DE112017001361T5

DE112017001361T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017001361T5
Application number: DE112017001361.5T
Authority: DE
Inventors: Hiraku Kouda; Tatsuro Shinzawa; Takanori Uemura
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-03-15
Filing date: 2017-03-15
Publication date: 2018-11-22
Also published as: CN108778781A; JP6841276B2; US11110753B2; US20190152272A1; CN108778781B; WO2017159712A1; JPWO2017159712A1

Abstract

Bereitgestellt wird ein Luftreifen mit einem asymmetrischen Laufflächenmuster und einer gekennzeichneten Fahrzeugmontagerichtung, wobei eine Abschrägungsform einer Lamelle so ersonnen ist, dass sie eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise ermöglicht. Die Lamelle schließt einen Vorderseitenrand und einen Hinterseitenrand ein, die jeweils mit einem abgeschrägten Abschnitt, der kürzer ist als eine Länge der Lamelle, und einem nicht abgeschrägten Bereich, in dem weitere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind und der in einem Bereich gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt angeordnet ist, versehen sind. Die Lamelle weist eine maximale Tiefe x (mm) auf und der abgeschrägte Abschnitt weist eine maximale Tiefe y (mm) auf, die eine Beziehung erfüllen, die durch Formel (1) dargestellt wird. Die Lamelle weist in einem Bereich von einem in einer Reifenradialrichtung nach innen angeordneten Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts zu einem Rillenboden der Lamelle eine konstante Breite auf. Die Lamelle ist so konfiguriert, dass eine Rillenfläche der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen, die innerhalb eines Bodenkontaktbereichs auf einer Fahrzeugmontageinnenseite eingeschlossen sind, größer ist als eine Rillenfläche der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen, die innerhalb eines Bodenkontaktbereichs auf einer Fahrzeugmontageaußenseite eingeschlossen sind.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und genauer einen Luftreifen mit einem asymmetrischen Laufflächenmuster und einer gekennzeichneten Fahrzeugmontagerichtung, wobei eine Abschrägungsform einer Lamelle so gestaltet ist, dass sie eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitstellt.
Stand der Technik
Im Stand der Technik sind in Laufflächenmustern von Luftreifen eine Mehrzahl von Lamellen in Rippen ausgebildet, die durch eine Mehrzahl von Hauptrillen definiert werden. Mit der Bereitstellung solcher Lamellen werden Abflusseigenschaften gewährleistet und somit weist der Luftreifen eine gute Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf. Allerdings nimmt, wenn die Mehrzahl von Lamellen in einem Laufflächenabschnitt angeordnet ist, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern, die Rippensteifigkeit ab, woraus der Nachteil einer Abnahme der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen resultiert.
Außerdem wurden verschiedene Luftreifen vorgeschlagen, bei denen Lamellen im Laufflächenmuster ausgebildet und abgeschrägt sind (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Wenn Lamellen ausgebildet und abgeschrägt sind, kann die Abschrägungsform zu einem Verlust an einer Randwirkung führen, und die Abschrägungsabmessungen können zu Unzulänglichkeiten bei der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen oder der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen führen.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2013-537134 T

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen bereitzustellen, der ein asymmetrisches Laufflächenmuster und eine gekennzeichnete Fahrzeugmontagerichtung aufweist, wobei eine Abschrägungsform einer Lamelle so gestaltet ist, dass sie eine Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitstellt.
Lösung des Problems
Ein erfindungsgemäßer Luftreifen zur Erfüllung der vorstehend beschriebenen Aufgabe ist ein Luftreifen mit einem asymmetrischen Laufflächenmuster auf beiden Seiten einer Reifenmittellinie und einer gekennzeichneten Fahrzeugmontagerichtung. Der Luftreifen schließt in einem Laufflächenabschnitt eine Mehrzahl von Hauptrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung verlaufen, eine Rippe, die durch die Hauptrillen definiert wird, und eine Lamelle, die in einer Reifenquerrichtung in der Rippe verläuft, ein. Die Lamelle schließt einen Vorderseitenrand und einen Hinterseitenrand ein, die jeweils mit einem abgeschrägten Abschnitt, der kürzer ist als eine Länge der Lamelle, und einem nicht abgeschrägten Bereich, in dem weitere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind und der in einem Bereich gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt angeordnet ist, versehen sind. Die Lamelle besitzt eine maximale Tiefe x (mm) und der abgeschrägte Abschnitt besitzt eine maximale Tiefe y (mm), die eine Beziehung erfüllen, die durch nachstehende Formel (1) dargestellt wird. Die Lamelle weist in einem Bereich von einem in einer Reifenradialrichtung nach innen angeordneten Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts zu einem Rillenboden der Lamelle eine konstante Breite auf. Die Lamelle ist so konfiguriert, dass eine Rillenfläche der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen, die innerhalb eines Bodenkontaktbereichs auf einer Fahrzeugmontageinnenseite eingeschlossen sind, größer ist als eine Rillenfläche der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen, die innerhalb eines Bodenkontaktbereichs auf einer Fahrzeugmontageaußenseite eingeschlossen sind. $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Erfindungsgemäß sind bei dem Luftreifen, der ein asymmetrisches Laufflächenmuster auf beiden Seiten der Reifenmittellinie und eine gekennzeichnete Fahrzeugmontagerichtung aufweist und die Lamelle einschließt, die in Reifenquerrichtung in der durch die Hauptrillen definierten Rippe verläuft, die abgeschrägten Abschnitte, die kürzer sind als die Länge der Lamelle, am Vorderseitenrand und am Hinterseitenrand der Lamelle bereitgestellt, und die nicht abgeschrägten Bereiche, in denen weitere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, sind in Bereichen der Lamelle gegenüber den abgeschrägten Abschnitten bereitgestellt, wodurch es möglich ist, die Abflusswirkung auf der Basis der abgeschrägten Abschnitte zu verbessern und gleichzeitig einen Wasserfilm durch die Randwirkung in den nicht abgeschrägten Bereichen wirksam zu entfernen. Daher ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erheblich zu verbessern. Darüber hinaus ist es dadurch, dass die abgeschrägten Abschnitte und die nicht abgeschrägten Bereiche beide am Vorderseitenrand und am Hinterseitenrand vorhanden sind, möglich, eine solche Wirkung der Verbesserung der Nassleistung, wie vorstehend beschrieben, beim Bremsen sowie während der Fahrt zu maximieren. Ferner kann eine abzuschrägende Oberfläche im Vergleich zu derjenigen einer im Stand der Technik abgeschrägten Lamelle minimiert werden, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern. Dadurch ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen Straßenoberflächen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise zu verbessern. Ferner ist die Rillenfläche der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen, die in den Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite eingeschlossen sind, größer als die Rillenfläche der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen, die in den Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite eingeschlossen sind, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wirksamer zu verbessern.
Erfindungsgemäß ist vorzugsweise ein Rillenflächenverhältnis der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite von 3 bis 15 % größer als ein Rillenflächenverhältnis der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite. Dadurch ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen Straßenoberflächen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise wirksam zu verbessern. Mehr bevorzugt beträgt das Rillenflächenverhältnis von 5 bis 10 %.
Erfindungsgemäß ist vorzugsweise das Rillenflächenverhältnis im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite von 5 bis 20 % größer als das Rillenflächenverhältnis im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite. Dadurch ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen Straßenoberflächen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise wirksam zu verbessern. Mehr bevorzugt beträgt das Rillenflächenverhältnis von 8 bis 15 %.
Erfindungsgemäß ist vorzugsweise eine Anzahl an Teilungsabständen von Rillenelementen, die in Reifenquerrichtung im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite verlaufen, größer als eine Anzahl an Teilungsabständen von Rillenelementen, die in Reifenquerrichtung im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite verlaufen. Somit kann eine Größe eines Blocks auf der Fahrzeugmontageaußenseite vergrößert werden, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen wirksam zu verbessern.
Erfindungsgemäß beträgt vorzugsweise die Anzahl an Teilungsabständen der Rillenelemente, die in Reifenquerrichtung im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite verlaufen, das 0,5- bis 0,9-Fache der Anzahl an Teilungsabständen der Rillenelemente, die in Reifenquerrichtung im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite verlaufen. Dadurch ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen Straßenoberflächen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise wirksam zu verbessern. Mehr bevorzugt beträgt die Anzahl an Teilungsabständen das 0,6- bis 0,8-Fache.
Erfindungsgemäß ist die Lamelle vorzugsweise in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Mit einer solchen Neigung der Lamelle ist es möglich, die Mustersteifigkeit zu verbessern und somit die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen weiter zu verbessern.
Erfindungsgemäß beträgt vorzugsweise ein Neigungswinkel der Lamelle auf einer spitzwinkligen Seite in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von 40° bis 80°. Mit einer solchen Festlegung des Neigungswinkels der Lamelle auf der spitzwinkligen Seite in Reifenumfangsrichtung ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen wirksamer zu verbessern. Mehr bevorzugt beträgt der Neigungswinkel von 50° bis 70°.
Erfindungsgemäß ist der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle angeordnet. Dadurch ist es möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung weiter zu verbessern. Oder der abgeschrägte Abschnitt ist vorzugsweise auf einer stumpfwinkligen Seite der Lamelle angeordnet. Dadurch ist es möglich, die Randwirkung zu erhöhen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen weiter zu verbessern.
Erfindungsgemäß ist die Lamelle vorzugsweise in einer Draufsicht wenigstens teilweise gekrümmt oder gebogen. Indem die Lamelle wenigstens teilweise so ausgebildet ist, nimmt ein Gesamtumfang des Rands jeder Lamelle zu, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern. Die Lamelle als Ganzes kann eine Bogenform aufweisen.
Erfindungsgemäß öffnet sich der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise zu der Hauptrille hin. Dadurch ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen weiter zu verbessern. Oder der abgeschrägte Abschnitt endet vorzugsweise blind in der Rippe. Dadurch ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen weiter zu verbessern.
Erfindungsgemäß beträgt vorzugsweise eine Überlappungslänge des abgeschrägten Abschnitts, der am Vorderseitenrand der Lamelle ausgebildet ist, und des abgeschrägten Abschnitts, der am Hinterseitenrand der Lamelle ausgebildet ist, von -30 % bis 30 % einer Lamellenlänge. Indem die Überlappungslänge der abgeschrägten Abschnitte in Bezug auf die Lamellenlänge so in geeigneter Weise festgelegt ist, ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise zu verbessern. Mehr bevorzugt beträgt die Überlappungslänge von -15 % bis 15 %.
Erfindungsgemäß ist der abgeschrägte Abschnitt an einer Stelle am Vorderseitenrand und einer Stelle am Hinterseitenrand der Lamelle angeordnet. Indem der abgeschrägte Abschnitt so angeordnet ist, ist es möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern.
Erfindungsgemäß besitzt der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise eine maximale Breite von dem 0,8- bis 5,0-Fachen einer Lamellenbreite. Indem die maximale Breite des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf die Lamellenbreite so in geeigneter Weise festgelegt ist, ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise zu verbessern. Mehr bevorzugt beträgt die maximale Breite das 1,2- bis 3,0-Fache.
Erfindungsgemäß verläuft der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise parallel zur Lamelle. Dadurch ist es möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern und die Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise zu verbessern.
Erfindungsgemäß schließt die Lamelle vorzugsweise ferner einen erhöhten Bodenabschnitt ein. Dadurch ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise zu verbessern. Der Boden der Lamelle kann auf einem Endabschnitt der Lamelle oder in einem anderen Bereich als einem Endabschnitt erhöht sein.
Erfindungsgemäß besitzt der erhöhte Bodenabschnitt, der in einem anderen Bereich als einem Endabschnitt der Lamelle angeordnet ist, vorzugsweise eine Höhe von dem 0,2- bis 0,5-Fachen der maximalen Tiefe x der Lamelle. Indem die Höhe des erhöhten Bodenabschnitts, der in einem anderen Bereich als einem Endabschnitt der Lamelle angeordnet ist, so auf eine geeignete Höhe festgelegt ist, ist es möglich, die Blocksteifigkeit zu verbessern und eine Abflusswirkung aufrechtzuerhalten und somit die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern. Mehr bevorzugt beträgt die Höhe das 0,3- bis 0,4-Fache.
Erfindungsgemäß besitzt der erhöhte Bodenabschnitt, der auf einem Endabschnitt der Lamelle angeordnet ist, vorzugsweise eine Höhe von dem 0,6- bis 0,9-Fachen der maximalen Tiefe x der Lamelle. Indem die Höhe des erhöhten Bodenabschnitts, der auf einem Endabschnitt der Lamelle angeordnet ist, so auf eine geeignete Höhe festgelegt ist, ist es möglich, die Blocksteifigkeit zu verbessern und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern. Mehr bevorzugt beträgt die Höhe das 0,7- bis 0,8-Fache.
Erfindungsgemäß besitzt der erhöhte Bodenabschnitt vorzugsweise eine Höhe von dem 0,3- bis 0,7-Fachen der Lamellenlänge. Indem die Länge des erhöhten Bodenabschnitts so in geeigneter Weise festgelegt ist, ist es möglich, die Blocksteifigkeit zu verbessern und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern.
Es ist zu beachten, dass sich in der vorliegenden Erfindung „Bodenkontaktbereich“ auf den Bereich in Reifenquerrichtung bezieht, der einem maximalen linearen Abstand (Bodenkontaktbreite des Reifens) in Reifenquerrichtung der Bodenkontaktoberfläche entspricht, die auf einer flachen Platte gebildet wird, nachdem ein Reifen auf einen Luftdruck befüllt wurde, welcher der maximalen Lastenkapazität entspricht, die durch Normen (wie denjenigen der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), der Tire and Rim Association, Inc. (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation) definiert ist, in einem statischen Zustand vertikal auf der flachen Platte platziert und mit einer Last, die 80 % der maximalen Lastenkapazität entspricht, belastet wurde. Ferner bezieht sich „Rillenflächenverhältnis der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite“ auf einen Prozentsatz (%) einer Gesamtfläche der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen, die in den Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite des Laufflächenabschnitts eingeschlossen sind, in Bezug auf die Gesamtfläche des Bodenkontaktbereichs auf der Fahrzeugmontageaußenseite des Laufflächenabschnitts, und das „Rillenflächenverhältnis der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite“ bezieht sich auf einen Prozentsatz (%) einer Gesamtfläche der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen, die in den Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite des Laufflächenabschnitts eingeschlossen sind, in Bezug auf die Gesamtfläche des Bodenkontaktbereichs auf der Fahrzeugmontageinnenseite des Laufflächenabschnitts. Ferner bezieht sich „Rillenflächenverhältnis im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite“ auf einen Prozentsatz (%) einer Gesamtfläche des Rillenabschnitts, der in den Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite des Laufflächenabschnitts eingeschlossen ist, in Bezug auf die Gesamtfläche des Bodenkontaktbereichs auf der Fahrzeugmontageaußenseite des Laufflächenabschnitts, und das „Rillenflächenverhältnis im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite“ bezieht sich auf einen Prozentsatz (%) einer Gesamtfläche des Rillenabschnitts, der in den Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite des Laufflächenabschnitts eingeschlossen ist, in Bezug auf die Gesamtfläche des Bodenkontaktbereichs auf der Fahrzeugmontageinnenseite des Laufflächenabschnitts.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel eines Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Abschnitt des Laufflächenabschnitts des erfindungsgemäßen Luftreifens zeigt.
4 ist eine Draufsicht, die einen Abschnitt eines Laufflächenabschnitts des erfindungsgemäßen Luftreifens zeigt.
5 ist eine Draufsicht, die eine Lamelle und abgeschrägte Abschnitte davon, die im Laufflächenabschnitt von 4 ausgebildet sind, zeigt.
6 ist eine Querschnittsansicht entlang der Pfeillinie X-X von 4.
7 ist eine Draufsicht, welche die Lamelle und die abgeschrägten Abschnitte davon, die im Laufflächenabschnitt des erfindungsgemäßen Luftreifens ausgebildet sind, zeigt.
8A und 8B zeigen modifizierte Beispiele der Lamelle und der abgeschrägten Abschnitte davon des erfindungsgemäßen Luftreifens, jeweils als eine Draufsicht des entsprechenden modifizierten Beispiels.
9 ist eine Querschnittsansicht entlang der Pfeillinie Y-Y von 4.
10A bis 10E zeigen andere modifizierte Beispiele der Lamelle und der abgeschrägten Abschnitte davon des erfindungsgemäßen Luftreifens, jeweils als eine Draufsicht des entsprechenden modifizierten Beispiels.

Beschreibung von Ausführungsformen
Erfindungsgemäße Konfigurationen von Ausführungsformen werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es ist zu beachten, dass in 1 und 2 CL eine Reifenmittellinie bezeichnet.
Wie in 1 dargestellt, weist ein Luftreifen einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine gekennzeichnete Montagerichtung in Bezug auf ein Fahrzeug auf. „INNEN“ bezieht sich auf eine Fahrzeugseite einwärts der Reifenmittellinie CL, wenn der Reifen an dem Fahrzeug montiert wird (nachfolgend als „Fahrzeugmontageinnenseite“ bezeichnet), und „AUSSEN“ bezieht sich auf eine Fahrzeugseite auswärts der Reifenmittellinie CL, wenn der Reifen an dem Fahrzeug montiert wird (nachfolgend als „Fahrzeugmontageaußenseite“ bezeichnet). Der in 1 dargestellte Luftreifen schließt einen ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, der in einer Reifenumfangsrichtung verläuft, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die in einer Reifenradialrichtung von den Seitenwandabschnitten 2 nach innen angeordnet sind, ein.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 angeordnet. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Vielzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Reifenradialrichtung verlaufen, und ist um einen Reifenwulstkern 5, der in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet ist, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet. Ein Wulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsform, der aus einer Kautschukzusammensetzung ausgebildet ist, ist an dem Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
Eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 sind auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Diese Gürtelschichten 7 schließen eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die verstärkenden Cordfäden sind so angeordnet, dass die Richtungen der verstärkenden Cordfäden der unterschiedlichen Schichten einander überschneiden. In den Gürtelschichten 7 liegt ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Es werden vorzugsweise Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet. Um die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern, ist mindestens eine Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von beispielsweise nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche organische Glasfaserfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für einen Luftreifen darstellt und der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist.
2 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel des Laufflächenabschnitts 1 zeigt, wobei E einen Bodenkontaktrand bezeichnet. Vier in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptrillen 9 sind im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet. Die Hauptrillen 9 schließen ein Paar innere Hauptrillen 9A, 9A, die der Reifenmittellinie CL benachbart sind, und ein Paar äußere Hauptrillen 9B, 9B, die in Reifenquerrichtung ganz außen angeordnet sind, ein. Rippen 10 werden im Laufflächenabschnitt 1 durch diese vier Hauptrillen 9 bestimmt. Die Rippen 10 schließen eine Mittelrippe 100A, die auf der Reifenmittellinie CL angeordnet ist, ein Paar Zwischenrippen 100B, 100C, die in Reifenquerrichtung von der Mittelrippe 100A nach außen angeordnet sind, und ein Paar Schulterrippen 100D, 100E, die in Reifenquerrichtung von den Zwischenrippen 100B bzw. 100C nach außen angeordnet sind, ein.
Lamellen 11, die jeweils ein Paar abgeschrägte Abschnitte 12 einschließen, sind in der Mittelrippe 100A und in den Zwischenrippen 100B, 100C ausgebildet. Die Lamellen 11 schließen eine Lamelle 110A, die in der Mittelrippe 100A angeordnet ist, und Lamellen 110B, 110C, die in den Zwischenrippen 100B bzw. 100C angeordnet sind, ein. Die abgeschrägten Abschnitte 12 schließen einen abgeschrägten Abschnitt 120A, der in der Lamelle 110A ausgebildet ist, und einen abgeschrägten Abschnitt 120B, der in der Lamelle 110B ausgebildet ist, und einen abgeschrägten Abschnitt 120C, der in der Lamelle 110C ausgebildet ist, ein.
Eine Mehrzahl der Lamellen 110A, die in derselben Richtung in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt sind, sind in der Mittelrippe 100A in Abständen in Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Diese Lamellen 110A sind an einem ersten Ende mit der inneren Hauptrille 9A verbunden und enden an einem zweiten Ende blind in der Mittelrippe 100A. Das heißt, die Lamelle 110A ist eine halbgeschlossene Lamelle.
Eine Mehrzahl der Lamellen 110B, die in derselben Richtung in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt sind, sind in der Zwischenrippe 100B in Abständen in Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Diese Lamellen 110B sind an einem ersten Ende mit der inneren Hauptrille 9A verbunden und sind an einem zweiten Ende mit der äußeren Hauptrille 9B verbunden. Das heißt, die Lamelle 110B ist eine offene Lamelle. Eine Mehrzahl der Lamellen 110C, die in derselben Richtung in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt sind, sind in der Zwischenrippe 100C in Abständen in Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Diese Lamellen 110C enden an einem ersten Ende blind in der Zwischenrippe 100C und sind an einem zweiten Ende mit der äußeren Hauptrille 9B verbunden. Das heißt, die Lamelle 110C ist eine halbgeschlossene Lamelle.
Eine Mehrzahl von Stollenrillen 200, die in Reifenquerrichtung verlaufen, im Bodenkontaktbereich in derselben Richtung in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt sind und nicht mit der äußeren Hauptrille 9B verbunden sind, sind in den Schulterrippen 100D, 100E in Abständen in Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Die Stollenrillen 200 schließen eine Stollenrille 200A, die in der Schulterrippe 100D ausgebildet ist, und eine Stollenrille 200B, die in der Schulterrippe 100E ausgebildet ist, ein.
Die Gesamtsumme der vorstehenden Flächen, die erhalten wird durch Vorstehen, in Reifenradialrichtung, der Lamellen 11 und der abgeschrägten Abschnitte 12, die in den Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite eingeschlossen sind, ist als eine Rillenfläche S_A definiert, und die Gesamtsumme der vorstehenden Flächen, die erhalten wird durch Vorstehen, in Reifenradialrichtung, der Lamellen 11 und der abgeschrägten Abschnitte 12, die in den Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite eingeschlossen sind, ist als eine Rillenfläche S_B definiert. Das heißt, die Rillenfläche S_A ist die Gesamtsumme der Rillenflächen aller Lamellen 110A, abgeschrägten Abschnitte 120A, Lamellen 110B und abgeschrägten Abschnitte 120B, die in einem Bereich angeordnet sind, der durch die Reifenmittellinie CL und den Bodenkontaktrand E auf der Fahrzeugmontageinnenseite eingeschlossen ist. Andererseits ist die Rillenfläche S_B die Gesamtsumme der Rillenflächen aller Lamellen 110C und abgeschrägten Abschnitte 120C, die in einem Bereich angeordnet sind, der durch die Reifenmittellinie CL und den Bodenkontaktrand E auf der Fahrzeugmontageaußenseite eingeschlossen ist. Die Rillenfläche S_A auf der Fahrzeugmontageinnenseite ist größer als die Rillenfläche S_B auf der Fahrzeugmontageaußenseite.
3 bis 5 veranschaulichen jeweils einen Abschnitt des Laufflächenabschnitts 1, wobei Tc die Reifenumfangsrichtung bezeichnet und Tw die Reifenquerrichtung bezeichnet. Wie in 3 dargestellt, schließt die Rippe 10 die Mehrzahl von Lamellen 11, die in Reifenquerrichtung verlaufen, und Blöcke 101, die durch die Mehrzahl von Lamellen 11 definiert werden, ein. Die Mehrzahl von Blöcken 101 sind in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet. Die Lamellen 11 sind schmale Rillen mit einer Rillenbreite von 1,5 mm oder weniger.
Wie in 4 dargestellt, weisen die Lamellen 11 jeweils eine gekrümmte Gesamtform auf und sind in Reifenumfangsrichtung in Abständen in der Rippe 10 ausgebildet. Ferner schließen die Lamellen 11 jeweils einen Rand 11A auf einer Vorderseite in Bezug auf eine Rotationsrichtung R und einen Rand 11B auf einer Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R ein. Der abgeschrägte Abschnitt 12 ist an sowohl dem Vorderseitenrand 11A als auch dem Hinterseitenrand 11B ausgebildet.
Die abgeschrägten Abschnitte 12 schließen jeweils einen abgeschrägten Abschnitt 12A auf der Vorderseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R und einen abgeschrägten Abschnitt 12B auf der Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R ein. Nicht abgeschrägte Bereiche 13, in denen weitere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, sind in Bereichen gegenüber diesen abgeschrägten Abschnitten 12 angeordnet. Das heißt, es ist ein nicht abgeschrägter Bereich 13B auf der Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R in dem Bereich gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt 12A vorhanden, und es ist ein nicht abgeschrägter Bereich 13A auf der Vorderseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R in dem Bereich gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt 12B vorhanden. Der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, in dem weitere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, sind somit derart, angeordnet, dass sie an den Vorderseitenrand 11A und den Hinterseitenrand 11B der Lamelle 11 angrenzen.
Wie in 5 dargestellt, sind in der Lamelle 11 und in den abgeschrägten Abschnitten 12A, 12B die Längen in Reifenquerrichtung entsprechend als eine Lamellenlänge L und als Abschrägungslängen L_A, L_B definiert. Die Lamellenlänge L und die Abschrägungslängen L_A, L_B sind Längen in Reifenquerrichtung von einem ersten Endabschnitt zu einem zweiten Endabschnitt der entsprechenden Lamelle 11 oder des abgeschrägten Abschnitts 12A, 12B. Die Abschrägungslängen L_A, L_B der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B sind beide geringer als die Lamellenlänge L der Lamelle 11.
6 ist eine vertikal geschnittene Querschnittsansicht des Laufflächenabschnitts 1 senkrecht zur Lamelle 11. Wie in 6 dargestellt, sind unter Vorgabe von x (mm) als eine maximale Tiefe der Lamelle 11 und y (mm) als eine maximale Tiefe des abgeschrägten Abschnitts 12 die Lamelle 11 und der abgeschrägte Abschnitt 12 so ausgebildet, dass die maximale Tiefe x (mm) und die maximale Tiefe y (mm) die Beziehung der nachstehenden Formel (1) erfüllen. Die maximale Tiefe x der Lamelle 11 beträgt vorzugsweise von 3 mm bis 8 mm. Eine Lamellenbreite W der Lamelle 11 ist in einem Bereich von einem in Reifenradialrichtung nach innen angeordneten Endabschnitt 121 des abgeschrägten Abschnitts 12 zu einem Rillenboden der Lamelle 11 im Wesentlichen konstant. Die Lamellenbreite W ist eine im Wesentlichen gemessene Breite der Lamelle 11, die beispielsweise keine Höhe einer Protrusion einschließt, wenn eine Protrusion in einer Rillenwand der Lamelle 11 vorhanden ist, oder keinen verengten Abschnitt einschließt, wenn sich die Breite der Lamelle 11 entlang des Rillenbodens allmählich verengt. $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen sind die abgeschrägten Abschnitte 12, die kürzer sind als die Lamellenlänge L der Lamelle 11, am Vorderseitenrand 11A und am Hinterseitenrand 11B der Lamelle 11 bereitgestellt, und die nicht abgeschrägten Bereiche 13, in denen weitere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind, sind in den Bereichen der Lamelle 11 gegenüber den abgeschrägten Abschnitten 12 angeordnet. Dadurch ist es möglich, die Abflusswirkung auf der Basis der abgeschrägten Abschnitte 12 zu verbessern und gleichzeitig einen Wasserfilm durch die Randwirkung durch die nicht abgeschrägten Bereiche 13, in denen die abgeschrägten Abschnitte 12 nicht bereitgestellt sind, wirksam zu entfernen. Daher ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erheblich zu verbessern. Darüber hinaus ist es dadurch, dass die abgeschrägten Abschnitte 12 und die nicht abgeschrägten Bereiche 13, in denen die abgeschrägten Abschnitte 12 nicht bereitgestellt sind, beide am Vorderseitenrand 11A und am Hinterseitenrand 11B vorhanden sind, möglich, eine solche Wirkung der Verbesserung der Nassleistung, wie vorstehend beschrieben, beim Bremsen und während der Fahrt zu maximieren. Ferner ist die Rillenfläche S_A der abgeschrägten Abschnitte 12 und der Lamellen 11, die in den Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite eingeschlossen sind, größer als die Rillenfläche S_B der abgeschrägten Abschnitte 12 und der Lamellen 11, die in den Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite eingeschlossen sind, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wirksamer zu verbessern.
Ferner müssen gemäß dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die maximale Tiefe x (mm) und die maximale Tiefe y (mm) die vorstehend beschriebene Beziehung von Formel (1) erfüllen. Indem die Lamelle 11 und der abgeschrägte Abschnitt 12 so bereitgestellt sind, dass sie die vorstehend beschriebene Beziehung von Formel (1) erfüllen, kann eine abzuschrägende Oberfläche im Vergleich zu derjenigen der im Stand der Technik abgeschrägten Lamelle minimiert werden, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern. Dadurch ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen Straßenoberflächen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise zu verbessern. Hier ist, wenn y < x × 0,1, die auf den abgeschrägten Abschnitten 12 basierende Abflusswirkung unzureichend. Ferner nimmt umgekehrt, wenn y > x × 0,3 + 1,0, die Steifigkeit der Rippe 10 ab, was zu einer Abnahme der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen führt. Insbesondere ist die Erfüllung der Beziehung y ≤ x × 0,3 + 0,5 bevorzugt.
Ein Rillenflächenverhältnis der abgeschrägten Abschnitte 12 und der Lamellen 11 im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite ist als M1_A definiert, und ein Rillenflächenverhältnis der abgeschrägten Abschnitte 12 und der Lamellen 11 im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite ist als M1_B definiert. Das Rillenflächenverhältnis M1_A der abgeschrägten Abschnitte 12 und der Lamellen 11 im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite ist von 3 bis 15 % größer als das Rillenflächenverhältnis M1_B der abgeschrägten Abschnitte 12 und der Lamellen 11 im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite. Das heißt, das Rillenflächenverhältnis M1_A ist größer als das Rillenflächenverhältnis M1_B, und die Differenz zwischen dem Rillenflächenverhältnis M1_A und dem Rillenflächenverhältnis M1_B beträgt von 3 bis 15 %. Insbesondere ist das Rillenflächenverhältnis M1_A vorzugsweise von 5 bis 10 % größer als das Rillenflächenverhältnis M1_B. Indem das Rillenflächenverhältnis M1_A in Bezug auf das Rillenflächenverhältnis M1_B in geeigneter Weise festgelegt ist, ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen Straßenoberflächen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise wirksam zu verbessern.
Ferner ist ein Rillenflächenverhältnis im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite als M2_A definiert, und ein Rillenflächenverhältnis im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite ist als M2_B definiert. Das Rillenflächenverhältnis M2_A im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite ist von 5 bis 20 % größer als das Rillenflächenverhältnis M2_B im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite. Das heißt, das Rillenflächenverhältnis M2_A ist größer als das Rillenflächenverhältnis M2_B, und die Differenz zwischen dem Rillenflächenverhältnis M2_A und dem Rillenflächenverhältnis M2_B beträgt von 5 bis 20 %. Insbesondere ist das Rillenflächenverhältnis M2_A vorzugsweise von 8 bis 15 % größer als das Rillenflächenverhältnis M2_B. Indem das Rillenflächenverhältnis M2_A in Bezug auf das Rillenflächenverhältnis M2_B in geeigneter Weise festgelegt ist, ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen Straßenoberflächen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise wirksam zu verbessern.
Ferner ist eine Anzahl an Teilungsabständen von Rillenelementen, die in Reifenquerrichtung im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite verlaufen, das heißt, der Lamelle 110A, der Lamelle 110B und der Stollenrille 200A, als P_A definiert, und eine Anzahl an Teilungsabständen von Rillenelementen, die in Reifenquerrichtung im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite verlaufen, das heißt, der Lamelle 110C und der Stollenrille 200B, ist als P_B definiert. Die Anzahl an Teilungsabständen P_A der Rillenelemente, die in Reifenquerrichtung im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite verlaufen, ist größer als die Anzahl an Teilungsabständen P_B der Rillenelemente, die in Reifenquerrichtung im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite verlaufen. Indem die Anzahl an Teilungsabständen P_A auf diese Weise größer als die Anzahl an Teilungsabständen P_B festgelegt ist, kann eine Größe des Blocks auf der Fahrzeugmontageaußenseite vergrößert werden, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen wirksam zu verbessern.
Insbesondere beträgt die Anzahl an Teilungsabständen P_B vorzugsweise das 0,5- bis 0,9-Fache, mehr bevorzugt das 0,6- bis 0,8-Fache, der Anzahl an Teilungsabständen P_A. Indem die Anzahl an Teilungsabständen P_B in Bezug auf die Anzahl an Teilungsabständen P_A in geeigneter Weise festgelegt ist, ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen Straßenoberflächen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise wirksam zu verbessern.
Die Lamelle 11 ist so ausgebildet, dass sie einen Neigungswinkel θ in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist, wie in 7 dargestellt. Dieser Neigungswinkel θ bezieht sich auf einen Winkel, der durch eine imaginäre Linie (die in 7 dargestellte gestrichelte Linie), die beide Endabschnitte der Lamelle 11 verbindet, und eine Seitenfläche des Blocks 101 gebildet wird, und schließt einen Neigungswinkel auf einer stumpfwinkligen Seite und einen Neigungswinkel auf einer spitzwinkligen Seite ein. 7 stellt den Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite dar. Ferner gilt der Neigungswinkel θ für den Neigungswinkel θ der Lamelle 11 an einem Zwischenteilungsabstand in der Rippe 10. Der Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite beträgt vorzugsweise von 40° bis 80°, mehr bevorzugt von 50° bis 70°. Indem die Lamelle 11 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung so geneigt ist, ist es möglich, die Mustersteifigkeit zu verbessern und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen weiter zu verbessern. Hier verschlechtert sich, wenn der Neigungswinkel θ weniger als 40° beträgt, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung. Ferner kann, wenn der Neigungswinkel θ 80° überschreitet, die Mustersteifigkeit nicht hinreichend verbessert werden.
Erfindungsgemäß ist die Seite, die einen Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 aufweist, als die spitzwinklige Seite definiert, und die Seite, die den Neigungswinkel θ auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 aufweist, ist als die stumpfwinklige Seite definiert. Die abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B, die an den Rändern 11A bzw. 11B der Lamelle 11 ausgebildet sind, sind auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 ausgebildet. Indem die Abschrägung auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 so ausgeführt ist, ist es möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung weiter zu verbessern. Oder die abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B können auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 ausgebildet sein. Indem die abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B auf der stumpfwinkligen Seite so ausgebildet sind, ist es möglich, die Randwirkung zu erhöhen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen weiter zu verbessern.
Erfindungsgemäß kann, während die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen durch Ausbilden der vorstehend beschriebenen Lamelle 11 in einer gekrümmten Gesamtform verbessert werden kann, die Lamelle 11 eine Form besitzen, die in einer Draufsicht teilweise gekrümmt oder gebogen ist. Indem die Lamelle 11 so ausgebildet ist, nimmt ein Gesamtumfang der Ränder 11A, 11B jeder Lamelle 11 zu, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern.
Die nahe an den Hauptrillen 9 angeordneten Endabschnitte der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B sind jeweils mit den auf beiden Seiten der Rippe 10 angeordneten Hauptrillen 9 verbunden, wie in 7 dargestellt. Indem die abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B so ausgebildet sind, ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen weiter zu verbessern. Oder die nahe an den Hauptrillen 9 liegenden Endabschnitte der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B können in der Rippe 10 blind enden, ohne mit den Hauptrillen 9 verbunden zu sein. Indem die abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B so ausgebildet sind, ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen weiter zu verbessern.
Der abgeschrägte Abschnitt 12 ist, wie in 7 dargestellt, an einer Stelle am Vorderseitenrand 11A und einer Stelle am Hinterseitenrand 11B der Lamelle 11 angeordnet. Indem die abgeschrägten Abschnitte 12 so angeordnet sind, ist es möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern. Wenn der abgeschrägte Abschnitt 12 an zwei oder mehr Stellen am Vorderseitenrand 11A bzw. am Hinterseitenrand 11B der Lamelle 12 ausgebildet ist, nimmt die Anzahl an Verbindungsstellen zu, was tendenziell zu einer Verschlechterung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung führt.
Ferner ist ein Maximalwert der Breite des abgeschrägten Abschnitts 12, gemessen in einer Richtung senkrecht zur Lamelle 11, als Breite W1 definiert. Die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 beträgt vorzugsweise das 0,8- bis 5,0-Fache, mehr bevorzugt das 1,2- bis 3,0-Fache, der Lamellenbreite W der Lamelle 11. Indem die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 in Bezug auf die Lamellenbreite W so in geeigneter Weise festgelegt ist, ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen Straßenoberflächen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise zu verbessern. Hier ist, wenn die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 weniger als das 0,8-Fache der Lamellenbreite W der Lamelle 11 beträgt, die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen unzureichend. Ferner ist, wenn die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 mehr als das 5,0-Fache der Lamellenbreite W der Lamelle 11 beträgt, die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unzureichend.
Ferner ist ein äußerer Randabschnitt des abgeschrägten Abschnitts 12 in einer Längsrichtung parallel zur Verlaufsrichtung der Lamelle 11 ausgebildet. Indem der abgeschrägte Abschnitt 12 so parallel zur Lamelle 11 verläuft, ist es möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern und die Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen Straßenoberflächen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise zu verbessern.
Der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B, wie in 8A dargestellt, sind so ausgebildet, dass sie im Mittelabschnitt der Lamelle 11 teilweise überlappen. Hier ist eine Länge in Reifenquerrichtung eines Überlappungsabschnitts, welcher der Abschnitt ist, auf dem der abgeschrägte Abschnitt 12 mit dem abgeschrägten Abschnitt 12A überlappt, als eine Überlappungslänge L1 definiert. Andererseits wird, wie in 8B dargestellt, wenn der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B nicht teilweise überlappen und durch einen konstanten Abstand getrennt sind, ein Verhältnis der Überlappungslänge L1 zur Lamellenlänge L als ein negativer Wert ausgedrückt. Die Überlappungslänge L1 des Überlappungsabschnitts beträgt vorzugsweise von -30 bis 30 %, mehr bevorzugt von -15 % bis 15 %, der Lamellenlänge L. Indem die Überlappungslänge L1 der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B in Bezug auf die Lamellenlänge L so in geeigneter Weise festgelegt ist, ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen Straßenoberflächen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise zu verbessern. Hier ist, wenn die Überlappungslänge L1 größer als 30 % ist, die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unzureichend. Ferner ist, wenn die Überlappungslänge L1 weniger als -30 % beträgt, die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen unzureichend.
Wie in 9 dargestellt, schließt die Lamelle 11 ferner erhöhte Bodenabschnitte 14 auf Abschnitten davon in der Längenrichtung ein. Als die erhöhten Bodenabschnitte 14 sind ein erhöhter Bodenabschnitt 14A, der in einem Mittelabschnitt der Lamelle 11 angeordnet ist, und ein erhöhter Bodenabschnitt 14B, der an beiden Endabschnitten der Lamelle 11 angeordnet ist, vorhanden. Indem die erhöhten Bodenabschnitte 14 der Lamelle 11 so bereitgestellt sind, ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen Straßenoberflächen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise zu verbessern. Die erhöhten Bodenabschnitte 14 der Lamelle 11 können auf einem Endabschnitt der Lamelle 11 und/oder einem anderen Bereich als dem Endabschnitt ausgebildet sein.
In dem erhöhten Bodenabschnitt 14A, der in einem anderen Bereich als einem Endabschnitt der Lamelle 11 ausgebildet ist, ist ein Maximalwert einer Höhe vom Rillenboden der Lamelle 11 zu einer oberen Oberfläche des erhöhten Bodenabschnitts 14A als Höhe H_14A definiert. Diese Höhe H_14A beträgt vorzugsweise das 0,2- bis 0,5-Fache, mehr bevorzugt das 0,3- bis 0,4-Fache, der maximalen Tiefe x der Lamelle 11. Indem die Höhe H_14A des erhöhten Bodenabschnitts 14A, der in einem anderen Bereich als einem Endabschnitt der Lamelle 11 angeordnet ist, so auf eine geeignete Höhe festgelegt ist, ist es möglich, die Steifigkeit des Blocks 101 zu verbessern und die Abflusswirkung aufrechtzuerhalten, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern. Hier kann, wenn die Höhe H_14A weniger als das 0,2-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 beträgt, die Steifigkeit des Blocks 101 nicht hinreichend verbessert werden. Ferner kann, wenn die Höhe H_14A mehr als das 0,5-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 beträgt, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen nicht hinreichend verbessert werden.
In dem erhöhten Bodenabschnitt 14B, der in beiden Endabschnitten der Lamelle 11 ausgebildet ist, ist ein Maximalwert einer Höhe vom Rillenboden der Lamelle 11 zu einer oberen Oberfläche des erhöhten Bodenabschnitts 14B als Höhe H_14B definiert. Diese Höhe H_14B beträgt vorzugsweise das 0,6- bis 0,9-Fache, mehr bevorzugt das 0,7- bis 0,8-Fache, der maximalen Tiefe x der Lamelle 11. Indem die Höhe H_14B des erhöhten Bodenabschnitts 14B, der auf den Endabschnitten der Lamelle 11 ausgebildet ist, so auf eine geeignete Höhe festgelegt ist, ist es möglich, die Steifigkeit des Blocks 101 zu verbessern und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern. Hier kann, wenn die Höhe H_14B weniger als das 0,6-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 beträgt, die Steifigkeit des Blocks 101 nicht hinreichend verbessert werden. Ferner kann, wenn die Höhe H_14B mehr als das 0,9-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 beträgt, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen nicht hinreichend verbessert werden.
Ferner sind in den erhöhten Bodenabschnitten 14A, 14B der Lamelle 11 vorstehende Längen in Reifenquerrichtung als Längen L_14A, L_14B definiert. Die Gesamtsumme der Längen L_14A, L_14B der jeweiligen erhöhten Bodenabschnitte 14A, 14B ist als eine Länge L₁₄ der erhöhten Bodenabschnitte 14 definiert. Die Länge L₁₄ dieses erhöhten Bodenabschnitts 14 beträgt vorzugsweise das 0,3- bis 0,7-Fache, mehr bevorzugt das 0,4- bis 0,6-Fache, der Lamellenlänge L. Indem die Länge L₁₄ der erhöhten Bodenabschnitte 14 so in geeigneter Weise festgelegt ist, ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen Straßenoberflächen als auch nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise zu verbessern. Hier kann, wenn die Länge L₁₄ der erhöhten Bodenabschnitte 14 weniger als das 0,3-Fache der Lamellenlänge L der Lamelle 11 beträgt, die Steifigkeit des Blocks 101 nicht hinreichend verbessert werden. Ferner kann, wenn die Länge L₁₄ mehr als das 0,7-Fache der Lamellenlänge L der Lamelle 11 beträgt, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen nicht hinreichend verbessert werden.
Beispiele der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B der Lamelle 11 schließen diejenigen ein, die in 2 bis 5, 7, 8A und 8B dargestellt sind, sowie wenn die stumpfwinklige Seite der Lamelle 11 abgeschrägt ist, wie in 10A dargestellt, wenn ein Abschnitt der Lamelle 11 gebogen ist, wie in 10B dargestellt, und wenn nahe an den Hauptrillen 9 liegende Endabschnitte der abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B in der Rippe 10 blind enden, anstatt sich zu den Hauptrillen 9 hin zu öffnen, wie in 10C dargestellt. Ferner schließen Beispiele auch ein, wenn die Lamelle 11 und die abgeschrägten Abschnitte 12A, 12B parallel zur Reifenquerrichtung ausgebildet sind, wie in 10D dargestellt, und wenn eine Grenzlinie in der Reifenquerrichtung zwischen dem abgeschrägten Abschnitt 12A und dem abgeschrägten Abschnitt 12B erheblich gegenüber der Mitte der Lamelle 11 verschoben ist, wie in 10E dargestellt.
Es ist zu beachten, dass, während eine Lamelle 110A und ein abgeschrägter Abschnitt 120A in der vorstehend beschriebenen Ausführungsforum (2) nicht auf der Reifenmittellinie CL angeordnet sind, wenn die Lamelle 110A oder der abgeschrägte Abschnitt 120A auf der Reifenmittellinie CL angeordnet sind, die Rillenflächen S_A, S_B, die Rillenflächenverhältnisse M1_A, M1_B und die Rillenflächenverhältnisse M2_A, M2_B jeweils für jeden Abschnitt festgelegt sind, der auf der Fahrzeugmontageinnenseite oder der Fahrzeugmontageaußenseite der Lamelle 110A oder des abgeschrägten Abschnitts 120A angeordnet ist.
Beispiele
Unter Verwendung von Luftreifen mit einer Reifengröße von 245/40R19 wurden die Beispiele des Stands der Technik 1 und 2, die Vergleichsbeispiele 1 und 2 und die Beispiele 1 bis 19 hergestellt. Jeder dieser Luftreifen schließt eine Mehrzahl der Hauptrillen, die in Reifenumfangsrichtung im Laufflächenabschnitt verlaufen, und Lamellen, die in Reifenquerrichtung in den durch die Hauptrillen definierten Rippen verlaufen, ein und weist eine gekennzeichnete Montagerichtung am Fahrzeug und ein asymmetrisches Laufflächenmuster auf beiden Seiten der Reifenmittellinie auf. Bei jedem Luftreifen waren die Anordnung der Abschrägung (beide Seiten oder auf einer Seite), das Längenverhältnis zwischen der Lamellenlänge L und den Abschrägungslängen L_A, L_B, das Vorhandensein/Nichtvorhandensein einer Abschrägung in dem Bereich gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt, die maximale Tiefe x (mm) der Lamelle, die maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts, das Größenverhältnis zwischen der Rillenfläche S_A der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf der Fahrzeuginnenseite und der Rillenfläche S_B der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf der Fahrzeugaußenseite, der Neigungswinkel der Lamelle auf der spitzwinkligen Seite in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung, die abgeschrägte Stelle (stumpfwinklige Seite oder spitzwinklige Seite) der Lamelle, die Form (linear oder gekrümmt) der Lamelle insgesamt, das Vorhandensein/Nichtvorhandensein einer Öffnung in dem abgeschrägten Abschnitt zur Hauptrille hin, das Verhältnis der Überlappungslänge L1 der abgeschrägten Abschnitte zur Lamellenlänge L, die Anzahl an abgeschrägten Stellen (1 oder 2), die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf die Lamellenbreite W (W1/W), die Abschrägungsform (parallel oder nicht parallel), das Vorhandensein/Nichtvorhandensein eines erhöhten Bodenabschnitts der Lamelle (Mitte, Endabschnitt oder keiner), die Höhe H₁₄ des erhöhten Bodenabschnitts der Lamelle in Bezug auf die maximale Tiefe x der Lamelle (H₁₄/x), die Länge L₁₄ des erhöhten Bodenabschnitts in Bezug auf die Lamellenlänge L (L₁₄/L), die Differenz zwischen dem Rillenflächenverhältnis M1_A der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen auf der Fahrzeuginnenseite und dem Rillenflächenverhältnis M1_B der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen auf der Fahrzeugaußenseite (M1_A - M1_B), die Differenz zwischen dem Rillenflächenverhältnis M2_A auf der Fahrzeuginnenseite und dem Rillenflächenverhältnis M2_B auf der Fahrzeugaußenseite (M2_A - M2_B), das Größenverhältnis zwischen der Anzahl an Teilungsabständen P_A auf der Fahrzeuginnenseite und der Anzahl an Teilungsabständen P_B auf der Fahrzeugaußenseite und die Anzahl an Teilungsabständen P_B auf der Fahrzeugaußenseite in Bezug auf die Anzahl an Teilungsabständen P_A auf der Fahrzeuginnenseite (P_B/P_A) festgelegt, wie in den Tabellen 1 und 2 gezeigt.
Es ist zu beachten, dass bei den Reifen des Beispiels des Stands der Technik 1, der Vergleichsbeispiele 1 und 2 und der Beispiele 1 bis 19 die Lamellenbreite in dem Bereich von dem in Reifenradialrichtung nach innen angeordneten Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts zum Rillenboden der Lamelle konstant ist.
Bei diesen Testreifen wurden eine sensorische Bewertung hinsichtlich der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen durch einen Testfahrer sowie eine optische Bewertung hinsichtlich der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung durchgeführt, und die Ergebnisse sind in den Tabellen 1 und 2 gezeigt.
Die sensorische Bewertung hinsichtlich der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wurde nach Aufziehen jedes Testreifens auf ein Rad mit einer Felgengröße von 19 × 8,5 J mit einem Luftdruck von 260 kPA durchgeführt. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei den Ergebnissen des Beispiels des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte zeigen eine bessere Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen an.

Die sensorische Bewertung hinsichtlich der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung wurde durchgeführt, indem jeder Testreifen auf ein Rad mit einer Felgengröße von 19 × 8,5 J aufgezogen, der Testreifen 4000 km unter einem Luftdruck von 260 kPA gefahren und das äußere Erscheinungsbild des Reifens optisch bewertet wurde. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei den Ergebnissen des Beispiels des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte zeigen eine bessere Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung an. [Tabelle 1-I]

	Beispiel des Stands der Technik 1	Beispiel des Stands der Technik 2	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Beispiel 1	Beispiel 2
Anordnung der Abschrägung (beide Seiten oder auf einer Seite)	Beide Seiten	Auf einer Seite	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Längenverhältnis zwischen der Lamellenlänge L und den Abschräqunqslänqen L_A, L_B	L = L_A, L_B	L = L_A	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Abschrägung in Bereich gegenüber abgeschrägtem Abschnitt?	Ja	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
Maximale Tiefe x der Lamelle (mm)	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts (mm)	2 mm	5 mm	0,3 mm	4 mm	2 mm	2 mm
Größenverhältnis zwischen Rillenfläche S_A der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf Fahrzeuginnenseite und Rillenfläche S_B der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf Fah rzeuqa ußenseite	S_A = S_B	S_A = S_B	S_A > S_B	S_A > S_B	S_A > S_B	S_A > S_B
Neigungswinkel der Lamelle auf spitzwinkliger Seite in Bezug auf Reifenumfangsrichtung	90°	90°	90°	90°	90°	85°
Abgeschrägte Stelle der Lamelle (stumpfwinklige Seite oder spitzwinklige Seite)	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite
Form der Lamelle insgesamt (linear oder gekrümmt)	Linear	Linear	Linear	Linear	Linear	Linear
Öffnung des abgeschrägten Abschnitts zur Hauptrille?	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Verhältnis Überlappungslänge L1 der abgeschrägten Abschnitte zu Lamellenlänge L	-	-	0 %	0 %	0 %	0 %
Anzahl an abgeschrägten Stellen (1 oder 2)	1	1	1	1	1	1
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts zu Lamellenbreite W (W1/W)	0,5 x	0,5 x	0,5 x	0,5 x	0,5 x	0,5 x
Abschrägungsform (parallel oder nicht parallel)	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel
Erhöhter Bodenabschnitt der Lamelle? (Mitte, Endabschnitt oder nein)	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
Höhe H₁₄ des erhöhten Bodenabschnitts der Lamelle zu maximaler Tiefe x der Lamelle (H₁₄/x)	-	-	-	-	-	-
Länge L₁₄ des erhöhten Bodenabschnitts zu Lamellenlänqe L (L₁₄/L)	-	-	-	-	-	-
Differenz zwischen Rillenflächenverhältnis M1_A der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf Fahrzeuginnenseite und Rillenflächenverhältnis M1_B der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf Fahrzeugaußenseite (M1_A - M1_B)	-	-	2 %	2 %	2 %	2 %
Differenz zwischen Rillenflächenverhältnis M2_A auf Fahrzeuginnenseite und Rillenflächenverhältnis M2_B auf Fahrzeugaußenseite (M2_A - M2_B)	-	-	3 %	3 %	3 %	3 %
Größenverhältnis zwischen Anzahl an Teilungsabständen P_A auf Fahrzeuginnenseite und Anzahl an Teilungsabständen P_B auf Fahrzeugaußenseite	-	-	P_A = P_B	P_A = P_B	P_A = P_B	P_A = P_B
Anzahl an Teilungsabständen P_B auf Fahrzeugaußenseite in Bezug auf Anzahl an Teilungsabständen P_A auf Fahrzeuginnenseite (P_B/P_A)	-	-	1 x	1 x	1 x	1 x
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	100	90	103	98	103	104
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	100	105	98	103	103	103
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	100	100	100	100	104	104

[Tabelle 1-II]

	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8
Anordnung der Abschrägung (beide Seiten oder auf einer Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Längenverhältnis zwischen der Lamellenlänge L und den Abschrägungslängen LA, LB	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Abschrägung in Bereich gegenüber abgeschrägtem Abschnitt?	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
Maximale Tiefe x der Lamelle (mm)	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts (mm)	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Größenverhältnis zwischen Rillenfläche S_A der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf Fahrzeuginnenseite und Rillenfläche S_B der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf Fahrzeuqaußenseite	S_A > S_B	S_A > S_B	S_A > S_B	S_A > S_B	S_A > S_B	S_A > S_B
Neigungswinkel der Lamelle auf spitzwinkliger Seite in Bezugauf Reifenumfangsrichtung	60°	60°	60°	60°	60°	60°
Abgeschrägte Stelle der Lamelle (stumpfwinklige Seite oder spitzwinklige Seite)	Stumpfwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite
Form der Lamelle insgesamt (linear oder gekrümmt)	Linear	Linear	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt
Öffnung des abgeschrägten Abschnitts zur Hauptrille?	Ja	Ja	Ja	Nein	Ja	Ja
Verhältnis Überlappungslänge L1 der abgeschrägten Abschnitte zu Lamellenlänge L	0 %	0 %	0 %	0 %	10 %	-10 %
Anzahl an abgeschrägten Stellen (1 oder 2)	1	1	1	1	1	1
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts zu Lamellenbreite W (W1/W)	0,5 x	0,5 x	0,5 x	0,5 x	0,5 x	0,5 x
Abschrägungsform (parallel oder nicht parallel)	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel
Erhöhter Bodenabschnitt der Lamelle? (Mitte, Endabschnitt oder nein)	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
Höhe H₁₄ des erhöhten Bodenabschnitts der Lamelle zu maximaler Tiefe x der Lamelle (H₁₄/x)	-	-	-	-	-	-
Länge L₁₄ des erhöhten Bodenabschnitts zu Lamellenlänqe L (L₁₄/L)	-	-	-	-	-	-
Differenz zwischen Rillenflächenverhältnis M1_A der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf Fahrzeuginnenseite und Rillenflächenverhältnis M1_B der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf Fahrzeugaußenseite (M1_A - M1_B)	2 %	2 %	2 %	2 %	2 %	2 %
Differenz zwischen Rillenflächenverhältnis M2_A auf Fahrzeuginnenseite und Rillenflächenverhältnis M2_B auf Fahrzeugaußenseite (M2_A - M2_B)	3 %	3 %	3 %	3 %	3 %	3 %
Größenverhältnis zwischen Anzahl an Teilungsabständen P_A auf Fahrzeuginnenseite und Anzahl an Teilungsabständen P_B auf Fah rzeuqa ußenseite	P_A = P_B	P_A = P_B	P_A = P_B	P_A = P_B	P_A = P_B	P_A = P_B
Anzahl an Teilungsabständen P_B auf Fahrzeugaußenseite in Bezug auf Anzahl an Teilungsabständen P_A auf Fahrzeuginnenseite (P_B/P_A)	1 x	1 x	1 x	1 x	1 x	1 x
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	105	105	105	106	105	107
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	103	102	105	104	105	103
Beständigkeitsleistu ng gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	104	107	107	107	107	107

[Tabelle 2-I]

	Beispiel 9	Beispiel 10	Beispiel 11	Beispiel 12	Beispiel 13	Beispiel 14
Anordnung der Abschrägung (beide Seiten oder auf einer Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Längenverhältnis zwischen der Lamellenlänge L und den Abschrägungslängen LA, LB	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Abschrägung in Bereich gegenüber abgeschrägtem Abschnitt?	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
Maximale Tiefe x der Lamelle (mm)	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts (mm)	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Größenverhältnis zwischen Rillenfläche S_A der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf Fahrzeuginnenseite und Rillenfläche S_B der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf Fah rzeuqaußenseite	S_A > S_B	S_A > S_B	S_A > S_B	S_A > S_B	S_A > S_B	S_A > S_B
Neigungswinkel der Lamelle auf spitzwinkliger Seite in Bezug auf Reifenumfangsrichtung	60°	60°	60°	60°	60°	60°
Abgeschrägte Stelle der Lamelle (stumpfwinklige Seite oder spitzwinklige Seite)	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite
Form der Lamelle insgesamt (linear oder gekrümmt)	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt
Öffnung des abgeschrägten Abschnitts zur Hauptrille?	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Verhältnis Überlappungslänge L1 der abgeschrägten Abschnitte zu Lamellenlänge L	0 %	0 %	0 %	0 %	0 %	0 %
Anzahl an abgeschrägten Stellen (1 oder 2)	2	1	1	1	1	1
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts zu Lamellenbreite W (W1/W)	0,5 x	2 x	2 x	2 x	2 x	2 x
Abschrägungsform (parallel oder nicht parallel)	Parallel	Parallel	Nicht parallel	Parallel	Parallel	Parallel
Erhöhter Bodenabschnitt der Lamelle? (Mitte, Endabschnitt oder nein)	Nein	Nein	Nein	Mitte	Mitte	Endabschnitt
Höhe H₁₄ des erhöhten Bodenabschnitts der Lamelle zu maximaler Tiefe x der Lamelle (H₁₄/x)	-	-	-	0,6 x	0,3 x	0,8 x
Länge L₁₄ des erhöhten Bodenabschnitts zu Lamellenlänqe L (L₁₄/L)	-	-	-	0,2 x	0,2 x	0,2 x
Differenz zwischen Rillenflächenverhältnis M1_A der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf Fahrzeuginnenseite und Rillenflächenverhältnis M1_B der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf Fahrzeugaußenseite (M1_A - M1_B)	2 %	2 %	2 %	2 %	2 %	2 %
Differenz zwischen Rillenflächenverhältnis M2_A auf Fahrzeuginnenseite und Rillenflächenverhältnis M2_B auf Fahrzeugaußenseite (M2_A - M2_B)	3 %	3 %	3 %	3 %	3 %	3 %
Größenverhältnis zwischen Anzahl an Teilungsabständen P_A auf Fahrzeuginnenseite und Anzahl an Teilungsabständen P_B auf Fah rzeuqa ußenseite	P_A = P_B	P_A = P_B	P_A = P_B	P_A = P_B	P_A = P_B	P_A = P_B
Anzahl an Teilungsabständen P_B auf Fahrzeugaußenseite in Bezug auf Anzahl an Teilungsabständen P_A auf Fahrzeuginnenseite (P_B/P_A)	1 x	1 x	1 x	1 x	1 x	1 x
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	106	106	106	110	109	111
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	104	106	106	105	109	107
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	105	109	106	109	109	109

[Tabelle 2-II]

	Beispiel 15	Beispiel 16	Beispiel 17	Beispiel 18	Beispiel 19
Anordnung der Abschrägung (beide Seiten oder auf einer Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Längenverhältnis zwischen der Lamellenlänge L und den Abschrägungslängen L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Abschrägung in Bereich gegenüber abgeschrägtem Abschnitt?	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
Maximale Tiefe x der Lamelle (mm)	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm	6 mm
Maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts (mm)	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Größenverhältnis zwischen Rillenfläche S_A der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf Fahrzeuginnenseite und Rillenfläche S_B der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf Fahrzeuqaußenseite	S_A > S_B	S_A > S_B	S_A > S_B	S_A > S_B	S_A > S_B
Neigungswinkel der Lamelle auf spitzwinkliger Seite in Bezug auf Reifenumfangsrichtung	60°	60°	60°	60°	60°
Abgeschrägte Stelle der Lamelle (stumpfwinklige Seite oder spitzwinklige Seite)	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite
Form der Lamelle insgesamt (linear oder gekrümmt)	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt
Öffnung des abgeschrägten Abschnitts zur Hauptrille?	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Verhältnis Überlappungslänge L1 der abgeschrägten Abschnitte zu Lamellenlänge L	0 %	0 %	0 %	0 %	0 %
Anzahl an abgeschrägten Stellen (1 oder 2)	1	1	1	1	1
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts zu Lamellenbreite W (W1/W)	2 x	2 x	2 x	2 x	2 x
Abschrägungsform (parallel oder nicht parallel)	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel
Erhöhter Bodenabschnitt der Lamelle? (Mitte, Endabschnitt oder nein)	Endabschnitt	Nein	Nein	Nein	Nein
Höhe H₁₄ des erhöhten Bodenabschnitts der Lamelle zu maximaler Tiefe x der Lamelle (H₁₄/x)	0,8 x	-	-	-	-
Länge L₁₄ des erhöhten Bodenabschnitts zu Lamellenlänqe L (L₁₄/L)	0,5 x	-	-	-	-
Differenz zwischen Rillenflächenverhältnis M1_A der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf Fahrzeuginnenseite und Rillenflächenverhältnis M1_B der abgeschrägten Abschnitte und Lamellen auf Fahrzeugaußenseite (M1_A - M1_B)	2 %	8 %	8 %	8 %	8 %
Differenz zwischen Rillenflächenverhältnis M2_A auf Fahrzeuginnenseite und Rillenflächenverhältnis M2_B auf Fahrzeugaußenseite (M2_A - M2_B)	3 %	3 %	12 %	12 %	12 %
Größenverhältnis zwischen Anzahl an Teilungsabständen P_A auf Fahrzeuginnenseite und Anzahl an Teilungsabständen P_B auf Fah rzeuqa ußenseite	P_A = P_B	P_A = P_B	P_A = P_B	P_A > P_B	P_A > P_B
Anzahl an Teilungsabständen P_B auf Fahrzeugaußenseite in Bezug auf Anzahl an Teilungsabständen P_A auf Fahrzeuginnenseite (P_B/P_A)	1 x	1 x	1 x	0,95 x	0,7 x
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	113	107	108	109	110
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	106	107	108	109	110
Beständigkeitsleistu ng gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	109	109	109	109	109

Wie aus den Tabellen 1 und 2 hervorgeht, erzielten die Testreifen der Beispiele 1 bis 19 mit der so ersonnenen Form der an der Lamelle ausgebildeten abgeschrägten Abschnitte eine verbesserte Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung sowie eine gleichzeitige Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf sowohl trockenen Straßenoberflächen als auch nassen Straßenoberflächen.
Dagegen ist bei Vergleichsbeispiel 1 die maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts äußerst gering, und somit konnte die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen nicht erzielt werden. Ferner ist bei Vergleichsbeispiel 2 die maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts äußerst groß, und somit konnte die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen nicht erzielt werden.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
9: Hauptrille
9A: Innere Hauptrille
9B: Äußere Hauptrille
10: Rippe
100A: Mittelrippe
100B, 100C: Zwischenrippe
100D, 100E: Schulterrippe
101: Block
11: Lamelle
110A, 110B, 110C: Lamelle
11A: Vorderseitenrand
11B: Hinterseitenrand
12: Abgeschrägter Abschnitt
12A: Abgeschrägter Vorderseitenabschnitt
12B: Abgeschrägter Hinterseitenabschnitt
13: Nicht abgeschrägter Bereich
13A: Nicht abgeschrägter Vorderseitenabschnitt
13B: Nicht abgeschrägter Hinterseitenabschnitt
14: Erhöhter Bodenabschnitt
14A: Erhöhter Bodenabschnitt in anderem Bereich als Endabschnitt
14B: Erhöhter Bodenabschnitt im Endabschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013537134 T [0004]

Claims

Luftreifen mit einem asymmetrischen Laufflächenmuster auf beiden Seiten einer Reifenmittellinie und einer gekennzeichneten Fahrzeugmontagerichtung, wobei der Luftreifen Folgendes umfasst: in einem Laufflächenabschnitt eine Mehrzahl von Hauptrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung verlaufen; eine Rippe, die durch die Hauptrillen definiert wird; und eine Lamelle, die in einer Reifenquerrichtung in der Rippe verläuft; wobei die Lamelle einen Vorderseitenrand und einen Hinterseitenrand umfasst, die jeweils mit einem abgeschrägten Abschnitt, der kürzer ist als eine Länge der Lamelle, und einem nicht abgeschrägten Bereich, in dem weitere abgeschrägte Abschnitte nicht vorhanden sind und der in einem Bereich gegenüber dem abgeschrägten Abschnitt angeordnet ist, versehen sind; wobei die Lamelle eine maximale Tiefe x (mm) aufweist und der abgeschrägte Abschnitt eine maximale Tiefe y (mm) aufweist, die eine Beziehung erfüllen, die durch Formel (1) dargestellt wird; wobei die Lamelle in einem Bereich von einem in einer Reifenradialrichtung nach innen angeordneten Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts zu einem Rillenboden der Lamelle eine konstante Breite aufweist; und wobei die Lamelle so konfiguriert ist, dass eine Rillenfläche der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen, die in einen Bodenkontaktbereich auf einer Fahrzeugmontageinnenseite eingeschlossen sind, größer ist als eine Rillenfläche der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen, die in einen Bodenkontaktbereich auf einer Fahrzeugmontageaußenseite eingeschlossen sind; $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3 + 1,0$
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei ein Rillenflächenverhältnis der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite von 3 bis 15 % größer ist als ein Rillenflächenverhältnis der abgeschrägten Abschnitte und der Lamellen im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Rillenflächenverhältnis im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite von 5 bis 20 % größer ist als das Rillenflächenverhältnis im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Anzahl an Teilungsabständen von Rillenelementen, die in Reifenquerrichtung im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite verlaufen, größer ist als eine Anzahl an Teilungsabständen von Rillenelementen, die in Reifenquerrichtung im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite verlaufen.
Luftreifen nach Anspruch 4, wobei die Anzahl an Teilungsabständen der Rillenelemente, die in Reifenquerrichtung im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageaußenseite verlaufen, das 0,5- bis 0,9-Fache der Anzahl an Teilungsabständen der Rillenelemente beträgt, die in Reifenquerrichtung im Bodenkontaktbereich auf der Fahrzeugmontageinnenseite verlaufen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Lamelle in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist.
Luftreifen nach Anspruch 6, wobei ein Neigungswinkel der Lamelle auf einer spitzwinkligen Seite in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von 40° bis 80° beträgt.
Luftreifen nach Anspruch 6 oder 7, wobei der abgeschrägte Abschnitt auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle angeordnet ist.
Luftreifen nach Anspruch 6 oder 7, wobei der abgeschrägte Abschnitt auf einer stumpfwinkligen Seite der Lamelle angeordnet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Lamelle in einer Draufsicht wenigstens teilweise gekrümmt oder gebogen ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei sich der abgeschrägte Abschnitt zu der Hauptrille hin öffnet.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der abgeschrägte Abschnitt innerhalb der Rippe blind endet.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei eine Überlappungslänge des abgeschrägten Abschnitts, der am Vorderseitenrand der Lamelle ausgebildet ist, und des abgeschrägten Abschnitts, der am Hinterseitenrand der Lamelle ausgebildet ist, von -30 % bis 30 % der Lamellenlänge beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei der abgeschrägte Abschnitt an einer Stelle am Vorderseitenrand und einer Stelle am Hinterseitenrand der Lamelle angeordnet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei der abgeschrägte Abschnitt eine maximale Breite von dem 0,8- bis 5,0-Fachen einer Breite der Lamelle aufweist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei der abgeschrägte Abschnitt parallel zur Lamelle verläuft.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei die Lamelle ferner einen erhöhten Bodenabschnitt umfasst.
Luftreifen nach Anspruch 17, wobei der erhöhte Bodenabschnitt, der in einem anderen Bereich als einem Endabschnitt der Lamelle angeordnet ist, eine Höhe von dem 0,2- bis 0,5-Fachen der maximalen Tiefe x der Lamelle aufweist.
Luftreifen nach Anspruch 17 oder 18, wobei der erhöhte Bodenabschnitt, der an einem Endabschnitt der Lamelle angeordnet ist, eine Höhe von dem 0,6- bis 0,9-Fachen der maximalen Tiefe x der Lamelle aufweist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 17 bis 19, wobei der erhöhte Bodenabschnitt eine Länge von dem 0,3- bis 0,7-Fachen der Lamellenlänge aufweist.