DE112017004513T5

DE112017004513T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017004513T5
Application number: DE112017004513.4T
Authority: DE
Inventors: Tatsuro Shinzawa; Takayuki Shiraishi; Hiraku Kouda; Takanori Uemura
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-09-08
Filing date: 2017-09-04
Publication date: 2019-05-16
Also published as: JP6724669B2; JP2018039416A; WO2018047764A1; CN109661315A; US20190193473A1; US11331955B2; CN109661315B

Abstract

Bereitgestellt wird ein Luftreifen, in dem durch Konzipieren einer Lamellenabschrägungsform sowohl eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen als auch eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf miteinander vereinbare Weise erzielt werden können. Eine Lamelle (11) weist sowohl auf einem Vorderseitenrand (11A) als auch auf einem Hinterseitenrand (11B) einen abgeschrägten Abschnitt (12) und einen nicht abgeschrägten Bereich (13) auf, der keinen abgeschrägten Abschnitt aufweist. Eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts (12) ist flacher als eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle (11), und eine Lamellenbreite W der Lamelle (11) ist im Wesentlichen konstant. In einer Querschnittsansicht senkrecht zu einer Längsrichtung der Lamelle (11) weist mindestens ein abgeschrägter Abschnitt (12) eine Profillinie (OL) auf, die in der Reifenradialrichtung über eine Abschrägungsreferenzlinie (RL), welche die Endabschnitte des abgeschrägten Abschnitts (12) verbindet, hinaus nach außen vorsteht, und eine Querschnittsfläche a eines abgeschrägten Bereichs (Ra), der von der Profillinie (OL), der Lamelle und Bodenkontaktfläche eines Laufflächenabschnitts (1) umgeben ist, ist kleiner als eine Querschnittsfläche b eines Referenzbereichs (Rb), der von der Abschrägungsreferenzlinie (RL), der Lamelle (11) und der Bodenkontaktfläche umgeben ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und insbesondere einen Luftreifen, der in der Lage ist, durch Konzipieren einer abgeschrägten Form einer Lamelle die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf miteinander vereinbare Weise zu verbessern.
Stand der Technik
Im Stand der Technik ist in einem Laufflächenmuster eines Luftreifens eine Mehrzahl von Lamellen in einer Rippe ausgebildet, die durch eine Mehrzahl von Hauptrillen definiert ist. Solche Lamellen sind derart bereitgestellt, dass Abflusseigenschaften sichergestellt werden und eine Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erzielt wird. Wenn jedoch eine große Anzahl von Lamellen in dem Laufflächenabschnitt angeordnet ist, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern, wird die Steifigkeit der Rippe reduziert, sodass ein Nachteil dahingehend besteht, dass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verschlechtert wird.
Verschiedene Vorschläge wurden für Luftreifen gemacht, bei denen Lamellen in einem Laufflächenmuster gebildet und abgeschrägt sind (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Wenn eine Lamelle gebildet und abgeschrägt wird, kann die Randwirkung in Abhängigkeit von der Form der Abschrägung verloren gehen, und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen oder einer Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kann in Abhängigkeit von der Abschrägungsgröße unzureichend sein.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2013-537134 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, durch Konzipieren einer Abschrägungsform einer Lamelle einen Luftreifen bereitzustellen, der in der Lage ist, eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung zum Erreichen des obigen Ziels ist ein Luftreifen mit einer Mehrzahl von Hauptrillen, die sich in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt erstrecken; und eine Lamelle, die sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung in einer Rippe erstreckt, die von den mehreren Hauptrillen definiert wird, wobei die Lamelle einen Vorderseitenrand und einen Hinterseitenrand aufweist, wobei ein abgeschrägter Bereich, der kürzer als eine Lamellenlänge der Lamelle ist, sowohl im Vorderseitenrand als auch im Hinterseitenrand ausgebildet ist, ein nicht abgeschrägter Bereich, der keinen weiteren abgeschrägten Abschnitt aufweist, in einem Teil vorhanden ist, der jeweils einem abgeschrägten Abschnitt der Lamelle zugewandt ist, eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts flacher ist als eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle, eine Lamellenbreite der Lamelle in einem Bereich von einem Ende, das in einer Radialrichtung einwärts vom abgeschrägten Abschnitts angeordnet ist, zu einem Rillenboden der Lamelle konstant ist, mindestens einer der abgeschrägten Abschnitte, in einem Querschnitt betrachtet, der senkrecht zu einer Längsrichtung der Lamelle verläuft, eine Profillinie aufweist, die in einer Reifenradialrichtung über eine Abschrägungsreferenzlinie, die beide Enden des abgeschrägten Abschnitts verbindet, hinaus nach außen vorsteht, und eine Querschnittsfläche a eines abgeschrägten Bereichs, der von der Profillinie, der Lamelle und einer Laufflächenkontaktfläche des Laufflächenabschnitts umgeben ist, gleich oder größer als eine Querschnittsfläche b eines Referenzbereichs ist, der von der Abschrägungsreferenzlinie, der Lamelle und der Laufflächenkontaktfläche umgeben ist.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist in einem Luftreifen, der eine Lamelle aufweist, die in der Reifenbreitenrichtung auf einer Rippe verläuft, die durch eine Hauptrille definiert ist, während ein abgeschrägter Abschnitt, der kürzer als die Lamellenlänge der Lamelle ist, in jedem des Vorderseitenrandes und des Hinterseitenrandes der Lamelle, ein nicht abgeschrägter Bereich vorhanden, der keinen weiteren abgeschrägten Abschnitt in dem Teil aufweist, der jedem abgeschrägten Abschnitt in der Lamelle gegenüberliegt, wodurch die Abflusswirkung basierend auf dem abgeschrägten Abschnitt verbessert wird und gleichzeitig der nicht abgeschrägte Bereich in der Lage ist, den Wasserfilm durch die Randwirkung zu entfernen. Dadurch kann die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen deutlich verbessert werden. Darüber hinaus kann, da der abgeschrägte Abschnitt und der nicht abgeschrägte Bereich sowohl in dem Vorderseitenrand als auch dem Hinterseitenrand gemischt sind, die vorteilhafte Wirkung der Verbesserung der Nassleistung, wie oben beschrieben, zum Zeitpunkt des Bremsens und zum Zeitpunkt des Beschleunigens maximiert werden. Ferner wird im Vergleich zu der Lamelle, die auf herkömmliche Weise abgeschrägt ist, da die Fläche, die abgeschrägt werden soll, minimiert werden kann, eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen ermöglicht. Als Ergebnis kann eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf miteinander vereinbare Weise erreicht werden. Da ferner mindestens einer der abgeschrägten Abschnitte bei Betrachtung als Querschnitt senkrecht zu einer Längsrichtung der Lamelle eine Profillinie aufweist, die in einer Reifenradialrichtung über eine Abschrägungsreferenzlinie, die beide Enden des abgeschrägten Abschnitts verbindet, hinaus nach außen vorsteht, und da eine Querschnittsfläche a eines abgeschrägten Bereichs, der von der Profillinie, der Lamelle und einer Laufflächenkontaktfläche des Laufflächenabschnitts umgeben ist, gleich oder größer ist als eine Querschnittsfläche b eines Referenzbereichs, der von der Abschrägungsreferenzlinie, der Lamelle und der Laufflächenkontaktfläche umgeben ist, kann die Blocksteifigkeit verbessert werden, ohne den Anteil der Rillenfläche am Laufflächenmuster zu verringern, sodass eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unter gleichzeitiger Beibehaltung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen ermöglicht wird.
In der vorliegenden Erfindung liegt die Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs vorzugsweise im Bereich von 30 % bis 95 % der Querschnittsfläche b des Referenzbereichs. Mehr bevorzugt beträgt sie 50 % bis 85 %. Dies ermöglicht, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unter Beibehaltung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberfläche zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung liegt das Volumen Va des abgeschrägten Bereichs vorzugsweise im Bereich von 30 % bis 95 % des Volumens Vb des Referenzbereichs. Mehr bevorzugt beträgt es von 50 % bis 85 %. Dies ermöglicht, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unter Beibehaltung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberfläche zu verbessern.
Wenn in der vorliegenden Erfindung eine Position, an der die Abschrägungsreferenzlinie und eine Profillinie des abgeschrägten Abschnitts am weitesten voneinander entfernt sind, als eine Versatzposition eingestellt ist, liegt vorzugsweise ein Versatzabstand A, der ein Abstand von einem Breitenrichtungsende der Lamelle auf einer Reifenoberfläche zu der Versatzposition ist, in einem Bereich von 30 % bis 95 % eines Referenzabstandes B, der auf der gleichen geraden Linie wie der Versatzabstand A liegt und der ein Abstand von einem Breitenrichtungsende der Lamelle auf einer Reifenoberfläche zu der Abschrägungsreferenzlinie ist. Mehr bevorzugt beträgt er 60 % bis 90 %. Dies ermöglicht, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unter Beibehaltung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberfläche zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung erfüllen vorzugsweise die maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und die maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts eine Beziehung der folgenden Formel (1). Dies ermöglicht eine wirksame Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen. $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
Wenn in der vorliegenden Erfindung ein Abstand von einem Breitenrichtungsende der Lamelle auf einer Reifenoberfläche zu einer Versatzposition, die eine Position ist, an der die Abschrägungsreferenzlinie und eine Profillinie des abgeschrägten Abschnitts am weitesten voneinander entfernt sind, als ein Versatzabstand A eingestellt ist, ist vorzugsweise mindestens eine Seite der abgeschrägten Abschnitte zur Hauptrille offen, und in dem abgeschrägten Abschnitt, der zur Hauptrille offen ist, ist der Versatzabstand A an dem Ende auf der mittleren Rippenseite kleiner als der Versatzabstand A an dem Ende auf der Hauptrillenseite. Da die Abflusseigenschaft nicht behindert wird, ermöglicht dies, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern, ohne die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verschlechtern.
In der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass in dem abgeschrägten Abschnitt, der zu der Hauptrille offen ist, der Versatzabstand A an dem Ende auf der mittleren Rippenseite das 0,5- bis 0,9-Fache des Versatzabstandes A an dem Ende auf der Hauptrillenseite beträgt. Mehr bevorzugt beträgt er das 0,6- bis 0,8-Fache. Da die Abflusseigenschaft nicht behindert wird, ermöglicht dies, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern, ohne die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verschlechtern.
In der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise mindestens eine Seite der abgeschrägten Abschnitte zur Hauptrille offen und in dem abgeschrägten Abschnitt, der zur Hauptrille offen ist, ist eine Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs an dem Ende auf der mittleren Rippenseite kleiner als eine Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs an dem Ende auf der Hauptrillenseite. Da die Abflusseigenschaft nicht behindert wird, ermöglicht dies, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern, ohne die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verschlechtern.
In der vorliegenden Erfindung beträgt vorzugsweise in dem abgeschrägten Abschnitt, der zur Hauptrille offen ist, die Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs an dem Ende auf der mittleren Rippenseite das 0,5- bis 0,9-Fache der Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs an dem Ende auf der Hauptrillenseite. Mehr bevorzugt beträgt er das 0,6-bis 0,8-Fache. Da die Abflusseigenschaft nicht behindert wird, ermöglicht dies, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern, ohne die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verschlechtern.
In der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass der Luftreifen eine vorgesehene Montagerichtung in Bezug auf ein Fahrzeug hat und ein Laufflächenmuster aufweist, das asymmetrisch in Bezug auf zwei Seiten einer Reifenmittellinie ist, und wenn ein Abstand von einem Breitenrichtungsende der Lamelle auf einer Reifenoberfläche zu einer Versatzposition, die eine Position ist, an der die Abschrägungsreferenzlinie und eine Profillinie des abgeschrägten Abstands am weitesten voneinander entfernt sind, als ein Versatzabstand A eingestellt ist, ist in der Rippe der Versatzabstand A des abgeschrägten Abschnitts, der auf der Fahrzeugaußenseite liegt, kleiner als der Versatzabstand A des abgeschrägten Abschnitts, der auf der Fahrzeuginnenseite liegt. Dies ermöglicht, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unter Beibehaltung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberfläche zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung beträgt vorzugsweise der Versatzabstand A des abgeschrägten Abschnitts, der auf der Fahrzeugaußenseite liegt, das 0,5- bis 0,9-Fache des Versatzabstandes A des abgeschrägten Abschnitts, der auf der Fahrzeuginnenseite liegt. Mehr bevorzugt beträgt er das 0,6- bis 0,8-Fache. Dies ermöglicht, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unter Beibehaltung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberfläche zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung weist der Luftreifens in Bezug auf ein Fahrzeug vorzugsweise eine vorgesehene Montagerichtung und ein Profilmuster auf, das asymmetrisch in Bezug auf zwei Seiten einer Reifenmittellinie ist, und in der Rippe ist vorzugsweise eine Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs an dem abgeschrägten Abschnitt, der auf der Fahrzeugaußenseite liegt, kleiner als eine Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs an dem abgeschrägten Abschnitt, der auf der Fahrzeuginnenseite liegt. Dies ermöglicht, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unter Beibehaltung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberfläche zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung beträgt vorzugsweise die Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs an dem abgeschrägten Abschnitt, der auf der Fahrzeugaußenseite liegt, das 0,5- bis 0,9-Fache der Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs an dem abgeschrägten Abschnitt, der auf der Fahrzeuginnenseite liegt. Mehr bevorzugt beträgt er das 0,6- bis 0,8-Fache. Dies ermöglicht, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unter Beibehaltung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberfläche zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass der Luftreifens in Bezug auf ein Fahrzeug eine vorgesehene Montagerichtung und ein Laufflächenmuster aufweist, das asymmetrisch in Bezug auf zwei Seiten von einer Reifenmittellinie ist, und dass in der Rippe ein Volumen Va des abgeschrägten Bereichs an dem abgeschrägten Abschnitt, der auf der Fahrzeugaußenseite liegt, kleiner ist als ein Volumen Va des abgeschrägten Bereichs an dem abgeschrägten Abschnitt, der auf der Fahrzeuginnenseite liegt. Dies ermöglicht, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unter Beibehaltung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberfläche zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung beträgt vorzugsweise das Volumen Va des abgeschrägten Bereichs an dem abgeschrägten Abschnitt, der sich auf der Fahrzeugaußenseite befindet, das 0,5- bis 0,9-Fache eines Volumens Va des abgeschrägten Bereichs an dem abgeschrägten Abschnitt, der sich auf der Fahrzeuginnenseite befindet. Mehr bevorzugt beträgt er das 0,6- bis 0,8-Fache. Dies ermöglicht, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unter Beibehaltung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberfläche zu verbessern.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine Draufsicht, die einen Teil eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist eine Draufsicht, die eine Lamelle und einen abgeschrägten Abschnitt davon, die im Laufflächenabschnitt von 3 ausgebildet sind, zeigt.
5A und 5B veranschaulichen eine Lamelle und einen abgeschrägten Abschnitt davon, der in dem Laufflächenabschnitt des Luftreifens aus 3 ausgebildet ist, 5A ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie X-X und 5B ist eine vergrößerte Querschnittsansicht des abgeschrägten Abschnitts der Lamelle aus 5A.
6 ist eine Draufsicht, die ein modifiziertes Beispiel einer Lamelle und eines abgeschrägten Abschnitts davon veranschaulicht, die im Laufflächenabschnitt eines erfindungsgemäßen Luftreifens ausgebildet sind.
7 ist eine Draufsicht, die ein weiteres modifiziertes Beispiel einer Lamelle und eines abgeschrägten Abschnitts davon veranschaulicht, die im Laufflächenabschnitt eines erfindungsgemäßen Luftreifens ausgebildet sind.
8A und 8B veranschaulichen weitere modifizierte Beispiele einer Lamelle und eines abgeschrägten Abschnitts davon eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung, und 8A und 8B sind Draufsichten der jeweiligen Modifikationen.
9 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie Y-Y von 3.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In 1 ist CL die Reifenäquatorialebene.
Wie in 1 dargestellt, beinhaltet ein Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung innen liegend angeordnet sind.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar von Wulstabschnitten 3, 3 angeordnet. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Vielzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Reifenradialrichtung verlaufen, und ist um einen Reifenwulstkern 5, der in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet ist, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet. Ein Wulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsform, der aus einer Kautschukzusammensetzung ausgebildet ist, ist an dem Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
Eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 sind auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 schließen eine Mehrzahl verstärkender Cordfäden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Cordfäden der verschiedenen Schichten über Kreuz angeordnet sind. In den Gürtelschichten 7 liegt ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Es werden vorzugsweise Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet. Um die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern, ist mindestens eine Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von beispielsweise nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche organische Glasfaserfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Außerdem ist eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen 9 im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet. Diese Hauptrillen 9 definieren den Laufflächenabschnitt 1 in einer Mehrzahl von Reihen von Rippen 10.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für einen Luftreifen darstellt und der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist.
2 bis 4 veranschaulichen jeweils einen Teil des Laufflächenabschnitts 1, wobei Tc die Reifenumfangsrichtung bezeichnet und Tw die Reifenbreitenrichtung bezeichnet. Wie in 2 dargestellt, schließt die Rippe 10 eine Mehrzahl von Lamellen 11, die in Reifenbreitenrichtung verlaufen, und einen Block 101, der durch die Lamellen 11 definiert wird, ein. Die Mehrzahl von Blöcken 101 ist in Reifenumfangsrichtung in einer Reihe angeordnet. Außerdem ist die Lamelle 11 eine offene Lamelle, die die Rippe 10 in Reifenbreitenrichtung durchdringt, wobei beide Enden der Lamelle 11 mit den Hauptrillen 9 in Verbindung stehen, die auf beiden Seiten der Rippe 10 angeordnet sind. Ferner kann die Lamelle 11 eine geschlossene Lamelle sein, deren gegenüberliegende Enden in der Rippe 10 enden, oder sie kann eine halbgeschlossene Lamelle sein, in der nur ein Ende der Lamelle 11 in der Rippe 10 endet. Die Lamelle 11 ist eine schmale Rille mit einer Rillenbreite von 1,5 mm oder weniger.
Wie in 3 dargestellt, hat die Lamelle 11 insgesamt eine gekrümmte Form und ist in der Rippe 10 in Intervallen in Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Ferner schließt die Lamelle 11 einen Rand 11A, der sich auf der Vorderseite in Bezug auf eine Rotationsrichtung R befindet, und einen Rand 11B ein, der sich auf der Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R befindet. Ein abgeschrägter Abschnitt 12 ist jeweils an dem Rand 11A an der Vorderseite und an dem Rand 11B an der Hinterseite ausgebildet.
Der abgeschrägte Abschnitt 12 schließt einen abgeschrägten Abschnitt 12A, der auf der Vorderseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R liegt, und einen abgeschrägten Abschnitt 12B, der auf der Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R liegt, ein. Ein nicht abgeschrägter Bereich 13 ist vorhanden, in dem kein weiterer abgeschrägter Abschnitt in dem Teil vorhanden ist, der dem abgeschrägten Abschnitt 12 gegenüberliegt. Das heißt, es ist ein nicht abgeschrägter Bereich 13B vorhanden, der sich auf der Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R in einem Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt 12A befindet, und es ist ein nicht abgeschrägter Bereich 13A vorhanden, der sich auf der Vorderseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R in dem Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt 12B befindet. Auf diese Weise sind der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, der keinen weiteren abgeschrägten Abschnitt aufweist, benachbart zueinander sowohl auf dem Rand 11A auf der Vorderseite als auch dem Rand 11B auf der Hinterseite der Lamelle 11 angeordnet.
Wie in 4 dargestellt, sind in der Lamelle 11 und in den abgeschrägten Abschnitten 12A und 12B die Längen in Reifenbreitenrichtung entsprechend als die Lamellenlänge L und als Abschrägungslängen L_A bzw. L_B definiert. Die Lamellenlänge L und die Abschrägungslängen L_A und L_B sind die Längen in Reifenquerrichtung von einem Ende zu dem anderen Ende jeder der Lamellen 11 bzw. der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B. Die Abschrägungslängen L_A und L_B der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B sind so ausgebildet, dass sie kürzer sind als die Lamellenlänge L der Lamelle 11.
5A ist eine Querschnittsansicht senkrecht zur Lamelle 11, in welcher der Laufflächenabschnitt 1 in vertikaler Richtung ausgeschnitten ist. Wie in 5A dargestellt, sind, wenn eine maximale Tiefe der Lamelle 11 als x (mm) eingestellt ist und eine maximale Tiefe des abgeschrägten Abschnitts 12 als y (mm) eingestellt ist, die Lamelle 11 und der abgeschrägte Abschnitt 12 so ausgebildet, dass die maximale Tiefe y (mm) flacher als die maximale Tiefe x (mm) wird. Die maximale Tiefe x der Lamelle 11 beträgt vorzugsweise von 3 mm bis 8 mm. Die Lamellenbreite W der Lamelle 11 ist in einem Bereich von dem Ende 121, das sich auf einer Innenseite in der Reifenradialrichtung des abgeschrägten Abschnitts 12 befindet, zu dem Rillenboden der Lamelle 11 im Wesentlichen konstant. Die Lamellenbreite W wird beispielsweise derart bestimmt, dass die Breite die im Wesentlichen gemessene Breite der Lamelle 11 ist, wobei in einem Fall, wo ein Grat an der Rillenwand der Lamelle 11 vorhanden ist, die Höhe des Grates nicht in die Lamellenbreite eingeschlossen wird; oder in einem Fall, wo die Lamellenbreite der Lamelle 11 in Richtung des Rillenbodens allmählich verengt wird, der verengte Abschnitt nicht in die Lamellenbreite eingeschlossen wird.
5B ist eine vergrößerte Ansicht des abgeschrägten Abschnitts 12, der in 5A dargestellt ist. Wie in 5B veranschaulicht, ist in einer Querschnittsansicht senkrecht zur Längsrichtung der Lamelle 11 ein Liniensegment, das die Enden 121 und 122 des abgeschrägten Abschnitts 12 verbindet, als eine abgeschrägte Referenzlinie RL definiert. Mindestens einer der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B weist eine Profillinie OL auf, die in Reifenradialrichtung über die Abschrägungsreferenzlinie RL nach außen vorsteht. Der Bereich, der von der Profillinie OL, der Lamelle 11 und der Laufflächenkontaktfläche des Laufflächenabschnitts 1 umgeben ist, ist als abgeschrägter Bereich Ra definiert; und der Bereich, der von der Abschrägungsreferenzlinie RL, der Lamelle 11 und der Laufflächenkontaktfläche umgeben ist, ist als ein Referenzbereich Rb definiert. Das heißt, der Bereich, der von den beiden gestrichelten Linien und der Profillinie OL, die in 5B dargestellt ist, umgeben ist, ist der abgeschrägte Bereich Ra, und der dreieckige Bereich, der von den zwei gestrichelten Linien und der Abschrägungsreferenzlinie RL, die in 5B dargestellt ist, umgeben ist, ist der Referenzbereich Rb. Dabei ist die Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs Ra kleiner als die Querschnittsfläche b des Referenzbereichs Rb.
Es ist zu beachten, dass in den abgeschrägten Abschnitten 12A und 12B in der Ausführungsform von 5A und 5B ein Beispiel veranschaulicht ist, bei dem die gesamte Profillinie OL eine Form hat, die in der Reifenradialrichtung über die Abschrägungsreferenzlinie RL hinaus nach außen vorsteht, jedoch kann lokal eine Form bereitgestellt sein kann, bei der ein Teil der Profillinie OL eine Form hat, die der Reifenradialrichtung über die Abschrägungsreferenzlinie RL hinaus nach außen vorsteht.
In dem oben beschriebenen Luftreifen wird durch Bereitstellen eines abgeschrägten Bereichs 12, der kürzer als die Lamellenlänge L der Lamelle 11 in jedem von einem Vorderseitenrand 11A und einem Hinterseitenrand 11B der Lamelle 11 ist, und da ein nicht abgeschrägter Bereich 13 vorhanden ist, der keinen weiteren abgeschrägten Abschnitt in dem Teil gegenüber jedem abgeschrägten Abschnitt 12 in der Lamelle 11 aufweist, die Abflusswirkung basierend auf dem abgeschrägten Abschnitt 12 verbessert, und gleichzeitig ist der nicht abgeschrägte Bereich 13 in der Lage, den Wasserfilm effektiv durch die Randwirkung zu entfernen. Dadurch kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen deutlich verbessert werden. Darüber hinaus kann, da der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, der keinen abgeschrägten Abschnitt aufweist, sowohl in dem Vorderseitenrand 11A als auch dem Hinterseitenrand 11B gemischt sind, die vorteilhafte Wirkung der Verbesserung der Nassleistung, wie oben beschrieben, zum Zeitpunkt des Bremsens und zum Zeitpunkt des Beschleunigens maximiert werden. Da ferner mindestens einer der abgeschrägten Abschnitte 12 bei Betrachtung als Querschnitt senkrecht zu einer Längsrichtung der Lamelle 11 eine Profillinie OL aufweist, die in der Reifenradialrichtung über eine Abschrägungsreferenzlinie RL, die beide Enden des abgeschrägten Abschnitts verbindet, hinaus nach außen vorsteht, und da eine Querschnittsfläche a eines abgeschrägten Bereichs Ra, der von der Profillinie OL, der Lamelle 11 und einer Laufflächenkontaktfläche des Laufflächenabschnitts 1 umgeben ist, kleiner ist als eine Querschnittsfläche b eines Referenzbereichs Rb ist, der von der Abschrägungsreferenzlinie RL, der Lamelle 11 und der Laufflächenkontaktfläche umgeben ist, kann die Blocksteifigkeit verbessert werden, ohne den Anteil der Rillenfläche am Laufflächenmuster zu verringern, sodass eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen bei gleichzeitiger Beibehaltung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen ermöglicht wird.
In dem oben beschriebenen Luftreifen erfüllen vorzugsweise die maximale Tiefe x (mm) und die maximale Tiefe y (mm) die Beziehung der folgenden Formel (1). Das Bereitstellen der Lamelle 11 und des abgeschrägten Abschnitts 12, um die Beziehung der folgenden Formel (1) zu erfüllen, ermöglicht, dass die Fläche, die abgeschrägt werden soll, im Vergleich zu der Lamelle, die mit der herkömmlichen Abschrägung versehen ist, minimiert wird, wodurch ermöglicht wird, dass die Lenkstabilisierungsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verbessert wird. Als Ergebnis kann eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise erreicht werden. Hier wird, falls y < x × 0,1, die Abflusswirkung basierend auf dem abgeschrägten Abschnitt 12 unzureichend, und falls y > x × 0,3 + 1,0, verschlechtert sich umgekehrt die Steifigkeit der Rippe 10, was die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen senkt. Besonders bevorzugt ist es, wenn die Beziehung y ≤ x × 0,3 + 0,5 erfüllt wird. $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
In dem oben beschriebenen Luftreifen liegt die Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs Ra vorzugsweise im Bereich von 30 % bis 95 %, mehr bevorzugt von 50 % bis 85 % der Querschnittsfläche b des Referenzbereichs Rb. Durch geeignetes Einstellen der Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs Ra in Bezug auf die Querschnittsfläche b des Referenzbereichs Rb kann auf diese Weise die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verbessert werden, während die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen beibehalten wird.
Ferner liegt das Volumen Va des abgeschrägten Bereichs Ra vorzugsweise im Bereich von 30 % bis 95 % und mehr bevorzugt von 50 % bis 85 % des Volumens Vb des Referenzbereichs Rb. Durch entsprechendes Einstellen des Volumens Va des abgeschrägten Bereichs Ra in Bezug auf das Volumen Vb des Referenzbereichs Rb kann auf diese Weise die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verbessert werden, während die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen beibehalten wird.
Wie in 5B veranschaulicht, ist die Versatzposition P die Position, an der die Abschrägungsreferenzlinie RL und die Profillinie OL des abgeschrägten Abschnitts 12 am weitesten voneinander entfernt sind. Ein Abstand von einem Breitenrichtungsende der Lamelle 11 auf der Reifenoberfläche zu der Versatzposition P ist als der Versatzabstand A festgelegt, und ein Abstand auf der gleichen geraden Linie wie der Versatzabstand A, von dem Breitenrichtungsende der Lamelle 11 auf der Reifenoberfläche zu der Referenzlinie RL ist als der Abstand B festgelegt. In diesem Fall liegt der Versatzabstand A des abgeschrägten Abschnitts 12 vorzugsweise im Bereich von 30 % bis 95 %, mehr bevorzugt von 60 % bis 90 % des Referenzabstands B. Eine geeignete Einstellung des Versatzabstands A des abgeschrägten Abschnitts 12 in Bezug auf den Referenzabstand B in dieser Art und Weise ermöglicht eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unter Beibehaltung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen.
Mindestens einer der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B, die auf der Vorderseite und der Hinterseite der Lamelle 11 angeordnet sind, ist zur Hauptrille 9 offen. In dem abgeschrägten Abschnitt 12, der zur Hauptrille 9 offen ist, ist der Versatzabstand A an dem Ende auf der Seite der Mitte der Rippe 10 kleiner als der Versatzabstand A an dem Ende auf der Seite der Hauptrille 9. Insbesondere beträgt der Versatzabstand A an dem Ende auf der mittleren Rippenseite vorzugsweise das 0,5- bis 0,9-Fache und mehr bevorzugt das 0,6- bis 0,8-Fache des Versatzabstandes A an dem Ende auf der Seite der Hauptrille 9.
Das Bereitstellen des abgeschrägten Abschnitts 12 auf diese Weise ermöglicht, da die Abflusseigenschaft nicht behindert wird, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern, ohne die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verschlechtern.
Außerdem ist in dem abgeschrägten Abschnitt 12, der zu der Hauptrille 9 offen ist, die Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs Ra an dem Ende auf der mittleren Rippenseite kleiner als die Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs Ra an dem Ende auf der Seite der Hauptrille 9. Insbesondere ist die Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs Ra an dem Ende auf der mittleren Rippenseite vorzugsweise das 0,5- bis 0,9-Fache und, mehr bevorzugt, das 0,6- bis 0,8-Fache der Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs Ra an dem Ende auf der Seite der Hauptrille 9. Das Bereitstellen des abgeschrägten Abschnitts 12 auf diese Weise ermöglicht, da die Abflusseigenschaft nicht behindert wird, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern, ohne die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verschlechtern.
6 veranschaulicht eine andere Modifikation der Lamelle 11 und des abgeschrägten Abschnitts 12 davon, die im Laufflächenabschnitt 1 des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind. In 6 ist eine Montagerichtung des Luftreifens in Bezug auf ein Fahrzeug bezeichnet, wobei der Luftreifen ein Laufflächenmuster aufweist, das in Bezug auf zwei Seiten einer Reifenmittellinie asymmetrisch ist, und wobei IN die Fahrzeuginnenseite und AUSSEN die Fahrzeugaußenseite bezeichnet.
In dem oben beschriebenen Luftreifen ist in derselben Rippe 10 der Versatzabstand A des abgeschrägten Abschnitts 12, der auf der Fahrzeugaußenseite liegt, kleiner als der Versatzabstand A des abgeschrägten Abschnitts 12, der auf der Fahrzeuginnenseite liegt. Insbesondere ist der Versatzabstand A des abgeschrägten Bereichs 12, der auf der Fahrzeugaußenseite positioniert ist, vorzugsweise das 0,5- bis 0,9-Fache und, mehr bevorzugt, das 0,6- bis 0,8-Fache des Versatzabstands A des abgeschrägten Bereichs 12, der auf der Fahrzeuginnenseite liegt. Die Bereitstellung des abgeschrägten Abschnitts 12 auf diese Weise ermöglicht, dass die Lenkstabilitätsleistung effektiv auf trockenen Straßenoberflächen verbessert wird, und dabei die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen beibehalten wird.
Ferner ist in dem oben beschriebenen Luftreifen in derselben Rippe 10 die Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs Ra an dem abgeschrägten Abschnitt 12, der auf der Fahrzeugaußenseite liegt, kleiner als die Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs Ra des abgeschrägten Abschnitts 12, der auf der Fahrzeuginnenseite liegt. Insbesondere ist die Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs Ra am abgeschrägten Abschnitt 12, der auf der Fahrzeugaußenseite liegt, vorzugsweise derart konfiguriert, dass sie das 0,5- bis 0,9-Fache und, mehr bevorzugt, das 0,6- bis 0,8-Fache der Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs Ra des abgeschrägten Abschnitts 12 beträgt, der auf der Fahrzeuginnenseite liegt. Die Bereitstellung des abgeschrägten Abschnitts 12 auf diese Weise ermöglicht, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern und dabei die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen beizubehalten.
Außerdem ist in dem oben beschriebenen Luftreifen in derselben Rippe 10 das Volumen Va des abgeschrägten Bereichs Ra an dem abgeschrägten Abschnitt 12, der auf der Fahrzeugaußenseite liegt, kleiner als das Volumen Va des abgeschrägten Bereichs Ra an dem abgeschrägten Abschnitt 12, der auf der Fahrzeuginnenseite liegt. Insbesondere ist das Volumen Va des abgeschrägten Bereichs Ra, cc vorzugsweise derart konfiguriert, dass er das 0,5- bis 0,9-Fache und, mehr bevorzugt, das 0,6-bis 0,8-Fache des Volumens Va des abgeschrägten Bereichs Ra beträgt, der auf der Fahrzeuginnenseite liegt. Die Bereitstellung des abgeschrägten Abschnitts 12 auf diese Weise ermöglicht, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern und dabei die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen beizubehalten.
7 veranschaulicht eine andere Modifikation der Lamelle 11 und des abgeschrägten Abschnitts 12 davon, die im Laufflächenabschnitt 1 des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind. Die Lamelle 11, die in 7 dargestellt ist, ist derart ausgebildet, dass sie einen Neigungswinkel θ in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist. Dieser Neigungswinkel θ bezieht sich auf einen Winkel, der zwischen einer virtuellen Linie (einer gestrichelten Linie in 7) gebildet wird, die beide Enden der Lamelle 11 und eine Seitenfläche des Blocks 101 verbindet. Es gibt einen Neigungswinkel auf der spitzwinkligen Seite und einen Neigungswinkel auf der stumpfwinkligen Seite, wobei der Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite in 7 dargestellt ist. Der Neigungswinkel θ gilt für den Neigungswinkel der Lamelle 11 mit einem Zwischenteilungsabstand in der Rippe 10. In diesem Fall beträgt der Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite vorzugsweise 40° bis 80° und mehr bevorzugt 50° bis 70°. Durch Neigen der Lamelle 11 in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens auf diese Weise kann die Mustersteifigkeit verbessert werden, und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen kann weiter verbessert werden. Hier verschlechtert sich, wenn der Neigungswinkel θ kleiner als 40° ist, die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung, und wenn er 80° überschreitet, kann die Mustersteifigkeit nicht hinreichend verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung ist die Seite, die den Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 aufweist, als die spitzwinklige Seite definiert, und die Seite, die den Neigungswinkel θ auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 aufweist, ist als die stumpfwinklige Seite definiert. Die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B, die an den Rändern 11A und 11B der Lamelle 11 ausgebildet sind, sind auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 ausgebildet. Das Abschrägen der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11, wie oben beschrieben, ermöglicht, dass die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung weiter verbessert wird. Als Alternative können die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 ausgebildet sein. Das Bilden des abgeschrägten Abschnitts 12 auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11, wie oben beschrieben, ermöglicht eine Erhöhung der Randwirkung und eine weitere Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen.
In der vorliegenden Erfindung ermöglicht eine wie oben beschriebene Krümmung der gesamten Form der Lamelle 11, dass die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert wird. Mit anderen Worten kann in einer Draufsicht ein Teil der Lamelle 11 gekrümmt oder gebogen sein. Durch Ausbilden der Lamelle 11 auf diese Weise nimmt eine Gesamtmenge der Ränder 11A, 11B in jeder Lamelle 11 zu, und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kann somit verbessert werden.
Wie in 7 dargestellt, ist ein abgeschrägter Abschnitt 12 an dem Rand 11A an der Vorderseite bzw. an dem Rand 11B an der Hinterseite der Lamelle 11 angeordnet. Durch Anordnen der abgeschrägten Abschnitte 12 auf diese Weise kann die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert werden. Hier erhöht das Bilden des abgeschrägten Abschnitts 12 in zwei oder mehreren Stellen auf dem Rand 11A auf der Vorderseite und dem Rand 11B auf der Hinterseite der Lamelle 11 die Anzahl der Knoten und die Tendenz zur Verschlechterung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.
Hier ist ein Maximalwert der Breite des abgeschrägten Abschnitts 12, gemessen in einer Richtung senkrecht zur Lamelle 11, als Breite W1 definiert. In diesem Fall beträgt die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 vorzugsweise das 0,8- bis 5,0-Fache und, mehr bevorzugt, das 1,2- bis 3,0-Fache der Lamellenbreite W der Lamelle 11. Das Einstellen der maximalen Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 bezüglich der Lamellenbreite W auf einen geeigneten Wert auf diese Weise macht es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf miteinander vereinbare Weise zu verbessern. Hier wird, wenn die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 kleiner als das 0,8-Fache der Lamellenbreite W der Lamelle 11 ist, eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen unzureichend, und wenn sie größer als das 5,0-Fache ist, wird eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unzureichend.
Ferner ist ein äußerer Randabschnitt des abgeschrägten Abschnitts 12 in Längsrichtung so ausgebildet, dass er parallel zu der Verlaufsrichtung der Lamelle 11 ist. Der parallele Verlauf des abgeschrägten Abschnitts 12 mit der Lamelle 11 auf diese Art und Weise ermöglicht eine Verbesserung der Verschleißfestigkeitsleistung gegenüber unregelmäßiger Abnutzung und ermöglicht gleichzeitig eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf miteinander vereinbare Weise.
Wie in 7 dargestellt, stehen Enden der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B, die näher zur Hauptrille 9 angeordnet sind, nicht mit der Hauptrille 9 in Verbindung, die auf beiden Seiten der Rippe 10 angeordnet sind, sondern enden in der Rippe 10. Durch Bilden des abgeschrägten Abschnitts 12 auf diese Weise kann die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen weiter verbessert werden. Als Alternative können die Enden der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B, die näher an der Hauptrille 9 positioniert sind, mit der Hauptrille 9 in Verbindung stehen. Durch Bilden des abgeschrägten Abschnitts 12 auf diese Weise kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen weiter verbessert werden.
Wie in 8A dargestellt, sind der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B derart ausgebildet, dass ein Teil beider abgeschrägter Abschnitte 12A, 12B einander an einem Mittelabschnitt der Lamelle 11 überlappen. Hier ist die Länge in Reifenbreitenrichtung des Überlappungsabschnitts, der ein Abschnitt ist, in dem der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B einander überlappen, als Überlappungslänge L1 bezeichnet. Andererseits wird, wie in 8B dargestellt, in einem Fall, in dem sich Teile beider abgeschrägter Abschnitte 12A und des abgeschrägten Abschnitts 12B nicht überlappen und durch ein bestimmtes Intervall voneinander getrennt sind, das Verhältnis der Überlappungslänge L1 zur Lamellenlänge L als ein negativer Wert ausgedrückt. Die Überlappungslänge L1 des Überlappungsabschnitts beträgt vorzugsweise -30 % bis 30 % und, mehr bevorzugt, -15 % bis 15 % der Lamellenlänge L. Geeigneterweise ermöglicht das Konfigurieren der Überlappungslänge L1 in dem abgeschrägten Abschnitt 12 in Bezug auf die Lamellenlänge L auf diese Weise, dass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf miteinander vereinbare Weise erzielt werden. Hier wird, falls die Überlappungslänge L1 mehr als 30 % beträgt, eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unzureichend, und falls sie weniger als -30 % beträgt, wird eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen unzureichend.
Wie in 9 dargestellt, schließt die Lamelle 11 erhöhte Bodenabschnitte 14 in einem Teil der Längenrichtung davon ein. Der erhöhte Bodenabschnitt 14 weist einen erhöhten Bodenabschnitt 14A, der in einem Mittelabschnitt der Lamelle 11 angeordnet ist, und einen erhöhten Bodenabschnitt 14B auf, der an beiden Enden der Lamelle 11 angeordnet ist. Das Bereitstellen des erhöhten Bodenabschnitts 14 in der Lamelle 11 auf diese Weise ermöglicht, eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf miteinander vereinbare Weise zu erzielen. Der erhöhte Bodenabschnitt 14 der Lamelle 11 kann an einem Endabschnitt und/oder einem Nicht-Endabschnitt der Lamelle 11 ausgebildet sein.
Die Höhe des erhöhten Bodenabschnitts 14 in der Reifenradialrichtung, die in der Lamelle 11 ausgebildet ist, ist als eine Höhe H₁₄ definiert. Der maximale Wert der Höhe von dem Rillenboden der Lamelle 11 zu der oberen Oberfläche des erhöhten Bodenabschnitts 14A in dem erhöhten Bodenabschnitt 14A, der neben dem Ende der Lamelle 11 ausgebildet ist, ist als die Höhe H_14A eingestellt. Diese Höhe H_14A beträgt vorzugsweise das 0,2- bis 0,5-Fache und mehr bevorzugt das 0,3- bis 0,4-Fache, der maximalen Tiefe x der Lamelle 11. Das Einstellen der Höhe H_14A des erhöhten Bodenabschnitts 14A, der an einer anderen Position als dem Ende der Lamelle 11 angeordnet ist, auf eine geeignete Höhe ermöglicht auf diese Weise, dass die Steifigkeit des Blocks 101 verbessert und die Abflusswirkung aufrechterhalten wird, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert wird. Hier kann, falls die Höhe H_14A kleiner als das 0,2-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 ist, die Steifigkeit des Blocks 101 möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden, und falls die Höhe größer als das 0,5-Fache ist, kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden.
In dem erhöhten Bodenabschnitt 14B, der in beiden Enden der Lamelle 11 ausgebildet ist, ist ein Maximalwert einer Höhe vom Rillenboden der Lamelle 11 zu der oberen Oberfläche des erhöhten Bodenabschnitts 14B als Höhe H_14B definiert. Diese Höhe H_14B beträgt vorzugsweise das 0,6- bis 0,9-Fache und, mehr bevorzugt, das 0,7- bis 0,8-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11. Das Einstellen der Höhe H_14B des erhöhten Bodenabschnitts 14B, der an dem Ende der Lamelle 11 ausgebildet ist, auf eine geeignete Höhe auf diese Weise ermöglicht, dass die Steifigkeit des Blocks 101 verbessert wird, was ermöglicht, dass die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verbessert wird. Hier kann, falls die Höhe H_14B kleiner als das 0,6-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 ist, die Steifigkeit des Blocks 101 möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden, und falls die Höhe größer als das 0,9-Fache ist, kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden.
Ferner wird die Länge in der Reifenbreitenrichtung am erhöhten Bodenabschnitt 14 der Lamelle 11 als die erhöhte Bodenlänge L₁₄ eingestellt. Die erhöhten Längen L_14A und L_14B der erhöhten Bodenabschnitte 14A und 14B betragen vorzugsweise das 0,3- bis 0,7-Fache und, mehr bevorzugt, das 0,4- bis 0,6-Fache der Lamellenlänge L. Geeigneterweise ermöglicht das Einstellen der erhöhten Längen L_14A und L_14B der erhöhten Bodenabschnitte 14A und 14B auf diese Weise, dass eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erzielt werden.
Beispiele
In einem Luftreifen mit einer Mehrzahl von Hauptrillen, die in Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen und Lamellen aufweisen, die in Reifenbreitenrichtung auf einer Rippe mit einer Reifengröße von 245/40 R19 verlaufen, wurden die folgenden Aspekte, wie in Tabelle 1 dargestellt, festgelegt, wobei die Reifen aus Beispiel 1 gemäß dem Stand der Technik, Vergleichsbeispiel 1 und 2 und Beispiel 1 bis 5 entsprechend hergestellt wurden: die Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite); eine Beziehung zwischen Lamellenlänge L und Abschrägungslängen L_A, L_B; ob eine Abschrägung in dem Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt vorhanden ist; eine Lamellenbreite; eine maximale Lamellentiefe x (mm); eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts; ein Verhältnis von Versatzabstand A zu Referenzabstand B (A/B × 100 %) ein Verhältnis der Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs zur Querschnittsfläche des Referenzbereichs (a/b × 100 %) und ein Verhältnis des Volumens Va des abgeschrägten Bereichs zu dem Volumen Vb des Referenzbereichs (Va/Vb × 100 %).
In all diesen Prüfreifen sind die Lamellen, die in den Rippen ausgebildet sind, offene Lamellen, deren beide Enden mit der Hauptrille in Verbindung stehen. Außerdem bezeichnet die Lamellenbreite in Tabelle 1, ob die Lamellenbreite innerhalb des Bereichs von dem Ende, das sich in Reifenradialrichtung einwärts vom abgeschrägten Abschnitt befindet, zu dem Rillenboden der Lamelle konstant ist.
Diese Prüfreifen wurden von einem Prüffahrer auf eine sensorische Bewertung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen geprüft, wobei das Ergebnis in Tabelle 1 angegeben ist.

Sensorische Bewertungen bezüglich Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wurden durchgeführt, indem jeder Prüfreifen mit einem Rad mit einer Felgengröße von 19 * 8,5 J zusammengebaut und mit einem Luftdruck von 260 kPa an einem Fahrzeug montiert wurde. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei den Ergebnissen des Beispiels des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte zeigen eine bessere Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine bessere Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen an. [Tabelle 1-I]

	Beispiel des Stands der Technik 1	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Beispiel 1	Beispiel 2
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)	Beide Seiten	Auf einer Seite	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Beziehung zwischen Lamellenlänge L und der Abschrägungslänge L_A, L_B	L = L_A, L_B	L = L_A	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Ob eine Abschrägung in einem Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt vorhanden ist	Ja	Nein	Nein	Nein	Nein
Lamellenbreite	Konstant	Mit Änderung	Konstant	Konstant	Konstant
Maximale Lamellentiefe x (mm)	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts	3 mm	3 mm	3 mm	3 mm	3 mm
Verhältnis von Versatzabstand A zu Referenzabstand B (A/B × 100 %)	100	100	100	97	93
Verhältnis der Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs zur Querschnittsfläche des Referenzbereichs (a/b × 100 %)	100	100	100	95	92
Verhältnis des Volumens Va des abgeschrägten Bereichs zu dem Volumen Vb des Referenzbereichs (Va/Vb × 100 %)	100	100	100	95	92
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	100	90	103	105	107
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	100	105	103	103	103

[Tabelle 1-II]

	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Beziehung zwischen Lamellenlänge L und der Abschrägungslänge L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Ob eine Abschrägung in einem Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt vorhanden ist	Nein	Nein	Nein
Lamellenbreite	Konstant	Konstant	Konstant
Maximale Lamellentiefe x (mm)	6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts	3 mm	3 mm	2 mm
Verhältnis von Versatzabstand A zu Referenzabstand B (A/B × 100 %)	91	87	87
Verhältnis der Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs zur Querschnittsfläche des Referenzbereichs (a/b × 100 %)	89	87	87
Verhältnis des Volumens Va des abgeschrägten Bereichs zu dem Volumen Vb des Referenzbereichs (Va/Vb × 100 %)	92	89	89
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	110	110	110
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	103	103	105

Wie aus Tabelle 1 ersichtlich ist, wurden die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen in den Reifen der Beispiele 1 bis 5 im Vergleich zu Beispiel 1 aus dem Stand der Technik durch Konzipieren der Form des abgeschrägten Abschnitts, der in der Lamelle ausgebildet ist, gleichzeitig verbessert.
Da andererseits im Vergleichsbeispiel 1 der abgeschrägte Abschnitt nur auf einer Seite angeordnet war und die Lamellenbreite nicht konstant war, obwohl die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert war, wurde die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen nicht ausreichend erhalten. Da im Vergleichsbeispiel 2 der abgeschrägte Abschnitt keine Profillinie aufweist, die in einer Querschnittsansicht senkrecht zur Längsrichtung der Lamelle in Reifenradialrichtung über die Abschrägungsreferenzlinie hinaus nach außen vorsteht, erreichte die Verbesserungswirkung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen nicht diejenige aus Beispiel 1.
Als Nächstes wurden, ähnlich wie in Beispiel 1 gemäß dem Stand der Technik, in den Vergleichsbeispielen 1 und 2 und in den Beispielen 1 bis 5, in einem Luftreifen mit einer Reifengröße von 245/40 R19 mit einer Mehrzahl von Hauptrillen, die in der Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen und Lamellen aufweisen, die in der Reifenbreitenrichtung auf einer Rippe verlaufen, die durch die Hauptrillen verlaufen, die Reifen aus Beispiel 2 gemäß dem Stand der Technik, aus den Vergleichsbeispielen 3 und 4 und den Beispielen 6 bis 9 hergestellt, wobei das Verhältnis von Versatzabstand A zu Referenzabstand B (A/B × 100 %) und das Verhältnis von der Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs zur Querschnittsfläche b des Referenzbereich (a/b × 100 %) zwischen der mittleren Rippenseite und der Hauptrillenseite verschieden sind. In Beispiel 2 gemäß dem Stand der Technik, in den Vergleichsbeispielen 3 und 4 und den Beispielen 6 bis 9 wurden eine Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite), eine Beziehung zwischen der Lamellenlänge L und den Abschrägungslängen L_A, L_B, ob eine Abschrägung in dem Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt vorhanden ist, eine Lamellenbreite; eine maximale Lamellentiefe x (mm), eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts, ein Verhältnis von Versatzabstand A zu Referenzabstand B (A/B × 100 %) und ein Verhältnis von Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs zu Querschnittsfläche des Referenzbereichs b (a/b × 100 %) wie in Tabelle 2 dargestellt festgelegt.

Diese Prüfreifen wurden von einem Prüffahrer auf eine sensorische Bewertung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen geprüft, wobei das Ergebnis auch in Tabelle 2 angegeben ist. [Tabelle 2-I]

		Beispiel des Stands der Technik 2	Vergleichsbeispiel 3	Vergleichsbeispiel 4	Beispiel 6
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)		Beide Seiten	Auf einer Seite	Beide Seiten	Beide Seiten
Beziehung zwischen Lamellenlänge L und Abschrägungslängen L_A, L_B		L = L_A, L_B	L = L_A	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Ob eine Abschrägung in einem Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt vorhanden ist		Ja	Nein	Nein	Nein
Lamellenbreite		Konstant	Mit Änderung	Konstant	Konstant
Maximale Lamellentiefe x (mm)		6 mm	6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts		3 mm	3 mm	3 mm	2 mm
Verhältnis von Versatzabstand A zu Referenzabstand B (A/B × 100 %)	Mittlere Rippenseite	100	100	100	83
	Hauptrillenseite	100	100	100	100
Verhältnis der Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs zur Querschnittsfläche des Referenzbereichs (a/b × 100 %)	Mittlere Rippenseite	100	100	100	87
	Hauptrillenseite	100	100	100	87
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen		100	90	103	111
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen		100	105	103	105

[Tabelle 2-II]

		Beispiel 7	Beispiel 8	Beispiel 9
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)		Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Beziehung zwischen Lamellenlänge L und Abschräqunqslänqen L_A, L_B		L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Ob eine Abschrägung in einem Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt vorhanden ist		Nein	Nein	Nein
Lamellenbreite		Konstant	Konstant	Konstant
Maximale Lamellentiefe x (mm)		6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abqeschräqten Abschnitts		2 mm	2 mm	2 mm
Verhältnis von Versatzabstand A zu Referenzabstand B (A/B × 100 %)	Mittlere Rippenseite	77	77	77
	Hauptrillenseite	100	100	100
Verhältnis der Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs zur Querschnittsfläche des Referenzbereichs (a/b × 100 %)	Mittlere Rippenseite	87	83	77
	Hauptrillenseite	87	87	87
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen		113	114	116
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen		105	105	105

Wie aus Tabelle 2 ersichtlich ist, wurden die Lenkstabilitätsleistung auf einer trockenen Straßenoberfläche und die Lenkstabilitätsleistung auf einer nassen Straßenoberfläche in den Reifen aus Beispiel 6 bis 9 im Vergleich zu Beispiel 2 aus dem Stand der Technik durch Konzipieren der Form des abgeschrägten Abschnitts, der in der Lamelle ausgebildet ist, gleichzeitig verbessert.
Da andererseits in Vergleichsbeispiel 3 der abgeschrägte Abschnitt nur auf einer Seite angeordnet war und die Lamellenbreite nicht konstant war, obwohl die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert war, wurde die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen nicht ausreichend erhalten. Da in Vergleichsbeispiel 4 der abgeschrägte Abschnitt keine Profillinie aufweist, die in einer Querschnittsansicht senkrecht zur Längsrichtung der Lamelle in Reifenradialrichtung über die Abschrägungsreferenzlinie hinaus nach außen vorsteht, erreichte die Verbesserungswirkung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen nicht diejenige aus Beispiel 6.
Ferner wurden, ähnlich wie in Beispiel 1 gemäß dem Stand der Technik, in den Vergleichsbeispielen 1 und 2 und in den Beispielen 1 bis 5, in einem Luftreifen mit einer Reifengröße von 245/40 R19 mit einer Mehrzahl von Hauptrillen, die in der Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen und Lamellen aufweisen, die in der Reifenbreitenrichtung auf einer Rippe verlaufen, die durch die Hauptrillen verlaufen, die Reifen aus Beispiel 3 gemäß dem Stand der Technik, aus den Vergleichsbeispielen 5 und 6 und aus den Beispielen 10 bis 16 hergestellt, wobei das Verhältnis von Versatzabstand A zu Referenzabstand B (A/B × 100 %) und das Verhältnis der Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs zur Querschnittsfläche b des Referenzbereich (a/b × 100 %) und das Verhältnis des Volumens Va des abgeschrägten Bereichs zu dem Volumen Vb (Va/Vb × 100 %) des Referenzbereichs zwischen der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite verschieden sind. In Beispiel 3 gemäß dem Stand der Technik, in den Vergleichsbeispielen 5 und 6 und in den Beispielen 10 bis 16 wurden eine Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite), eine Beziehung zwischen der Lamellenlänge L und den Abschrägungslängen LA, LB, ob eine Abschrägung in dem Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt vorhanden ist, eine Lamellenbreite; eine maximale Lamellentiefe x (mm), eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts, ein Verhältnis von Versatzabstand A zu Referenzabstand B (A/B × 100 %), ein Verhältnis von Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs zu Querschnittsfläche des Referenzbereichs b (a/b × 100 %), ein Verhältnis des Volumens Va des abgeschrägten Bereichs zu dem Volumen Vb des Referenzbereichs (Va/Vb × 100 %) und ob der erhöhte Bodenabschnitt vorhanden ist, wie in Tabelle 3 dargestellt festgelegt.

Diese Prüfreifen wurden von einem Testfahrer auf eine sensorische Bewertung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen geprüft, wobei das Ergebnis auch in Tabelle 3 angegeben ist. [Tabelle 3-I]

		Beispiel des Stands der Technik 3	Vergleichsbeispiel 5	Vergleichsbeispiel 6	Beispiel 10	Beispiel 11
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)		Beide Seiten	Auf einer Seite	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Beziehung zwischen Lamellenlänge L und der Abschrägungslänge L_A, L_B		L = L_A, L_B	L = L_A	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Ob eine Abschrägung in dem Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt vorhanden ist		Ja	Nein	Nein	Nein	Nein
Lamellenbreite		Konstant	Mit Änderung	Konstant	Konstant	Konstant
Maximale Lamellentiefe x (mm)		6 mm	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abqeschräqten Abschnitts		3 mm	3 mm	3 mm	2 mm	2 mm
Verhältnis von Versatzabstand A zu Referenzabstand B (A/B × 100 %)	Fahrzeuginnenseite	100	100	100	87	87
	Fahrzeugaußenseite	100	100	100	85	77
Verhältnis der Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs zur Querschnittsfläche des Referenzbereichs (a/b × 100 %)	Fahrzeuginnenseite	100	100	100	87	87
	Fahrzeugaußenseite	100	100	100	87	87
Verhältnis des Volumens Va des abgeschrägten Bereichs zu dem Volumen Vb des Referenzbereichs (Va/Vb × 100 %)	Fahrzeuginnenseite	100	100	100	87	87
	Fahrzeugaußenseite	100	100	100	87	87
Ob der erhöhte Bodenabschnitt vorhanden ist		Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche		100	90	103	111	113
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen		100	105	103	105	105

[Tabelle 3-II]

		Beispiel 12	Beispiel 13	Beispiel 14	Beispiel 15	Beispiel 16
Abschrägungsanordnung (beide Seiten oder eine Seite)		Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Beziehung zwischen Lamellenlänge L und der Abschrägungslänge L_A, L_B		L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Ob eine Abschrägung in dem Teil gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt vorhanden ist		Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
Lamellenbreite		Konstant	Konstant	Konstant	Konstant	Konstant
Maximale Lamellentiefe x (mm)		6 mm	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y (mm) des abqeschräqten Abschnitts		2 mm	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Verhältnis von Versatzabstand A zu Referenzabstand B (A/B × 100 %)	Fahrzeuginnenseite	87	87	87	87	87
	Fahrzeugaußenseite	77	77	77	77	77
Verhältnis der Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs zur Querschnittsfläche des Referenzbereichs (a/b × 100 %	Fahrzeuginnenseite	87	87	87	87	87
	Fahrzeugaußenseite	85	77	77	77	77
Verhältnis des Volumens Va des abgeschrägten Bereichs zu dem Volumen Vb des Referenzbereichs (Va/Vb × 100 %)	Fahrzeuginnenseite	87	87	87	87	87
	Fahrzeugaußenseite	87	87	85	77	77
Ob der erhöhte Bodenabschnitt vorhanden ist		Nein	Nein	Nein	Nein	Ja
Lenkstabilitätsleistung auf trockener Straßenoberfläche		114	116	117	118	118
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen		105	105	105	105	107

Wie aus Tabelle 3 ersichtlich ist, wurden die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen in den Reifen aus Beispiel 10 bis 16 im Vergleich zu Beispiel 3 aus dem Stand der Technik durch Konzipieren der Form des abgeschrägten Abschnitts, der in der Lamelle ausgebildet ist, gleichzeitig verbessert.
Da andererseits in Vergleichsbeispiel 5 der abgeschrägte Abschnitt nur auf einer Seite angeordnet war und die Lamellenbreite nicht konstant war, obwohl die Lenkstabilitätsleistung auf einer nassen Straßenoberfläche verbessert war, wurde die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen nicht ausreichend erhalten. Da in Vergleichsbeispiel 6 der abgeschrägte Abschnitt keine Profillinie aufweist, die in einer Querschnittsansicht senkrecht zur Längsrichtung der Lamelle in Reifenradialrichtung über die Abschrägungsreferenzlinie hinaus nach außen vorsteht, erreichte die Verbesserungswirkung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen nicht diejenige aus Beispiel 10.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
9: Hauptrille
10: Rippe
11: Lamelle
11A: Vorderseitenrand
11B: Hinterseitenrand
12: Abgeschrägter Abschnitt
12A: Abgeschrägter Abschnitt an Vorderseite
12B: Abgeschrägter Abschnitt an Hinterseite
13: Nicht abgeschrägter Bereich
13A: Nicht abgeschrägter Bereich an Vorderseite
13B: Nicht abgeschrägter Bereich an Hinterseite
RL: Abschrägungsreferenzlinie
OL: Profillinie

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013537134 A [0004]

Claims

Luftreifen, umfassend: eine Mehrzahl von Hauptrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen; und eine Lamelle, die in einer Reifenbreitenrichtung in einer durch die Mehrzahl von Hauptrillen definierten Rippe verläuft; wobei die Lamelle einen Vorderseitenrand und einen Hinterseitenrand umfasst, ein abgeschrägter Abschnitt, der kürzer als eine Lamellenlänge der Lamelle ist, sowohl im Vorderseitenrand als auch im Hinterseitenrand ausgebildet ist, ein nicht abgeschrägter Bereich, der keinen abgeschrägten Abschnitt aufweist, in einem Teil vorhanden ist, der jeweils einem abgeschrägten Abschnitt der Lamelle zugewandt ist, eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts flacher als eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle ist, eine Lamellenbreite der Lamelle in einem Bereich von einem Ende, das in einer Reifenradialrichtung einwärts vom abgeschrägten Abschnitts angeordnet ist, zu einem Rillenboden der Lamelle konstant ist, wobei mindestens einer der abgeschrägten Abschnitte bei Betrachtung im Querschnitt senkrecht zu einer Längsrichtung der Lamelle eine Profillinie aufweist, die in der Reifenradialrichtung über eine Abschrägungsreferenzlinie, die beide Enden des abgeschrägten Abschnitts verbindet, hinaus nach außen vorsteht, und eine Querschnittsfläche a eines abgeschrägten Bereichs, der von der Profillinie, der Lamelle und einer Laufflächenkontaktfläche des Laufflächenabschnitts umgeben ist, gleich oder größer als eine Querschnittsfläche b eines Referenzbereichs ist, der von der Abschrägungsreferenzlinie, der Lamelle und der Laufflächenkontaktfläche umgeben ist.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs in einem Bereich von 30 % bis 95 % der Querschnittsfläche b des Referenzbereichs liegt.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Volumen Va des abgeschrägten Bereichs in einem Bereich von 30 % bis 95 % eines Volumens Vb des Referenzbereichs liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn eine Position, an der die Abschrägungsreferenzlinie und die Profillinie des abgeschrägten Abschnitts am weitesten entfernt sind, als eine Versatzposition eingestellt ist, ein Versatzabstand A, der ein Abstand von einem Breitenrichtungsende der Lamelle auf einer Reifenoberfläche zu der Versatzposition ist, in einem Bereich von 30 % bis 95 % eines Referenzabstandes B liegt, der auf der gleichen geraden Linie wie der Versatzabstand A liegt und der ein Abstand von einem Breitenrichtungsende der Lamelle auf einer Reifenoberfläche zu der Abschrägungsreferenzlinie ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und die maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts eine Beziehung der folgenden Formel (1) erfüllen: $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei, wenn ein Abstand von einem Breitenrichtungsende der Lamelle auf einer Reifenoberfläche zu einer Versatzposition, die eine Position ist, an der die Abschrägungsreferenzlinie und die Profillinie des abgeschrägten Abschnitts am weitesten voneinander entfernt sind, als ein Versatzabstand A eingestellt ist, mindestens eine Seite der abgeschrägten Abschnitte zur Hauptrille offen ist, und in dem abgeschrägten Abschnitt, der zur Hauptrille offen ist, der Versatzabstand A an einem Ende auf der mittleren Rippenseite kleiner als der Versatzabstand A an einem Ende auf der Hauptrillenseite ist.
Luftreifen nach Anspruch 6, wobei in dem abgeschrägten Abschnitt, der zur Hauptrille offen ist, der Versatzabstand A an dem Ende auf der mittleren Rippenseite das 0,5- bis 0,9-Fache des Versatzabstandes A an dem Ende auf der Hauptrillenseite beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei mindestens eine Seite der abgeschrägten Abschnitte zur Hauptrille offen ist und in dem abgeschrägten Abschnitt, der zur Hauptrille offen ist, eine Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs auf einer mittleren Rippenseite kleiner ist als eine Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs an einem Ende auf der Hauptrillenseite.
Luftreifen nach Anspruch 8, wobei in dem abgeschrägten Abschnitt, der zur Hauptrille offen ist, die Querschnittsfläche des abgeschrägten Bereichs an dem Ende auf der mittleren Rippenseite das 0,5- bis 0,9-Fache der Querschnittsfläche des abgeschrägten Bereichs an dem Ende auf der Hauptrillenseite beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Luftreifen eine vorgesehene Montagerichtung in Bezug auf ein Fahrzeug und ein Laufflächenmuster aufweist, das asymmetrisch in Bezug auf zwei Seiten von einer Reifenmittellinie ist, und wenn ein Abstand von einem Breitenrichtungsende der Lamelle auf einer Reifenoberfläche zu einer Versatzposition, die eine Position ist, an der die Abschrägungsreferenzlinie und eine Profillinie des abgeschrägten Abstands am weitesten voneinander entfernt sind, als ein Versatzabstand A festgelegt wird, in der Rippe der Versatzabstand A des abgeschrägten Abschnitts, der auf der Fahrzeugaußenseite liegt, kleiner als der Versatzabstand A des abgeschrägten Abschnitts ist, der auf der Fahrzeuginnenseite liegt.
Luftreifen nach Anspruch 10, wobei der Versatzabstand A des abgeschrägten Abschnitts, der auf der Fahrzeugaußenseite liegt, das 0,5- bis 0,9-Fache des Versatzabstands A des abgeschrägten Abschnitts beträgt, der auf der Fahrzeuginnenseite liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, 10 und 11, wobei der Luftreifen eine vorgesehene Montagerichtung in Bezug auf ein Fahrzeug und ein Laufflächenmuster aufweist, das asymmetrisch in Bezug auf zwei Seiten von einer Reifenmittellinie ist, und in der Rippe eine Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs an dem abgeschrägten Abschnitt, der auf der Fahrzeugaußenseite liegt, kleiner ist als eine Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs an dem abgeschrägten Abschnitt, der auf einer Fahrzeuginnenseite liegt.
Luftreifen nach Anspruch 12, wobei die Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs an dem abgeschrägten Abschnitt, der auf der Fahrzeugaußenseite liegt, das 0,5- bis 0,9-Fache der Querschnittsfläche a des abgeschrägten Bereichs an dem abgeschrägten Abschnitt beträgt, der auf der Fahrzeuginnenseite liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und 10 bis 13, wobei der Luftreifen eine vorgesehene Montagerichtung in Bezug auf ein Fahrzeug und ein Laufflächenmuster aufweist, das asymmetrisch in Bezug auf zwei Seiten von einer Reifenmittellinie ist, und in der Rippe ein Volumen Va des abgeschrägten Bereichs an dem abgeschrägten Abschnitt, der auf einer Fahrzeugaußenseite liegt, kleiner ist als ein Volumen Va des abgeschrägten Bereichs an dem abgeschrägten Abschnitt, der auf einer Fahrzeuginnenseite liegt.
Luftreifen nach Anspruch 14, wobei das Volumen Va des abgeschrägten Bereichs an dem abgeschrägten Abschnitt, der auf der Fahrzeugaußenseite liegt, das 0,5- bis 0,9-Fache des Volumens Va des abgeschrägten Bereichs an dem abgeschrägten Abschnitt beträgt, der auf der Fahrzeuginnenseite liegt.