DE112017000851T5

DE112017000851T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017000851T5
Application number: DE112017000851.4T
Authority: DE
Inventors: Mizuki Kuninaka
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-02-15
Filing date: 2017-02-14
Publication date: 2018-10-25
Also published as: JPWO2017141915A1; WO2017141915A1; JP6819580B2; CN108602393B; US20210188014A1; CN108602393A; US11241919B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt einen Luftreifen bereit, bei dem die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Fahrbahnoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen beide durch Modifizieren der Form von Abschrägungen an Lamellen verbessert werden können. Jede der Lamellen 11 weist einen Vorderseitenrand 11A und einen Hinterseitenrand 11B auf. Ein abgeschrägter Abschnitt 12, der kürzer ist als eine Lamellenlänge L der Lamelle 11, ist an jedem des Vorderseitenrands 11A und des Hinterseitenrands 11B ausgebildet. Die Lamelle 11 schließt in Abschnitten, die den abgeschrägten Abschnitten 12 gegenüberliegen, nicht abgeschrägte Bereiche 13 ein, in denen keine weiteren abgeschrägten Abschnitte vorhanden sind. Beide Endabschnitte 11C und 11D der Lamelle 11 enden innerhalb einer Rippe 10. Eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle 11 und eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts 12 erfüllen eine Beziehung von Formel (1). Eine Lamellenbreite W der Lamelle 11 ist in einem Bereich zwischen einem auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung angeordneten Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts 12 und einem Rillenboden der Lamelle 11 konstant.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und genauer einen Luftreifen, bei dem die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Fahrbahnoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen beide durch Modifizieren der Form von Abschrägungen an Lamellen verbessert werden können.
Stand der Technik
Im Stand der Technik ist in einem Laufflächenmuster eines Luftreifens eine Mehrzahl von Lamellen in einer Rippe ausgebildet, die durch eine Mehrzahl von Hauptrillen definiert wird. Durch Bereitstellen solcher Lamellen im Laufflächenmuster werden Abflusseigenschaften sichergestellt, wodurch eine gute Lenkstabilitätsleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen realisiert wird. Wenn jedoch eine große Anzahl der Lamellen in einem Laufflächenabschnitt angeordnet ist, um die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen zu verbessern, nimmt die Steifigkeit der Rippe ab, und dies führt zu Nachteilen, wie beispielsweise einer Verschlechterung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Fahrbahnoberflächen oder einer Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.
Ferner wurden verschiedene Luftreifen vorgeschlagen, bei denen Lamellen in einem Laufflächenmuster ausgebildet sind und eine Abschrägung an diesen Lamellen vorgenommen ist (zum Beispiel Patentschrift 1). Wenn die Lamellen ausgebildet sind und die Abschrägung an diesen Lamellen vorgenommen ist, kann in Abhängigkeit von der Form der Abschrägungen eine Randwirkung verloren gehen, und ferner kann in Abhängigkeit von den Abmessungen der Abschrägungen eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen oder der Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen unzureichend werden.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
Patentschrift 1: JP 2013-537134
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen bereitzustellen, bei dem die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Fahrbahnoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen beide durch Modifizieren der Form von Abschrägungen an Lamellen verbessert werden können.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung zur Erfüllung der vorstehend beschriebenen Aufgabe schließt eine Mehrzahl von Hauptrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen, und eine Lamelle, die in einer Reifenquerrichtung in einer durch die Mehrzahl von Hauptrillen definierten Rippe verläuft, ein. Die Lamelle schließt einen Vorderseitenrand und einen Hinterseitenrand ein. Ein abgeschrägter Abschnitt, der kürzer ist als eine Lamellenlänge der Lamelle, ist an jedem des Vorderseitenrands und des Hinterseitenrands ausgebildet, und beide Endabschnitte der Lamelle enden innerhalb der Rippe. Die Lamelle schließt ferner in einem dem abgeschrägten Abschnitt gegenüberliegenden Abschnitt einen nicht abgeschrägten Bereich ein, in dem kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist. Eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts erfüllen eine Beziehung von nachstehender Formel (1), und eine Lamellenbreite der Lamelle ist in einem Bereich zwischen einem auf einer Innenseite in einer Reifenradialrichtung angeordneten Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts und einem Rillenboden der Lamelle konstant; $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3+1,0$
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
In der vorliegenden Erfindung kann bei dem Luftreifen, der mit der Lamelle versehen ist, die in Reifenquerrichtung in der durch die Hauptrillen definierten Rippe verläuft, durch Bereitstellen des abgeschrägten Abschnitts, der kürzer ist als die Lamellenlänge der Lamelle, an jedem des Vorderseitenrands und des Hinterseitenrands der Lamelle und ferner durch Bereitstellen des nicht abgeschrägten Bereichs, in dem kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, in jedem der Abschnitte, die den abgeschrägten Abschnitten gegenüberliegen, eine Abflusswirkung aufgrund der abgeschrägten Abschnitte verbessert werden, und gleichzeitig kann eine Wassermembran in den nicht abgeschrägten Bereichen aufgrund einer Randwirkung wirksam entfernt werden. Somit kann die Lenkstabilität auf den nassen Fahrbahnoberflächen erheblich verbessert werden. Außerdem kann, da der abgeschrägte Abschnitt und der nicht abgeschrägte Bereich in einer gemischten Weise an jedem des Vorderseitenrands und des Hinterseitenrands bereitgestellt sind, die vorstehend beschriebene Verbesserungswirkung auf die Nassleistung sowohl beim Bremsen als auch beim Fahren in höchstem Maße erzielt werden. Ferner kann im Vergleich zu einer dem Stand der Technik entsprechenden Lamelle, an der eine Abschrägung vorgenommen ist, ein Bereich, an dem die Abschrägung vorgenommen ist, minimiert werden, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen verbessert werden kann. Infolgedessen können die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen beide verbessert werden. Insbesondere kann, da beide Endabschnitte der Lamelle innerhalb der Rippe enden, im Vergleich zu einem Fall, in dem beide Endabschnitte der Lamelle oder einer der Endabschnitte der Lamelle mit der Hauptrille verbunden sind, eine Abnahme der Blocksteifigkeit unterdrückt werden, und die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen kann somit weiter verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung beträgt die Lamellenlänge der Lamelle vorzugsweise von 45 % bis 90 % einer Rippenbreite der Rippe. Auf diese Weise können durch Festlegen der Lamellenlänge auf eine geeignete Länge in Bezug auf die Rippenbreite die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen beide verbessert werden. Die Lamellenlänge beträgt mehr bevorzugt von 60 % bis 70 % der Rippenbreite.
In der vorliegenden Erfindung ist bevorzugt, dass eine Montagerichtung des Luftreifens in Bezug auf ein Fahrzeug gekennzeichnet ist und ein Abstand D, der ein Abstand in Reifenquerrichtung von dem auf einer Fahrzeugaußenseite angeordneten Endabschnitt beider Endabschnitte der Lamelle zur Hauptrille ist, und ein Abstand D', der ein Abstand in Reifenquerrichtung von dem auf einer Fahrzeuginnenseite angeordneten Endabschnitt beider Endabschnitte der Lamelle zur Hauptrille ist, eine Beziehung D > D' aufweisen. Somit kann die Lenkstabilität auf den trockenen Fahrbahnoberflächen verbessert werden. Ein Verhältnis zwischen D und D', das heißt ein Verhältnis D/D', beträgt mehr bevorzugt von 1,1 bis 2,0.
In der vorliegenden Erfindung ist die Lamelle vorzugsweise in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Indem bewirkt wird, dass die Lamelle auf diese Weise geneigt ist, kann die Mustersteifigkeit verbessert werden, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen weiter verbessert werden kann.
In der vorliegenden Erfindung beträgt ein Neigungswinkel der Lamelle auf einer spitzwinkligen Seite in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung vorzugsweise von 40° bis 80°. Durch Festlegen des Neigungswinkels der Lamelle auf einer spitzwinkligen Seite in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung auf diese Weise kann die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen wirksam verbessert werden. Der Neigungswinkel auf einer spitzwinkligen Seite beträgt mehr bevorzugt von 50° bis 70°.
In der vorliegenden Erfindung ist der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise auf einer spitzwinkligen Seite der Lamelle angeordnet. Auf diese Weise kann eine Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung weiter verbessert werden. Als Alternative ist der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise auf einer stumpfwinkligen Seite der Lamelle angeordnet. Auf diese Weise wird die Randwirkung verbessert, und die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen kann somit weiter verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung ist in einer Draufsicht vorzugsweise wenigstens ein Teil der Lamelle gekrümmt oder gebogen. Durch Ausbilden wenigstens eines Teils der Lamelle auf diese Weise nimmt ein Gesamtvolumen der Ränder jeder der Lamellen zu, und die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen kann somit verbessert werden. Die gesamte Lamelle kann in einer Bogenform ausgebildet sein.
In der vorliegenden Erfindung beträgt eine Überlappungslänge, über die der abgeschrägte Abschnitt, der am Vorderseitenrand der Lamelle ausgebildet ist, und der abgeschrägte Abschnitt, der am Hinterseitenrand der Lamelle ausgebildet ist, einander überlappen, vorzugsweise von -30 % bis 30 % der Lamellenlänge. Auf diese Weise können durch Festlegen der Überlappungslänge der abgeschrägten Abschnitte auf eine geeignete Länge in Bezug auf die Lamellenlänge die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen beide verbessert werden. Die Überlappungslänge beträgt mehr bevorzugt von -15 % bis 15 % der Lamellenlänge.
In der vorliegenden Erfindung ist jeder der abgeschrägten Abschnitte vorzugsweise an einer Stelle an jedem des Vorderseitenrands und des Hinterseitenrands der Lamelle angeordnet. Durch Anordnen der abgeschrägten Abschnitte auf diese Weise kann die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung ist eine maximale Breite des abgeschrägten Abschnitts vorzugsweise von 0,8- bis 5,0-mal größer als die Lamellenbreite der Lamelle. Auf diese Weise können durch Festlegen der maximalen Breite des abgeschrägten Abschnitts auf eine geeignete Breite in Bezug auf die Lamellenbreite die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen beide verbessert werden. Die maximale Breite des abgeschrägten Abschnitts ist mehr bevorzugt von 1,2- bis 3,0-mal größer als die Lamellenbreite.
In der vorliegenden Erfindung verläuft der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise parallel zur Lamelle. Infolgedessen kann die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert werden, und gleichzeitig können die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen beide verbessert werden.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil eines Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine Draufsicht, die einen Teil eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist eine Draufsicht, die eine im Laufflächenabschnitt in 3 ausgebildete Lamelle und abgeschrägte Abschnitte der Lamelle zeigt.
5 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie X-X in 3.
6 ist eine Draufsicht, die ein modifiziertes Beispiel der im Laufflächenabschnitt ausgebildeten Lamelle der vorliegenden Erfindung und der abgeschrägten Abschnitte der Lamelle zeigt.
7A und 7B zeigen andere modifizierte Beispiele der Lamelle des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung und der abgeschrägten Abschnitte der Lamelle, und 7A und 7B sind Draufsichten der jeweiligen modifizierten Beispiele.
8A bis 8E zeigen andere modifizierte Beispiele der Lamelle des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung und der abgeschrägten Abschnitte der Lamelle, und 8A bis 8E sind Draufsichten der jeweiligen modifizierten Beispiele.

Beschreibung von Ausführungsformen
Eine Konfiguration der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es ist zu beachten, dass CL eine Mittellinie eines Reifens in 1 ist.
Wie in 1 dargestellt, schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, der in Reifenumfangsrichtung verläuft, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die auf der Innenseite der Seitenwandabschnitte 2 in Reifenradialrichtung angeordnet sind, ein.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3 angeordnet. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von in Reifenradialrichtung verlaufenden verstärkenden Cordfäden ein und ist um in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnete Wulstkerne 5 von einer Reifeninnenseite hin zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet. Ein Wulstfüller 6, der eine dreieckige Querschnittsform aufweist und aus einer Kautschukzusammensetzung ausgebildet ist, ist an einem Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
Unterdessen sind mehrere Gürtelschichten 7 auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Diese Gürtelschichten 7 schließen eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt und so angeordnet sind, dass Richtungen der verstärkenden Cordfäden unterschiedlicher Schichten einander überschneiden. In den Gürtelschichten 7 liegt ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von zum Beispiel 10° bis 40°. Es werden vorzugsweise Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet. Für den Zweck des Verbesserns der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit ist mindestens eine Schicht einer Gürteldeckschicht 8, die zum Beispiel durch Anordnen der verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von 5° oder weniger in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche organische Glasfaserfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Außerdem ist eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen 9 im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet, und eine Mehrzahl von Rippen 10 wird durch die Hauptrillen 9 im Laufflächenabschnitt 1 definiert.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für eine Innenstruktur eines Luftreifens ist, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil des Laufflächenabschnitts 1 zeigt, und in 2 ist Tc die Reifenumfangsrichtung, und Tw ist die Reifenquerrichtung. Wie in 2 dargestellt, schließt die Rippe 10 eine Mehrzahl von Lamellen 11, die in Reifenquerrichtung verlaufen, und Blöcke 101, die durch die Mehrzahl von Lamellen 11 definiert werden, ein. Die Mehrzahl von Blöcken 101 ist in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet. Die Lamelle 11 ist eine schmale Rille, deren Rillenbreite 1,5 mm oder weniger beträgt.
Wie in 3 dargestellt, schließt die Lamelle 11 Endabschnitte 11C und 11D ein und ist eine geschlossene Lamelle, bei der keiner der Endabschnitte 11C und 11D mit den auf beiden Seiten der Rippe 10 angeordneten Hauptrillen 9 verbunden ist. Mit anderen Worten enden beide Endabschnitte 11C und 11D der Lamelle 11 innerhalb der Rippe 10. Dadurch, dass die Lamelle 11 auf diese Weise ausgebildet ist, kann im Vergleich zu einem Fall, in dem beide Endabschnitte der Lamelle oder einer der Endabschnitte der Lamelle mit der Hauptrille verbunden sind, eine Abnahme der Blocksteifigkeit unterdrückt werden, und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Fahrbahnoberflächen kann somit verbessert werden.
Ferner weist eine Gesamtform der Lamelle 11 eine gekrümmte Form auf, und die Lamellen 11 sind in Reifenumfangsrichtung innerhalb der Rippe 10 in Abständen ausgebildet. Außerdem schließt die Lamelle 11 einen Rand 11A ein, der auf einer Vorderseite in Bezug auf eine Rotationsrichtung R liegt, und einen Rand 11B, der auf einer Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R liegt. Ein abgeschrägter Abschnitt 12 ist an jedem des Vorderseitenrands 11A und des Hinterseitenrands 11B ausgebildet.
Der abgeschrägte Abschnitt 12 schließt einen abgeschrägten Abschnitt 12A, der auf der Vorderseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R liegt, und einen abgeschrägten Abschnitt 12B, der auf der Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R liegt, ein. Nicht abgeschrägte Bereiche 13, in denen keine weiteren abgeschrägten Abschnitte vorhanden sind, sind in Abschnitten bereitgestellt, die den abgeschrägten Abschnitten 12 gegenüberliegen. Mit anderen Worten ist ein nicht abgeschrägter Bereich 13B, der auf der Hinterseite in Bezug auf die Rotationsachse R liegt, in einem Abschnitt bereitgestellt, der dem abgeschrägten Abschnitt 12A gegenüberliegt, und ein nicht abgeschrägter Bereich 13A, der auf der Vorderseite in Bezug die Rotationsachse R liegt, ist in einem Abschnitt bereitgestellt, der dem abgeschrägten Abschnitt 12B gegenüberliegt. Auf diese Weise sind die abgeschrägten Abschnitte 12 und die nicht abgeschrägten Bereiche 13, in denen keine weiteren abgeschrägten Abschnitte vorhanden sind, so angeordnet, dass sie an jeden des Vorderseitenrands 11A und des Hinterseitenrands 11B der Lamelle 11 angrenzen.
Wie in 4 dargestellt, sind Längen der Lamelle 11 und der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B in Reifenquerrichtung entsprechend als eine Lamellenlänge L und als Abschrägungslängen L_A und L_B bezeichnet. Die Lamellenlänge L und die Abschrägungslängen L_A und L_B sind entsprechend die Längen der Lamelle 11 und der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B in Reifenquerrichtung von einem Endabschnitt zum anderen Endabschnitt davon. Beide Abschrägungslängen L_A und L_B der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B sind so ausgebildet, dass sie kürzer sind als die Lamellenlänge L der Lamelle 11.
5 ist eine Querschnittsansicht senkrecht zur Lamelle 11, in welcher der Laufflächenabschnitt 1 in vertikaler Richtung ausgeschnitten ist. Wie in 5 dargestellt, sind, wenn eine maximale Tiefe der Lamelle 11 x (mm) beträgt und eine maximale Tiefe des abgeschrägten Abschnitts 12 y (mm) beträgt, die Lamelle 11 und der abgeschrägte Abschnitt 12 so ausgebildet, dass die maximale Tiefe x (mm) und die maximale Tiefe y (mm) eine Beziehung der nachstehend beschriebenen Formel (1) erfüllen. Die maximale Tiefe x der Lamelle 11 beträgt vorzugsweise von 3 mm bis 8 mm. Eine Lamellenbreite W der Lamelle 11 ist im Wesentlichen in einem Bereich von einem auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung angeordneten Endabschnitt 121 des abgeschrägten Abschnitts 12 zu einem Rillenboden der Lamelle 11 konstant. Diese Lamellenbreite W ist eine Breite der Lamelle 11, die im Wesentlichen auf die folgende Weise gemessen wird. Wenn beispielsweise eine Protrusion an einer Rillenwand der Lamelle 11 bereitgestellt ist, wird die Lamellenbreite W gemessen, ohne eine Höhe der Protrusion in die Lamellenbreite einzuschließen, oder wenn die Lamellenbreite der Lamelle 11 allmählich zum Rillenboden hin verengt wird, wird die Lamellenbreite W gemessen, ohne einen verengten Abschnitt in die Lamellenbreite einzuschließen. $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3+1,0$
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen kann durch Bereitstellen des abgeschrägten Abschnitts 12, der kürzer ist als die Lamellenlänge L der Lamelle 11, an jedem des Vorderseitenrands 11A und des Hinterseitenrands 11B der Lamelle 11 und durch Bereitstellen des nicht abgeschrägten Bereichs 13, in dem kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, in jedem der den abgeschrägten Abschnitten 12 gegenüberliegenden Abschnitte eine Abflusswirkung aufgrund der abgeschrägten Abschnitte 12 verbessert werden, und gleichzeitig kann eine Wassermembran in den nicht abgeschrägten Bereichen 13, in denen die abgeschrägten Abschnitte 12 nicht bereitgestellt sind, aufgrund einer Randwirkung wirksam entfernt werden. Somit kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen erheblich verbessert werden. Außerdem kann, da der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, in dem keine abgeschrägten Abschnitte vorhanden sind, in einer gemischten Weise an jedem des Vorderseitenrands 11A des Hinterseitenrands 11B bereitgestellt sind, die vorstehend beschriebene Verbesserungswirkung auf die Nassleistung sowohl beim Bremsen als auch beim Fahren in höchstem Maße erzielt werden. Insbesondere kann, da beide Endabschnitte 11C und 11D der Lamelle 11 innerhalb der Rippe 10 enden, im Vergleich zu einem Fall, in dem beide Endabschnitte der Lamelle oder einer der Endabschnitte der Lamelle mit der Hauptrille verbunden sind, die Abnahme der Blocksteifigkeit unterdrückt werden, und die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen kann somit weiter verbessert werden.
Außerdem müssen bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die maximale Tiefe x (mm) und die maximale Tiefe y (mm) die Beziehung der vorstehend beschriebenen Formel (1) erfüllen. Indem die Lamelle 11 und der abgeschrägte Abschnitt 12 so bereitgestellt werden, dass sie die Beziehung der vorstehend beschriebenen Formel (1) erfüllen, kann im Vergleich zu einer dem Stand der Technik entsprechenden Lamelle, an der eine Abschrägung vorgenommen ist, ein Bereich, an dem die Abschrägung vorgenommen ist, minimiert werden, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen verbessert werden kann. Infolgedessen können die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen beide verbessert werden. Hier wird, wenn y < x × 0,1 gilt, die Abflusswirkung aufgrund der abgeschrägten Abschnitte 12 unzureichend, und wenn y > x × 0,3 + 1,0 gilt, verschlechtert sich die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen aufgrund einer Abnahme der Steifigkeit der Rippen 10. Insbesondere ist es vorteilhaft, die Beziehung y ≤ x × 0,3 + 0,5 zu erfüllen.
Wie in 4 dargestellt, weist die Rippe 10 eine konstante Breite in Reifenquerrichtung auf, und die Breite der Rippe 10 ist als Breite L₀ bezeichnet. Zu diesem Zeitpunkt beträgt die Lamellenlänge L der Lamelle 11 vorzugsweise von 45 % bis 90 % der Rippenbreite L₀ der Rippe 10 und mehr bevorzugt von 60 % bis 70 % davon. Auf diese Weise können durch Festlegen der Lamellenlänge L der Lamelle 11 auf eine geeignete Länge in Bezug auf die Rippenbreite L₀ die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen beide verbessert werden. Hier wird, wenn die Lamellenlänge L der Lamelle 11 weniger als 45 % der Rippenbreite L₀ der Rippe 10 beträgt, die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen unzureichend, und andererseits wird, wenn die Lamellenlänge L der Lamelle 11 90 % der Rippenbreite L₀ der Rippe 10 überschreitet, die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen unzureichend.
Wie in 4 dargestellt, ist die Lamelle 11 so ausgebildet, dass sie einen Neigungswinkel θ in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist. Dieser Neigungswinkel θ ist ein Winkel, der durch eine imaginäre Linie (eine gestrichelte Linie in 4) gebildet wird, die beide Endabschnitte 11C und 11D der Lamelle 11 und eine Seitenfläche des Blocks 101 verbindet. Der Neigungswinkel θ kann ein Neigungswinkel auf einer spitzwinkligen Seite oder ein Neigungswinkel auf einer stumpfwinkligen Seite sein, und 4 zeigt den Neigungswinkel θ auf einer spitzwinkligen Seite. Ferner gibt der Neigungswinkel θ einen Neigungswinkel der Lamelle 11 in einem Zwischenteilungsabstand innerhalb der Rippe 10 an. Zu diesem Zeitpunkt beträgt der Neigungswinkel θ auf einer spitzwinkligen Seite vorzugsweise von 40° bis 80° und mehr bevorzugt von 50° bis 70°. Indem auf diese Weise bewirkt wird, dass die Lamelle 11 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist, kann die Mustersteifigkeit verbessert werden, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen weiter verbessert werden kann. Hier verschlechtert sich, wenn der Neigungswinkel θ kleiner als 40° ist, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung, und wenn der Neigungswinkel θ 80° überschreitet, kann die Mustersteifigkeit nicht hinreichend verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung wird eine Seite, auf welcher der auf einer spitzwinkligen Seite liegende Neigungswinkel θ der Lamelle 11 angeordnet ist, als eine spitzwinklige Seite bezeichnet, und eine Seite, auf welcher der auf einer stumpfwinkligen Seite liegende Neigungswinkel θ der Lamelle 11 angeordnet ist, wird als stumpfwinklige Seite bezeichnet. Die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B, die entsprechend in den Rändern 11A und 11B der Lamelle 11 ausgebildet sind, sind auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 ausgebildet. Auf diese Weise kann durch Vornehmen der Abschrägung auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung weiter verbessert werden. Als Alternative können die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 ausgebildet sein. Auf diese Weise wird durch Ausbilden der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 die Randwirkung verbessert, und die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen kann somit weiter verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung kann dadurch, dass die Gesamtform der vorstehend beschriebenen Lamelle 11 die gekrümmte Form aufweist, die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen verbessert werden. Mit anderen Worten kann in einer Draufsicht ein Teil der Lamelle 11 eine gekrümmte oder gebogene Form aufweisen. Durch Ausbilden der Lamelle 11 auf diese Weise nimmt ein Gesamtvolumen der Ränder 11A und 11B jeder der Lamellen 11 zu, und die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen kann somit verbessert werden.
Wie in 3 dargestellt, ist jeder der abgeschrägten Abschnitte 12 an der einen Stelle an jedem des Vorderseitenrands 11A und des Hinterseitenrands 11B der Lamelle 11 angeordnet. Durch Anordnen der abgeschrägten Abschnitte 12 auf diese Weise kann die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert werden. Hier nimmt, wenn die abgeschrägten Abschnitte 12 an zwei oder mehr Stellen an jedem des Vorderseitenrands 11A und des Hinterseitenrands 11B der Lamelle 11 ausgebildet sind, die Anzahl an Knoten zu, und dies bewirkt tendenziell, dass sich die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verschlechtert.
Ferner ist ein Maximalwert der Breite des abgeschrägten Abschnitts 12, der entlang einer Richtung senkrecht zur Lamelle 11 gemessen wird, als Breite W1 bezeichnet. Zu diesem Zeitpunkt ist die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 vorzugsweise 0,8- bis 5,0-mal größer als die Lamellenbreite W der Lamelle 11 und mehr bevorzugt 1,2- bis 3,0-mal größer als die Lamellenbreite W der Lamelle 11. Auf diese Weise können durch Festlegen der maximalen Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 auf eine geeignete Breite in Bezug auf die Lamellenbreite W die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen beide verbessert werden. Hier wird, wenn die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 weniger als das 0,8-Fache der Lamellenbreite W der Lamelle 11 beträgt, die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen unzureichend, und wenn sie mehr als das 5,0-Fache der Lamellenbreite W der Lamelle 11 beträgt, wird die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen unzureichend.
Ferner ist ein äußerer Randabschnitt des abgeschrägten Abschnitts 12 in Längsrichtung so ausgebildet, dass er parallel zu einer Verlaufsrichtung der Lamelle 11 ist. Auf diese Weise kann infolge des Verlaufs der abgeschrägten Abschnitte 12 parallel zur Lamelle 11 die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert werden, und gleichzeitig können die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen beide verbessert werden.
Wie in 7A dargestellt, sind der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B so ausgebildet, dass ein Teil des abgeschrägten Abschnitts 12A und ein Teil des abgeschrägten Abschnitts 12B einander über einen Mittelabschnitt der Lamelle 11 überlappen. Hier ist eine Länge in Reifenquerrichtung eines Überlappungsabschnitts, der ein Abschnitt ist, in dem der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B einander überlappen, als Überlappungslänge L1 bezeichnet. Unterdessen gibt, wie in 7B dargestellt, wenn ein Teil des abgeschrägten Abschnitts 12A und ein Teil des abgeschrägten Abschnitts 12B einander nicht überlappen und durch eine bestimmte Lücke dazwischen voneinander getrennt sind, ein Verhältnis der Überlappungslänge L1 zur Lamellenlänge L einen negativen Wert an. Die Überlappungslänge L1 des Überlappungsabschnitts beträgt vorzugsweise von -30 % bis 30 % der Lamellenlänge L und mehr bevorzugt von -15 % bis 15 % der Lamellenlänge L. Auf diese Weise können durch Festlegen der Überlappungslänge L1 der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12b auf eine geeignete Länge in Bezug auf die Lamellenlänge L die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen beide verbessert werden. Hier wird, wenn die Überlappungslänge L1 mehr als 30 % der Lamellenlänge L beträgt, die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen unzureichend, und wenn die Überlappungslänge L1 weniger als -30 % der Lamellenlänge L beträgt, wird die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen unzureichend.
6 ist eine Draufsicht, die ein modifiziertes Beispiel der Lamelle 11, die im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet ist, und der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B davon zeigt, und IN zeigt eine Fahrzeuginnenseite an, und OUT zeigt eine Fahrzeugaußenseite an. Eine in 6 dargestellte Montagerichtung eines Luftreifens in Bezug auf ein Fahrzeug ist gekennzeichnet. Von beiden Endabschnitten 11C und 11D der Lamelle 11 ist ein Abstand in Reifenquerrichtung von dem Endabschnitt 11D, der auf der Fahrzeugaußenseite angeordnet ist, zur Hauptrille 9 als Abstand D bezeichnet, und ein Abstand in Reifenquerrichtung von dem Endabschnitt 11C, der auf der Fahrzeuginnenseite angeordnet ist, zur Hauptrille 9 ist als Abstand D' bezeichnet. Bei dem Luftreifen, dessen Montagerichtung in Bezug auf das Fahrzeug gekennzeichnet ist, erfüllen der Abstand D und der Abstand D' eine Beziehung D > D'. Mit anderen Worten ist die Lamelle 11 so angeordnet, dass sie, in Bezug auf eine Mittellinie der Rippe 10 in Reifenumfangsrichtung, näher an der Hauptrille 9 auf der Fahrzeuginnenseite liegt. Ein Verhältnis zwischen D und D', das heißt ein Verhältnis D/D', beträgt mehr bevorzugt von 1,1 bis 2,0. Durch Anordnen der Lamelle 11 auf diese Weise kann die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen verbessert werden.
Als die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B der Lamelle 11 können zusätzlich zu denjenigen, die in 2 bis 4, 6 und 7A und 7B dargestellt sind, andere Beispiele dargestellt werden, wie beispielsweise ein in 8A dargestellter Fall, in dem die Abschrägung auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 vorgenommen ist, ein Fall, in dem ein Teil der Lamelle 11 gebogen ist, wie in 8B dargestellt, und ein Fall, in dem der näher an der Hauptrille 9 angeordnete Endabschnitt jedes der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B nicht zur Hauptrille 9 hin offen ist, sondern innerhalb der Rippe 10 endet, wie in 8C dargestellt. Ferner schließen Beispiele, die dargestellt werden können, einen Fall ein, in dem die Lamelle 11 und die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B so ausgebildet sind, dass sie in Reifenquerrichtung parallel zueinander sind, wie in 8D dargestellt, und einen Fall, in dem eine Grenzlinie in Reifenquerrichtung zwischen dem abgeschrägten Abschnitt 12A und dem abgeschrägten Abschnitt 12B erheblich von der Mitte der Lamelle 11 versetzt ist, wie in 8E dargestellt.
Beispiele
Die Beispiele des Stands der Technik 1 und 2, die Vergleichsbeispiele 1 und 2 und die Beispiele 1 bis 12 waren jeweils aus einem Luftreifen hergestellt, der eine Reifengröße von 245/40R19 aufweist und der die Mehrzahl von Hauptrillen, die in Reifenumfangsrichtung im Laufflächenabschnitt verlaufen, und die Lamellen, die in Reifenquerrichtung in den durch die Mehrzahl von Hauptrillen definierten Rippen verlaufen, einschließt. Zu diesem Zeitpunkt waren die Anordnung der abgeschrägten Abschnitte (beide Seiten oder auf einer Seite), eine relative Länge der Lamellenlänge L in Bezug auf die Abschrägungslängen L_A und L_B, das Vorhandensein/Nichtvorhandensein der den abgeschrägten Abschnitten gegenüberliegenden Abschnitte, die maximale Breite x (mm) der Lamelle, die maximale Breite y (mm) des abgeschrägten Abschnitts, das Verhältnis der Lamellenlänge L zur Rippenbreite L₀, der Abstand zwischen dem Endabschnitt der Lamelle und der Hauptrille (Abstände D und D'), der Neigungswinkel der Lamelle auf einer spitzwinkligen Seite in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung, Positionen der Abschrägungen der Lamelle (die spitzwinklige Seite oder die stumpfwinklige Seite), die Gesamtform der Lamelle (gerade Linie oder gekrümmt), das Verhältnis der Überlappungslänge L1 zur Lamellenlänge L, die Anzahl an abgeschrägten Positionen (eine Position oder zwei Positionen), die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf die Lamellenbreite W (W1/W) und die Form der Abschrägungen (parallel oder nicht parallel) festgelegt, wie in Tabelle 1 und Tabelle 2 dargestellt.
In Bezug auf diese Testreifen wurde durch einen Testfahrer eine sensorische Bewertung hinsichtlich der Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen vorgenommen, und eine optische Bewertung wurde hinsichtlich der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung vorgenommen. Die Ergebnisse davon sind in Tabelle 1 und Tabelle 2 dargestellt.
Es ist zu beachten, dass eine bei allen Testreifen verwendete Konfiguration der Lamelle eine geschlossene Lamelle war, bei der beide Endabschnitte der Lamelle nicht mit der Hauptrille verbunden waren, sondern innerhalb der Rippe endeten. Außerdem war bei den Reifen, die in dem Beispiel des Stands der Technik 1, in den Vergleichsbeispielen 1 und 2 und in den Beispielen 1 bis 12 verwendet wurden, die Lamellenbreite in dem Bereich von dem Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts, der auf der Innenseite in Reifenradialrichtung angeordnet war, zum Rillenboden der Lamelle konstant.
Bei der sensorischen Bewertung der Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen wurde jeder der Testreifen auf ein Rad mit einer Felgengröße von 19 × 8,5 J aufgezogen, auf einen Luftdruck von 260 kPa befüllt und an einem Testfahrzeug montiert. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte unter Zuweisung eines Indexwerts von 100 zu dem Beispiel des Stands der Technik 1 ausgedrückt. Größere Indexwerte zeigen eine bessere Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen und eine bessere Lenkstabilität auf den nassen Fahrbahnoberflächen an.

Bei der optischen Bewertung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung wurde jeder der Testreifen auf ein Rad mit einer Felgengröße von 19 × 8,5 J aufgezogen, auf einen Luftdruck von 260 kPa befüllt und an einem Testfahrzeug montiert. Anschließend wurde unter diesen Bedingungen, nachdem jeder Testreifen 4000 km gefahren wurde, ein Erscheinungsbild des Reifens optisch bewertet. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte unter Zuweisung eines Indexwerts von 100 zu dem Beispiel des Stands der Technik 1 ausgedrückt. Größere Indexwerte zeigen eine bessere Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung an. [Tabelle 1-I]

	Beispiel des Stands der Technik 1	Beispiel des Stands der Technik 2	Vergleichs beispiel 1	Vergleichs beispiel 2
Anordnung der abgeschrägten Abschnitte (beide Seiten oder auf einer Seite)	Beide Seiten	Auf einer Seite	Beide Seiten	Beide Seiten
Relative Länge der Lamellenlänge L zu den Abschrägungslängen L_A und L_B	L = L_A, L_B	L = L_A	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Vorhandensein/ Nichtvorhandensein der den abgeschrägten Abschnitten gegenüberliegenden Abschnitte	Vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Maximale Tiefe x (mm) der Lamelle	5 mm	5 mm	5 mm	5 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts	2 mm	5 mm	0,3 mm	3 mm
Verhältnis Lamellenlänge L zu Rippenbreite L₀	95 %	95 %	95 %	95 %
Abstand zwischen Endabschnitt der Lamelle und Hauptrille (Abstände D und D')	D = D'	D = D'	D = D'	D = D'
Neigungswinkel der Lamelle auf spitzwinkliger Seite in Bezug auf Reifenumfangsrichtung	90°	90°	90°	90°
Positionen der Abschrägungen der Lamelle (stumpfwinklige Seite oder spitzwinklige Seite)	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite
Gesamtform der Lamelle (gerade Linie oder gekrümmt)	Gerade Linie	Gerade Linie	Gerade Linie	Gerade Linie
Verhältnis Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts zu Lamellenlänqe L	-	-	0 %	0 %
Anzahl an abgeschrägten Positionen (eine Position oder zwei Positionen)	Eine Position	Eine Position	Eine Position	Eine Position
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellenbreite W (W1/W)	0,5-fach	0,5-fach	0,5-fach	0,5-fach
Form der Abschrägungen (parallel oder nicht parallel)	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Fahrbahnoberflächen	100	90	105	99
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen	100	105	98	103
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	100	100	100	100

[Tabelle 1-II]

	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4
Anordnung der abgeschrägten Abschnitte (beide Seiten oder auf einer Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Relative Länge der Lamellenlänge L zu den Abschrägungslängen L_A und L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Vorhandensein/ Nichtvorhandensein der den abgeschrägten Abschnitten gegenüberliegenden Abschnitte	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Maximale Tiefe x (mm) der Lamelle	5 mm	5 mm	5 mm	5 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Verhältnis Lamellenlänge L zu Rippenbreite L₀	95 %	60 %	60 %	60 %
Abstand zwischen Endabschnitt der Lamelle und Hauptrille (Abstände D und D')	D = D'	D = D'	D > D'	D > D'
Neigungswinkel der Lamelle auf spitzwinkliger Seite in Bezug auf Reifenumfangsrichtung	90°	90°	90°	85°
Positionen der Abschrägungen der Lamelle (stumpfwinklige Seite oder spitzwinklige Seite)	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite
Gesamtform der Lamelle (gerade Linie oder gekrümmt)	Gerade Linie	Gerade Linie	Gerade Linie	Gerade Linie
Verhältnis Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts zu Lamellenlänge L	0 %	0 %	0 %	0 %
Anzahl an abgeschrägten Positionen (eine Position oder zwei Positionen)	Eine Position	Eine Position	Eine Position	Eine Position
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellenbreite W (W1/W)	0,5-fach	0,5-fach	0,5-fach	0,5-fach
Form der Abschrägungen (parallel oder nicht parallel)	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Fahrbahnoberflächen	105	107	109	110
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen	103	103	103	103
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	100	100	100	100

[Tabelle 2-I]

	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8
Anordnung der abgeschrägten Abschnitte (beide Seiten oder auf einer Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Relative Länge der Lamellenlänge L zu den Abschrägungslängen L_A und L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Vorhandensein/ Nichtvorhandensein der den abgeschrägten Abschnitten gegenüberliegenden Abschnitte	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Maximale Tiefe x (mm) der Lamelle	5 mm	5 mm	5 mm	5 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Verhältnis Lamellenlänge L zu Rippenbreite L₀	60 %	60 %	60 %	60 %
Abstand zwischen Endabschnitt der Lamelle und Hauptrille (Abstände D und D')	D > D'	D > D'	D > D'	D > D'
Neigungswinkel der Lamelle auf spitzwinkliger Seite in Bezug auf Reifenumfangsrichtung	60°	60°	60°	60°
Positionen der Abschrägungen der Lamelle (stumpfwinklige Seite oder spitzwinklige Seite)	Stumpfwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite
Gesamtform der Lamelle (gerade Linie oder gekrümmt)	Gerade Linie	Gerade Linie	Gekrümmt	Gekrümmt
Verhältnis Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts zu Lamellenlänge L	0 %	0 %	0 %	10 %
Anzahl an abgeschrägten Positionen (eine Position oder zwei Positionen)	Eine Position	Eine Position	Eine Position	Eine Position
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellenbreite W (W1/W)	0,5-fach	0,5-fach	0,5-fach	0,5-fach
Form der Abschrägungen (parallel oder nicht parallel)	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Fahrbahnoberflächen	111	111	111	111
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen	103	102	105	105
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	100	103	103	103

[Tabelle 2-II]

	Beispiel 9	Beispiel 10	Beispiel 11	Beispiel 12
Anordnung der abgeschrägten Abschnitte (beide Seiten oder auf einer Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Relative Länge der Lamellenlänge L zu den Abschrägungslängen L_A und L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Vorhandensein/ Nichtvorhandensein der den abgeschrägten Abschnitten gegenüberliegenden Abschnitte	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Maximale Tiefe x (mm) der Lamelle	5 mm	5 mm	5 mm	5 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Verhältnis Lamellenlänge L zu Rippenbreite L₀	60 %	60 %	60 %	60 %
Abstand zwischen Endabschnitt der Lamelle und Hauptrille (Abstände D und D')	D > D'	D > D'	D > D'	D > D'
Neigungswinkel der Lamelle auf spitzwinkliger Seite in Bezug auf Reifenumfangsrichtung	60°	60°	60°	60°
Positionen der Abschrägungen der Lamelle (stumpfwinklige Seite oder spitzwinklige Seite)	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite
Gesamtform der Lamelle (gerade Linie oder gekrümmt)	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt
Verhältnis Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts zu Lamellenlänge L	-10 %	0 %	0 %	0 %
Anzahl an abgeschrägten Positionen (eine Position oder zwei Positionen)	Eine Position	Zwei Positionen	Eine Position	Eine Position
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellenbreite W (W1/W)	0,5-fach	0,5-fach	2-fach	2-fach
Form der Abschrägungen (parallel oder nicht parallel)	Parallel	Parallel	Parallel	Nicht parallel
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Fahrbahnoberflächen	113	111	112	110
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Fahrbahnoberflächen	103	104	106	104
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	103	101	105	104

Wie aus Tabelle 1 und Tabelle 2 hervorgeht, wurde durch Modifizieren der Form der in der Lamelle ausgebildeten abgeschrägten Abschnitte bei jedem der Reifen der Beispiele 1 bis 12 die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert, und gleichzeitig wurden die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen ebenfalls verbessert.
Unterdessen wurde bei Vergleichsbeispiel 1, da die maximale Tiefe y der abgeschrägten Abschnitte als äußerst flach festgelegt war, die Verbesserungswirkung auf die Lenkstabilitätsleistung auf den nassen Fahrbahnoberflächen nicht erzielt. Außerdem wurde bei Vergleichsbeispiel 2, da die maximale Tiefe y der abgeschrägten Abschnitte als äußert tief festgelegt war, die Verbesserungswirkung auf die Lenkstabilitätsleistung auf den trockenen Fahrbahnoberflächen nicht erzielt.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
9: Hauptrille
10: Rippe
101: Block
11: Lamelle
11A: Vorderseitenrand
11B: Hinterseitenrand
11C, 11D: Innerhalb der Rippe endender Endabschnitt
12: Abgeschrägter Abschnitt
12A: Abgeschrägter Vorderseitenabschnitt
12B: Abgeschrägter Hinterseitenabschnitt
13: Nicht abgeschrägter Bereich
13A: Nicht abgeschrägter Vorderseitenbereich
13B: Nicht abgeschrägter Hinterseitenbereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013537134 [0004]

Claims

Luftreifen, umfassend: eine Mehrzahl von Hauptrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen; und eine Lamelle, die in einer Reifenquerrichtung in einer durch die Mehrzahl von Hauptrillen definierten Rippe verläuft, wobei die Lamelle einen Vorderseitenrand und einen Hinterseitenrand einschließt, ein abgeschrägter Abschnitt, der kürzer ist als eine Lamellenlänge der Lamelle, an jedem des Vorderseitenrands und des Hinterseitenrands ausgebildet ist, die Lamelle ferner in einem dem abgeschrägten Abschnitt gegenüberliegenden Abschnitt einen nicht abgeschrägten Bereich einschließt, in dem kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, beide Endabschnitte der Lamelle innerhalb der Rippe enden, eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts eine Beziehung von nachstehender Formel (1) erfüllen und eine Lamellenbreite der Lamelle in einem Bereich zwischen einem auf einer Innenseite in einer Reifenradialrichtung angeordneten Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts und einem Rillenboden der Lamelle konstant ist; $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3+1,0$
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die Lamellenlänge der Lamelle von 45 % bis 90 % einer Rippenbreite der Rippe beträgt.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Montagerichtung des Luftreifens in Bezug auf ein Fahrzeug gekennzeichnet ist und ein Abstand D, der ein Abstand in Reifenquerrichtung von dem auf einer Fahrzeugaußenseite angeordneten Endabschnitt beider Endabschnitte der Lamelle zur Hauptrille ist, und ein Abstand D', der ein Abstand in Reifenquerrichtung von dem auf einer Fahrzeuginnenseite angeordneten Endabschnitt beider Endabschnitte der Lamelle zur Hauptrille ist, eine Beziehung D > D' aufweisen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Lamelle in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist.
Luftreifen nach Anspruch 4, wobei ein Neigungswinkel der Lamelle auf einer spitzwinkligen Seite in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von 40° bis 80° beträgt.
Luftreifen nach Anspruch 4 oder 5, wobei der abgeschrägte Abschnitt auf einer spitzwinkligen Seite der Lamelle angeordnet ist.
Luftreifen nach Anspruch 4 oder 5, wobei der abgeschrägte Abschnitt auf einer stumpfwinkligen Seite der Lamelle angeordnet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei in einer Draufsicht wenigstens ein Teil der Lamelle gekrümmt oder gebogen ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei eine Überlappungslänge, über die der abgeschrägte Abschnitt, der am Vorderseitenrand der Lamelle ausgebildet ist, und der abgeschrägte Abschnitt, der am Hinterseitenrand der Lamelle ausgebildet ist, einander überlappen, von -30 % bis 30 % der Lamellenlänge beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der abgeschrägte Abschnitt an einer Stelle an jedem des Vorderseitenrands und des Hinterseitenrands der Lamelle angeordnet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei eine maximale Breite des abgeschrägten Abschnitts von 0,8- bis 5,0-mal größer ist als die Lamellenbreite der Lamelle.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der abgeschrägte Abschnitt parallel zur Lamelle verläuft.