JP7079152B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、主溝をタイヤ幅方向で挟み、一部がタイヤ幅方向視において互いに重なる一対の幅サイプとを備えている（例えば、特許文献１）。これにより、一対の幅サイプが、タイヤ周方向で繋がるように配置されているため、幅サイプのエッジによるトラクションが連続して発揮される。

ところで、幅サイプが主溝に連接されているため、幅サイプを境にしてタイヤ周方向で偏摩耗が発生し易い。特に、サイプ部が主溝と鋭角で交差する角部で、接地時に滑り等が発生し易いため、当該角部は、摩耗し易い。これにより、幅サイプを境にして、タイヤ周方向で偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）が、発生し易い。

国際公開２０１６／１２８０８５号

そこで、課題は、幅サイプを境にしてタイヤ周方向で偏摩耗が発生することを抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って凹状に延びる複数の周凹部と、タイヤ周方向に対して交差するように延びる複数の幅サイプと、を備え、前記周凹部を挟む一対の前記幅サイプは、一部がタイヤ幅方向視において互いに重なるように、配置され、前記一対の幅サイプのそれぞれは、幅が一定であるサイプ部と、タイヤ径方向外側に向けて幅を広くする切欠部と、を備え、前記サイプ部は、前記周凹部に対して傾斜するように、少なくとも一方の端部が前記周凹部に連接され、前記切欠部は、前記サイプ部が前記周凹部と鋭角で交差する角部に、配置される。

また、空気入りタイヤにおいては、前記一対の幅サイプのそれぞれの前記切欠部は、タイヤ幅方向視において、一部が重なるように配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記複数の周凹部は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、タイヤ周方向に沿って延び、前記主溝よりも幅が狭い少なくとも一つの周サイプと、を含み、前記一対の幅サイプは、前記周サイプを挟んで配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記一対の幅サイプのそれぞれの前記切欠部は、タイヤ幅方向視において、タイヤ周方向で離れるように配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記複数の周凹部は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝を含み、前記幅サイプのタイヤ幅方向の内側端は、前記主溝に連接され、前記切欠部は、前記サイプ部のタイヤ幅方向の内側端が前記主溝と鋭角で交差する角部に、配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記複数の周凹部は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝を含み、前記幅サイプのタイヤ幅方向の外側端は、前記主溝から離れる、という構成でもよい。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図である。 図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部拡大展開図である。 図４は、図３のIV－IV線拡大断面図である。 図５は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部拡大展開図である。 図６は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部拡大展開図である。 図７は、他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部拡大展開図である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図６を参照しながら説明する。なお、各図（図７も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

なお、タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。また、タイヤ周方向Ｄ３のうち、第１側Ｄ３１は、第１周方向側Ｄ３１ともいい、第２側Ｄ３２は、第２周方向側Ｄ３２ともいう。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１ａと、各ビード部１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１ｂと、一対のサイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド部２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１ｃと、カーカス層１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ層１ｄとを備えている。カーカス層１ｃ及びインナーライナ層１ｄは、ビード部１ａ、サイドウォール部１ｂ、及びトレッド部２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド部２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。

車両への装着の向きは、サイドウォール部１ｂに表示されている。具体的には、サイドウォール部１ｂは、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス層１ｃのタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１ｅを備え、該サイドウォールゴム１ｅは、表面に、車両への装着の向きを表示する表示部を有している。

例えば、車両装着時に内側（以下「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール部１ｂは、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（以下「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール部１ｂは、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。本実施形態においては、第１幅方向側Ｄ１１は、車両内側であり、第２幅方向側Ｄ１２は、車両外側である。

トレッド部２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２ｂと、トレッドゴム２ｂとカーカス層１ｃとの間に配置されるベルト層２ｃとを備えている。そして、トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｄ，２ｅという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ～３ｄを備えている。主溝３ａ～３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ～３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってストレート状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている、という構成でもよく、また、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。

主溝３ａ～３ｄは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、接地端２ｄ，２ｅ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有している。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、５ｍｍ以上の溝幅を有している。

タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ｂは、ショルダー主溝３ａ，３ｂといい、また、一対のショルダー主溝３ａ，３ｂ間に配置される主溝３ｃ，３ｄは、センター主溝３ｃ，３ｄという。なお、主溝３ａ～３ｄの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、四つとしている。

トレッドゴム２ｂは、複数の主溝３ａ～３ｄ及び一対の接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸部４ａ～４ｅを備えている。なお、陸部４ａ～４ｅの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、五つとしている。

ショルダー主溝３ａ，３ｂと接地端２ｄ，２ｅによって区画される陸部４ａ，４ｂは、ショルダー陸部４ａ，４ｂといい、隣接される一対の主溝３ａ～３ｄによって区画される陸部４ｃ～４ｅは、ミドル陸部４ｃ～４ｅという。なお、ショルダー主溝３ａ，３ｂとセンター主溝３ｃ，３ｄとによって区画される陸部４ｃ，４ｄは、クオーター陸部（「メディエイト陸部」ともいう）４ｃ，４ｄともいい、一対のセンター主溝３ｃ，３ｄによって区画される陸部４ｅは、センター陸部４ｅともいう。

センター陸部４ｅは、タイヤ赤道面Ｓ１を含むように配置されている。そして、車両内側Ｄ１１のショルダー陸部４ａ及びクオーター陸部４ｃの全体は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両内側Ｄ１１に配置され、車両外側Ｄ１２のショルダー陸部４ｂ及びクオーター陸部４ｄの全体は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両外側Ｄ１２に配置されている。

陸部４ａ～４ｅは、幅が２．０ｍｍよりも広い陸溝５と、幅（後述する「サイプ部６ａ～１０ａ」の幅）が２．０ｍｍ以下であるサイプ６～１１とを備えている。サイプ６～１１は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる周サイプ６と、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差するように延びる幅サイプ７～１１とを備えている。

本実施形態においては、陸溝５は、車両内側Ｄ１１のショルダー陸部４ａに設けられ、周サイプ６は、車両外側Ｄ１２のショルダー陸部４ｂ及びクオーター陸部４ｄに設けられ、幅サイプ７～１１は、全ての陸部４ａ～４ｅに設けられている。なお、陸溝５及びサイプ６～１１が設けられる陸部４ａ～４ｅは、斯かる構成に限定されない。また、周凹部３ａ～３ｄ，６とは、タイヤ周方向Ｄ３に沿って凹状に延びる凹部のことであり、主溝３ａ～３ｄ及び周サイプ６のことである。

ところで、第１～第４幅サイプ７～１０は、タイヤ幅方向Ｄ１及びタイヤ周方向Ｄ３で連なるように、幅サイプ群１２を構成している。第１幅サイプ７は、センター陸部４ｅに配置され、第２幅サイプ８は、車両外側Ｄ１２のクオーター陸部４ｄの、周サイプ６よりも車両内側Ｄ１１に配置され、第３幅サイプ９は、車両外側Ｄ１２のクオーター陸部４ｄの、周サイプ６よりも車両外側Ｄ１２に配置され、第４幅サイプ１０は、車両外側Ｄ１２のショルダー陸部４ｂに配置されている。

ここで、まず、第２及び第３幅サイプ８，９の構成について、図３及び図４を参照しながら説明する。

図３及び図４に示すように、第２及び第３幅サイプ８，９のそれぞれは、幅が一定であるサイプ部８ａ，９ａと、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けて幅を広くする切欠部８ｂ，９ｂとを備えている。そして、それぞれの切欠部８ｂ，９ｂ（図４においては、第２幅サイプ８の切欠部８ｂのみ図示している）は、トレッド面２ａに対して傾斜する傾斜面８ｃを備えている。

なお、車両外側Ｄ１２のクオーター陸部４ｄに設けられる周サイプ６も、幅が一定であるサイプ部６ａと、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けて幅を広くする切欠部６ｂとを備えている。また、車両外側Ｄ１２のセンター主溝３ｄも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けて幅を広くする切欠部３ｅを備えている。

幅サイプ８，９のサイプ部８ａ，９ａは、周凹部３ｄ，６に対して傾斜している。具体的には、幅サイプ８，９のサイプ部８ａ，９ａは、車両外側Ｄ１２にいくにつれて第１周方向側Ｄ３１に向かうように（図３において、右上がりの向きに）、傾斜している。

したがって、幅サイプ８，９のサイプ部８ａ，９ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して同じ向き（図３において、右上がりの向き）に傾斜している。なお、「タイヤ周方向Ｄ３に対して同じ向きに傾斜する」とは、タイヤ周方向Ｄ３に対する傾斜角度が異なっていても、傾斜する向き（図３において、右上がり又は左上がりの向き）が同じであれば、含まれる。

そして、幅サイプ８，９のサイプ部８ａ，９ａのそれぞれは、車両内側Ｄ１１の端部で周凹部３ｄ，６に連接されている。これにより、クオーター陸部４ｄは、幅サイプ８，９のサイプ部８ａ，９ａが周凹部３ｄ，６と鋭角θ１，θ２で交差する角部４ｆ，４ｇを備えている。

ところで、鋭角である角部４ｆ，４ｇの剛性は、低くなる。これにより、接地時に、角部４ｆ，４ｇで滑り等が発生し易いため、角部４ｆ，４ｇは、摩耗し易い。そこで、第２及び第３幅サイプ８，９の切欠部８ｂ，９ｂは、角部４ｆ，４ｇに配置されている。

これにより、接地時に、角部４ｆ，４ｇで滑り等が発生することを抑制することができるため、角部４ｆ，４ｇが摩耗し過ぎることを抑制することができる。したがって、角部４ｆ，４ｇの位置において、幅サイプ８，９を境にしてタイヤ周方向Ｄ３で偏摩耗（所謂、ヒールアンドトウ摩耗）が発生することを抑制することができる。

また、第２及び第３幅サイプ８，９の一部は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、互いに重なっている。これにより、幅サイプ８，９が、タイヤ周方向Ｄ３で繋がるように配置されているため、幅サイプ８，９のエッジによるトラクションが連続して発揮される。

しかも、第２及び第３幅サイプ８，９の切欠部８ｂ，９ｂの一部は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、重なっている。具体的には、第２幅サイプ８の切欠部８ｂの第１周方向側Ｄ３１の端点Ｐ１は、第３幅サイプ９の切欠部９ｂの第２周方向側Ｄ３２の端点Ｐ２よりも、第１周方向側Ｄ３１に位置している。これにより、それぞれの切欠部８ｂ，９ｂが、タイヤ周方向Ｄ３で繋がるように配置されているため、切欠部８ｂ，９ｂのエッジによるトラクションが連続して発揮される。

さらに、第２及び第３幅サイプ８，９は、周サイプ６をタイヤ幅方向Ｄ１で挟んで隣接されている。これにより、第２及び第３幅サイプ８，９がタイヤ幅方向Ｄ１で離れることを抑制することができるため、幅サイプ８，９のエッジによるトラクションが連続して発揮される。このように、さまざまな構成によって、幅サイプ８，９（サイプ部８ａ，９ａ、切欠部８ｂ，９ｂ）のエッジによるトラクションが連続して発揮されることによって、ドライ路面やウエット路面に対する操縦安定性能を向上させることができる。

ところで、旋回時に、タイヤ幅方向Ｄ１の外側の接地長が大きくなるため、クオーター陸部４ｄのタイヤ幅方向Ｄ１の外側と内側とにおいて、接地長の差が大きくなり易い。そこで、第２幅サイプ８の切欠部８ｂは、車両外側Ｄ１２のセンター主溝３ｄに連接されている。これにより、クオーター陸部４ｄの剛性が、タイヤ幅方向Ｄ１の内側で低くなるため、タイヤ幅方向Ｄ１の内側の接地長が長くなる。

しかも、第３幅サイプ９のタイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、車両外側Ｄ１２のショルダー主溝３ｂから離れている。これにより、クオーター陸部４ｄの剛性が、タイヤ幅方向Ｄ１の外側で高くなるため、タイヤ幅方向Ｄ１の外側の接地長が短くなる。したがって、旋回時に、クオーター陸部４ｄのタイヤ幅方向Ｄ１の外側と内側とにおいて、接地長の差が大きくなることを抑制することができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

次に、第１及び第２幅サイプ７，８の構成について、図５を参照しながら説明する。

図５に示すように、第１幅サイプ７は、幅が一定であるサイプ部７ａと、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けて幅を広くする切欠部７ｂとを備えている。第１幅サイプ７のサイプ部７ａは、周凹部３ｄに対して傾斜している。具体的には、第１及び第２幅サイプ７，８のサイプ部７ａ，８ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して同じ向き（図５において、右上がりの向き）に傾斜している。

そして、第１幅サイプ７のサイプ部７ａは、車両外側Ｄ１２の端部で周凹部３ｄに連接されている。これにより、センター陸部４ｅは、第１幅サイプ７のサイプ部７ａが周凹部３ｄと鋭角θ３で交差する角部４ｈを備えている。

そこで、第１幅サイプ７の切欠部７ｂは、角部４ｈに配置されている。なお、上述したように、第２幅サイプ８の切欠部８ｂも、角部４ｆに配置されている。これにより、接地時に、角部４ｆ，４ｈで滑り等が発生することを抑制することができるため、角部４ｆ，４ｈが摩耗し過ぎることを抑制することができる。

また、第１及び第２幅サイプ７，８の一部は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、互いに重なっている。これにより、幅サイプ７，８が、タイヤ周方向Ｄ３で繋がるように配置されているため、幅サイプ７，８のエッジによるトラクションが連続して発揮される。

そして、第１及び第２幅サイプ７，８の切欠部７ｂ，８ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１視において、タイヤ周方向Ｄ３で離れている。具体的には、第１幅サイプ７の切欠部７ｂの第１周方向側Ｄ３１の端点Ｐ３は、第２幅サイプ８の切欠部８ｂの第２周方向側Ｄ３２の端点Ｐ２よりも、第２周方向側Ｄ３２に位置している。これにより、切欠部７ｂ，８ｂで発生する騒音が大きいものの、切欠部７ｂ，８ｂにより発生する騒音が断続的になるため、走行時に発生する騒音が大きくなることを抑制することができる。

次に、第３及び第４幅サイプ９，１０の構成について、図６を参照しながら説明する。

図６に示すように、第４幅サイプ１０は、幅が一定であるサイプ部１０ａと、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けて幅を広くする切欠部１０ｂとを備えている。なお、車両外側Ｄ１２のショルダー陸部４ｂに設けられる周サイプ６も、幅が一定であるサイプ部６ａと、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けて幅を広くする切欠部６ｂとを備えている。また、車両外側Ｄ１２のショルダー主溝３ｂも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けて幅を広くする切欠部３ｆを備えている。

第４幅サイプ１０のサイプ部１０ａは、周凹部３ｂに対して傾斜している。具体的には、第３及び第４幅サイプ９，１０のサイプ部９ａ，１０ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して同じ向き（図６において、右上がりの向き）に傾斜している。

そして、第４幅サイプ１０のサイプ部１０ａは、車両内側Ｄ１１の端部で周凹部３ｂに連接されている。これにより、ショルダー陸部４ｂは、第４幅サイプ１０のサイプ部１０ａが周凹部３ｂと鋭角θ４で交差する角部４ｉを備えている。

そこで、第４幅サイプ１０の切欠部１０ｂは、角部４ｉに配置されている。なお、上述したように、第３幅サイプ９の切欠部９ｂも、角部４ｇに配置されている。これにより、接地時に、角部４ｇ，４ｉで滑り等が発生することを抑制することができるため、角部４ｇ，４ｉが摩耗し過ぎることを抑制することができる。

また、第３及び第４幅サイプ９，１０の一部は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、互いに重なっている。これにより、幅サイプ９，１０が、タイヤ周方向Ｄ３で繋がるように配置されているため、幅サイプ９，１０のエッジによるトラクションが連続して発揮される。

そして、第３及び第４幅サイプ９，１０の切欠部９ｂ，１０ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１視において、タイヤ周方向Ｄ３で離れている。具体的には、第３幅サイプ９の切欠部９ｂの第１周方向側Ｄ３１の端点Ｐ５は、第４幅サイプ１０の切欠部１０ｂの第２周方向側Ｄ３２の端点Ｐ６よりも、第２周方向側Ｄ３２に位置している。これにより、切欠部９ｂ，１０ｂにより発生する騒音が断続的になる。

このように、幅サイプ群１２においては、第１及び第２幅サイプ７，８が、タイヤ幅方向Ｄ１視において重なり、第２及び第３幅サイプ８，９が、タイヤ幅方向Ｄ１視において重なり、第３及び第４幅サイプ９，１０が、タイヤ幅方向Ｄ１視において重なっている。これにより、第１～第４幅サイプ７～１０が、タイヤ周方向Ｄ３で繋がるように配置されているため、幅サイプ７～１０のエッジによるトラクションが連続して発揮される。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って凹状に延びる複数の周凹部３ａ～３ｄ，６と、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差するように延びる複数の幅サイプ７～１１と、を備え、前記周凹部３ｄ（６；３ｂ）を挟む一対の前記幅サイプ７，８（８，９；９，１０）は、一部がタイヤ幅方向Ｄ１視において互いに重なるように、配置され、前記一対の幅サイプ７，８（８，９；９，１０）のそれぞれは、幅が一定であるサイプ部７ａ，８ａ（８ａ，９ａ；９ａ，１０ａ）と、タイヤ径方向Ｄ２外側に向けて幅を広くする切欠部７ｂ，８ｂ（８ｂ，９ｂ；９ｂ，１０ｂ）と、を備え、前記サイプ部７ａ，８ａ（８ａ，９ａ；９ａ，１０ａ）は、前記周凹部３ｄ（６；３ｂ）に対して傾斜するように、少なくとも一方の端部が前記周凹部３ｄ（３ｄ，６；６，３ｂ）に連接され、前記切欠部７ｂ，８ｂ（８ｂ，９ｂ；９ｂ，１０ｂ）は、前記サイプ部７ａ，８ａ（８ａ，９ａ；９ａ，１０ａ）が前記周凹部３ｄ（３ｄ，６；６，３ｂ）と鋭角θ３，θ１（θ１，θ２；θ２，θ４）で交差する角部４ｈ，４ｆ（４ｆ，４ｇ；４ｇ，４ｉ）に、配置される。

斯かる構成によれば、一対の幅サイプ７，８（８，９；９，１０）の一部が、タイヤ幅方向Ｄ１視において、互いに重なっているため、一対の幅サイプ７，８（８，９；９，１０）が、タイヤ周方向Ｄ３で繋がるように配置されている。これにより、幅サイプ７～１０のエッジによるトラクションが連続して発揮される。

また、接地時に、角部４ｆ～４ｉが滑ることによって摩耗し易いことに対して、切欠部７ｂ～１０ｂは、角部４ｆ～４ｉに配置されている。これにより、角部４ｆ～４ｉが摩耗し過ぎることを抑制することができるため、角部４ｆ～４ｉの位置において、幅サイプ７～１０を境にしてタイヤ周方向Ｄ３で偏摩耗（所謂、ヒールアンドトウ摩耗）が発生することを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記一対の幅サイプ８，９のそれぞれの前記切欠部８ｂ，９ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１視において、一部が重なるように配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、一対の幅サイプ８，９の切欠部８ｂ，９ｂの一部が、タイヤ幅方向Ｄ１視において、重なっているため、切欠部８ｂ，９ｂが、タイヤ周方向Ｄ３で繋がるように配置されている。これにより、切欠部８ｂ，９ｂのエッジによるトラクションが連続して発揮される。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記複数の周凹部３ａ～３ｄ，６は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の主溝３ａ～３ｄと、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延び、前記主溝３ａ～３ｄよりも幅が狭い少なくとも一つの周サイプ６と、を含み、前記一対の幅サイプ８，９は、前記周サイプ６を挟んで配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、一対の幅サイプ８，９が、周サイプ６を挟んで配置されているため、一対の幅サイプ８，９がタイヤ幅方向Ｄ１で離れることを抑制することができる。これにより、一対の幅サイプ８，９のエッジによるトラクションが連続して発揮される。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記一対の幅サイプ７，８（９，１０）のそれぞれの前記切欠部７ｂ，８ｂ（９ｂ，１０ｂ）は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、タイヤ周方向Ｄ３で離れるように配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、切欠部７ｂ～１０ｂが接地する際に、騒音が大きくなり易いことに対して、一対の切欠部７ｂ，８ｂ（９ｂ，１０ｂ）は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、タイヤ周方向Ｄ３で離れている。これにより、切欠部７ｂ～１０ｂにより発生する騒音が断続的になる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記複数の周凹部３ａ～３ｄ，６は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の主溝３ａ～３ｄを含み、前記幅サイプ８のタイヤ幅方向Ｄ１の内側端は、前記主溝３ｄに連接され、前記切欠部８ｂは、前記サイプ部８ａのタイヤ幅方向Ｄ１の内側端が前記主溝３ｄと鋭角θ１で交差する角部４ｆに、配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、切欠部８ｂが、陸部４ｄのタイヤ幅方向Ｄ１の内側端に配置されることになるため、当該陸部４ｄの剛性は、タイヤ幅方向Ｄ１の内側で低くなる。これにより、当該陸部４ｄのタイヤ幅方向Ｄ１の内側における、接地長が長くなる。したがって、旋回時に、陸部４ｄのタイヤ幅方向Ｄ１の外側の接地長が大きくなり易いことに対して、タイヤ幅方向Ｄ１の外側と内側との接地長の差が大きくなることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記複数の周凹部３ａ～３ｄ，６は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の主溝３ａ～３ｄを含み、前記幅サイプ９のタイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、前記主溝３ｂから離れる、という構成である。

斯かる構成によれば、幅サイプ９のタイヤ幅方向Ｄ１の外側端が、主溝３ｂから離れているため、陸部４ｄの剛性は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側で高くなる。これにより、当該陸部４ｄのタイヤ幅方向Ｄ１の外側における、接地長が短くなる。したがって、旋回時に、陸部４ｄのタイヤ幅方向Ｄ１の外側の接地長が大きくなり易いことに対して、タイヤ幅方向Ｄ１の外側と内側との接地長の差が大きくなることを抑制することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、幅サイプ７～１０のサイプ部７ａ～１０ａは、一方の端部のみで、周凹部３ｂ，３ｄ，６に連接されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図７に示すように、幅サイプ８，９のサイプ部８ａ，９ａは、両方の端部で、周凹部３ｂ，３ｄ，６に連接されている、という構成でもよい。

斯かる構成においては、図７の第２幅サイプ８のように、切欠部８ｂは、サイプ部８ａが周凹部３ｄ，６と鋭角θ１，θ５で交差する二つの角部４ｆ，４ｊの両方に、配置されている、という構成でもよい。また、図７の第３幅サイプ９のように、切欠部９ｂは、サイプ部９ａが周凹部６，３ｂと鋭角θ２，θ６で交差する二つの角部４ｇ，４ｋのうち一方４ｇのみに、配置されている、という構成でもよい。要するに、切欠部７ｂ～１０ｂは、サイプ部７ａ～１０ａが周凹部３ａ～３ｄ，６と鋭角θ１～θ６で交差する少なくとも一つの角部４ｆ～４ｋに配置されている、という構成であればよい。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されていないタイヤである、という構成でもよい。具体的には、トレッドパターンは、タイヤ赤道線上の任意点に対して点対称となるトレッドパターンでもよく、また、タイヤ赤道線に対して線対称となるトレッドパターンでもよい。

１…空気入りタイヤ、１ａ…ビード部、１ｂ…サイドウォール部、１ｃ…カーカス層、１ｄ…インナーライナ層、１ｅ…サイドウォールゴム、２…トレッド部、２ａ…トレッド面、２ｂ…トレッドゴム、２ｃ…ベルト層、２ｄ…接地端、２ｅ…接地端、３ａ…ショルダー主溝（周凹部）、３ｂ…ショルダー主溝（周凹部）、３ｃ…センター主溝（周凹部）、３ｄ…センター主溝（周凹部）、３ｅ…切欠部、３ｆ…切欠部、４ａ…ショルダー陸部、４ｂ…ショルダー陸部、４ｃ…クオーター陸部（ミドル陸部）、４ｄ…クオーター陸部（ミドル陸部）、４ｅ…センター陸部（ミドル陸部）、４ｆ…角部、４ｇ…角部、４ｈ…角部、４ｉ…角部、４ｊ…角部、４ｋ…角部、５…陸溝、６…周サイプ（周凹部）、６ａ…サイプ部、６ｂ…切欠部、７…第１幅サイプ、７ａ…サイプ部、７ｂ…切欠部、８…第２幅サイプ、８ａ…サイプ部、８ｂ…切欠部、８ｃ…傾斜面、９…第３幅サイプ、９ａ…サイプ部、９ｂ…切欠部、１０…第４幅サイプ、１０ａ…サイプ部、１０ｂ…切欠部、１１…幅サイプ、１２…幅サイプ群、２０…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ１１…第１幅方向側（車両内側）、Ｄ１２…第２幅方向側（車両外側）、Ｄ３１…第１周方向側、Ｄ３２…第２周方向側、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (3)

1. タイヤ周方向に沿って凹状に延びる複数の周凹部と、
   タイヤ周方向に対して交差するように延びる複数の幅サイプと、を備え、
   前記複数の周凹部は、第１周凹部を含み、
   前記第１周凹部を挟む一対の前記幅サイプは、一部がタイヤ幅方向視において互いに重なるように、配置され、
   前記一対の幅サイプのそれぞれは、幅が一定であるサイプ部と、タイヤ径方向外側に向けて幅を広くする切欠部と、を備え、
   前記一対の幅サイプのそれぞれの前記サイプ部は、前記第１周凹部に対して傾斜するように、一方の端部が前記第１周凹部に連接され、
   前記一対の幅サイプのそれぞれの前記切欠部は、前記サイプ部が前記第１周凹部と交差する角部のうち、鋭角で交差する角部のみに、配置され、
   前記一対の幅サイプのそれぞれの前記切欠部は、タイヤ幅方向視において、タイヤ周方向で離れるように配置される、空気入りタイヤ。
2. 前記一対の幅サイプのそれぞれの前記サイプ部は、他方の端部が前記複数の周凹部から離れる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数の周凹部は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、タイヤ周方向に沿って延び、前記主溝よりも幅が狭い少なくとも一つの周サイプと、を含む、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

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