JP2022097889A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 スノー路面性能を確保しつつ、耐偏摩耗性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供。【解決手段】 空気入りタイヤにおいては、複数の主溝は、ショルダー陸と第１ミドル陸との間に配置されるショルダー主溝を含み、第１ミドル陸は、ショルダー主溝に連接される複数の第１ミドルサイプを備え、ショルダー主溝は、複数のショルダースリットに連接される複数の第１開口と、複数の第１ミドルスリットに連接される複数の第２開口と、複数の第１ミドルサイプに連接される複数の第３開口と、を備え、複数の第１開口のそれぞれは、全ての第２開口及び全ての第３開口と、前記タイヤ周方向で離れる。【選択図】 図８

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ周方向へ延びる複数の主溝と、複数の主溝及び一対の接地端によって区画される複数の陸とを備えている（例えば、特許文献１）。そして、陸は、複数のサイプを備えており、全てのサイプは、陸のタイヤ幅方向の両端にそれぞれ連接されている。

これにより、サイプが広がるように変形し易いため、スノー路面に対して、サイプのエッジによるトラクションを大きくすることができる。したがって、スノー路面性能を向上させることができる。しかしながら、サイプが変形し易いことによって、陸の剛性が低下するため、陸に偏摩耗が発生し易くなる。

特開２０１０－２７４８４６号公報

そこで、本開示の目的は、スノー路面性能を確保しつつ、耐偏摩耗性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝と第１及び第２接地端によって区画される複数の陸と、を備え、前記複数の陸は、タイヤ幅方向の最も外側に配置されるショルダー陸と、前記ショルダー陸に隣接される第１ミドル陸と、を含み、前記ショルダー陸は、前記タイヤ幅方向に亘って延びる複数のショルダースリットと、前記複数のショルダースリットによって区画される複数のブロックと、を備え、前記第１ミドル陸は、前記タイヤ幅方向に亘って延びる複数の第１ミドルスリットと、前記複数の第１ミドルスリットによって区画される複数のブロックと、を備え、前記ショルダー陸の前記ブロックの個数は、前記第１ミドル陸の前記ブロックの個数と、同じであり、前記複数の主溝は、前記ショルダー陸と前記第１ミドル陸との間に配置されるショルダー主溝を含み、前記第１ミドル陸は、前記ショルダー主溝に連接される複数の第１ミドルサイプを備え、前記ショルダー主溝は、前記複数のショルダースリットに連接される複数の第１開口と、前記複数の第１ミドルスリットに連接される複数の第２開口と、前記複数の第１ミドルサイプに連接される複数の第３開口と、を備え、前記複数の第１開口のそれぞれは、全ての前記第２開口及び全ての前記第３開口と、前記タイヤ周方向で離れる。

第１傾斜側の説明図 第２傾斜側の説明図 一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図 同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図 同実施形態に係るセンター陸の要部展開図 同実施形態に係る第１ショルダー陸の要部展開図 同実施形態に係る第１メディエイト陸の要部展開図 図４のVIII領域拡大図 図４のIX領域拡大図

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図９を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

なお、後述する各寸法値、位置関係及び大小関係等は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１を正規リム３０に装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態で測定したものである。正規リムは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ及びＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

また、正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。

各図において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。また、タイヤ周方向Ｄ３のうち、第１側Ｄ３１は、第１周方向側Ｄ３１ともいい、第２側Ｄ３２は、第２周方向側Ｄ３２ともいう。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

なお、図１に示すように、第１幅方向側Ｄ１１へ行くにつれて、第１周方向側Ｄ３１へ向かう側（第２幅方向側Ｄ１２へ行くにつれて、第２周方向側Ｄ３２へ向かう側）Ｄ４は、第１傾斜側Ｄ４という。また、図２に示すように、第１幅方向側Ｄ１１へ行くにつれて、第２周方向側Ｄ３２へ向かう側（第２幅方向側Ｄ１２へ行くにつれて、第１周方向側Ｄ３１へ向かう側）Ｄ５は、第２傾斜側Ｄ５という。

そして、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対して同じ側に傾斜する」とは、同じ傾斜側（例えば、第１傾斜側Ｄ４，Ｄ４同士、第２傾斜側Ｄ５，Ｄ５同士）であることをいう。即ち、タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対する傾斜角度が異なっていても、同じ傾斜側Ｄ４，Ｄ４（Ｄ５，Ｄ５）であれば、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対して同じ側に傾斜する」に含まれる。

また、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対して反対側に傾斜する」とは、反対の傾斜側（第１傾斜側Ｄ４と第２傾斜側Ｄ５）であることをいう。即ち、タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対する傾斜角度が同じであっても、反対の傾斜側Ｄ４，Ｄ５であれば、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対して反対側に傾斜する」に含まれる。

図３に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコアを有する一対のビード１ａと、各ビード１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール１ｂと、一対のサイドウォール１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面（トレッド面２ａ）が路面に接地するトレッド２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム３０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードコアの間に架け渡されるカーカス１ｃと、カーカス１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ１ｄとを備えている。カーカス１ｃ及びインナーライナ１ｄは、ビード１ａ、サイドウォール１ｂ、及びトレッド２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム３０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。

車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール１ｂに表示されていてもよい。具体的には、サイドウォール１ｂは、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス１ｃのタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１ｅを備え、該サイドウォールゴム１ｅは、表面に、車両への装着の向きを表示する表示部（図示していない）を有する、という構成でもよい。

例えば、車両装着時に内側（以下「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール１ｂは、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（以下「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール１ｂは、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、第１幅方向側Ｄ１１は、車両内側Ｄ１１とし、第２幅方向側Ｄ１２は、車両外側Ｄ１２としてもよい。

トレッド２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２ｂと、トレッドゴム２ｂとカーカス１ｃとの間に配置されるベルト２ｃとを備えている。そして、トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外端は、接地端２ｄ，２ｅという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム３０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

図３及び図４に示すように、トレッドゴム２ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３，４，５，６と、複数の主溝３，４，５，６及び一対の接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸７，８，９，１０，１１とを備えている。特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、主溝３，４，５，６の個数は、四つとし、陸７，８，９，１０，１１の個数は、五つとしてもよい。

主溝３，４，５，６は、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。主溝３，４，５，６は、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えていてもよい。また、例えば、主溝３，４，５，６は、接地端２ｄ，２ｅ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有していてもよい。また、例えば、主溝３，４，５，６は、５ｍｍ以上の溝幅を有していてもよい。

タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される一対の主溝３，４は、ショルダー主溝３，４という。ショルダー主溝３，４のうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される主溝３は、第１ショルダー主溝３といい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される主溝４は、第２ショルダー主溝４という。

また、一対のショルダー主溝３，４間に配置される主溝５，６は、センター主溝５，６という。センター主溝５，６のうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される主溝５は、第１センター主溝５といい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される主溝６は、第２センター主溝６という。

ショルダー主溝３，４と接地端２ｄ，２ｅによって区画される陸７，８は、ショルダー陸７，８といい、隣接される一対の主溝３，４，５，６によって区画される陸９，１０，１１は、ミドル陸９，１０，１１という。なお、ショルダー主溝３，４とセンター主溝５，６とによって区画されるミドル陸９，１０は、メディエイト陸９，１０ともいい、一対のセンター主溝５，６によって区画されるミドル陸１１は、センター陸１１ともいう。

ショルダー陸７，８のうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される陸７は、第１ショルダー陸７といい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される陸８は、第２ショルダー陸８という。また、メディエイト陸９，１０のうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される陸９は、第１メディエイト陸９といい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される陸１０は、第２メディエイト陸１０という。

特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、主溝３，４，５，６は、ストレート主溝４，６及びジグザグ主溝３，５を備えていてもよい。なお、ストレート主溝４，６は、トレッド面２ａにおける端縁４ａ，４ｂ，６ａ，６ｂのそれぞれがタイヤ周方向Ｄ３に対して平行である主溝４，６であり、ジグザグ主溝３，５は、トレッド面２ａにおける端縁３ａ，３ｂ，５ａ，５ｂのそれぞれがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する主溝３，５である。

陸７，８，９，１０，１１は、複数の副溝１２，１３，…，２２，２３を備えている。副溝１２，１３，…，２２，２３のうち、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる副溝１２は、周溝１２といい、副溝１２，１３，…，２２，２３のうち、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って延びる副溝１３，１４，…，２２，２３は、幅溝１３，１４，…，２２，２３という。

そして、幅溝１３，１４，…，２２，２３のうち、トレッド面２ａにおける溝幅が１．６ｍｍ以上である幅溝１３，１４，１５，１６，１７は、スリット１３，１４，１５，１６，１７という。また、幅溝１３，１４，…，２２，２３のうち、トレッド面２ａにおける溝幅が１．６ｍｍ未満である幅溝１８，１９，…，２２，２３は、サイプ１８，１９，…，２２，２３という。

なお、周溝１２がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する角度は、４５°未満であり、例えば、３０°以下であることが好ましい。また、幅溝１３，１４，…，２２，２３がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度は、４５°以下であり、例えば、３０°以下であることが好ましい。

特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、全てのスリット１３，１４，１５，１６，１７は、陸７，８，９，１０，１１のタイヤ幅方向Ｄ１の全長に亘って延びていてもよい。即ち、全てのスリット１３，１４，１５，１６，１７の両端部は、主溝３，４，５，６又は接地端２ｄ，２ｅにそれぞれ連接されていてもよい。これにより、陸７，８，９，１０，１１は、タイヤ周方向Ｄ３に並ぶように、スリット１３，１４，１５，１６，１７によって区画される複数のブロック７ａ，８ａ，９ａ，１０ａ，１１ａを備えている。

なお、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、各陸７，８，９，１０，１１のブロック７ａ，８ａ，９ａ，１０ａ，１１ａの個数は、同じでもよく、また、各陸７，８，９，１０，１１のスリット１３，１４，１５，１６，１７の個数は、同じでもよい。また、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、スリット１３，１４，１５，１６，１７の溝幅は、全長に亘って、一定（同じだけでなく、±５％の差異を有する略同じも含む）であってもよい。

ここで、センター陸１１の構成について、図５を参照しながら説明する。

例えば、車両が直進する場合に、タイヤ幅方向Ｄ１の内側領域、特に、センター陸１１の接地長（タイヤ周方向Ｄ３の長さ）が長くなる。これにより、センター陸１１のサイプ（「センターサイプ」ともいう）２３は、数多く接地する。

それに対して、図５に示すように、センター陸１１においては、全てのサイプ２３の第１端２３ａは、センター陸１１のタイヤ幅方向Ｄ１の第１端１１ｂに連接され、全てのサイプ２３の第２端２３ｂは、センター陸１１のタイヤ幅方向Ｄ１の第２端１１ｃに連接されている。即ち、サイプ２３の第１端２３ａは、第１センター主溝５に連接されており、サイプ２３の第２端２３ｂは、第２センター主溝６に連接されている。

これにより、接地長の長いセンター陸１１のサイプ２３が広がるように変形し易いため、スノー路面に対して、サイプ２３のエッジによるトラクションを効果的に大きくすることができる。したがって、センター陸１１において、例えば、トラクションの発揮によるスノー路面性能を効果的に向上させることができる。

サイプ２３は、例えば、ストレート状に延びるストレート部２３ｃと、ジグザグ状に延びるジグザグ部２３ｄとを備えていてもよい。例えば、本実施形態のように、ストレート部２３ｃは、サイプ２３のタイヤ幅方向Ｄ１の両側に一対配置され、ジグザグ部２３ｄは、一対のストレート部２３ｃ，２３ｃの間に配置されている、という構成でもよい。

また、例えば、本実施形態のように、センター陸１１のサイプ２３においては、ジグザグ部２３ｄの長さは、ストレート部２３ｃの長さよりも、長くなっていてもよい。また、例えば、本実施形態のように、センター陸１１のスリット（「センタースリット」ともいう）１７とサイプ２３とは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第２傾斜側）Ｄ５に傾斜していてもよい。

なお、サイプ１８，１９，…，２２，２３の長さ（各部１８ａ，１８ｂ，２０ａ，２０ｂ，２１ａ，２１ｂ，２３ａ，２３ｂの長さも同様）とは、サイプ１８，１９，…，２２，２３の溝幅中心の長さのことである。

次に、第１ショルダー陸７の構成について、図６を参照しながら説明する。

図６に示すように、全てのサイプ１８の第１端（タイヤ幅方向Ｄ１の外端）１８ａは、第１ショルダー陸７のタイヤ幅方向Ｄ１の外端７ｂに連接されている。即ち、全てのサイプ１８の第１端１８ａは、第１接地端２ｄに連接されている。これにより、サイプ１８の広がり易さを確保することができているため、サイプ１８のエッジによるトラクションが小さくなることを抑制することができる。

また、タイヤ幅方向Ｄ１の外側の領域、即ち、第１ショルダー陸７においては、車両が直進、旋回、制動等することに伴って、接地形状が変化し易いため、偏摩耗が発生し易い。そこで、全てのサイプ１８の第２端（タイヤ幅方向Ｄ１の内端）１８ｂは、第１ショルダー陸７のタイヤ幅方向Ｄ１の内端７ｃから離れている。即ち、サイプ１８の第２端１８ｂは、第１ショルダー主溝３から離れている。

これにより、第１ショルダー陸７の剛性が低下することを抑制することができるため、偏摩耗が発生することを抑制することができる。したがって、第１ショルダー陸７において、例えば、トラクションの発揮によるスノー路面性能と剛性の確保による耐偏摩耗性能との両立を図ることができる。

なお、車両が走行した場合に、実際の接地端の位置は、タイヤ幅方向Ｄ１で変化する。例えば、荷重が重い場合は、実際の接地端は、第１及び第２接地端２ｄ，２ｅよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側となり、また、例えば、荷重が軽い場合は、実際の接地端は、第１及び第２接地端２ｄ，２ｅよりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側となる。

それに対して、サイプ１８は、第１ショルダー陸７の外端７ｂではなく、第１ショルダー陸７の内端７ｃから離れている。これにより、実際の接地端の位置がタイヤ幅方向Ｄ１で変化した場合でも、サイプ１８の第２端１８ｂを第１ショルダー陸７の内端７ｃから確実に離すことができる。したがって、第１ショルダー陸７の剛性が低下することを確実に抑制することができる。

サイプ１８は、例えば、ストレート状に延びるストレート部１８ｃと、ジグザグ状に延びるジグザグ部１８ｄとを備えていてもよい。例えば、本実施形態のように、ストレート部１８ｃは、サイプ１８のタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置され、ジグザグ部１８ｄは、サイプ１８のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されている、という構成でもよい。

また、例えば、本実施形態のように、第１ショルダー陸７のサイプ１８においては、ジグザグ部１８ｄの長さは、ストレート部１８ｃの長さよりも、長くなっていてもよい。また、例えば、本実施形態のように、第１ショルダー陸７のスリット１３とサイプ１８とは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第２傾斜側）Ｄ５に傾斜していてもよい。

次に、第１メディエイト陸９の構成について、図７を参照しながら説明する。

図７に示すように、第１メディエイト陸９においては、全てのサイプ２０，２１の第１端２０ａ，２１ａは、第１メディエイト陸９のタイヤ幅方向Ｄ１の側端９ｂ，９ｃに連接されている。即ち、全てのサイプ２０，２１の第１端２０ａ，２１ａが、主溝３，５に連接されている。これにより、サイプ２０，２１の広がり易さを確保することができる。

一方で、全てのサイプ２０，２１の第２端２０ｂ，２１ｂは、第１メディエイト陸９のタイヤ幅方向Ｄ１の側端９ｃ，９ｂから離れている。即ち、全てのサイプ２０，２１の第２端２０ｂ，２１ｂは、主溝５，３から離れている。これにより、第１メディエイト陸９の剛性が低下することを抑制することができる。このように、第１メディエイト陸９において、例えば、トラクションの発揮によるスノー路面性能と剛性の確保による耐偏摩耗性能との両立を図ることができる。

また、第１メディエイト陸９の外端９ｂは、第１サイプ（「第１メディエイトサイプ」ともいう）２０に連接される一方で、第２サイプ（「第２メディエイトサイプ」ともいう）２１とは離れており、また、第１メディエイト陸９の内端９ｃは、第２サイプ２１に連接される一方で、第１サイプ２０とは離れている。これにより、第１メディエイト陸９において、タイヤ幅方向Ｄ１における剛性差が生じることを抑制することができる。

しかも、第１サイプ２０と第２サイプ２１とは、タイヤ周方向Ｄ３で隣接している。具体的には、二つの第１サイプ２０，２０は、タイヤ周方向Ｄ３で第２サイプ２１を挟んでいる。これにより、第１メディエイト陸９において、タイヤ幅方向Ｄ１における剛性差が生じることを効果的に抑制することができる。したがって、例えば、耐摩耗性能をさらに向上させることができる。

なお、センターサイプ２３の第１端２３ａ及び第２端２３ｂがセンター陸１１の側端１１ｂ，１１ｃに連接されていることに対して（図５参照）、ショルダーサイプ１８の第１端１８ａのみが第１ショルダー陸７の側端７ｂに連接されているため（図６参照）、センター陸１１の剛性は、第１ショルダー陸７の剛性よりも低くなり易い。それに対して、第２サイプ２１の個数は、第１サイプ２０の個数よりも、少なくなっている。

これにより、第１メディエイト陸９のタイヤ幅方向Ｄ１の内側領域、即ち、センター陸１１側の領域の剛性が低下することを抑制することができる。したがって、例えば、センター陸１１、第１メディエイト陸９、及び第１ショルダー陸７の剛性のバランスをよくすることができるため、例えば、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

サイプ２０，２１は、例えば、ストレート状に延びるストレート部２０ｃ，２１ｃと、ジグザグ状に延びるジグザグ部２０ｄ，２１ｄとを備えていてもよい。そして、ストレート部２０ｃ，２１ｃは、第１メディエイト陸９の側端９ｂ，９ｃに連接されていてもよく、また、ジグザグ部２０ｄ，２１ｄは、第１メディエイト陸９の側端９ｃ，９ｂから離れていてもよい。

例えば、本実施形態のように、第１サイプ２０においては、ストレート部２０ｃは、サイプ２０のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置され、ジグザグ部２０ｄは、サイプ２０のタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、本実施形態のように、第２サイプ２１においては、ストレート部２１ｃは、サイプ２１のタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置され、ジグザグ部２１ｄは、サイプ２１のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されている、という構成でもよい。

また、例えば、本実施形態のように、第１メディエイト陸９のサイプ２０，２１においては、ジグザグ部２０ｄ，２１ｄの長さは、ストレート部２０ｃ，２１ｃの長さよりも、長くなっていてもよい。また、例えば、本実施形態のように、第１メディエイト陸９のスリット（「メディエイトスリット」ともいう）１５とサイプ２０，２１とは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第２傾斜側）Ｄ５に傾斜していてもよい。

なお、図５～図７に示すように、例えば、本実施形態のように、各陸７，９，１１のスリット１３，１５，１７は、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第２傾斜側）Ｄ５に傾斜していてもよい。また、例えば、本実施形態のように、各陸７，９，１１のサイプ１８，２０，２１，２３は、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第２傾斜側）Ｄ５に傾斜していてもよい。

次に、第１ショルダー主溝３、第１ショルダー陸７及び第１メディエイト陸９の構成について、図８を参照しながら説明する。

図８に示すように、第１ショルダー主溝３は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側の端縁３ｂに、ショルダースリット１３に連接される第１開口３ｃを備えている。また、第１ショルダー主溝３は、タイヤ幅方向Ｄ１の内側の端縁３ａに、メディエイトスリット１５に連接される第２開口３ｄと、第１メディエイトサイプ２０に連接される第３開口３ｅとを備えている。

ところで、タイヤ１が転動し、ショルダースリット１３が接地面のタイヤ周方向Ｄ３の端部に位置したときに、ショルダースリット１３とタイヤ幅方向Ｄ１で隣接する領域に、大きな力が働き易い。即ち、第１メディエイト陸９のタイヤ幅方向Ｄ１の外側領域のうち、ショルダースリット１３とタイヤ周方向Ｄ３で同じ位置（図８においては、破線で示している）に、大きな力が働き易い。

そこで、第１メディエイト陸９のうち、第２開口３ｄ及び第３開口３ｅの領域の剛性が低くなっているため、第１開口３ｃは、第２開口３ｄ及び第３開口３ｅと、タイヤ周方向Ｄ３で離れている。これにより、第１メディエイト陸９の外側領域のうち、剛性が低い領域は、第１開口３ｃからタイヤ周方向Ｄ３で離れている。

したがって、ショルダースリット１３が接地面のタイヤ周方向Ｄ３の端部に位置したときに、第１メディエイト陸９の外側領域のうち、剛性が低い領域で力を受けることを抑制することができる。その結果、第１メディエイト陸９の外側領域で、偏摩耗が発生することを抑制することができる。なお、図８において、各開口３ｃ，３ｄ，３ｅのタイヤ周方向Ｄ３の範囲は、矢印の範囲で示されている。

次に、第１センター主溝５、第１メディエイト陸９及びセンター陸１１の構成について、図９を参照しながら説明する。

図９に示すように、第１センター主溝５は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側の端縁５ｂに、メディエイトスリット１５に連接される第４開口５ｃと、第２メディエイトサイプ２１に連接される第５開口５ｄとを備えている。また、第１センター主溝５は、タイヤ幅方向Ｄ１の内側の端縁５ａに、センタースリット１７に連接される第６開口５ｅを備えている。

ところで、タイヤ１が転動し、センタースリット１７が接地面のタイヤ周方向Ｄ３の端部に位置したときに、センタースリット１７とタイヤ幅方向Ｄ１で隣接する領域に、大きな力が働き易い。即ち、第１メディエイト陸９のタイヤ幅方向Ｄ１の内側領域のうち、センタースリット１７とタイヤ周方向Ｄ３で同じ位置（図９においては、破線で示している）に、大きな力が働き易い。

そこで、第１メディエイト陸９のうち、第４開口５ｃ及び第５開口５ｄの領域の剛性が低くなっているため、第６開口５ｅは、第４開口５ｃ及び第５開口５ｄと、タイヤ周方向Ｄ３で離れている。これにより、第１メディエイト陸９の内側領域のうち、剛性が低い領域は、第６開口５ｅからタイヤ周方向Ｄ３で離れている。

したがって、センタースリット１７が接地面のタイヤ周方向Ｄ３の端部に位置したときに、第１メディエイト陸９の内側領域のうち、剛性が低い領域で力を受けることを抑制することができる。その結果、第１メディエイト陸９の内側領域で、偏摩耗が発生することを抑制することができる。なお、図９において、各開口５ｃ，５ｄ，５ｅのタイヤ周方向Ｄ３の範囲は、矢印の範囲で示されている。

以上より、本実施形態のように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３，４，５，６と、前記複数の主溝３，４，５，６と第１及び第２接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸７，８，９，１０，１１と、を備え、前記複数の陸７，８，９，１０，１１は、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置されるショルダー陸（本実施形態においては、第１ショルダー陸）７と、前記ショルダー陸７に隣接される第１ミドル陸（本実施形態においては、第１メディエイト陸）９と、を含み、前記ショルダー陸７は、前記タイヤ幅方向Ｄ１に亘って延びる複数のショルダースリット１３と、前記複数のショルダースリット１３によって区画される複数のブロック７ａと、を備え、前記第１ミドル陸９は、前記タイヤ幅方向Ｄ１に亘って延びる複数の第１ミドルスリット（本実施形態においては、メディエイトスリット）１５と、前記複数の第１ミドルスリット１５によって区画される複数のブロック９ａと、を備え、前記ショルダー陸７の前記ブロック７ａの個数は、前記第１ミドル陸９の前記ブロック９ａの個数と、同じであり、前記複数の主溝３，４，５，６は、前記ショルダー陸７と前記第１ミドル陸９との間に配置されるショルダー主溝（本実施形態においては、第１ショルダー主溝）３を含み、前記第１ミドル陸９は、前記ショルダー主溝３に連接される複数の第１ミドルサイプ（本実施形態においては、第１メディエイトサイプ）２０を備え、前記ショルダー主溝３は、前記複数のショルダースリット１３に連接される複数の第１開口３ｃと、前記複数の第１ミドルスリット１５に連接される複数の第２開口３ｄと、前記複数の第１ミドルサイプ２０に連接される複数の第３開口３ｅと、を備え、前記複数の第１開口３ｃのそれぞれは、全ての前記第２開口３ｄ及び全ての前記第３開口３ｅと、前記タイヤ周方向Ｄ３で離れる、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、第１ミドルサイプ２０がショルダー主溝３に連接されているため、第１ミドルサイプ２０の広がり易さを確保することができる。そして、タイヤ１が転動し、ショルダースリット１３が接地面のタイヤ周方向Ｄ３の端部に位置したときに、第１ミドル陸９のタイヤ幅方向Ｄ１の外側領域のうち、ショルダースリット１３とタイヤ周方向Ｄ３で同じ位置に、大きな力が働き易い。

そこで、第１開口３ｃは、第２開口３ｄ及び第３開口３ｅと、タイヤ周方向Ｄ３で離れている。これにより、第１ミドル陸９の外側領域のうち、剛性が低い領域は、第１開口３ｃからタイヤ周方向Ｄ３で離れている。

したがって、ショルダースリット１３が接地面のタイヤ周方向Ｄ３の端部に位置したときに、第１ミドル陸９の外側領域のうち、剛性が低い領域で力を受けることを抑制することができるため、第１ミドル陸９の外側領域で、偏摩耗が発生することを抑制することができる。その結果、スノー路面性能を確保しつつ、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記ショルダー陸（本実施形態においては、第１ショルダー陸）７は、複数のショルダーサイプ１８を備え、全ての前記ショルダーサイプ１８は、前記第１接地端２ｄに連接され、且つ、前記ショルダー主溝（本実施形態においては、第１ショルダー主溝）３から離れる、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、ショルダーサイプ１８が、第１接地端２ｄに連接されているため、ショルダーサイプ１８の広がり易さを確保することができる。しかも、ショルダーサイプ１８が、ショルダー主溝３から離れているため、ショルダー陸７の剛性が低下することを抑制することができる。これにより、ショルダー陸７で偏摩耗が発生することを抑制することができる。

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記複数の陸７，８，９，１０，１１は、前記第１ミドル陸（本実施形態においては、第１メディエイト陸）９に隣接される第２ミドル陸（本実施形態においては、センター陸）１１をさらに含み、前記第２ミドル陸１１は、前記タイヤ幅方向Ｄ１に亘って延びる複数の第２ミドルスリット（本実施形態においては、センタースリット）１７と、前記複数の第２ミドルスリット１７によって区画される複数のブロック１１ａと、を備え、前記第２ミドル陸１１の前記ブロック１１ａの個数は、前記第１ミドル陸９の前記ブロック９ａの個数と、同じであり、前記複数の主溝３，４，５，６は、前記第１ミドル陸９と前記第２ミドル陸１１との間に配置されるセンター主溝（本実施形態においては、第１センター主溝）５をさらに含み、前記第１ミドル陸９は、前記センター主溝５に連接される複数の第２ミドルサイプ（本実施形態においては、第２メディエイトサイプ）２１をさらに備え、前記センター主溝５は、前記複数の第１ミドルスリット（本実施形態においては、メディエイトスリット）１５に連接される複数の第４開口５ｃと、前記複数の第２ミドルサイプ２１に連接される複数の第５開口５ｄと、前記複数の第２ミドルスリット１７に連接される複数の第６開口５ｅと、を備え、前記複数の第６開口５ｅのそれぞれは、全ての前記第４開口５ｃ及び全ての前記第５開口５ｄと、前記タイヤ周方向Ｄ３で離れる、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、第２ミドルサイプ２１がセンター主溝５に連接されているため、第２ミドルサイプ２１の広がり易さを確保することができる。そして、タイヤ１が転動し、第２ミドルスリット１７が接地面のタイヤ周方向Ｄ３の端部に位置したときに、第１ミドル陸９のタイヤ幅方向Ｄ１の内側領域のうち、第２ミドルスリット１７とタイヤ周方向Ｄ３で同じ位置に、大きな力が働き易い。

そこで、第６開口５ｅは、第４開口５ｃ及び第５開口５ｄと、タイヤ周方向Ｄ３で離れている。これにより、第１ミドル陸９の内側領域のうち、剛性が低い領域は、第６開口５ｅからタイヤ周方向Ｄ３で離れている。したがって、第２ミドルスリット１７が接地面のタイヤ周方向Ｄ３の端部に位置したときに、第１ミドル陸９の内側領域のうち、剛性が低い領域で力を受けることを抑制することができるため、第１ミドル陸９の内側領域で、偏摩耗が発生することを抑制することができる。

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記複数の第１ミドルサイプ（本実施形態においては、第１メディエイトサイプ）２０は、前記センター主溝（本実施形態においては、第１センター主溝）５から離れ、前記複数の第２ミドルサイプ（本実施形態においては、第２メディエイトサイプ）２１は、前記ショルダー主溝（本実施形態においては、第１ショルダー主溝）３から離れる、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、第１及び第２ミドルサイプ２０，２１が、一方の主溝３，５に連接されているため、第１及び第２ミドルサイプ２０，２１の広がり易さを確保することができる。しかも、第１及び第２ミドルサイプ２０，２１が、他方の主溝５，３から離れているため、第１ミドル陸９の剛性が低下することを抑制することができる。

さらに、第１ミドル陸９のタイヤ幅方向Ｄ１の外端９ｂは、第１ミドルサイプ２０に連接される一方で、第２ミドルサイプ２１とは離れており、また、第１ミドル陸９のタイヤ幅方向Ｄ１の内端９ｃは、第２ミドルサイプ２１に連接される一方で、第１ミドルサイプ２０とは離れている。これにより、第１ミドル陸９において、タイヤ幅方向Ｄ１における剛性差が生じることを抑制することができる。

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記複数の第２ミドルサイプ（本実施形態においては、第２メディエイトサイプ）２１が前記タイヤ周方向Ｄ３の両側で隣接される二つのミドルサイプ２０，２０は、それぞれ前記第１ミドルサイプ（本実施形態においては、第１メディエイトサイプ）２０である、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、第１ミドルサイプ２０と第２ミドルサイプ２１とがタイヤ周方向Ｄ３で隣接されている。これにより、第１ミドル陸９において、タイヤ幅方向Ｄ１における剛性差が生じることを効果的に抑制することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、全てのショルダーサイプ１８は、第１接地端２ｄに連接され、且つ、第１ショルダー主溝３から離れている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、ショルダーサイプ１８の少なくとも一つは、第１接地端２ｄから離れている、という構成でもよい。また、例えば、ショルダーサイプ１８少なくとも一つは、第１ショルダー主溝３に連接されている、という構成でもよい。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、複数の第６開口５ｅのそれぞれは、全ての第４開口５ｃ及び全ての第５開口５ｄと、タイヤ周方向Ｄ３で離れている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第６開口５ｅの少なくとも一つは、第４開口５ｃ及び第５開口５ｄの少なくとも一つと、部分的に、タイヤ周方向Ｄ３で同じ位置に配置されている、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１ミドルサイプ（第１メディエイトサイプ）２０は、第１ショルダー主溝３に連接され、且つ、第１センター主溝５から離れている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第１ミドルサイプ（第１メディエイトサイプ）２０は、第１ショルダー主溝３及び第１センター主溝５にそれぞれ連接されている、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第２ミドルサイプ（第２メディエイトサイプ）２１は、第１センター主溝５に連接され、且つ、第１ショルダー主溝３から離れている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第２ミドルサイプ（第２メディエイトサイプ）２１は、第１ショルダー主溝３及び第１センター主溝５にそれぞれ連接されている、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第２ミドルサイプ（第２メディエイトサイプ）２１がタイヤ周方向Ｄ３の両側で隣接される二つのミドルサイプ（メディエイトサイプ）２０，２０は、それぞれ第１ミドルサイプ（第１メディエイトサイプ）２０である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第２ミドルサイプ（第２メディエイトサイプ）２１，２１同士は、タイヤ周方向Ｄ３で隣接されていてもよい。

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されていないタイヤである、という構成でもよい。具体的には、トレッドパターンは、タイヤ赤道線上の任意点に対して点対称となるトレッドパターンでもよく、また、タイヤ赤道線に対して線対称となるトレッドパターンでもよい。

１…空気入りタイヤ、１ａ…ビード、１ｂ…サイドウォール、１ｃ…カーカス、１ｄ…インナーライナ、１ｅ…サイドウォールゴム、２…トレッド、２ａ…トレッド面、２ｂ…トレッドゴム、２ｃ…ベルト、２ｄ…第１接地端、２ｅ…第２接地端、３…第１ショルダー主溝、３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂ…端縁、３ｃ…第１開口、３ｄ…第２開口、３ｅ…第３開口、４…第２ショルダー主溝、５…第１センター主溝、５ｃ…第４開口、５ｄ…第５開口、５ｅ…第６開口、６…第２センター主溝、７…第１ショルダー陸、７ａ，８ａ，９ａ，１０ａ，１１ａ…ブロック、７ｂ…外端、７ｃ…内端、８…第２ショルダー陸、９…第１メディエイト陸（第１ミドル陸）、９ｂ…外端、９ｃ…内端、１０…第２メディエイト陸、１１…センター陸（第２ミドル陸）、１１ｂ…第１端、１１ｃ…第２端、１２…周溝、１３…ショルダースリット、１４…スリット、１５…メディエイトスリット（第１ミドルスリット）、１６…スリット、１７…センタースリット（第２ミドルスリット）、１８…ショルダーサイプ、１８ａ，２０ａ，２１ａ，２３ａ…第１端、１８ｂ，２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ…第２端、１８ｃ，２０ｃ，２１ｃ，２３ｃ…ストレート部、１８ｄ，２０ｄ，２１ｄ，２３ｄ…ジグザグ部、１９…サイプ、２０…第１メディエイトサイプ（第１ミドルサイプ）、２１…第２メディエイトサイプ（第２ミドルサイプ）、２２…サイプ、２３…センターサイプ、３０…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ４…第１傾斜側、Ｄ５…第２傾斜側、Ｄ１１…第１幅方向側（車両内側）、Ｄ１２…第２幅方向側（車両外側）、Ｄ３１…第１周方向側、Ｄ３２…第２周方向側、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝と第１及び第２接地端によって区画される複数の陸と、を備え、
   前記複数の陸は、タイヤ幅方向の最も外側に配置されるショルダー陸と、前記ショルダー陸に隣接される第１ミドル陸と、を含み、
   前記ショルダー陸は、前記タイヤ幅方向に亘って延びる複数のショルダースリットと、前記複数のショルダースリットによって区画される複数のブロックと、を備え、
   前記第１ミドル陸は、前記タイヤ幅方向に亘って延びる複数の第１ミドルスリットと、前記複数の第１ミドルスリットによって区画される複数のブロックと、を備え、
   前記ショルダー陸の前記ブロックの個数は、前記第１ミドル陸の前記ブロックの個数と、同じであり、
   前記複数の主溝は、前記ショルダー陸と前記第１ミドル陸との間に配置されるショルダー主溝を含み、
   前記第１ミドル陸は、前記ショルダー主溝に連接される複数の第１ミドルサイプを備え、
   前記ショルダー主溝は、前記複数のショルダースリットに連接される複数の第１開口と、前記複数の第１ミドルスリットに連接される複数の第２開口と、前記複数の第１ミドルサイプに連接される複数の第３開口と、を備え、
   前記複数の第１開口のそれぞれは、全ての前記第２開口及び全ての前記第３開口と、前記タイヤ周方向で離れる、空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー陸は、複数のショルダーサイプを備え、
   全ての前記ショルダーサイプは、前記第１接地端に連接され、且つ、前記ショルダー主溝から離れる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数の陸は、前記第１ミドル陸に隣接される第２ミドル陸をさらに含み、
   前記第２ミドル陸は、前記タイヤ幅方向に亘って延びる複数の第２ミドルスリットと、前記複数の第２ミドルスリットによって区画される複数のブロックと、を備え、
   前記第２ミドル陸の前記ブロックの個数は、前記第１ミドル陸の前記ブロックの個数と、同じであり、
   前記複数の主溝は、前記第１ミドル陸と前記第２ミドル陸との間に配置されるセンター主溝をさらに含み、
   前記第１ミドル陸は、前記センター主溝に連接される複数の第２ミドルサイプをさらに備え、
   前記センター主溝は、前記複数の第１ミドルスリットに連接される複数の第４開口と、前記複数の第２ミドルサイプに連接される複数の第５開口と、前記複数の第２ミドルスリットに連接される複数の第６開口と、を備え、
   前記複数の第６開口のそれぞれは、全ての前記第４開口及び全ての前記第５開口と、前記タイヤ周方向で離れる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複数の第１ミドルサイプは、前記センター主溝から離れ、
   前記複数の第２ミドルサイプは、前記ショルダー主溝から離れる、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記複数の第２ミドルサイプが前記タイヤ周方向の両側で隣接される二つのミドルサイプは、それぞれ前記第１ミドルサイプである、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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