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Querverweis auf in Bezug stehende Anmeldungen
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Die vorliegende Anmeldung basiert auf der und beansprucht die Priorität der früheren japanischen Patentanmeldung mit der Nummer
2017-238848 , welche am 13. Dezember 2017 eingereicht worden ist.
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Hintergrund
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen pneumatischen Reifen.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Wie in den Patentdokumenten 1 bis 4 offenbart ist, ist es bei einem spikelosen Reifen, bei dem Lamellen in Blöcken ausgebildet sind, bekannt, dass Blockenden in einem Abschnitt, in dem eine Lamelle eine Rille schneidet, in einer zickzackförmigen Form ausgebildet sind. Ein solcher pneumatischer Reifen weist einen hervorragenden Kanteneffekt auf, wie in dem Patentdokument 2 oder dem Patentdokument 4 offenbart ist, und er wird als geeignet für das Fahren auf Schnee angesehen.
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Die
DE 11 2016 000 438 T5 beschreibt einen pneumatischen Reifen, der eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen und einen Stegabschnitt umfasst, der durch ein Paar der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen bestimmt ist. Der Stegabschnitt umfasst eine Mehrzahl erster Stollenrillen, eine Mehrzahl zweiter Stollenrillen, die breiter als die ersten Stollenrillen sind, und eine Mehrzahl von Aussparungsabschnitten, die nur an den Öffnungsabschnitten der ersten Stollenrillen gebildet sind. Die
DE 11 2015 003 720 T5 beschreibt einen pneumatischen Reifen, der mindestens vier Hauptumfangsrillen, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken; und mindestens fünf Reihen von Stegabschnitten einschließt, die einen Mittelstegabschnitt, ein Paar zweiter Stegabschnitte und ein Paar Schulterstegabschnitte einschließen, die durch die Hauptumfangsrillen bestimmt sind. Außerdem ist mindestens eine Reihe der zweiten Stegabschnitte mit einer Mehrzahl von Stollenrillen, die den zweiten Stegabschnitt in der Reifenbreitenrichtung durchschneiden, und einer Mehrzahl von Blöcken bereitgestellt, die durch die Mehrzahl von Stollenrillen bestimmt sind. Darüber hinaus schließt die Mehrzahl von Blöcken jeweils eine der schmalen Umfangsrillen ein, welche die Blöcke in der Reifenumfangsrichtung durchschneidet. Die
DE 60 209 758 T2 beschreibt einen pneumatischen Reifen zum Einsatz auf schneebedecktem Boden.
- Patentdokument 1: WO 2015 / 066125 A1
- Patentdokument 2: JP 2005-014644 A
- Patentdokument 3: JP 2009-248961 A
- Patentdokument 4: JP 2005-047397 A
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe, die von der Erfindung gelöst werden soll
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Im Stand der Technik wurde jedoch keine detaillierte Untersuchung einer Form des Blockendes oder dergleichen in einem Zustand ausgeführt, bei dem eine Wirkung mit Schnee betrachtet wird.
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Daher besteht die vorliegende Offenbarung darin, einen pneumatischen Reifen bereitzustellen, der für das Fahren auf Schnee in einem Zustand, bei dem eine Wirkung mit Schnee in Betracht gezogen wird, besser geeignet ist.
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Mittel zur Lösung der Aufgabe
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Ein pneumatischer Reifen eines Ausführungsbeispiels weist Stegabschnitte auf, die durch Rillen und Lamellen bestimmt sind, die in den Stegabschnitten ausgebildet sind und die die Rillen schneiden, wobei die Lamellen spitze Winkelabschnitte und stumpfe Winkelabschnitte mit den Rillen bilden, bei denen Kerben in den stumpfen Winkelabschnitten ausgebildet sind. Die Vielzahl an Kerben (52,57,62 und 67) sind jeweils in einem mittleren Bereich und einem äußeren Bereich in einer Breitenrichtung des Reifens vorgesehen, wobei die Kerben (62 und 67) in dem äußeren Bereich kleiner als die Kerben (52 und 57) in dem mittleren Bereich sind und in der Umfangsrichtung des Reifens in einer Anzahl pro Längeneinheit größer als die Kerben sind. Zwei mittlere Hauptrillen (10) sind auf einer Reifenäquatorseite ausgebildet und zwei Schulterhauptrillen (15) sind auf einer Seite des Endes des Reifen-Bodenkontakts als die Rillen (10 und 15) ausgebildet, und die Kerben (52 und 57) in dem mittleren Bereich sind auf beiden Seiten der mittleren Hauptrillen (10) angeordnet und die Kerben (62 und 67) in dem äußeren Bereich sind auf beiden Seiten der Schulterhauptrillen (15) angeordnet.
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Vorteil der Erfindung
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Der pneumatische Reifen des Ausführungsbeispiels ist für das Fahren auf Schnee geeignet, da die spitzen Winkelabschnitte in den Schnee eindringen, so dass die Kerben Schneesäulen bilden.
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Figurenliste
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- Die 1 zeigt eine Querschnittsansicht in einer Breitenrichtung eines pneumatischen Reifens eines Ausführungsbeispiels.
- Die 2 zeigt ein Laufflächenmuster des pneumatischen Reifens des Ausführungsbeispiels.
- Die 3 zeigt eine vergrößerte Ansicht der Umgebung einer Hauptrille des Laufflächenmusters aus der 2.
- Die 4 zeigt eine perspektivische Ansicht der Umgebung eines Abschnitts, der in der 3 dargestellt ist.
- Die 5 zeigt eine perspektivische Ansicht der Umgebung eines Abschnitts, der in der 3 dargestellt ist, wie er aus einem anderen Winkel als dem der 4 betrachtet wird.
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Bester Modus zur Durchführung der Erfindung
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Wie in der 1 dargestellt ist, ist ein Wulstabschnitt 2 auf beiden Seiten in der Breitenrichtung des Reifens eines pneumatischen Reifens 1 vorgesehen. Der Wulstabschnitt 2 besteht aus einem Wulstkern 2a aus einem Stahldraht, der in einer kreisförmigen Form gewickelt worden ist, und einem Wulstfüller 2b aus einem Kautschuk und ist auf einer radialen Außenseite des Wulstkerns 2a vorgesehen. Eine Karkassenlage 5 ist auf beiden Seiten in der Breitenrichtung des Reifens über den Wulstabschnitt 2 gelegt. Die Karkassenlage 5 ist ein blattartiges Element, bei dem eine Vielzahl von Lagencorden, die in einer Richtung orthogonal zu einer Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind, mit einem Kautschuk bedeckt sind. Die Karkassenlage 5 bildet eine Rahmenform des pneumatischen Reifens 1 zwischen den Wulstabschnitten 2 auf beiden Seiten in der Breitenrichtung des Reifens und sie umgibt die Wulstabschnitte 2, indem sie in der Breitenrichtung des Reifens um die Wulstabschnitte von innen nach außen umgefaltet wird. Eine blattartige innere Auskleidung 6, die aus einem Kautschuk, der eine geringe Luftdurchlässigkeit aufweist, hergestellt worden ist, ist an der Innenseite der Karkassenlage 5 angebracht.
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Ein Gürtel oder mehrere Gürtel 7 sind an der radialen Außenseite des Reifens der Karkassenlage 5 vorgesehen. Der Gürtel 7 ist ein Element, das durch ein Bedecken mehrerer Cords auf Stahlbasis mit einem Kautschuk hergestellt worden ist. Ein Laufflächenkautschuk 3, der eine Bodenkontaktoberfläche mit einer Straßenoberfläche (im Folgenden als eine „Bodenkontaktoberfläche“ bezeichnet) aufweist, ist an der radialen Außenseite des Reifens des Gürtels 7 vorgesehen. Ferner ist an beiden Seiten ein Seitenwandkautschuk 4 in der Breitenrichtung des Reifens der Karkassenlage 5 vorgesehen. Zusätzlich zu diesen Elementen sind gemäß den funktionalen Anforderungen des pneumatischen Reifens 1 Elemente wie zum Beispiel ein unteres Gurtpolster oder ein Wulstband vorgesehen.
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Ein Laufflächenmuster, das in der 2 dargestellt ist, ist auf einer Oberfläche des Laufflächenkautschuks 3 ausgebildet. In der 2 und in der 3, die später beschrieben wird, ist die vertikale Richtung die Umfangsrichtung des Reifens und die seitliche Richtung ist die Breitenrichtung des Reifens. Bei diesem Laufflächenmuster bilden als eine Hauptrille, die sich in Umfangsrichtung des Reifens erstreckt und die eine weite Breite aufweist, insgesamt vier Hauptrillen; das heißt, dass zwei mittlere Hauptrillen 10 auf einer Reifenäquatorseite C (eine mittlere Seite in der Breitenrichtung des Reifens) und zwei Schulterhauptrillen 15 auf einer Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts (eine äußere Seite in der Breitenrichtung des Reifens) ausgebildet sind. Dann sind ein mittlerer Stegabschnitt 30 zwischen den beiden mittleren Hauptrillen 10, ein dazwischen liegender Stegabschnitt 35 zwischen der mittleren Hauptrille 10 und der Schulterhauptrille 15 und ein Schulterstegabschnitt 40 zwischen der Schulterhauptrille 15 und dem Ende E des Reifen-Bodenkontakts vorgesehen.
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Hier ist der Stegabschnitt ein Abschnitt, der dadurch gebildet ist, dass er durch Rillen unterteilt ist. Ferner ist das Ende E des Reifen-Bodenkontakts ein Endabschnitt der Bodenkontaktoberfläche in der Breitenrichtung des Reifens in einem belasteten Zustand. Der belastete Zustand ist ein Zustand, bei dem der pneumatische Reifen in einer normalen Felge zu einem normalen Innendruck montiert und durch eine normale Last belastet wird. Die normale Felge ist hier eine Standardfelge, die von den Normen wie zum Beispiel JATMA, TRA und ETRTO definiert wird. Ferner ist die normale Last eine in den obigen Normen definierte maximale Last. Ferner ist der normale Innendruck ein Innendruck, der der maximalen Last entspricht.
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Die mittlere Hauptrille 10 weist lange erste Rillenabschnitte 11, die sich schräg in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und kurze zweite Rillenabschnitte 12 auf, die in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens geneigt sind und die sich in einer anderen Richtung als die des ersten Rillenabschnitts 11 erstrecken. Dann sind ein erster Rillenabschnitt 11 und ein zweiter Rillenabschnitt 12 abwechselnd angeordnet, und somit ist die mittlere Hauptrille 10 in einer zickzackförmigen Form ausgebildet. In der 2 berührt eine untere Seite während des Abrollens des Reifens (das heißt wenn das Fahrzeug fährt) zuerst den Boden. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, ist der erste Rillenabschnitt 11 auf eine solche Weise geneigt, dass ein Abschnitt, der später den Boden berühren soll (mit anderen Worten eine Rückseite in der Abrollrichtung), in Richtung auf die Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts gerichtet ist.
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Ferner weist die Schulterhauptrille 15 lange erste Rillenabschnitte 16, die sich in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens schräg erstrecken, und kurze zweite Rillenabschnitte 17 auf, die in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens geneigt sind und die sich in einer anderen Richtung als die des ersten Rillenabschnitts 16 erstrecken. Dann sind die ersten Rillenabschnitte 16 und die zweiten Rillenabschnitte 17 abwechselnd angeordnet, und somit weist die Schulterhauptrille 15 eine zickzackförmige Form auf. Wie aus der 2 gesehen werden kann, ist der erste Rillenabschnitt 16 auf eine solche Weise geneigt, dass ein Abschnitt, der später den Boden berühren soll, in Richtung auf die Seite des Endes E des Reifen-Bodenkontakts gerichtet ist.
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Ferner sind als seitliche Rillen, die sich in der Breitenrichtung des Reifens erstrecken, erste seitliche Rillen 20 und zweite seitliche Rillen 25 ausgebildet. Die erste seitliche Rille 20 durchläuft den Schulterstegabschnitt 40 und den mittleren Stegabschnitt 35 und sie erstreckt sich zu dem mittleren Stegabschnitt 30 und ist in dem mittleren Stegabschnitt 30 geschlossen. Daher ist eine Kerbe 21, die ein Teil der ersten seitlichen Rillen 20 ist, in dem mittleren Stegabschnitt 30 ausgebildet. Ferner durchläuft die zweite seitliche Rille 25 den Schulterstegabschnitt 40 und sie erstreckt sich zu dem dazwischen liegenden Stegabschnitt 35 und ist in dem dazwischen liegenden Stegabschnitt 35 geschlossen. Obwohl es nicht dargestellt ist, kann die zweite seitliche Rille 25 auch den dazwischen liegenden Stegabschnitt 35 durchlaufen und in einem Abschnitt enden, der in der mittleren Hauptrille 10 geöffnet ist. Diese ersten seitlichen Rillen 20 und diese zweiten seitlichen Rillen 25 sind abwechselnd in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet. Der zweite Rillenabschnitt 17 der Schulterhauptrille 15 überlappt die erste seitliche Rille 20 und die zweite seitliche Rille 25.
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Mit der oben beschriebenen Konfiguration der Rille ist der mittlere Stegabschnitt 30 zwischen den beiden mittleren Hauptrillen 10 als eine Rippe ausgestaltet, die sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, ohne durch seitliche Rillen unterteilt zu sein. Ferner ist der dazwischen liegende Stegabschnitt 35 durch mindestens die erste seitliche Rille 20 unterteilt und er ist somit eine Reihe einer Vielzahl von dazwischen liegenden Blöcken 36, die in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind. Ferner ist der Schulterstegabschnitt 40 durch die erste seitliche Rille 20 und die zweite seitliche Rille 25 unterteilt, und somit ist er eine Reihe einer Vielzahl von Schulterblöcken 41, die in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind.
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Lamellen sind in dem mittleren Stegabschnitt 30, den dazwischen liegenden Blöcken 36 bzw. den Schulterblöcken 41 ausgebildet. Hier ist eine Lamelle eine schmale Rille, die eine schmale Breite aufweist, bei der das öffnende Ende zu der Bodenkontaktoberfläche in dem belasteten Zustand geschlossen ist.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, ist als eine Lamelle des mittleren Stegabschnitts 30 ein erster Lamellenabschnitt 31 ausgebildet, der die mittlere Hauptrille 10 schneidet (das heißt zu der mittleren Hauptrille 10 offen ist). Der erste Lamellenabschnitt 31 erstreckt sich schräg in Bezug auf eine Richtung, die orthogonal zu der Erstreckungsrichtung der mittleren Hauptrille 10 verläuft. Daher bildet, wie in der 3 dargestellt ist, der erste Lamellenabschnitt 31 einen spitzen Winkelabschnitt 50 und einen stumpfen Winkelabschnitt 51 mit der mittleren Hauptrille 10.
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Der spitze Winkelabschnitt ist ein Abschnitt, der einen spitzen Winkel aufweist, der an einem Kreuzungsabschnitt zwischen der Lamelle und der Hauptrille ausgebildet ist, und der stumpfe Winkelabschnitt ist ein Abschnitt, der einen stumpfen Winkel aufweist, der an einem Kreuzungsabschnitt zwischen der Lamelle und der Hauptrille ausgebildet ist. Ob der Winkel ein spitzer Winkel oder ein stumpfer Winkel ist, wird hier durch ein Betrachten des Laufflächenmusters aus einer Richtung senkrecht zur Bodenoberfläche des Reifens bestimmt.
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Andere Lamellen als die erste mittlere Lamelle 31 können in dem mittleren Stegabschnitt 30 ausgebildet sein. Zum Beispiel ist bei dem Ausführungsbeispiel der 2 zwischen den beiden ersten mittleren Lamellen 31 eine zweite mittlere Lamelle 32 ausgebildet, die sich parallel zu der ersten mittleren Lamelle 31 erstreckt. Bei dem Ausführungsbeispiel der 2 ist in einer Draufsicht (das heißt vom Außendurchmesser des Reifens aus gesehen) die erste mittlere Lamelle 31 wellenförmig und die zweite mittlere Lamelle 32 gerade. Die erste mittlere Lamelle 31 kann jedoch in einer Draufsicht gerade sein, und die zweite mittlere Lamelle 32 kann in einer Draufsicht wellenförmig sein.
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Ferner ist in dem mittleren Stegabschnitt 30 eine dritte mittlere Lamelle 33 ausgebildet, die sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, während sie, in dem Bereich, der den Reifenäquator C enthält, periodisch gebogen wird.
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Als eine Lamelle in dem dazwischen liegenden Block 36 sind außerdem eine erste mittlere Lamelle 37, die die mittlere Hauptrille 10 schneidet, und eine zweite mittlere Lamelle 38, die die Schulterhauptrille 15 schneidet, ausgebildet. In den 2 und 3 sind der erste mittlere Lamellenabschnitt 37 und der zweite mittlere Lamellenabschnitt 38 in der Draufsicht wellenförmig, aber mindestens einer von ihnen kann in der Draufsicht gerade sein.
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Die erste mittlere Lamelle 37 erstreckt sich schräg in Bezug auf eine Richtung, die orthogonal zu der Erstreckungsrichtung der mittleren Hauptrille 10 verläuft. Wie in der 3 gezeigt ist, bildet demzufolge der erste mittlere Lamellenabschnitt 37 einen spitzen Winkelabschnitt 55 und einen stumpfen Winkelabschnitt 56 mit der mittleren Hauptrille 10. Ferner erstreckt sich der zweite mittlere Lamellenabschnitt 38 schräg in Bezug auf eine Richtung, die orthogonal zu der Erstreckungsrichtung der Schulterhauptrille 15 ist. Daher bildet, wie in der 3 gezeigt ist, die zweite mittlere Lamelle 38 einen spitzen Winkelabschnitt 60 und einen stumpfen Winkelabschnitt 61 mit der Schulterhauptrille 15.
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Andere Lamellen als die erste mittlere Lamelle 37 und die zweite mittlere Lamelle 38 können in dem dazwischen liegenden Block 36 ausgebildet sein. Zum Beispiel sind bei dem Ausführungsbeispiel, das in den 2 und 3 gezeigt ist, dritte dazwischen liegende Lamellen 39 ausgebildet, die ringförmig angeordnet sind.
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Als eine Lamelle in dem Schulterblock 41 ist ferner eine erste Schulterlamelle 42 vorgesehen, die die Schulterhauptrille 15 schneidet. In den 2 und 3 ist die erste Schulterlamelle 42 in der Draufsicht wellenförmig, sie kann jedoch in der Draufsicht gerade sein. Die erste Schulterlamelle 42 erstreckt sich schräg in Bezug auf eine Richtung, die orthogonal zu der Erstreckungsrichtung der Schulterhauptrille 15 ist. Wie in der 3 dargestellt ist, bildet die erste Schulterlamelle 42 daher einen spitzen Winkelabschnitt 65 und einen stumpfen Winkelabschnitt 66 mit der Schulterhauptrille 15.
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Andere Lamellen als die erste Schulterlamelle 42 können in dem Schulterblock 41 gebildet sein. Zum Beispiel ist bei dem Ausführungsbeispiel der 2 eine zweite Schulterlamelle 43 ausgebildet, die in der Umfangsrichtung des Reifens verläuft.
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In dem oben beschriebenen Laufflächenmuster, wie es in den 2 bis 5 dargestellt ist, ist an jedem stumpfen Winkelabschnitt eine Kerbe ausgebildet. Insbesondere ist, wie in der 4 und dergleichen gezeigt ist, in dem stumpfen Winkelabschnitt 51 zwischen der ersten mittleren Lamelle 31 und der mittleren Hauptrille 10 eine dreieckige Kerbe 52 mit der ersten mittleren Lamelle 31 als einer Seite davon und einer Grenze zwischen der mittleren Hauptrille 10 und dem mittlerem Stegabschnitt 30 als eine andere Seite davon gebildet. Die Vielzahl an ersten mittleren Lamellen 31 sind für den ersten Rillenabschnitt 11, der eine der mittleren Hauptrillen 10 ist, ausgebildet, und Kerben 52 sind für die Vielzahl der ersten mittleren Lamellen 31 ausgebildet. Daher ist in einem Abschnitt, bei dem die Vielzahl der Kerben 52 entlang dem ersten Rillenabschnitt 11 angeordnet ist, der spitze Winkelabschnitt 50 zwischen den zwei Kerben 52 vorhanden, und der spitze Winkelabschnitt 50 weist eine Form auf, die in Richtung auf die Seite der mittleren Hauptrille 10 vorsteht.
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Wie in der 4 dargestellt ist, ist eine untere Oberfläche 53 der Kerbe 52 eine obere Oberfläche eines Plattenabschnitts 54, die höher als ein Bodenabschnitt der mittleren Hauptrille 10 ist. Daher ist die Kerbe 52 flacher als die mittlere Hauptrille 10. Eine Tiefe der Kerbe 52 (das heißt eine Tiefe von der Bodenkontaktoberfläche zu der unteren Oberfläche 53) kann 60 % oder weniger der Tiefe der mittleren Hauptrille 10 betragen.
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Wie in der 5 dargestellt ist, ist in dem stumpfen Winkelabschnitt 56 zwischen der ersten mittleren Lamelle 37 und der mittleren Hauptrille 10 eine dreieckige Kerbe 57 mit der ersten mittleren Lamelle 37 als einer Seite davon und einer Grenze zwischen der mittleren Hauptrille 10 und dem dazwischen liegenden Block 36 als eine andere Seite davon gebildet. Die Vielzahl der ersten mittleren Lamellen 37 sind für den ersten Rillenabschnitt 11, der eine der mittleren Hauptrillen 10 ist, ausgebildet, und die Kerben 57 sind für die Vielzahl der ersten mittleren Lamellen 37 ausgebildet. Daher ist in einem Abschnitt, bei dem die Vielzahl der Kerben 57 entlang des ersten Rillenabschnitts 11 angeordnet ist, der spitze Winkelabschnitt 55 zwischen den zwei Kerben 57 vorgesehen, und der spitze Winkelabschnitt 55 weist eine Form auf, die in Richtung auf die Seite der mittleren Hauptrille 10 vorsteht.
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Wie in der 5 dargestellt ist, ist eine untere Oberfläche 58 der Kerbe 57 eine obere Oberfläche eines Plattenabschnitts 59, die höher als ein Bodenabschnitt der mittleren Hauptrille 10 ist. Daher ist die Kerbe 57 flacher als die mittlere Hauptrille 10. Eine Tiefe der Kerbe 57 (das heißt eine Tiefe von der Bodenkontaktoberfläche zu der unteren Oberfläche 58) kann 60 % oder weniger der Tiefe der mittleren Hauptrille 10 betragen.
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Wie oben beschrieben ist, sind die Kerben 52 und die Kerben 57 auf beiden Seiten der Breitenrichtung der mittleren Hauptrille 10 ausgebildet. Die Kerben 52 auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 30 und die Kerben 57 auf der Seite des dazwischen liegenden Blocks 36 sind an der entgegen gesetzten Seite der Umfangsrichtung des Reifens in Bezug auf die Lamelle ausgebildet, und sie sind so ausgestaltet, dass sie sich zu der entgegen gesetzten Seite der Umfangsrichtung des Reifens hin verjüngen. Ferner weisen der spitze Winkelabschnitt 50 auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 30 und der spitze Winkelabschnitt 55 auf der Seite des dazwischen liegenden Blocks 36 eine Form auf, die in der Umfangsrichtung des Reifens zu der gegenüber liegenden Seite vorsteht.
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Wie in der 4 und dergleichen dargestellt ist, ist dem stumpfen Winkelabschnitt 61 zwischen der zweiten dazwischen liegenden Lamelle 38 und der Schulterhauptrille 15 eine dreieckige Kerbe 62 mit der zweiten dazwischen liegenden Lamelle 38 als eine Seite davon, und eine Grenze zwischen der Schulterhauptrille 15 und dem dazwischen liegenden Block 36 als eine andere Seite davon gebildet. Die Vielzahl der zweiten dazwischen liegenden Lamellen 38 ist für den ersten Rillenabschnitt 16, der eine der Schulterhauptrillen 15 ist, gebildet, und Kerben 62 sind für die Vielzahl der zweiten dazwischen liegenden Lamellen 38 gebildet. Daher ist in einem Abschnitt, bei dem die Vielzahl der Kerben 62 entlang des ersten Rillenabschnitts 16 angeordnet ist, der spitze Winkelabschnitt 60 zwischen den zwei Kerben 62 vorgesehen, und der spitze Winkelabschnitt 60 weist eine Form auf, die in Richtung auf die Seite der Schulterhauptrille 15 vorsteht.
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Wie in der 4 dargestellt ist, ist eine untere Oberfläche 63 der Kerbe 62 eine obere Oberfläche eines Plattenabschnitts 64, die höher als ein Bodenabschnitt der Schulterhauptrille 15 ist. Daher ist die Kerbe 62 flacher als die Schulterhauptrille 15. Eine Tiefe der Kerbe 62 (das heißt eine Tiefe von der Bodenkontaktoberfläche zu der unteren Oberfläche 63) kann 60 % oder weniger der Tiefe der Schulterhauptrille 15 betragen.
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Wie in der 5 und dergleichen dargestellt ist, ist dem stumpfen Winkelabschnitt 66 zwischen dem ersten Schulterschnitt 42 und der Schulterhauptrille 15 eine dreieckige Kerbe 67 mit dem ersten Schulterschnitt 42 als einer Seite davon und eine Grenze zwischen der Schulterhauptrille 15 und dem Schulterblock 41 als eine andere Seite davon gebildet. Die Vielzahl der ersten Schulterlamellen 42 ist für den ersten Rillenabschnitt 16 gebildet, der eine der Schulterhauptrillen 15 ist, und Kerben 67 sind für die Vielzahl der ersten Schulterlamellen 42 gebildet. Daher ist in einem Abschnitt, bei dem die Vielzahl der Kerben 67 entlang des ersten Rillenabschnitts 16 angeordnet ist, der spitze Winkelabschnitt 65 zwischen den zwei Kerben 67 vorgesehen, und der spitze Winkelabschnitt 65 weist eine Form auf, die in Richtung auf die Seite der Schulterhauptrille 15 vorsteht.
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Wie in der 5 dargestellt ist, ist eine untere Oberfläche 68 der Kerbe 67 eine obere Oberfläche eines Plattenabschnitts 69, die höher als ein Bodenabschnitt der Schulterhauptrille 15 ist. Daher ist die Kerbe 67 flacher als die Schulterhauptrille 15. Eine Tiefe der Kerbe 67 (das heißt eine Tiefe von der Bodenkontaktoberfläche zu der unteren Oberfläche 68) kann 60 % oder weniger der Tiefe der Schulterhauptrille 15 betragen.
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Wie oben beschrieben ist, sind die Kerben 62 und die Kerben 67 auf beiden Seiten der Breitenrichtung der Schulterhauptrille 15 ausgebildet. Die Kerben 62 auf der Seite des dazwischen liegenden Blocks 36 und die Kerbe 67 auf der Seite des Schulterblocks 41 sind auf der entgegen gesetzte Seite der Umfangsrichtung des Reifens in Bezug auf die Lamelle ausgebildet, und sie sind so ausgestaltet, dass sie sich zu der entgegen gesetzten Seite der Umfangsrichtung des Reifens hin verjüngen. Ferner weisen der spitze Winkelabschnitt 60 auf der Seite des dazwischen liegenden Blocks 36 und der spitze Winkelabschnitt 65 auf der Seite des Schulterblocks 41 eine Form auf, die in der Umfangsrichtung des Reifens in Richtung auf die gegenüber liegende Seite vorsteht.
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Wie oben beschrieben ist, sind in dem mittleren Bereich in der Breitenrichtung des Reifens die Vielzahl von Kerben 52 und die Vielzahl von Kerben 57 auf beiden Seiten der Breitenrichtung der mittleren Hauptrille 10 ausgebildet. Ferner sind in dem äußeren Bereich in der Breitenrichtung des Reifens die Vielzahl von Kerben 62 und die Vielzahl von Kerben 67 auf beiden Seiten der Breitenrichtung der Schulterhauptrille 15 jeweils ausgebildet. Vergleicht man die Kerben 52 und 57 in dem mittleren Bereich in der Breitenrichtung des Reifens mit den Kerben 62 und 67 in dem äußeren Bereich in der Breitenrichtung des Reifens, sind die Kerben 62 und 67 in dem äußeren Bereich in Breitenrichtung des Reifens kleiner als die Kerben 52 und 57 in dem mittleren Bereich in der Breitenrichtung des Reifens. Ferner sind die Kerben 62 und 67 in dem äußeren Bereich in der Breitenrichtung des Reifens in der Umfangsrichtung des Reifens an Anzahl pro Längeneinheit größer als die Kerben 52 und 57 in dem mittleren Bereich in der Breitenrichtung des Reifens.
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Wie oben beschrieben ist, sind in dem pneumatischen Reifen 1, bei dem die Rillen und die Lamellen die spitzen Winkelabschnitte 50, 55, 60 und 65 und die stumpfen Winkelabschnitte 51, 56, 61 und 66 bilden, die Kerben 52, 57, 62 und 67 in den stumpfen Winkelabschnitten 51, 56, 61 und 66 ausgebildet. Wenn der pneumatischen Reifen 1 auf Schnee fährt, tritt daher Schnee in die Kerben 52, 57, 62 und 67 ein. Dann wird der Schnee, der in die Kerben 52, 57, 62 und 67 eingedrungen ist, zu Schneesäulen zusammengedrückt, und die Schneesäulen werden zu verhakenden Abschnitten gegen die Lauffläche. Da die Kerben 52, 57, 62 und 67 in den stumpfen Winkelabschnitten 51, 56, 61 und 66 ausgebildet sind, stehen die spitzen Winkelabschnitte 50, 55, 60 und 65 mit den scharfen Spitzen in Richtung auf die Rillen vor. Dann beißen diese spitzen Winkelabschnitte 50, 55, 60 und 65 ausreichend in den Schnee. Aus diesen Gründen weist der pneumatische Reifen 1 eine hervorragende Traktionsleistung auf Schnee auf und er ist dann für das Fahren auf Schnee geeignet.
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Ferner sind die unteren Oberfläche 53, 58, 63 und 68 der Kerben 52, 57, 62 und 67 höher als die Bodenteile der angrenzenden Rillen, und die Tiefe der Kerben 52, 57, 62 und 67 ist geringer als die der angrenzenden Rillen. Daher ist die Steifigkeit der spitzen Winkelabschnitte 50, 55, 60 und 65 sichergestellt. Insbesondere wenn die Tiefe der Kerben 52, 57, 62 und 67 60 % oder weniger der Tiefe der angrenzenden Rillen beträgt, ist die Steifigkeit der spitzen Winkelabschnitte 50, 55, 60 und 65 ausreichend.
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Da weiterhin die Kerben 52, 57, 62 und 67 in dem mittleren Bereich in der Breitenrichtung des Reifens und in dem äußeren Bereich in der Breitenrichtung des Reifens ausgebildet sind, wird die Traktionsleistung in der gesamten Lauffläche erzeugt.
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Während der Fahrt weist der äußere Bereich in der Breitenrichtung des Reifens in den meisten Fällen einen niedrigeren Bodendruck als der mittlere Bereich in der Breitenrichtung des Reifens auf. Daher ist es in dem äußeren Bereich in der Breitenrichtung des Reifens schwierig, den Schnee, der in die Aussparungen des Reifens eingedrungen ist, zu komprimieren, so dass sich kaum Schneesäulen bilden. Da jedoch bei dem Ausführungsbeispiel die Kerben 62 und 67 in dem äußeren Bereich in der Breitenrichtung des Reifens kleiner als die Kerben 52 und 57 in dem mittleren Bereich in der Breitenrichtung des Reifens sind, ist es für den Schnee, der in die Kerben 62 und 67 eingetreten ist, in dem äußeren Bereich in der Breitenrichtung des Reifens wahrscheinlich, dass er zusammengedrückt wird und leicht Schneesäulen bildet. Obwohl jede Schneesäule, die durch die Kerben 52 und 57 in dem mittleren Bereich in der Breitenrichtung des Reifens gebildet wird, klein ist, ist die Traktionsleistung groß, da die Anzahl der Kerben 52 und 57 pro Längeneinheit in der Umfangsrichtung des Reifens groß ist, so dass eine große Traktionsleistung über die Vielzahl der Kerben 62 und 67 erzeugt wird.
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Ferner sind die dreieckigen Kerben 52 und 57 und die spitzen Winkelabschnitte 50 und 55 auf beiden Seiten in der Breitenrichtung der mittleren Hauptrille 10 ausgebildet, und die Kerben 52 und die Kerben 57 verjüngen sich in Richtung auf die gegenüber liegende Seite in der Umfangsrichtung der Reifen, und die spitzen Winkelabschnitte 50 und die spitzen Winkelabschnitte 55 stehen in der Umfangsrichtung des Reifens in Richtung auf die gegenüber liegende Seite vor. Daher ist die Traktionsleistung sowohl für die Vorwärts- als auch für die Rückwärtsrichtung gut.
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Ferner sind die dreieckigen Kerben 62 und 67 und die spitzen Winkelabschnitte 60 und 65 auf beiden Seiten in der Breitenrichtung der Schulterhauptrille 15 ausgebildet, und die Kerben 62 und die Kerben 67 verjüngen sich in Richtung auf die gegenüber liegende Seite in der Umfangsrichtung der Reifen und die spitzen Winkelabschnitte 60 und die spitzen Winkelabschnitte 65 stehen in der Umfangsrichtung des Reifens in Richtung auf die gegenüber liegende Seite vor. Daher ist die Traktionsleistung sowohl für die Vorwärts- als auch für die Rückwärtsrichtung gut.
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Die obigen Ausführungsbeispiele sind Beispiele, und der Umfang der vorliegenden Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. An den obigen Ausführungsbeispielen können innerhalb des Schutzumfangs verschiedene Abwandlungen vorgenommen werden, ohne den Zweck der vorliegenden Offenbarung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- C
- Reifenäquator
- E
- Ende des Reifen-Bodenkontakts
- 1
- pneumatischer Reifen
- 2
- Wulstabschnitt
- 2a
- Wulstkern
- 2b
- Wulstfüller
- 3
- Laufflächenkautschuk
- 4
- Seitenwandkautschuk
- 5
- Karkassenlage
- 6
- innere Auskleidung
- 7
- Gürtel
- 10
- mittlere Hauptrille
- 11
- erster Rillenabschnitt
- 12
- zweiter Rillenabschnitt
- 15
- Schulterhauptrille
- 16
- erster Rillenabschnitt
- 17
- zweiter Rillenabschnitt
- 20
- erste seitliche Rille
- 21
- Kerbe
- 25
- zweite seitliche Rille
- 30
- mittlerer Stegabschnitt
- 31
- erste mittlere Lamelle
- 32
- zweite mittlere Lamelle
- 33
- dritte mittlere Lamelle
- 35
- dazwischen liegender Stegabschnitt
- 36
- dazwischen liegender Block
- 37
- erste dazwischen liegende Lamelle
- 38
- zweite dazwischen liegende Lamelle
- 39
- dritte dazwischen liegende Lamelle
- 40
- Schulterstegabschnitt
- 41
- Schulterblock
- 42
- erste Schulterblocklamelle
- 43
- zweite Schulterblocklamelle
- 50
- spitzer Winkelabschnitt
- 51
- stumpfer Winkelabschnitt
- 52
- Kerbe
- 53
- untere Oberfläche
- 54
- Plattenabschnitt
- 55
- spitzer Winkelabschnitt,
- 56
- stumpfer Winkelabschnitt
- 57
- Kerbe
- 58
- untere Oberfläche
- 59
- Plattenabschnitt,
- 60
- spitzer Winkelabschnitt
- 61
- stumpfer Winkelabschnitt
- 62
- Kerbe
- 63
- untere Oberfläche
- 64
- Plattenabschnitt
- 65
- spitzer Winkelabschnitt,
- 66
- stumpfer Winkelabschnitt,
- 67
- Kerbe
- 68
- untere Oberfläche
- 69
- Plattenabschnitt
