschiedliche Neigungswinkel, Rillenform und Rillenbreite und sind in Reifenumfangsrichtung alternierend angeordnet. Die Blöcke 321, 322 werden von den Stollenrillen 421, 422, die in Reifenumfangsrichtung angrenzen, definiert. Die zwei Arten von Blöcken 321, 322 haben unterschiedliche Formen und sind in einer einzelnen Reihe in Reifenumfangsrichtung angeordnet, um eine Blockreihe zu bilden.
Es ist zu beachten, dass, wie vorstehend beschrieben, in der Konfiguration von 3 die Stollenrillen 411, 412 des Mittelstegabschnitts 31 und die Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 eine Z-Form oder eine kurbelartige Form aufweisen, bei der die Rillenmittellinie in Reifenumfangsrichtung versetzt ist. Eine solche Konfiguration ist bevorzugt, da die Randabschnittsbestandteile der Stegabschnitte 31, 32 erhöht sind, wodurch die Leistung des Reifens auf Schnee verbessert wird.
Jedoch ist keine solche Beschränkung beabsichtigt, und die Stollenrillen 411, 412 des Mittelstegabschnitts 31 und die Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 können eine gerade Form ohne gebogenen Abschnitt oder eine Bogenform aufweisen (nicht dargestellt).
Aussparungsabschnitt des Mittelstegabschnitts
Wie in 3 dargestellt, ist bei dem Luftreifen 1 der Mittelstegabschnitt 31 mit einer Mehrzahl von Aussparungsabschnitten 312 versehen. Die Aussparungsabschnitte 312 sind dort gebildet, wo sich die schmaleren ersten Stollenrillen 411 zur Hauptumfangsrille 21 hin öffnen, und die Breite dieser Öffnungsabschnitte der ersten Stollenrillen 411 wird in der Reifenumfangsrichtung erhöht. Dies gewährleistet die Abflusseigenschaften und die Schneeabflusseigenschaften der ersten schmaleren Stollenrillen 411. Außerdem dienen die Aussparungsabschnitte 312 als Ausgleich für das Rillenvolumen der schmaleren Stollenrillen 411, indem sie die Steifigkeit der Stegabschnitte in Reifenumfangsrichtung gleichmäßig machen.
Die Aussparungsabschnitte 312 beziehen sich auf Abschnitte, die an den Randabschnitten des Stegabschnitts 31 mit einer vorgegebenen Tiefe D2 gebildet sind (siehe 5, nachstehend beschrieben). Die Aussparungsabschnitte 312 sind dazu ausgelegt, das Rillenvolumen der Stollenrillen 411 zu erhöhen, und somit ist die Tiefe D2 größer als die Tiefe der abgeschrägten Abschnitte 313 der Aussparungsabschnitte 312, nachstehend beschrieben, und der abgeschrägten Abschnitte, die an den Randabschnitten des Stegabschnitts 31 gebildet sind (nicht dargestellt). Die Tiefe D2 der Aussparungsabschnitte 312 ist nachstehend beschrieben.
Ein abgeschrägter Abschnitt bezieht sich auf einen Abschnitt, an den der Randabschnitt angrenzender Oberflächen angrenzt, der abgeschrägt (zum Beispiel eckig abgeschrägt) oder abgerundet (rund abgeschrägt) ist.
Die Aussparungsabschnitte 312 sind nicht dort gebildet, wo sich die breiteren zweiten Stollenrillen 412 zur Hauptumfangsrille 21 hin öffnen. Mit anderen Worten sind die breiteren zweiten Stollenrillen 412 nicht mit den Aussparungsabschnitten 312 verbunden und am Randabschnitt des Mittelstegabschnitts 31 offen. Zudem können die Öffnungsabschnitte der breiteren zweiten Stollenrillen 412 und die Aussparungsabschnitte 312 in Reifenumfangsrichtung an den Randabschnitten des Mittelstegabschnitts 31 zueinander versetzt sein. Dementsprechend sind die Öffnungsabschnitte 21 der zweiten Stollenrillen 412 nicht mit einer erhöhten Breite durch die Aussparungsabschnitte 312 bereitgestellt.
Zum Beispiel haben in der Konfiguration von 3 bei Betrachtung des Laufflächenabschnitts in der Draufsicht die Aussparungsabschnitte 312 einen V-förmigen (oder einen L-förmigen) Randabschnitt. Außerdem sind die Aussparungsabschnitte 312 an den Randabschnitten des Mittelstegabschnitts 31 auf der Seite der Hauptumfangsrillen 21 gebildet, und die V-Form steht in Reifenumfangsrichtung und in der Richtung nach innen in Breitenrichtung des Stegabschnitts 31 hervor. Die Aussparungsabschnitte 312 mit der V-Form überschneiden sich jeweils mit einem Öffnungsabschnitt einer der Stollenrillen 411, 412. Mit anderen Worten sind die Stollenrillen 411, 412 mit den Aussparungsabschnitten 312 verbunden und öffnen sich zur Hauptumfangsrille 21 durch die Aussparungsabschnitte 312. Infolgedessen erhöht der Aussparungsabschnitt 312 die Breite des Öffnungsabschnitts der Stollenrille 411, 412 nach links und rechts entlang der Hauptumfangsrille 21.
Die Aussparungsabschnitte 312 sind an den linken und rechten Randabschnitten des Mittelstegabschnitts 31 gebildet. Außerdem sind die schmaleren ersten Stollenrillen 411 mit den Aussparungsabschnitten 312 an den linken und rechten Öffnungsabschnitten und die breiteren zweiten Stollenrillen 412 ohne die Aussparungsabschnitte jeweils am Öffnungsabschnitt in Reifenumfangsrichtung alternierend angeordnet. Die zweiten Stollenrillen 412 ohne die Aussparungsabschnitte 312 sind in Reifenumfangsrichtung von den V-förmigen Aussparungsabschnitten 312 beabstandet angeordnet und zu den Hauptumfangsrillen 21 offen, ohne mit den Aussparungsabschnitten 312 verbunden zu sein.
Außerdem weist, wie vorstehend beschrieben, ein Paar angrenzender Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 unterschiedliche Neigungswinkel auf. Insbesondere liegt ein Kreuzungswinkel zwischen der Rillenmittellinie der Stollenrille 421 und der Rillenmittellinie der Hauptumfangsrille 21 im Bereich von 50 Grad bis 75 Grad und ein Kreuzungswinkel zwischen der Rillenmittellinie der Stollenrille 422 und der Rillenmittellinie der Hauptumfangsrille 21 im Bereich von 15 Grad bis 40 Grad. Da das Paar Stollenrillen 421, 422 mit derselben Ausrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist, treffen sich zudem die Verlängerungslinien der Rillenmittellinien der Stollenrillen 421, 422 am Randabschnitt des Mittelstegabschnitts 31. Die Aussparungsabschnitte 312 des Mittelstegabschnitts 31 umgeben die Verlängerungslinien der Rillenmittellinien der Stollenrillen 421, 422.
Es ist zu beachten, dass in der Konfiguration von 3 die Aussparungsabschnitte 312, 312 an den Öffnungsabschnitten der schmaleren ersten Stollenrillen 411 zur linken und rechten Hauptumfangsrillen 21, 21 bereitgestellt sind. Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt, und die ersten Stollenrillen 411 können mit dem Aussparungsabschnitt 312 nur an einem Öffnungsabschnitt bereitgestellt sein und zur Hauptumfangsrille 21 am anderen Öffnungsabschnitt hin offen sein, ohne mit dem Aussparungsabschnitt 312 verbunden zu sein (nicht dargestellt).
Außerdem überschneiden sich in der Konfiguration von 3, wie vorstehend beschrieben, die Aussparungsabschnitte 312 jeweils mit einem Öffnungsabschnitt einer der schmaleren ersten Stollenrillen 411. Somit ist der Öffnungsabschnitt der ersten Stollenrillen 411 nach links und rechts in Reifenumfangsrichtung verbreitert. Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt, und die Aussparungsabschnitte 312 können auf nur einer Seite des Öffnungsabschnitts der ersten Stollenrillen 411 gebildet sein und nur den Öffnungsabschnitt der ersten Stollenrillen 411 in einer Richtung verbreitern (nicht dargestellt).
Außerdem sind in der Konfiguration von 3 die breiteren zweiten Stollenrillen 412 ohne den Aussparungsabschnitt 312 zur Hauptumfangsrille 21 hin mit einer festen Rillenbreite offen. Eine solche Konfiguration ist bevorzugt, da die Steifigkeit des Stegabschnitts 31 sichergestellt werden kann und die Lenkstabilitätsleistung des Reifens in größerem Ausmaß verbessert werden kann als in einer Konfiguration, bei der die Aussparungsabschnitte 312 an den Öffnungsabschnitten aller Stollenrillen 411, 412 des Mittelstegabschnitts 31 bereitgestellt sind (nicht dargestellt).
Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt, und die breiteren zweiten Stollenrillen 412 können einen abgeschrägten Abschnitt dort aufweisen, wo die linken und rechten Eckabschnitte der Öffnungsabschnitte abgeschrägt sind (nicht dargestellt). Solch ein abgeschrägter Abschnitt kann eine geringere Breite und eine geringere Tiefe aufweisen als die Aussparungsabschnitte 312, ähnlich wie bei den abgeschrägten Abschnitten 313 der nachstehend beschriebenen Aussparungsabschnitte 312. Insbesondere liegen die Breite und die Tiefe des abgeschrägten Abschnitts vorzugsweise im Bereich von 1,5 mm bis 6,0 mm. Solche abgeschrägten Abschnitte 313 erhöhen die Verschleißfestigkeit des Mittelstegabschnitts 31.
4 und 5 sind Erläuterungsdiagramme, die den in 3 dargestellten Mittelstegabschnitt veranschaulichen. 4 ist eine vergrößerte Draufsicht des Mittelstegabschnitts 31. 5 ist eine Querschnittsansicht des Mittelstegabschnitts 31 entlang der Stollenrille 41.
In 4 haben eine maximale Breite W1 des Mittelstegabschnitts 31 und eine maximale Breite W2 des Aussparungsabschnitts 312 vorzugsweise die Beziehung 0,05 ≤ W2/W1 ≤ 0,25, mehr bevorzugt die Beziehung 0,10 ≤ W2/W1 ≤ 0,15. Dadurch wird die maximale Breite W2 des Aussparungsabschnitts 312 angemessen eingestellt.
Die maximale Breite des Stegabschnitts ist der Höchstwert der Breite in der Reifenaxialrichtung der Straßenkontaktoberfläche des Stegabschnitts und wird mit dem auf einer vorgegebenen Felge montierten, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllten und sich in einem unbelasteten Zustand befindlichen Reifen gemessen.
Die maximale Breite des Aussparungsabschnitts ist der Höchstwert der Breite in der Reifenaxialrichtung des Aussparungsabschnitts und wird mit dem auf einer spezifizierten Felge montierten, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllten und sich in einem unbelasteten Zustand befindlichen Reifen anhand der Position gemessen, wo die maximale Breite des Stegabschnitts als Standard gemessen wird.
Außerdem haben eine Umfangslänge L1 des Randabschnitts des Mittelstegabschnitts 31, definiert durch angrenzende Stollenrillen 411, 412, und eine Umfangslänge L2 des Aussparungsabschnitts 312, der am Randabschnitt gebildet ist, vorzugsweise die Beziehung 0,30 ≤ L2/L1 ≤ 0,80 und mehr bevorzugt die Beziehung 0,45 ≤ L2/L1 ≤ 0,60. Dadurch wird die Umfangslänge L2 des Aussparungsabschnitts 312 angemessen eingestellt.
Die Umfangslänge des Randabschnitts des Stegabschnitts ist die Länge in der Reifenumfangsrichtung des Randabschnitts des Stegabschnitts zwischen einem Paar in Reifenumfangsrichtung angrenzender Stollenrillen, die sich zu derselben Hauptumfangsrille hin öffnen, und wird mit dem auf einer spezifizierten Felge montierten, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllten und sich in einem unbelasteten Zustand befindlichen Reifen gemessen. Zum Beispiel ist in der Konfiguration von 4 der Mittelstegabschnitt 31 eine Reihe von Blöcken, die von den Stollenrillen 411, 412 definiert werden, und die Umfangslänge L1 des Randabschnitts des Mittelstegabschnitts 31 ist die Länge des Randabschnitts eines der Blöcke 311 in Reifenumfangsrichtung auf der Seite der Hauptumfangsrille 21.
Die Umfangslänge des Aussparungsabschnitts ist die Länge in Reifenumfangsrichtung des Aussparungsabschnitts entlang des Randabschnitts des Stegabschnitts, definiert durch angrenzende Stollenrillen, und wird mit dem auf einer spezifizierten Felge montierten, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllten und sich in einem unbelasteten Zustand befindlichen Reifen gemessen. Zum Beispiel ist in der Konfiguration von 4 die Umfangslänge L2 des Aussparungsabschnitts 312 die Länge in Reifenumfangsrichtung des Aussparungsabschnitts 312, der entlang des Randabschnitts eines der Blöcke 311 des Mittelstegabschnitts 31 gebildet ist.
Außerdem haben bezugnehmend auf 5 eine maximale Rillentiefe D1 der ersten Stollenrillen 411 und eine maximale Tiefe D2 der Aussparungsabschnitte 312 vorzugsweise die Beziehung 0,30 ≤ D2/D1 ≤ 1,00 und mehr bevorzugt die Beziehung 0,50 ≤ D2/D1 ≤ 0,80. Dadurch wird die maximale Tiefe D2 des Aussparungsabschnitts 312 angemessen eingestellt.
Die maximale Rillentiefe der Stollenrille ist der maximale Abstand von der Laufflächenkontaktoberfläche zum Rillenboden und wird mit dem auf einer spezifizierten Felge montierten, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllten und sich in einem unbelasteten Zustand befindlichen Reifen gemessen. Außerdem wird in Konfigurationen, bei denen die Stollenrillen teilweise einen erhöhten Bodenabschnitt oder eine Lamelle am Bodenabschnitt aufweisen, die Tiefe unter Ausschluss dieser Abschnitte gemessen.
Die maximale Tiefe D2 des Aussparungsabschnitts ist der maximale Abstand von der Laufflächenkontaktoberfläche zum Bodenabschnitt und wird mit dem auf einer spezifizierten Felge montierten, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllten und sich in einem unbelasteten Zustand befindlichen Reifen gemessen. Außerdem wird in Konfigurationen, bei denen die Aussparungsabschnitte einen erhöhten Bodenabschnitt oder eine Lamelle am Rillenboden aufweisen, die Rillentiefe unter Ausschluss dieser Abschnitte gemessen.
Außerdem haben bezugnehmend auf 5 eine maximale Rillentiefe D0 der Hauptumfangsrille 21 und die maximale Rillentiefe D1 der Stollenrillen 41 des Mittelstegabschnitts 31 vorzugsweise die Beziehung 0,6 ≤ D1/D0 ≤ 0,8. Dadurch wird die Rillentiefe D1 der Stollenrillen 41 angemessen eingestellt, und die Abflusseigenschaften der Stollenrillen 411 (412) werden sichergestellt.
Zum Beispiel haben in der Konfiguration von 5 die Rillentiefe D0 der Hauptumfangsrille 21, die Rillentiefe D1 der Stollenrille 411 und die maximale Tiefe D2 des Aussparungsabschnitts 312 die Beziehung D2 < D1 < D0. Dadurch wird dem Öffnungsabschnitt der Stollenrille 41 zur Hauptumfangsrille 21 über den Aussparungsabschnitt 312 ein erhöhter Boden bereitgestellt. Infolgedessen wird die Steifigkeit des Mittelstegabschnitts 31 dort, wo der Aussparungsabschnitt 312 gebildet wird, sichergestellt. Außerdem sind der Rillenboden der Stollenrille 411 und der Bodenabschnitt des Aussparungsabschnitts 312 über einen leicht geneigten Abschnitt miteinander verbunden. Dies gewährleistet die Abflusseigenschaften von der Stollenrille 411 zur Hauptumfangsrille 21.
Außerdem haben in der Konfiguration von 4 und 5 ein Rillenvolumen V1 der schmaleren ersten Stollenrille 411 und ein Volumen Vc des Aussparungsabschnitts 312 und ein Rillenvolumen V2 der breiteren zweiten Stollenrille 412 vorzugsweise die Beziehung 0,70 ≤ (V1 + Vc)/V2 ≤ 1,30 und mehr bevorzugt die Beziehung 0,85 ≤ (V1 + Vc)/V2 ≤ 1,15. Dadurch können das Rillenvolumen V1 + Vc in Verbindung mit der ersten Stollenrille 411 und das Rillenvolumen V2 der zweiten Stollenrille 412 gleichmäßig gemacht werden.
6 ist ein Erläuterungsdiagramm, das den Aussparungsabschnitt, der in 4 dargestellt ist, veranschaulicht. 7 ist ein Erläuterungsdiagramm, das ein modifiziertes Beispiel des in 4 dargestellten Aussparungsabschnitts veranschaulicht. Diese Zeichnungen veranschaulichen den Randabschnitt des Mittelstegabschnitts 31 und die Profillinie des Aussparungsabschnitts 312 bei Betrachtung der Lauffläche in der Draufsicht.
In der Konfiguration von 4 hat der Aussparungsabschnitt 312 eine V-Form, die bei Betrachtung der Lauffläche in der Draufsicht in Reifenumfangsrichtung hervorsteht. Außerdem weisen, wie in 6 dargestellt, die zwei Seiten der V-Form des Aussparungsabschnitts 312 eine kürzere gerade Linie, die an der hervorstehenden Seite der V-Form angeordnet ist, und einen längeren Bogen auf der anderen Seite auf. Die zwei Seiten sind in der gleichen Ausrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Ein Biegungswinkel θ der V-Form des Aussparungsabschnitts 312 liegt vorzugsweise im Bereich von 10 Grad ≤ θ ≤ 70 Grad, mehr bevorzugt im Bereich von 15 Grad ≤ θ ≤ 55 Grad und noch mehr bevorzugt im Bereich von 20 Grad ≤ θ ≤ 43 Grad. Da der Aussparungsabschnitt 312 eine V-Form mit einem solchen spitzen Winkel, der in Reifenumfangsrichtung hervorsteht, aufweist, wie in 3 dargestellt, können die Aussparungsabschnitte 312 umlaufen, wo sich die Verlängerungslinien der Rillenmittellinien der Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 treffen.
Der Biegungswinkel θ des Aussparungsabschnitts 312 wird bei Betrachtung der Lauffläche in der Draufsicht mithilfe der Profillinie der Wandoberfläche des Aussparungsabschnitts 312 gemessen und mit dem auf einer spezifizierten Felge montierten, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllten und sich in einem unbelasteten Zustand befindlichen Reifen gemessen. Außerdem wird, wie in 6 dargestellt, in Konfigurationen, bei denen der Aussparungsabschnitt 312 eine gekrümmte Seite aufweist, der Biegungswinkel θ anhand der Tangente der gekrümmten Seite am Scheitelpunkt der V-Form als Standard gemessen. Es ist zu beachten, dass der Biegungswinkel θ in Relation zur Teilungsabstandlänge eines Laufflächenprofilmusters mit Teilungsabstandsvariation angemessen eingestellt werden kann.
Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt, und die zwei Seiten der V-Form des Aussparungsabschnitts 312 können sowohl gerade Linien sein (siehe 7) als auch beide Bögen sein (nicht dargestellt). Außerdem kann der Aussparungsabschnitt 312 eine Form wie eine kreisförmige, elliptische, dreieckige, rechteckige oder trapezförmige Form aufweisen (nicht dargestellt).
Abgeschrägter Abschnitt des Aussparungsabschnitts
Wie in 4 und 5 dargestellt, ist der Mittelstegabschnitt 31 mit dem abgeschrägten Abschnitt 313 bereitgestellt. Der abgeschrägte Abschnitt 313 ist entlang des Randabschnitts des Aussparungsabschnitts 312 gebildet. Dies verbessert die Verschleißfestigkeit des Randabschnitts des Mittelstegabschnitts 31.
Zum Beispiel ist in der Konfiguration von 4 der abgeschrägte Abschnitt 313 entlang des gesamten Bereichs des Randabschnitts des V-förmigen Aussparungsabschnitts 312 gebildet. Außerdem ist der abgeschrägte Abschnitt 313 an allen Aussparungsabschnitten 312 des Mittelstegabschnitts 31 gebildet.
Die maximale Breite W2 des Aussparungsabschnitts 312 und eine Breite W3 des abgeschrägten Abschnitts 313 haben vorzugsweise die Beziehung 0,30 ≤ W3/W2 ≤ 1,80 und mehr bevorzugt die Beziehung 0,80 ≤ W3/W2 ≤ 1,20. Außerdem liegt die Breite W3 des abgeschrägten Abschnitts 313 vorzugsweise im Bereich von 1,5 mm ≤ W3 ≤ 6,0 mm. Dadurch wird die Breite W3 des abgeschrägten Abschnitts 313 angemessen eingestellt.
Die Breite W2 des abgeschrägten Abschnitts ist der Abstand zwischen der Profillinie des Aussparungsabschnitts und der Laufflächenkontaktoberfläche bei Betrachtung der Lauffläche in der Draufsicht und wird mit dem auf einer spezifizierten Felge montierten, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllten und sich in einem unbelasteten Zustand befindlichen Reifen gemessen (siehe 4).
Außerdem haben, wie in 5 dargestellt, eine Tiefe D3 des abgeschrägten Abschnitts 313 und eine maximale Tiefe D2 des Aussparungsabschnitts 312 vorzugsweise die Beziehung 0,50 ≤ D3/D2 ≤ 0,80. Die Tiefe D3 des abgeschrägten Abschnitts 313 vorzugsweise im Bereich von 1,3 mm ≤ D3 ≤ 5,5 mm. Dadurch wird die Tiefe D3 des abgeschrägten Abschnitts 313 angemessen eingestellt.
Die Tiefe D3 des abgeschrägten Abschnitts ist der Abstand von der Laufflächenkontaktoberfläche zur tiefsten Stelle des abgeschrägten Abschnitts und wird mit dem auf einer spezifizierten Felge montierten, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllten und sich in einem unbelasteten Zustand befindlichen Reifen gemessen. Wie in 5 dargestellt, ist die Begrenzung zwischen dem Aussparungsabschnitt und dem abgeschrägten Abschnitt durch den Punkt definiert, an dem sich die Verlängerungslinie der Wandoberfläche des Aussparungsabschnitts 312 an der Bodenabschnittsseite und der geneigten Oberfläche des abgeschrägten Abschnitts 313, der mit der Straßenkontaktoberfläche des Stegabschnitts 31 verbunden ist, treffen.
Es ist zu beachten, dass in der Konfiguration von 5 der abgeschrägte Abschnitt 313 eine Eckenabschrägung aufweist, jedoch ist keine solche Einschränkung beabsichtigt. Der abgeschrägte Abschnitt 313 kann eine runde Abschrägung aufweisen (nicht dargestellt).
Lamellen der Stegabschnitte
Wie in 3 dargestellt, sind der Mittelstegabschnitt 31 und die zweiten Stegabschnitte 32 mit einer Mehrzahl von Lamellen 5 bereitgestellt. Die Lamellen 5 sind in zweidimensionale Lamellen (flache Lamellen) und dreidimensionale Lamellen (kubische Lamellen) eingeteilt. Die Lamellen 5 sichern die Randbestandteile in den Stegabschnitten 31, 32. Infolgedessen werden die Traktionseigenschaften des Reifens verbessert.
Die zweidimensionalen Lamellen haben eine Lamellenwandoberfläche mit einer geraden Form bei Betrachtung im Querschnitt entlang der Normalenrichtung der Lamellenlängenrichtung (einem Querschnitt, der die Lamellenbreitenrichtung und die Lamellentiefenrichtung zeigt). Die zweidimensionalen Lamellen müssen nur bei Betrachtung im vorstehend beschriebenen Querschnitt eine gerade Form haben und können in der Lamellenlängenrichtung mit einer geraden Form, einer Zickzackform, einer wellenartigen Form oder einer Bogenform verlaufen.
Die dreidimensionalen Lamellen haben eine Lamellenwandoberfläche mit einer gebogenen Form mit seitlicher Variation in der Lamellenbreitenrichtung bei Betrachtung im Querschnitt entlang der Normalenrichtung der Lamellenlängenrichtung und einem Querschnitt entlang der Normalenrichtung der Lamellentiefenrichtung. Verglichen mit den zweidimensionalen Lamellen besitzen dreidimensionale Lamellen eine größere Eingriffskraft zwischen gegenüberliegenden Lamellenwandoberflächen und wirken daher so, dass sie die Steifigkeit der Stegabschnitte verstärken. Die dreidimensionalen Lamellen müssen die vorstehend beschriebene Struktur nur an der Lamellenwandoberfläche aufweisen und können an der Laufflächenkontaktoberfläche eine gerade Form, eine Zickzackform, eine wellenartige Form oder eine Bogenform aufweisen. Es folgen Beispiele solcher dreidimensionalen Lamellen (siehe 8 und 9).
8 und 9 sind Erläuterungsdiagramme, die Beispiele der dreidimensionalen Lamellen darstellen. Diese Zeichnungen sind perspektivische Ansichten der dreidimensionalen Lamellen mit einer pyramidenförmigen Lamellenwandoberfläche.
In der Konfiguration von 8 hat die Lamellenwandoberfläche eine Struktur, bei der Pyramiden und umgekehrte Pyramiden in der Lamellenlängenrichtung verbunden sind. Mit anderen Worten wird die Lamellenwandoberfläche durch wechselseitiges Versetzen in Reifenbreitenrichtung der Teilungsabstände einer Zickzackform, die proximal zur Laufflächenoberfläche angeordnet ist, und einer Zickzackform, die an der Bodenabschnittsseite angeordnet ist, gebildet, so dass durch die Zickzackformen an der Laufflächenoberflächenseite und der Bodenseite einander gegenüberliegende Vertiefungen und Vorsprünge gebildet werden. Außerdem wird bei diesen Vertiefungen und Vorsprüngen bei Betrachtung in Reifendrehrichtung die Lamellenwandoberfläche durch Verbinden eines Vorsprungkrümmungspunkts an der Laufflächenoberflächenseite mit einem Vertiefungskrümmungspunkt an der Bodenseite, eines Vertiefungskrümmungspunkts an der Laufflächenoberflächenseite mit einem Vorsprungkrümmungspunkt an der Bodenseite und von Vorsprungkrümmungspunkten, die jeweils an den Vorsprungkrümmungspunkt an der Laufflächenoberflächenseite und den Vorsprungkrümmungspunkt an der Bodenseite angrenzen, mit Kammlinien und Verbinden dieser Kammlinien mit aufeinander folgenden Ebenen in Reifenbreitenrichtung gebildet. Außerdem weist eine erste Lamellenwandoberfläche eine unebene Oberfläche mit abwechselnd in der Reifenquerrichtung angeordneten, konvexen Pyramiden und umgekehrten Pyramiden auf; und eine zweite Lamellenwandoberfläche weist eine unebene Oberfläche mit abwechselnd in der Reifenquerrichtung angeordneten, konkaven Pyramiden und umgekehrten Pyramiden auf. Außerdem ist die unebene Oberfläche der Lamellenwandoberfläche an mindestens den äußeren Enden der Lamelle zur Außenseite der Blöcke hin ausgerichtet. Es ist zu beachten, dass Beispiele solch einer dreidimensionalen Lamelle die im japanischen Patent Nr. 3894743 beschriebene Technologie einschließen.
In der Konfiguration von 9 weist die Lamellenwandoberfläche eine Struktur auf, in der eine Mehrzahl von Prismaformen, die eine Blockform aufweisen, in der Lamellentiefenrichtung und der Lamellenlängenrichtung verbunden sind, während sie in Hinblick auf die Lamellentiefenrichtung geneigt sind. Mit anderen Worten weist die Lamellenwandoberfläche eine Zickzackform in der Laufflächenoberfläche auf. Außerdem weist die Lamellenwandoberfläche gebogene Abschnitte an mindestens zwei Stellen in der Reifenradialrichtung in den Blöcken auf, die in der Reifenumfangsrichtung gebogen und in der Reifenquerrichtung verbunden sind. Zudem weisen diese gebogenen Abschnitte eine Zickzackform mit seitlicher Variation in Reifenradialrichtung auf. Während in der Lamellenwandoberfläche die seitliche Variation in der Reifenumfangsrichtung konstant ist, ist außerdem ein Neigungswinkel in der Reifenumfangsrichtung in Hinblick auf eine Normalenrichtung der Laufflächenoberfläche in einem Abschnitt auf der Lamellenbodenseite kleiner als in einem Abschnitt auf der Laufflächenoberflächenseite; und die seitliche Variation des gebogenen Abschnitts in der Reifenradialrichtung ist in einem Abschnitt auf der Lamellenbodenseite größer als in einem Abschnitt auf der Laufflächenoberflächenseite. Es ist zu beachten, dass zu Beispielen solch einer dreidimensionalen Lamelle die im japanischen Patent Nr. 4316452 beschriebene Technologie gehört.
Zum Beispiel in der Konfiguration von 4 weisen die Blöcke 311 des Mittelstegabschnitt 31 jeweils die Mehrzahl von Lamellen 5 auf, wobei jede der Lamellen 5 eine dreidimensionale Lamelle ist. Außerdem endet die Lamelle 5 innerhalb des Blockes 311 an einem Endabschnitt und ist mit der Hauptumfangsrille 21 am anderen Ende, das am Randabschnitt des Blockes 311 offen ist, verbunden. Die Lamellen 5 sind in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in der gleichen Ausrichtung geneigt wie die Stollenrillen 41 und verlaufen in Reifenbreitenrichtung derart, dass sie die Mittellinie des Mittelstegabschnitts 31 (die Äquatorialebene des Reifens CL in 4) kreuzen. Die Lamellen 5 und die Stollenrillen 41 sind in gleichen Intervallen in Reifenumfangsrichtung angeordnet und definieren somit die Blöcke 311 in rechteckigen Bereichen mit im Wesentlichen gleichen Breiten. Außerdem sind in den Blöcken 311, 311, die in Reifenumfangsrichtung angrenzend sind, die Lamellen 5 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in der gleichen Ausrichtung geneigt und am Randabschnitt an unterschiedlichen Seiten offen.
Die Lamellen 5 sind jeweils am Randabschnitt der Blöcke 311 offen, ohne mit den Aussparungsabschnitten 312 verbunden zu sein. Dementsprechend sind der Öffnungsabschnitt der Lamelle 5 und der Aussparungsabschnitt 312 am Randabschnitt des Blockes 311 in Reifenumfangsrichtung voneinander versetzt. Am Randabschnitt des Blockes 311 liegt ein Abstand g1 (Bezugszeichen für Abmessung aus Zeichnungen ausgelassen) zwischen dem Öffnungsabschnitt der Lamelle 5 und dem Aussparungsabschnitt 312 vorzugsweise im Bereich von 2,0 mm ≤ g1. Dies stellt sicher, dass der Abstand g1 zwischen dem Öffnungsabschnitt der Lamellen 5 und dem Aussparungsabschnitt 312 angemessen ist.
Außerdem verläuft mindestens eine der Lamellen 5 vollständig durch den abgeschrägten Abschnitt 313 des Aussparungsabschnitts 312 und ist am Randabschnitt des Blockes 311 offen. Insbesondere, wie in 4 dargestellt, weisen der Aussparungsabschnitt 312 und der abgeschrägte Abschnitt 313 eine V-Form auf, die in Reifenumfangsrichtung hervorsteht und sich über die Stollenrille 41 hinaus über zwei der Blöcke 311, 311 erstreckt. In dem Block 311 mit dem V-förmigen Aussparungsabschnitt 312 und dem abgeschrägten Abschnitt 313 sind alle Lamellen 5 in einem Abstand zum Aussparungsabschnitt 312 und dem abgeschrägten Abschnitt 313 angeordnet. In dem anderen Block 311 verläuft mindestens eine der Lamellen 5 vollständig durch den abgeschrägten Abschnitt 313 und ist am Randabschnitt des Blockes 311 offen.
Außerdem ist, wie vorstehend beschrieben, der blinde Endabschnitt der Lamellen 5 innerhalb der Blöcke 311 in einem Abstand zum Aussparungsabschnitt 312 und dem abgeschrägten Abschnitt 313 angeordnet. In einer solchen Konfiguration wird die Straßenkontaktoberfläche der Blöcke 311 nicht durch die Lamellen 5, den Aussparungsabschnitt 312 oder den abgeschrägten Abschnitt 313 unterteilt und verläuft durchgängig in der Reifenumfangsrichtung. Dies gewährleistet die Straßenkontaktoberfläche der Blöcke 311. Außerdem liegt ein Abstand g2 (Bezugszeichen für Abmessung aus Zeichnungen ausgelassen) zwischen dem blinden Endabschnitt der Lamelle 5 und dem abgeschrägten Abschnitt 313 vorzugsweise im Bereich von 2,0 mm ≤ g2. Dies stellt sicher, dass der Abstand g2 zwischen dem blinden Endabschnitt der Lamellen 5 und dem abgeschrägten Abstand zwischen 313 angemessen ist.
Es ist zu beachten, dass in der Konfiguration von 4, wie vorstehend beschrieben, mindestens eine der Lamellen 5 vollständig durch den abgeschrägten Abschnitt 313 des Aussparungsabschnitts 312 verläuft. Jedoch ist keine derartige Beschränkung beabsichtigt, und alle Lamellen 5 können in einem Abstand zu den Aussparungsabschnitten 312 und den abgeschrägten Abschnitten 313 angeordnet sein. Infolgedessen wird die Steifigkeit des Mittelstegabschnitts 31 sichergestellt.
Wirkungen
Wie vorstehend beschrieben, weist der Luftreifen 1 die Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 21, 22 und den Stegabschnitt 31 auf, der durch die Hauptumfangsrillen 21, 21 definiert wird, auf (siehe 2). Außerdem ist der Stegabschnitt 31 mit der Mehrzahl erster Stollenrillen 411, der Mehrzahl zweiter Stollenrillen 412, die breiter als die ersten Stollenrillen 411 sind, und der Mehrzahl von Aussparungsabschnitten 312, die nur an den Öffnungsabschnitten der ersten Stollenrillen 411 gebildet sind, bereitgestellt (siehe 4).
In einer solchen Konfiguration gilt:

(1) Da die schmaleren ersten Stollenrillen 411 und die breiteren zweiten Stollenrillen 412 im Stegabschnitt 31 vermischt sind, wird das Profilgeräusch beim Rollen des Reifens reduziert. Dies ist vorteilhaft, da die Geräuschleistung des Reifens verbessert wird. (2) Da die Aussparungsabschnitte 312 die Breite der Öffnungsabschnitte der schmaleren ersten Stollenrillen 411 erhöhen, werden die Abflusseigenschaften und die Schneeabflusseigenschaften der ersten Stollenrillen 411 verbessert. Dies ist vorteilhaft, da die Nassleistung und die Leistung des Reifens auf Schnee verbessert werden. Außerdem (2) dienen die Aussparungsabschnitte 312 als Ausgleich für das Rillenvolumen der ersten schmaleren Stollenrillen 411, indem sie die Steifigkeit des Stegabschnitts 31 in Reifenumfangsrichtung gleichmäßig machen. Dies ist vorteilhaft, da die Lenkstabilitätsleistung des Reifens verbessert wird.

Außerdem haben bei dem Luftreifen 1 die Rillenbreite Wg1 der ersten Stollenrillen 411 und die Rillenbreite Wg2 der zweiten Stollenrillen 412 die Beziehung 1,0 mm ≤ Wg2 – Wg1 ≤ 4,0 mm (siehe 4). Dies ist vorteilhaft, da die Differenz Wg2 – Wg1 zwischen der Rillenbreite Wg1 der schmaleren ersten Stollenrillen 411 und der breiteren zweiten Stollenrillen 412 angemessen eingestellt wird. Mit anderen Worten, wenn 1,0 mm ≤ Wg2 – Wg1 erfüllt ist, werden die Differenz Wg2 – Wg1 zwischen den Rillenbreiten der Stollenrillen 411, 412 gewährleistet und das Profilgeräusch beim Rollen des Reifens reduziert. Außerdem wird, wenn Wg2 – Wg1 ≤ 4,0 mm erfüllt ist, die ungleichmäßige Steifigkeit des Stegabschnitts 31, die durch die Differenz Wg2 – Wg1 zwischen den Rillenbreiten der Stollenrillen 411, 412 hervorgerufen wird und die übermäßig ist, gemildert.
Außerdem haben bei dem Luftreifen 1 das Rillenvolumen V1 der ersten Stollenrillen 411 und das Volumen Vc der Aussparungsabschnitte 312 und das Rillenvolumen V2 der zweiten Stollenrillen 412 die Beziehung 0,70 ≤ (V1 + Vc)/V2 ≤ 1,30. Bei einer solchen Konfiguration wird die Summe V1 + Vc des Volumens der schmaleren ersten Stollenrillen 411 und der Aussparungsabschnitte 312 und das Rillenvolumen V2 der breiteren zweiten Stollenrillen 412 gleichmäßig gemacht. Dies ist vorteilhaft, da die Steifigkeit des Stegabschnitts 31 in Reifenumfangsrichtung gleichmäßig gemacht wird.
Außerdem haben bei dem Luftreifen 1 die Umfangslänge L1 der Randabschnitte des Mittelstegabschnitts 31, definiert durch angrenzende erste Stollenrillen 411 und zweite Stollenrillen 412, und die Umfangslänge L2 der Aussparungsabschnitte 312, die an den Randabschnitten gebildet sind, die Beziehung 0,30 ≤ L2/L1 ≤ 0,80 (siehe 4). Dies ist vorteilhaft, da die Umfangslänge L2 der Aussparungsabschnitte 312 angemessen eingestellt wird. Mit anderen Worten, wenn 0,30 ≤ L2/L1 erfüllt ist, wird die Umfangslänge L2 der Aussparungsabschnitte 312 gewährleistet, die Abflusseigenschaften und Schneeabflusseigenschaften der schmaleren ersten Stollenrillen 411 und die Geräuscheigenschaften werden verbessert. Wenn L2/L1 ≤ 0,80 erfüllt ist, wird eine Abnahme der Steifigkeit des Stegabschnitts 31 unterdrückt, die durch die übermäßig großen Aussparungsabschnitte 312 hervorgerufen wird.
Außerdem haben bei dem Luftreifen 1 die maximale Breite W1 des Stegabschnitts 31 und die maximale Breite W2 der Aussparungsabschnitte 312 die Beziehung 0,05 ≤ W2/W1 ≤ 0,20 (siehe 4). Dies ist vorteilhaft, da die maximale Breite W2 der Aussparungsabschnitte 312 angemessen eingestellt wird. Mit anderen Worten, wenn 0,05 ≤ W2/W1 erfüllt ist, wird die maximale Breite W2 der Aussparungsabschnitte 312 gewährleistet, die Abflusseigenschaften und Schneeabflusseigenschaften der schmaleren ersten Stollenrillen 411 und die Geräuscheigenschaften werden verbessert. Wenn W2/W1 ≤ 0,20 erfüllt ist, wird eine Abnahme in der Steifigkeit des Stegabschnitts 31 unterdrückt, die durch die übermäßig großen Aussparungsabschnitte 312 hervorgerufen wird.
Außerdem haben bei dem Luftreifen 1 die maximale Rillentiefe D1 der ersten Stollenrillen 411 und die maximale Tiefe D2 der Aussparungsabschnitte 312 die Beziehung 0,30 ≤ D2/D1 ≤ 1,00 (siehe 5). Dies ist vorteilhaft, da die maximale Tiefe D2 der Aussparungsabschnitte 312 angemessen eingestellt wird. Mit anderen Worten, wenn 0,30 ≤ D2/D1 erfüllt ist, wird die maximale Tiefe D2 der Aussparungsabschnitte 312 gewährleistet, die Abflusseigenschaften und Schneeabflusseigenschaften der ersten Stollenrillen 411 und die Geräuscheigenschaften werden verbessert. Wenn D2/D1 ≤ 1,00 erfüllt ist, wird eine Abnahme der Steifigkeit des Stegabschnitts 31 unterdrückt, die durch die übermäßig tiefen Aussparungsabschnitte 312 hervorgerufen wird.
Außerdem haben bei dem Luftreifen 1 die maximale Rillentiefe D1 der ersten Stollenrillen 411 und die maximale Tiefe D2 der Aussparungsabschnitte 312 die Beziehung D2/D1 ≤ 0,80 (siehe 5). Mit anderen Worten, wenn die Aussparungsabschnitte 312 die maximale Tiefe D2 aufweisen, die kleiner als die maximale Rillentiefe D1 der ersten Stollenrillen 411 ist, erhalten die Öffnungsabschnitte der ersten Stollenrillen 411 einen erhöhten Boden. Dies ist vorteilhaft, da die Steifigkeit des Stegabschnitts 31 gewährleistet und die Lenkstabilitätsleistung des Reifens verbessert werden.
Außerdem haben bei dem Luftreifen 1 die Aussparungsabschnitte 312 einen Randabschnitt mit einer V-Form, die in Reifenumfangsrichtung hervorsteht (siehe 4). Dies ist vorteilhaft, da die Randlänge des Stegabschnitts 31 erhöht wird und somit die Leistung auf Schnee und die Fahrleistung auf schlechten Straßen verbessert werden.
Außerdem liegt bei dem Luftreifen 1 der Biegungswinkel θ der V-Form der Aussparungsabschnitte 312 im Bereich von 10 Grad ≤ θ ≤ 70 Grad (siehe 6). Dies ist vorteilhaft, da der Biegungswinkel θ der Aussparungsabschnitte 312 angemessen eingestellt wird. Mit anderen Worten, wenn 10 Grad ≤ θ erfüllt ist, wird die Größe der Aussparungsabschnitte 312 gewährleistet, die Abflusseigenschaften und Schneeabflusseigenschaften der schmaleren ersten Stollenrillen 411 und die Geräuscheigenschaften werden verbessert. Wenn θ ≤ 70 Grad erfüllt ist, wird eine Abnahme der Steifigkeit des Stegabschnitts 31 unterdrückt, die durch die übermäßig großen Aussparungsabschnitte 312 hervorgerufen wird.
Außerdem überschneiden sich bei dem Luftreifen 1 die Aussparungsabschnitte 312 mit dem Öffnungsabschnitt der ersten Stollenrillen 411 (siehe 4). Mit anderen Worten sind die Aussparungsabschnitte 312 jeweils auf einer Seite einer der ersten Stollenrillen 411 über die Randabschnitte eines Paars angrenzender Abschnitte des Stegabschnitts 31 angeordnet (die Blöcke 311, 311). Dies ist vorteilhaft, da der Öffnungsabschnitt der schmaleren ersten Stollenrillen 411 durch die Aussparungsabschnitte 312 nach links und rechts verbreitert wird, wodurch die Abflusseigenschaften der ersten Stollenrillen 411 verbessert werden.
Außerdem wird bei dem Luftreifen 1 der Stegabschnitt 31 als erster Stegabschnitt bezeichnet, und die Stegabschnitte 32 auf der anderen Seite der Hauptumfangsrille 21 von dem ersten Stegabschnitt 31 werden als zweite Stegabschnitte bezeichnet (siehe 3). Die zweiten Stegabschnitte 32 schließen Paare von Stollenrillen 421, 422 ein, die in unterschiedlichen Neigungswinkeln geneigt sind, und die Verlängerungslinien der Rillenmittellinien der Paare von Stollenrillen 421, 422 treffen sich am Randabschnitt des ersten Stegabschnitts 31. Außerdem sind die Aussparungsabschnitte 312 des ersten Stegabschnitts 31 derart gebildet, dass sie die Verlängerungslinien der Rillenmittellinien des Paars von Stollenrillen 421, 422 umgeben. Bei einer solchen Konfiguration wird ein Wasserabflusskanal vom Aussparungsabschnitt 312 des ersten Stegabschnitts 31 zur Hauptumfangsrille 22 außerhalb des zweiten Stegabschnitts 32 in Reifenbreitenrichtung durch die Stollenrillen 421, 422 des zweiten Stegabschnitts 32 gebildet. Dies ist vorteilhaft, da die Abflusseigenschaften des Laufflächenabschnitt-Mittelbereichs und die Nassleistung des Reifens verbessert werden.
Außerdem schließt der Stegabschnitt 31 bei dem Luftreifen 1 dreidimensionale Lamellen 5 ein (siehe 4). Dies ist vorteilhaft, da die Randbestandteile des Stegabschnitts 31 erhöht werden, wodurch die Leistung des Reifens auf Schnee verbessert wird. Zudem werden im Vergleich zu Konfigurationen mit zweidimensionalen Lamellen die Steifigkeit des Stegabschnitts 31 gewährleistet und die Lenkstabilitätsleistung des Reifens aufrechterhalten.
Außerdem schließt bei dem Luftreifen 1 der Stegabschnitt 31 dreidimensionale Lamellen 5 ein, die vollständig durch den abgeschrägten Abschnitt 313 verlaufen und zur Hauptumfangsrille 21 hin offen sind (siehe 4). Eine solche Konfiguration ist vorteilhaft, da die Steifigkeit des Stegabschnitts 31 durch die dreidimensionalen Lamellen 5 eingestellt und die Steifigkeitsverteilung in der Reifenkontaktoberfläche optimiert werden können.
Außerdem sind bei dem Luftreifen 1 die Öffnungsabschnitte der dreidimensionalen Lamellen 5 zur Hauptumfangsrille 21 und den Aussparungsabschnitten 312 am Randabschnitt des Stegabschnitts 31 voneinander beabstandet angeordnet (siehe 4). Dies gewährleistet den Abstand g1 (Bezugszeichen für Abmessung aus Zeichnungen ausgelassen) zwischen dem Öffnungsabschnitt der dreidimensionalen Lamelle 5 und dem Aussparungsabschnitt 312 und unterdrückt ein Reißen, das bei den Lamellen 5 beginnt.
Außerdem schließt der Stegabschnitt 31 bei dem Luftreifen 1 die dreidimensionalen Lamellen 5 ein, die innerhalb des Stegabschnitts 31 an einem Endabschnitt blind enden und am Randabschnitt des Stegabschnitts 31 am anderen Endabschnitt offen sind (siehe 4). Die blinden Endabschnitte der dreidimensionalen Lamellen 5 sind von den abgeschrägten Abschnitten 313 beabstandet angeordnet. Dies gewährleistet den Abstand g2 (Bezugszeichen für Abmessung aus Zeichnungen ausgelassen) zwischen dem blinden Endabschnitt der dreidimensionalen Lamelle 5 und dem abgeschrägten Abschnitt 313 und unterdrückt ein Reißen, das bei den Lamellen 5 beginnt.
Beispiele
10 ist eine Tabelle, die Ergebnisse eines Leistungstestens von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
Bei dem Leistungstesten wurde eine Mehrzahl von unterschiedlichen Luftreifen auf (1) Leistung auf Schnee, (2) Geräuschleistung und (3) Lenkstabilitätsleistung bewertet. Die Testreifen mit einer Reifengröße von 265/65R17 112H wurden auf eine Felge mit einer Felgengröße von 17 × 8J montiert, auf einen Luftdruck von 230 kPa befüllt, und eine maximale Last, wie durch die JATMA definiert, wurde an die Luftreifen angelegt. Anschließend wurden die Testreifen auf den Rädern eines Testfahrzeugs, eines Wohnmobils mit Allradantrieb (RV) mit einem Hubraum von 3,5 l montiert.

(1) Bewertung der Leistung auf Schnee: Das Testfahrzeug wurde auf einer verschneiten Fahrbahnoberfläche eines Teststandorts mit verschneiter Straße gefahren, und der Bremsweg ausgehend von einer Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h wurde gemessen. Anschließend wurden die Messergebnisse als Indexwerte ausgedrückt, wobei das Ergebnis des Beispiels des Stands der Technik als Referenzwert (100) definiert wurde. Bei dieser Bewertung sind höhere Werte zu bevorzugen.
(2) Bewertung der Geräuschleistung: Das Testfahrzeug wurde auf einer Teststrecke gemäß der „International Organization for Standardization“ (ISO) bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h gefahren, und die Schalldruckpegel des Vorbeifahrgeräuschs (Außengeräusch) wurden gemessen. Die Ergebnisse der Bewertung wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei das Ergebnis des Beispiels des Stands der Technik 1 als Referenzwert (100) definiert wurde. Bei dieser Bewertung sind höhere Werte bevorzugt und geben niedrige Schalldruckpegel an.
(3) Bewertung der Lenkstabilitätsleistung: Das Testfahrzeug wurde mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis 100 km/h auf einer flachen Testrundstrecke mit trockener Straßenoberfläche gefahren. Dann führte der Testfahrer eine sensorische Bewertung hinsichtlich des Lenkens bei Fahrspurwechsel und Kurvenfahren und der Stabilität beim Vorwärtsfahren durch. Die Ergebnisse der Bewertung wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei das Ergebnis des Beispiels des Stands der Technik 1 als Referenzwert (100) definiert wurde. Bei dieser Bewertung sind höhere Werte zu bevorzugen.

Die Testreifen der Beispiele 1 bis 11 haben die in 1 bis 5 dargestellte Struktur, wobei der Mittelstegabschnitt 31 die Stollenrillen 41, die Aussparungsabschnitte 312 und die abgeschrägten Abschnitte 313 einschließt. Die Breite W1 des Mittelstegabschnitts 31 beträgt 30,0 mm, die Rillentiefe D0 der Hauptumfangsrille 21 beträgt 6,0 mm, die Rillentiefe D1 der ersten Stollenrillen 411 und der zweiten Stollenrillen 412 beträgt 4,0 mm. Außerdem sind in den Beispielen 1 bis 9 die zwei Seiten der V-Form mit unterschiedlichen Ausrichtungen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt, so dass die V-Form der Aussparungsabschnitte 312 nicht in der Reifenumfangsrichtung hervorsteht. In den Beispielen 10 und 11 sind die zwei Seiten der V-Form mit der gleichen Ausrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt, so dass die V-Form der Aussparungsabschnitte 312 in Reifenumfangsrichtung hervorsteht (siehe 4).
Die Testreifen des Beispiels des Stands der Technik und des Vergleichsbeispiels haben die in 1 bis 5 dargestellte Struktur, jedoch schließt der Mittelstegabschnitt 31 nicht die Aussparungsabschnitte 312 oder die abgeschrägten Abschnitte 313 ein.
Wie in den Testergebnissen dargestellt, ist zu erkennen, dass die Reifen der Beispiele 1 bis 8 eine gute Leistung auf Schnee, Geräuschleistung und Lenkstabilitätsleistung auf kompatible Weise aufweisen.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
21, 22: Hauptumfangsrille
31: Mittelstegabschnitt
311: Block
312: Aussparungsabschnitt
313: Abgeschrägter Abschnitt
32: Zweiter Stegabschnitt
321, 322: Block
33: Schulterstegabschnitt
411, 412, 421, 422, 43: Stollenrille
5: Lamelle
11: Reifenwulstkern
12: Wulstfüller
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141, 142: Kreuzgürtel
143: Gürtelabdeckung
15: Laufflächengummi
16: Seitenwandgummi
17: Radkranzpolstergummi

Claims

Luftreifen, umfassend: eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen; und einen Stegabschnitt, der durch ein Paar der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen definiert wird; wobei der Stegabschnitt eine Mehrzahl erster Stollenrillen, eine Mehrzahl zweiter Stollenrillen, die breiter als die ersten Stollenrillen sind, und eine Mehrzahl von Aussparungsabschnitten, die nur an Öffnungsabschnitten der ersten Stollenrillen gebildet sind, umfasst.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei eine Rillenbreite Wg1 der ersten Stollenrillen und eine Rillenbreite Wg2 der zweiten Stollenrillen die Beziehung 1,0 mm ≤ Wg2 – Wg1 ≤ 4,0 mm aufweisen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei ein Rillenvolumen V1 der ersten Stollenrillen und ein Volumen Vc der Aussparungsabschnitte und ein Rillenvolumen V2 der zweiten Stollenrillen die Beziehung 0,70 ≤ (V1 + Vc)/V2 ≤ 1,30 aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Umfangslänge L1 von Randabschnitten des Stegabschnitts, der durch die ersten Stollenrillen und die zweiten Stollenrillen, die aneinander angrenzend sind, definiert wird, und eine Umfangslänge L2 der Aussparungsabschnitte, die an den Randabschnitten gebildet werden, die Beziehung 0,30 ≤ L2/L1 ≤ 0,80 aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine maximale Breite W1 des Stegabschnitts und eine maximale Breite W2 der Aussparungsabschnitte die Beziehung 0,05 ≤ W2/W1 ≤ 0,20 aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine maximale Rillentiefe D1 der ersten Stollenrillen und eine maximale Tiefe D2 der Aussparungsabschnitte die Beziehung 0,30 ≤ D2/D1 ≤ 1,00 aufweisen.
Luftreifen gemäß Anspruch 6, wobei die maximale Rillentiefe D1 der ersten Stollenrillen und die maximale Tiefe D2 der Aussparungsabschnitte die Beziehung D2/D1 ≤ 0,80 aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Aussparungsabschnitte einen Randabschnitt mit einer V-Form, die in eine Reifenumfangsrichtung hervorsteht, umfassen.
Luftreifen gemäß Anspruch 8, wobei ein Biegungswinkel θ der V-Form der Aussparungsabschnitte im Bereich von 10 Grad ≤ θ ≤ 70 Grad liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Aussparungsabschnitte die Öffnungsabschnitte der ersten Stollenrillen überschneidend angeordnet sind.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Stegabschnitt als erster Stegabschnitt bezeichnet wird und die Stegabschnitte auf der anderen Seite der Hauptumfangsrillen von dem ersten Stegabschnitt als zweite Stegabschnitte bezeichnet werden, und die zweiten Stegabschnitte jeweils ein Paar Stollenrillen umfassen, die in unterschiedlichen Neigungswinkeln geneigt sind, und sich Verlängerungslinien von Rillenmittellinien des Paars von Stollenrillen am Randabschnitt der ersten Stegabschnitte treffen, und die Aussparungsabschnitte des ersten Stegabschnitts derart gebildet sind, dass sie die Verlängerungslinien der Rillenmittellinien des Paars von Stollenrillen umgeben.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der Stegabschnitt eine dreidimensionale Lamelle umfasst.
Luftreifen gemäß Anspruch 12, wobei der Stegabschnitt einen abgeschrägten Abschnitt am Randabschnitt auf der Hauptumfangsrillenseite umfasst, und die dreidimensionale Lamelle vollständig durch den abgeschrägten Abschnitt verläuft und zur Hauptumfangsrille hin offen ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 12 oder 13, wobei ein Öffnungsabschnitt der dreidimensionalen Lamelle zur Hauptumfangsrille und die Aussparungsabschnitte in Reifenumfangsrichtung am Randabschnitt des Stegabschnitts voneinander beabstandet angeordnet sind.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 12 bis 14, wobei der Stegabschnitt einen abgeschrägten Abschnitt am Randabschnitt auf der Hauptumfangsrillenseite umfasst, die dreidimensionale Lamelle innerhalb des Stegabschnitts an einem Endabschnitt blind endet und zum Randabschnitt des Stegabschnitts am anderen Endabschnitt offen ist, und der blinde Endabschnitt der dreidimensionalen Lamelle und der abgeschrägte Abschnitt voneinander beabstandet angeordnet sind.