DE112017007175T9

DE112017007175T9 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017007175T9
Application number: DE112017007175.5T
Authority: DE
Inventors: Mizuki Kuninaka
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-03-06
Filing date: 2017-12-22
Publication date: 2020-01-09
Anticipated expiration: 2037-12-23
Also published as: JPWO2018163567A1; WO2018163567A1; US11524528B2; CN110382259A; US20210129592A1; DE112017007175B4; DE112017007175T5; JP6493569B2; CN110382259B

Abstract

Ein Luftreifen, der eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise bereitstellen kann, wird durch Ausarbeiten einer Lamellenabschrägungsform bereitgestellt. Eine Lamelle (11) schließt einen Rand (11A) auf einer vorderen Seite und einen Rand (11B) auf einer hinteren Seite ein; der Rand (11A) auf der vorderen Seite und der Rand (11B) auf der hinteren Seite schließen jeweils einen abgeschrägten Abschnitt (12) ein, der kürzer ist als eine Lamellenlänge der Lamelle (11); ein nicht abgeschrägter Bereich (13), in dem andere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, ist an Abschnitten bereitgestellt, die den abgeschrägten Abschnitten (12) der Lamelle (11) gegenüberliegen; eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts (12) ist kleiner als eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle (11); eine Lamellenbreite (W) der Lamelle (11) in einem Bereich von einem auf einer Innenseite in Radialrichtung des Reifens angeordneten Endabschnitt (121) des abgeschrägten Abschnitts (12) zu einem Rillenboden der Lamelle (11) ist konstant; und ein erhöhter Bodenabschnitt (14) ist in mindestens einem Teilbereich des abgeschrägten Abschnitts (12) angeordnet.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der durch die Ausarbeitung einer abgeschrägten Lamellenform eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise bereitstellen kann.
Stand der Technik
Im Stand der Technik sind in einem Laufflächenmuster eines Luftreifens eine Mehrzahl von Lamellen in einer Rippe ausgebildet, die durch eine Mehrzahl von Hauptrillen bestimmt wird. Durch Bereitstellen solcher Lamellen werden Abflusseigenschaften gewährleistet, und eine Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wird aufgewiesen. Wenn jedoch eine große Anzahl von Lamellen in einem Laufflächenabschnitt angeordnet sind, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern, nimmt die Steifigkeit der Rippen ab, was den Nachteil hat, dass sich die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verschlechtert.
Verschiedene Luftreifen wurden vorgeschlagen, bei denen Lamellen in einem Laufflächenmuster ausgebildet und abgeschrägt sind (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Wenn die Lamellen ausgebildet und abgeschrägt sind, können Randwirkungen in Abhängigkeit von der Form der Abschrägungen verloren gehen, und in Abhängigkeit von den Abmessungen der Abschrägungen können die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen oder die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen unzureichend sein.
Literaturliste
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2013-537134 T
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Luftreifens, der eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise durch Ersinnen einer Lamellenabschrägungsform bereitstellen kann.
Lösung des Problems
Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, ist ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Luftreifen, umfassend:

Hauptrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen; und
eine in Reifenquerrichtung verlaufende Lamelle, die in einer durch die Hauptrillen bestimmten Rippe angeordnet ist; wobei
die Lamelle einen Rand auf einer vorderen Seite und einen Rand auf einer hinteren Seite umfasst;
der Rand auf der vorderen Seite oder der Rand auf der hinteren Seite einen abgeschrägten Abschnitt umfasst; und
ein erhabener Bodenabschnitt in mindestens einem Teilbereich des abgeschrägten Abschnitts angeordnet ist.

Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Luftreifen, umfassend:

Hauptrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen; und
eine in Reifenquerrichtung verlaufende Lamelle, die in einer durch die Hauptrillen bestimmten Rippe angeordnet ist; wobei
die Lamelle einen Rand auf einer vorderen Seite und einen Rand auf einer hinteren Seite umfasst;
der Rand auf der vorderen Seite und der Rand auf der hinteren Seite jeweils einen abgeschrägten Abschnitt umfassen, der kürzer ist als eine Lamellenlänge der Lamelle;
ein nicht abgeschrägter Bereich, in dem andere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, an Abschnitten bereitgestellt ist, die den abgeschrägten Abschnitten der Lamelle gegenüberliegen;
wobei eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts kleiner als eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle ist;
eine Lamellenbreite der Lamelle in einem Bereich von einem auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung angeordneten Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts zu einem Rillenboden der Lamelle konstant ist; und
ein erhabener Bodenabschnitt in mindestens einem Teilbereich des abgeschrägten Abschnitts angeordnet ist.

Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Lamelle den Rand auf der vorderen Seite und den Rand auf der hinteren Seite, der Rand auf der vorderen Seite oder der Rand auf der hinteren Seite schließt den abgeschrägten Abschnitt ein, und der erhöhte Bodenabschnitt ist in mindestens einem Teilbereich des abgeschrägten Abschnitts angeordnet. Dies ermöglicht, dass die Abflusswirkung über den abgeschrägten Abschnitt verbessert wird, und indem der erhöhte Bodenabschnitt, der in dem abgeschrägten Abschnitt ausgebildet ist, wirksam ist, um die Verformung der Blöcke zu unterdrücken, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt, dass die Blocksteifigkeit erhöht wird. Infolgedessen können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schließt der Luftreifen Lamellen ein, die in Reifenquerrichtung in durch die Hauptrillen bestimmten Rippen verlaufen. Der abgeschrägte Abschnitt, der kürzer ist als die Lamellenlänge der Lamelle, ist sowohl am Rand auf der vorderen Seite als auch am Rand auf der hinteren Seite der Lamelle bereitgestellt, und die nicht abgeschrägten Bereiche, in denen andere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, sind an den Abschnitten angeordnet, die den abgeschrägten Abschnitten der Lamelle gegenüberliegen. Somit kann die Abflusswirkung mit den abgeschrägten Abschnitten verbessert werden und ein Wasserfilm kann durch die Randwirkung in den nicht abgeschrägten Bereichen wirksam entfernt werden. Infolgedessen kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erheblich verbessert werden. Außerdem sind der abgeschrägte Abschnitt und der nicht abgeschrägte Bereich am Rand auf der vorderen Seite und am Rand auf der hinteren Seite auf diese Weise nebeneinander angeordnet. Somit kann die Wirkung der Verbesserung der Nassleistung, wie vorstehend beschrieben, beim Bremsen und Fahren maximal erzielt werden. Außerdem kann im Vergleich zu einer bekannten abgeschrägten Lamelle die abgeschrägte Fläche minimiert werden, sodass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verbessert werden kann. Infolgedessen können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise verbessert werden. Ferner wirkt, da der erhöhte Bodenabschnitt in mindestens einem Teilbereich des abgeschrägten Abschnitts angeordnet ist, der erhöhte Bodenabschnitt des abgeschrägten Abschnitts, um eine Bewegung des Blocks zu unterdrücken, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt. Dies kann die Blocksteifigkeit erhöhen. Infolgedessen können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise einen zurückgebogenen Abschnitt, der spitzwinklig geformt ist; und der erhöhte Bodenabschnitt des abgeschrägten Abschnitts ist benachbart zu dem zurückgebogenen Abschnitt angeordnet. Auf diese Weise kann der zurückgebogene Abschnitt, dessen Blocksteifigkeit besonders anfällig für eine Reduzierung ist, verstärkt werden, was zu einer Verbesserung der Blocksteifigkeit führt. Infolgedessen können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Lamelle vorzugsweise einen diskontinuierlichen Abschnitt an einer Position, an der einander zugewandte Abschnitte der abgeschrägten Abschnitte einander überlappen; und der erhabene Bodenabschnitt des abgeschrägten Abschnitts ist benachbart zu dem diskontinuierlichen Abschnitt angeordnet. Auf diese Weise können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfüllen die maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und eine maximale Tiefe y (mm) der abgeschrägten Abschnitte vorzugsweise ein Verhältnis der nachstehenden Formel (1); Auf diese Weise kann im Vergleich zu einer bekannten abgeschrägten Lamelle die abgeschrägte Fläche minimiert werden, sodass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verbessert werden kann. Infolgedessen können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise verbessert werden. $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt eine Projektionsfläche des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt vorzugsweise 5 % bis 40 % einer Projektionsfläche des abgeschrägten Abschnitts. Auf diese Weise können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt eine erhöhte Bodenbreite des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt vorzugsweise 40 % bis 80 % einer Abschrägungsbreite des abgeschrägten Abschnitts. Auf diese Weise können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt eine erhöhte Bodenlänge des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt vorzugsweise 5 % bis 40 % einer Abschrägungslänge des abgeschrägten Abschnitts. Auf diese Weise können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden. Mehr bevorzugt beträgt der Bereich 20 % bis 30 %.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt eine erhöhte Bodentiefe des erhöhten Bodenabschnitts in dem abgeschrägten Abschnitt vorzugsweise 20 % bis 80 % der maximalen Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts. Auf diese Weise können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden. Mehr bevorzugt beträgt der Bereich von 40 % bis 60 %.
„Projektionsfläche des abgeschrägten Abschnitts“ in der vorliegenden Erfindung ist die Fläche, die gemessen wird, wenn der abgeschrägte Abschnitt in eine Normalenrichtung der Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts projiziert wird. „Projektionsfläche des erhöhten Abschnitts im abgeschrägten Abschnitt“ ist die Fläche, die gemessen wird, wenn der erhöhte Bodenabschnitt in eine Normalenrichtung der Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts projiziert wird.
Figurenliste

1 ist eine Meridianschnittansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Abschnitt eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
3 ist eine Draufsicht, die einen Abschnitt eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
4 ist eine Draufsicht, die eine Lamelle und einen abgeschrägten Abschnitt daran veranschaulicht, die im Laufflächenabschnitt von 3 ausgebildet sind.
5 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie X-X in der Richtung des Pfeils in 3.
6 ist eine Draufsicht, die ein modifiziertes Beispiel einer Lamelle und abgeschrägter Abschnitte daran veranschaulicht, die im Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind.
7 ist eine Draufsicht, die ein anderes modifiziertes Beispiel einer Lamelle und abgeschrägter Abschnitte daran veranschaulicht, die im Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind.
8 ist eine Draufsicht, die ein anderes modifiziertes Beispiel einer Lamelle und abgeschrägter Abschnitte daran veranschaulicht, die im Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In 1 bezeichnet CL die Reifenmittellinie.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind, ein.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar von Wulstabschnitten 3, 3 angeordnet. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Vielzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Reifenradialrichtung verlaufen, und ist um einen Reifenwulstkern 5, der in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet ist, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet. Ein Wulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsform, der aus einer Kautschukzusammensetzung ausgebildet ist, ist an dem Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
Eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 ist auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 schließen jeweils eine Mehrzahl von verstärkenden Corden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Corde der verschiedenen Schichten kreuzweise angeordnet sind. In den Gürtelschichten 7 liegt der Neigungswinkel der verstärkenden Corde in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Es werden vorzugsweise Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet. Um die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern, ist mindestens eine Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Corden in einem Winkel von beispielsweise nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche organische Glasfaserfäden als die verstärkenden Corde der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Außerdem ist eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen 9 im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet. Diese Hauptrillen 9 definieren eine Mehrzahl von Rippen 10 im Laufflächenabschnitt 1.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für einen Luftreifen darstellt und der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist.
2 bis 5 sind Ansichten, die einen Abschnitt eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulichen. In 2 bis 4 zeigt Tc die Reifenumfangsrichtung an und Tw zeigt die Reifenquerrichtung an. Wie in 2 dargestellt, beinhalten die Rippen 2 Lamellen 11, die in Reifenquerrichtung verlaufen und einen abgeschrägten Abschnitt 12 einschließen; und Blöcke 20, die durch die Lamellen 11 bestimmt sind. Die Lamellen 11 sind schmale Rillen mit einer Rillenbreite von 1,5 mm oder weniger.
Wie in 3 veranschaulicht, weisen die Lamellen 11 eine Gesamtform auf, die gekrümmt ist, und sind in der Rippe 10 mit Abständen in Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Die Lamelle 11 schließt auf der in Bezug auf eine Rotationsrichtung R vorderen Seite einen Rand 11A und auf der in Bezug auf die Rotationsrichtung R hinteren Seite einen Rand 11B ein. Die abgeschrägten Abschnitte 12 sind am Rand 11A auf der vorderen Seite und am Rand 11B auf der hinteren Seite ausgebildet.
Die abgeschrägten Abschnitte 12 schließen einen abgeschrägten Abschnitt 12A auf der in Bezug auf die Rotationsrichtung R vorderen Seite und einen abgeschrägten Abschnitt 12B auf der in Bezug auf die Rotationsrichtung R hinteren Seite ein. An Abschnitten, die den abgeschrägten Abschnitten 12 gegenüberliegen, sind nicht abgeschrägte Bereiche 13 bereitgestellt, in denen andere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind. Mit anderen Worten ist ein nicht abgeschrägter Bereich 13B auf der in Bezug auf die Rotationsrichtung R hinteren Seite an einem dem abgeschrägten Abschnitt 12A gegenüberliegenden Abschnitt bereitgestellt, und ein nicht abgeschrägter Bereich 13A auf der in Bezug auf die Rotationsrichtung R vorderen Seite ist an einem dem abgeschrägten Abschnitt 12B gegenüberliegenden Abschnitt bereitgestellt. Der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, in dem andere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, sind aneinander angrenzend am Rand 11A auf der vorderen Seite und am Rand 11B auf der hinteren Seite der Lamelle 11 auf diese Weise angeordnet.
Wie in 4 veranschaulicht, sind die Längen der Lamelle 11 und der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B in Reifenquerrichtung als eine Lamellenlänge L bzw. als Abschrägungslängen L_A , L_B bestimmt. Die Lamellenlänge L und die Abschrägungslängen L_A , L_B sind für jede von den Lamellen 11 und jeden von den abgeschrägten Abschnitten 12A, 12B Längen in Reifenquerrichtung von einem Endabschnitt zu dem anderen Endabschnitt. Die Abschrägungslängen L_A , L_B der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B sind kürzer ausgebildet als die Lamellenlänge L der Lamelle 11.
5 ist eine Ansicht senkrecht zur Verlaufsrichtung der Lamelle, wobei der Laufflächenabschnitt 1 in vertikaler Richtung weggeschnitten ist. Wie in 5 veranschaulicht, ist die maximale Tiefe der Lamelle 11 × (mm) und die maximale Tiefe des abgeschrägten Abschnitts 12 ist y (mm), und die Lamelle 11 und der abgeschrägte Abschnitt 12 sind so ausgebildet, dass die maximale Tiefe y (mm) kleiner ist als die maximale Tiefe x (mm). Die maximale Tiefe x der Lamelle 11 beträgt vorzugsweise 3 mm bis 8 mm. Eine Lamellenbreite W der Lamelle 11 ist in einem Bereich von einem Endabschnitt 121, der auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite des abgeschrägten Abschnitts 12 angeordnet ist, zum Rillenboden der Lamelle 11 im Wesentlichen konstant. Beispielsweise schließt in einer Konfiguration, in der ein Überstand an der Rillenwand der Lamelle 11 angeordnet ist, die Lamellenbreite W nicht die Höhe des Überstands ein. Außerdem wird in einer Konfiguration, in der die Lamellenbreite der Lamelle 11 zum Rillenboden hin allmählich schmaler wird, die Breite der Lamelle 11 im Wesentlichen als die Lamellenbreite gemessen, die den schmalen Abschnitt nicht einschließt.
Bei dem oben beschriebenen Luftreifen ist ein erhöhter Bodenabschnitt 14 in mindestens einem Teil des abgeschrägten Abschnitts 12 ausgebildet. In 2 bis 4 ist der erhöhte Bodenabschnitt 14 mit im Wesentlichen einer Parallelogrammform in einer Draufsicht an dem abgeschrägten Abschnitt 12A ausgebildet, aber die Form des erhöhten Bodenabschnitts (Projektion) ist nicht speziell auf diese Form beschränkt, und zum Beispiel kann eine dreieckige Form, eine andere viereckige Form, eine elliptische Form oder dergleichen verwendet werden. Außerdem ist der erhöhte Bodenabschnitt 14 in 2 bis 4 an einem zentralen Abschnitt des abgeschrägten Abschnitts 12A in Reifenquerrichtung entlang einer Wandoberfläche der Lamelle 11 auf der vorderen Seite ausgebildet. Wenn der erhöhte Bodenabschnitt 14 an einer Position angeordnet ist, die den Rändern 11A, 11B zugewandt ist, und in der Längsrichtung des Lamellenfeldes 11 verläuft, kann eine Wirkung des Unterdrückens des Zusammensinkens der Ränder 11A, 11B erlangt werden, die dem erhöhten Bodenabschnitt 14 zugewandt sind. Des Weiteren schließt in 5 der erhöhte Bodenabschnitt 14 eine obere Oberfläche parallel zur Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts 1 und eine Seitenoberfläche parallel zur Wandoberfläche der Lamelle 11 ein. Die Form der oberen Oberfläche und der Seitenoberfläche des erhöhten Bodenabschnitts 14 ist nicht speziell auf diese Form beschränkt, und zum Beispiel kann eine Form mit einer Oberfläche (einer geneigten Oberfläche), die nicht parallel zur Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts 1 oder der Wandoberfläche der Lamelle 11 ist, verwendet werden.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist der abgeschrägte Abschnitt 12, der kürzer ist als die Lamellenlänge L der Lamelle 11, sowohl am Rand 11A auf der vorderen Seite als auch am Rand 11B auf der hinteren Seite der Lamelle 11 bereitgestellt, und die nicht abgeschrägten Bereiche 13, in denen andere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, sind an den Abschnitten angeordnet, die den abgeschrägten Abschnitten 12 der Lamelle 11 gegenüberliegen. Somit kann die Abflusswirkung mit den abgeschrägten Abschnitten 12 verbessert werden, und ein Wasserfilm kann durch die Randwirkung in den nicht abgeschrägten Bereichen 13, in denen der abgeschrägte Abschnitt 12 nicht bereitgestellt ist, wirksam entfernt werden. Infolgedessen kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erheblich verbessert werden. Außerdem sind der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, in dem abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, nebeneinander am Rand 11A auf der vorderen Seite und am Rand 11B auf der hinteren Seite auf diese Weise angeordnet. Somit kann die Wirkung der Verbesserung der Nassleistung, wie vorstehend beschrieben, beim Bremsen und Fahren maximal erzielt werden. Ferner wirkt, da der erhöhte Bodenabschnitt 14 in wenigstens einem Teilbereich des abgeschrägten Abschnitts 12 angeordnet ist, der erhöhte Bodenabschnitt 14 des abgeschrägten Abschnitts 12, um die Bewegung des Blocks 20 zu unterdrücken, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt. Dies kann die Blocksteifigkeit erhöhen. Infolgedessen können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen erfüllen die maximale Tiefe x (mm) und die maximale Tiefe y (mm) vorzugsweise das Verhältnis der nachstehenden Formel (1). Indem die Lamellen 11 so bereitgestellt werden, dass sie das Verhältnis der nachstehenden Formel (1) erfüllen, kann im Vergleich zu einer bekannten abgeschrägten Lamelle die abgeschrägte Fläche minimiert werden, sodass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verbessert werden kann. Infolgedessen können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise verbessert werden. Hier ist, wenn y < x × 0,1 zutrifft, die Abflusswirkung aus den abgeschrägten Abschnitten 12 unzureichend, und wenn y > x × 0,3 + 1,0 zutrifft, wird die Steifigkeit der Rippe 10 reduziert, was zu einer Reduzierung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen führt. Insbesondere wird vorzugsweise das Verhältnis y ≤ x × 0,3 + 0,5 erfüllt. $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
Zusätzlich beträgt eine Projektionsfläche A2 des erhöhten Bodenabschnitts 14 des abgeschrägten Abschnitts 12 vorzugsweise 5 % bis 40 % einer Projektionsfläche A1 des abgeschrägten Abschnitts 12. Durch geeignetes Einstellen der Projektionsfläche A2 des erhöhten Bodenabschnitts 14 in Bezug auf die Projektionsfläche A1 des abgeschrägte Abschnitts 12 auf diese Weise können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen in einer gut ausgeglichenen Weise verbessert werden. Wenn das Verhältnis kleiner als 5 % ist, kann die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen nicht ausreichend erlangt werden, und wenn das Verhältnis 40 % übersteigt, kann die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen nicht ausreichend erlangt werden.
Wie in 4 veranschaulicht, ist die maximale Breite des abgeschrägten Abschnitts 4, gemessen in der Richtung senkrecht zur Lamelle 12, als eine Breite W1 definiert, und die maximale Breite des erhöhten Bodenabschnitts 14 der Lamelle 12 ist als eine erhöhte Bodenbreite W2 definiert. Hier beträgt die erhöhte Bodenbreite W2 des erhöhten Bodenabschnitts 14 des abgeschrägten Abschnitts 12 vorzugsweise 40 % bis 80 % der Abschrägungsbreite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12. Durch geeignetes Einstellen der erhöhten Bodenbreite W2 des erhöhten Bodenabschnitts 14 in Bezug auf die Abschrägungsbreite W1 des abgeschrägte Abschnitts 12 auf diese Weise können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen in einer gut ausgeglichenen Weise verbessert werden. Wenn das Verhältnis kleiner als 40 % ist, kann die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen nicht ausreichend erlangt werden, und wenn das Verhältnis 80 % übersteigt, kann die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen nicht ausreichend erlangt werden.
Außerdem ist in dem erhöhten Bodenabschnitt 14 des abgeschrägten Abschnitts 12 die Länge in Reifenquerrichtung von einem Endabschnitt zum anderen Endabschnitt als eine erhöhte Bodenlänge L2 definiert. Dabei beträgt die erhöhte Bodenlänge L2 des erhöhten Bodenabschnitts 14 vorzugsweise 5 % bis 40 % der Abschrägungslänge L_A oder der Abschrägungslänge L_B des abgeschrägten Abschnitts 12 und mehr bevorzugt 20 % bis 30 %. Durch geeignetes Einstellen der erhöhten Bodenlänge L2 des erhöhten Bodenabschnitts 14 in Bezug auf die Abschrägungslängen L_A , L_B des abgeschrägten Abschnitts 12 auf diese Weise können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen in einer gut ausgeglichenen Weise verbessert werden. Wenn das Verhältnis kleiner als 5 % ist, wird dabei die Blocksteifigkeit reduziert, und die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen kann nicht ausreichend erlangt werden, und wenn das Verhältnis 40 % übersteigt, kann die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen nicht ausreichend erlangt werden.
Wie in 5 veranschaulicht, ist die Tiefe des erhöhten Bodenabschnitts 14 des abgeschrägten Abschnitts 12 von der oberen Oberfläche des erhöhten Bodenabschnitts 14 zum Endabschnitt 121 auf der inneren Seite des abgeschrägten Abschnitts 12 in Reifenquerrichtung als eine erhöhte Bodentiefe z (mm) definiert. Dabei beträgt die erhöhte Bodentiefe z (mm) des erhöhten Bodenabschnitts 14 vorzugsweise 20 % bis 80 % der maximalen Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts 12 und mehr bevorzugt 40 % bis 60 %. Durch geeignetes Einstellen der erhöhten Bodentiefe z des erhöhten Bodenabschnitts 14 in Bezug auf die maximale Tiefe y des abgeschrägte Abschnitts 12 auf diese Weise können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen in einer gut ausgeglichenen Weise verbessert werden. Wenn das Verhältnis dabei kleiner als 20 % ist, kann eine Verformung des Blocks 20 nicht ausreichend unterdrückt werden, und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen wird verringert, und wenn das Verhältnis 80 % übersteigt, kann die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen nicht ausreichend erlangt werden. Es sei angemerkt, dass für den Fall, dass die obere Oberfläche des erhöhten Bodenbereichs 14 geneigt ist, die Tiefe von dem am weitesten außen liegenden Endabschnitt des erhöhten Bodenabschnitts 14 in Radialrichtung des Reifens zum Endabschnitt 121 des abgeschrägten Abschnitts 12 als die erhöhte Bodentiefe z definiert ist.
6 ist ein Diagramm, das ein modifiziertes Beispiel einer Lamelle und abgeschrägter Abschnitte daran veranschaulicht, die im Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind. Wie in 6 veranschaulicht, schließen die abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B zurückgebogene Abschnitte 15A, 15B ein, die spitzwinklig am Endabschnitt auf der Mittelseite der Rippe 10 ausgebildet sind. Außerdem sind erhöhte Bodenabschnitte 14A, 14B mit in Draufsicht dreieckiger Form in den abgeschrägten Abschnitten 12A, 12B ausgebildet. Die erhöhten Bodenabschnitte 14A, 14B sind benachbart zu den zurückgebogenen Abschnitten 15A, 15B angeordnet. Durch Anordnen des erhöhten Bodenabschnitts 14 des abgeschrägten Abschnitts 12 auf diese Weise kann der zurückgebogene Abschnitt 15, dessen Blocksteifigkeit besonders anfällig für eine Reduzierung ist, verstärkt werden, was zu einer Verbesserung der Blocksteifigkeit führt. Infolgedessen können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden.
7 ist ein Diagramm, das ein anderes modifiziertes Beispiel einer Lamelle und abgeschrägter Abschnitte daran veranschaulicht, die im Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind. Wie in 7 veranschaulicht, sind die abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B der Lamelle 11 so ausgebildet, dass Abschnitte von beiden abgeschrägten Abschnitten 12A,12B einander überlappen. Die Lamelle 11 ist mit einem diskontinuierlichen Abschnitt 16 an einer Position versehen, an der sich Abschnitte der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B, die einander zugewandt sind, überlappen. Der diskontinuierliche Teil 16 ist ein Abschnitt, in dem die Lamellen 11 nicht verbunden sind. Mit anderen Worten schließt die Lamelle 11 zwei Arten von Lamellen 111, 112 ein, die durch den diskontinuierlichen Abschnitt 16 geteilt sind. Die Lamelle 111 ist eine Lamelle, die von einer Hauptrille 9 der auf beiden Seiten der Rippe 10 angeordneten Hauptrillen 9 verläuft, und die Lamelle 112 ist eine Lamelle, die von der anderen Hauptrille 9 verläuft. Die Lamellen 111, 112 schließen jeweils zwei Endabschnitte ein, wobei sich ein Ende zur Hauptrille 9 öffnet und der andere Endabschnitt innerhalb der Rippe 10 endet. Ferner ist der erhöhte Bodenabschnitt 14 im abgeschrägten Abschnitt 12B ausgebildet und benachbart zu dem diskontinuierlichen Abschnitt 16 angeordnet. Mit anderen Worten ist der erhöhte Bodenabschnitt 14 so angeordnet, dass er den diskontinuierlichen Abschnitt 16 der Lamelle 11 in Reifenquerrichtung einschließt. Durch Bereitstellen des erhöhten Bodenabschnitts 14 des abgeschrägten Abschnitts in dieser Anordnung können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen in einer gut ausgeglichenen Weise verbessert werden.
8 ist ein Diagramm, das ein anderes modifiziertes Beispiel einer Lamelle und abgeschrägter Abschnitte daran veranschaulicht, die im Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind. In 8 schließt die Lamelle 8 den Rand 11A auf der vorderen Seite und den Rand 11B auf der hinteren Seite ein. Bei den Rändern 11A, 11B ist der abgeschrägte Abschnitt 11A am Rand 11A auf der vorderen Seite ausgebildet und der nicht abgeschrägte Bereich 13B, in dem die abgeschrägten Abschnitte nicht vorhanden sind, ist am Rand 11B auf der gegenüberliegenden hinteren Seite angeordnet. Am abgeschrägten Abschnitt 12A ist der erhöhte Bodenabschnitt 14, der in Draufsicht rechteckig ist, im zentralen Abschnitt des abgeschrägten Abschnitt 12A in Reifenquerrichtung ausgebildet.
Bei dem oben beschriebenen Luftreifen schließt die Lamelle 11 den Rand 11A auf der vorderen Seite und den Rand 11B auf der hinteren Seite ein, der Rand 11A auf der vorderen Seite oder der Rand 11B auf der hinteren Seite schließt den abgeschrägten Abschnitt 12 ein, und der erhöhte Bodenabschnitt 14 ist in mindestens einem Teilbereich des abgeschrägten Abschnitts 12 angeordnet. Dies ermöglicht, dass die Abflusswirkung über den abgeschrägten Abschnitt 12 verbessert wird, und indem der erhöhte Bodenabschnitt 14, der in dem abgeschrägten Abschnitt 12 ausgebildet ist, wirksam ist, um die Verformung der Blöcke 20 zu unterdrücken, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt, dass die Blocksteifigkeit erhöht wird. Infolgedessen können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise verbessert werden.
Beispiele
Luftreifen gemäß den Beispielen des Stands der Technik 1 und 2 und den Beispielen 1 bis 7 wurden hergestellt. Die Reifen weisen eine Reifengröße von 245/40R19 auf und schließen in einem Laufflächenabschnitt Hauptrillen, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und Lamellen ein, die in Reifenquerrichtung verlaufen und in einer Rippe angeordnet sind, die durch die Hauptrillen bestimmt wird. Außerdem sind die Reifen nach den Tabellen 1 und 2 wie folgt festgelegt: Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite), Größenbeziehung zwischen Lamellenlänge L und Abschrägungslängen L_A , L_B , Abschrägung, die an einem dem abgeschrägten Abschnitt zugewandten Abschnitt bereitgestellt ist, erhöhter Bodenabschnitt, der im abgeschrägten Abschnitt bereitgestellt ist, Verhältnis der Projektionsfläche A2 des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt zur Projektionsfläche A1 des abgeschrägten Abschnitts (A2/A1 × 100 %), Verhältnis der erhöhten Bodenbreite W2 des erhöhten Bodenabschnitt im abgeschrägten Abschnitt zur Abschrägungsbreite W1 des abgeschrägten Abschnitts (W2/W1 × 100 %), Verhältnis der erhöhten Bodenlänge L2 des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt zu den Abschrägungslängen L_A , L_B der abgeschrägten Abschnitte (L2/L_A, _B × 100 %), Verhältnis der erhöhten Bodentiefe z des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt zur maximalen Tiefe y des abgeschrägte Abschnitts (z/y × 100 %) und die Position des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt. Bei den Reifen der Beispiele 1 und 2 des Stands der Technik und der Beispiele 1 bis 7 ist die maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts geringer ist als die maximale Tiefe x der Lamelle, und die Lamellenbreite ist in einem Bereich von einem Endabschnitt auf einer Innenseite in Radialrichtung des Reifens des abgeschrägten Abschnitts bis zu einem Rillenboden der Lamelle konstant.
Diese Testreifen wurden einer sensorischen Bewertung durch einen Testfahrer hinsichtlich der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen unterzogen. Die Ergebnisse davon sind in den Tabellen 1 und 2 gezeigt.

Bei der Durchführung der sensorischen Bewertung hinsichtlich der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen waren die Testreifen auf einem Rad mit einer Felgengröße von 19 × 8,5 J an einem Fahrzeug montiert und auf einen Luftdruck von 260 kPa befüllt. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei den Ergebnissen des Beispiels 1 des Stands der Technik ein Indexwert von 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte zeigen eine bessere Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen an. [Tabelle 1]

		Beispiel des Stands der Technik 1	Beispiel des Stands der Technik 2	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)		Beide Seiten	Auf einer Seite	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Größenverhältnis zwischen Lamellenlänge L und Abschrägungslängen L_A, L_B		L = L_A, L_B	L = L_A	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Abschrägung, die an dem Abschnitt bereitgestellt ist, die dem abgeschrägten Abschnitt gegenüberliegt		Ja	Nein	Nein	Nein	Nein
Erhöhter Bodenabschnitt, der im abgeschrägten Abschnitt bereitgestellt ist		Nein	Nein	Ja	Ja	Ja
Verhältnis von Projektionsfläche A2 des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt zur Projektionsfläche A1 des abgeschrägten Abschnitts (A2/A1 × 100 %)		-	-	60 %	20 %	20 %
Verhältnis der erhöhten Bodenbreite W2 des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt zur Abschrägungsbreite W1 des abgeschrägten Abschnitts (W2/W1 × 100 %)		-	-	30 %	30 %	60 %
Verhältnis der erhöhten Bodenlänge L2 des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt zu den Abschrägungslängen L_A, L_B der abgeschrägten Abschnitte (L2/L_A, _B × 100 %)		-	-	3 %	3 %	3 %
Verhältnis der erhöhten Bodentiefe z des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt zur maximalen Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts (z/y x 100 %)		-	-	10 %	10 %	10 %
Position des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt	Benachbart zum zurückgebogenen Abschnitt	-	-	Nein	Nein	Nein
	Benachbart zum diskontinuierlichen Abschnitt	-	-	Nein	Nein	Nein
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen		100	100	105	105	107
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen		100	95	103	105	105

[Tabelle 2]

		Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)		Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Größenverhältnis zwischen Lamellenlänge L und Abschrägungslängen L_A, L_B		L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Abschrägung, die an dem Abschnitt bereitgestellt ist, die dem abgeschrägten Abschnitt gegenüberliegt		Nein	Nein	Nein	Nein
Erhöhter Bodenabschnitt, der im abgeschrägten Abschnitt bereitgestellt ist		Ja	Ja	Ja	Ja
Verhältnis von Projektionsfläche A2 des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt zur Projektionsfläche A1 des abgeschrägten Abschnitts (A2/A1 × 100 %)		20 %	20 %	20 %	20 %
Verhältnis der erhöhten Bodenbreite W2 des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt zur Abschrägungsbreite W1 des abgeschrägten Abschnitts (W2/W1 × 100 %)		60 %	60 %	60 %	60 %
Verhältnis der erhöhten Bodenlänge L2 des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt zu den Abschrägungslängen L_A, L_B der abgeschrägten Abschnitte (L2/L_A, _B × 100 %)		10 %	10 %	10 %	10 %
Verhältnis der erhöhten Bodentiefe z des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt zur maximalen Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts (z/y × 100 %)		10 %	55 %	55 %	55 %
Position des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt	Benachbart zum zurückgebogenen Abschnitt	Nein	Nein	Ja	Nein
	Benachbart zum diskontinuierlichen Abschnitt	Nein	Nein	Nein	Ja
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen		109	111	113	113
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen		105	105	105	105

Wie aus den Tabellen 1 und 2 ersichtlich ist, weisen die Reifen der Beispiele 1 bis 7 durch Auslegen der Form der an den Lamellen ausgebildeten abgeschrägten Abschnitte sowohl eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen als auch eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
9: Hauptrille
10: Rippe
11: Lamelle
11A: Rand an Vorderseite
11B: Rand an Hinterseite
12: Abgeschrägter Abschnitt
12A: Abgeschrägter Abschnitt an Vorderseite
12B: Abgeschrägter Abschnitt an Hinterseite
13: Nicht abgeschrägter Bereich
13A: Nicht abgeschrägter Bereich an Vorderseite
13B: Nicht abgeschrägter Bereich an Hinterseite
14: Erhöhter Bodenabschnitt
15: Zurückgebogener Abschnitt
16: Diskontinuierlicher Abschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2013537134 T [0004]

Claims

Luftreifen, umfassend: Hauptrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen; und eine in Reifenquerrichtung verlaufende Lamelle, die in einer durch die Hauptrillen bestimmten Rippe angeordnet ist; wobei die Lamelle einen Rand auf einer vorderen Seite und einen Rand auf einer hinteren Seite umfasst; der Rand auf der vorderen Seite oder der Rand auf der hinteren Seite einen abgeschrägten Abschnitt umfasst; und ein erhabener Bodenabschnitt in mindestens einem Teilbereich des abgeschrägten Abschnitts angeordnet ist.
Luftreifen, umfassend: Hauptrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen; und eine in Reifenquerrichtung verlaufende Lamelle, die in einer durch die Hauptrillen bestimmten Rippe angeordnet ist; wobei die Lamelle einen Rand auf einer vorderen Seite und einen Rand auf einer hinteren Seite umfasst; der Rand auf der vorderen Seite und der Rand auf der hinteren Seite jeweils einen abgeschrägten Abschnitt umfassen, der kürzer ist als eine Lamellenlänge der Lamelle; ein nicht abgeschrägter Bereich, in dem andere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, an Abschnitten bereitgestellt ist, die den abgeschrägten Abschnitten der Lamelle gegenüberliegen; wobei eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts kleiner als eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle ist; eine Lamellenbreite der Lamelle in einem Bereich von einem auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung angeordneten Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts zu einem Rillenboden der Lamelle konstant ist; und ein erhabener Bodenabschnitt in mindestens einem Teilbereich des abgeschrägten Abschnitts angeordnet ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 2, wobei der abgeschrägte Abschnitt eine zurückgebogenen Abschnitt aufweist, der spitzwinklig geformt ist; und der erhöhte Bodenabschnitt des abgeschrägten Abschnitts benachbart zu dem zurückgebogenen Abschnitt angeordnet ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 2, wobei die Lamelle einen diskontinuierlichen Abschnitt an einer Position umfasst, an der sich Abschnitte der abgeschrägten Abschnitte, die einander zugewandt sind, überlappen; und der erhabene Bodenabschnitt des abgeschrägten Abschnitts benachbart zu dem diskontinuierlichen Abschnitt angeordnet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts ein Verhältnis von Formel (1) erfüllen; $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Projektionsfläche des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt 5 % bis 40 % einer Projektionsfläche des abgeschrägten Abschnitts beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine erhöhte Bodenbreite des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt 40 % bis 80 % einer Abschrägungsbreite des abgeschrägten Abschnitts beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine erhöhte Bodenlänge des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt 5 % bis 40 % einer Abschrägungslänge des abgeschrägten Abschnitts beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei eine erhöhte Bodentiefe des erhöhten Bodenabschnitts im abgeschrägten Abschnitt 20 % bis 80 % einer maximalen Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts beträgt.