JP7461249B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

氷雪路面上での走行性能を向上させた空気入りタイヤが知られている。例えば、特許文献１では、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の周方向溝と、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びる傾斜ラグ溝と、を備えた空気入りタイヤが開示されている。

特許文献１の空気入りタイヤでは、傾斜ラグ溝はすべて同じ方向に傾斜して延びており、周方向溝と傾斜ラグ溝で区画されたブロックは、平行四辺形状をしている。このような平行四辺形状のブロックにおいては、傾斜ラグ溝が延びる方向と傾斜ラグ溝と交差する方向とではトラクション性能が大きく異なり、トラクション性能は方向性を有する。

特開平１１－３１００１３号公報

本開示の目的は、全方向のトラクション性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することである。

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる第１縦溝及び第２縦溝と、
タイヤ幅方向に対して傾斜して延びて前記第１縦溝及び前記第２縦溝と接続する第１横溝と、
タイヤ幅方向に対して前記第１横溝と反対側に傾斜して延びて前記第１縦溝及び前記第２縦溝と接続する第２横溝と、
前記第１縦溝、前記第２縦溝、前記第１横溝、及び前記第２横溝で区画された台形状のブロックと、を備え、
前記ブロックは、タイヤ幅方向に対してそれぞれ反対側に傾斜して延びる第１サイプ及び第２サイプを備える。

一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図 同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図 図２に示すトレッド面のIII領域拡大図

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図３を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。なお、タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコアを有する一対のビード１ａと、各ビード１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール１ｂと、一対のサイドウォール１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードコアの間に架け渡されるカーカス１ｃと、カーカス１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ１ｄとを備えている。カーカス１ｃ及びインナーライナ１ｄは、ビード１ａ、サイドウォール１ｂ、及びトレッド２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。

車両への装着の向きは、サイドウォール１ｂに表示されている。具体的には、サイドウォール１ｂは、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス１ｃのタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１ｅを備え、該サイドウォールゴム１ｅは、表面に、車両への装着の向きを表示する表示部（図示していない）を有している。

例えば、車両装着時に内側（以下「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール１ｂは、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（以下「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール１ｂは、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。本実施形態においては、第１幅方向側Ｄ１１は、車両内側であり、第２幅方向側Ｄ１２は、車両外側である。

トレッド２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２ｂと、トレッドゴム２ｂとカーカス１ｃとの間に配置されるベルト２ｃとを備えている。そして、トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外端は、接地端２ｄ，２ｅという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ～３ｄを備えている。主溝３ａ～３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ～３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってストレート状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、少なくとも一つの主溝は、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている、という構成でもよく、また、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。

主溝３ａ～３ｄは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えていてもよい。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、接地端２ｄ，２ｅ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有していてもよい。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、５ｍｍ以上の溝幅を有していてもよい。

タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ｂは、ショルダー主溝３ａ，３ｂといい、また、一対のショルダー主溝３ａ，３ｂ間に配置される主溝３ｃ，３ｄは、センター主溝３ｃ，３ｄという。なお、主溝３ａ～３ｄの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、四つとしている。

トレッドゴム２ｂは、複数の主溝３ａ～３ｄ及び一対の接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸４ａ～４ｅを備えている。なお、陸４ａ～４ｅの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、五つとしている。

ショルダー主溝３ａ，３ｂと接地端２ｄ，２ｅによって区画される陸４ａ，４ｂは、ショルダー陸４ａ，４ｂといい、隣接される一対の主溝３ａ～３ｄによって区画される陸４ｃ～４ｅは、ミドル陸４ｃ～４ｅという。なお、ショルダー主溝３ａ，３ｂとセンター主溝３ｃ，３ｄとによって区画される陸４ｃ，４ｄは、クオーター陸（「メディエイト陸」ともいう）４ｃ，４ｄともいい、一対のセンター主溝３ｃ，３ｄによって区画される陸４ｅは、センター陸４ｅともいう。

クオーター陸４ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜して延びる第１傾斜溝８１を有する。第１傾斜溝８１は、主溝３ａと主溝３ｃに接続され、主溝３ａと主溝３ｃに開口している。また、クオーター陸４ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して第１傾斜溝８１と反対側に傾斜して延びる第２傾斜溝８２を有する。第２傾斜溝８２は、主溝３ａと主溝３ｃに接続され、主溝３ａと主溝３ｃに開口している。これにより、クオーター陸４ｃは、第１傾斜溝８１及び第２傾斜溝８２によって分割された複数の台形状のクオーターブロック４２を有する。また、クオーターブロック４２は、主溝３ａ、主溝３ｃ、第１傾斜溝８１、及び第２傾斜溝８２で区画されているとも言える。すなわち、主溝３ａは、本発明の第１縦溝の一例であり、主溝３ｃは、第２縦溝の一例であり、第１傾斜溝８１は、本発明の第１横溝の一例であり、第２傾斜溝８２は、本発明の第２横溝の一例である。

クオーターブロック４２のタイヤ周方向Ｄ３のブロック端４２ａ及びブロック端４２ｂをタイヤ幅方向Ｄ１に対してそれぞれ反対側に傾斜させることで、前後左右の全方向にブロック端４２ａとブロック端４２ｂの少なくとも一方がトラクション要素として機能するため、全方向のトラクション性能を向上することができる。

第１傾斜溝８１のタイヤ幅方向Ｄ１に対する傾斜角度θ１は、第２傾斜溝８２のタイヤ幅方向Ｄ１に対する傾斜角度θ２よりも小さい。これにより、第１傾斜溝８１の長さ８１Ｌは、第２傾斜溝８２の長さ８２Ｌよりも短くなっている。なお、傾斜角度θ１は、第１傾斜溝８１が主溝３ａと交差する角部での角度であり、傾斜角度θ２は、第２傾斜溝８２が主溝３ａと交差する角部での角度である。傾斜角度θ１は例えば２０～７０度であり、傾斜角度θ２は例えば２０～７０度である。

第１傾斜溝８１の溝幅は例えば２～６ｍｍであり、本実施形態の第１傾斜溝８１の溝幅は４ｍｍである。また、第１傾斜溝８１の溝深さは例えば５～１０ｍｍであり、本実施形態の第１傾斜溝８１の溝深さは７ｍｍである。

第２傾斜溝８２の溝幅は例えば１．８～４ｍｍであり、本実施形態の第２傾斜溝８２の溝幅は２．５ｍｍである。また、第２傾斜溝８２の溝深さは例えば１．５～１０ｍｍであり、本実施形態の第２傾斜溝８２の溝深さは６．５ｍｍである。

クオーターブロック４２は、タイヤ幅方向Ｄ１に対してそれぞれ反対側に傾斜して延びる第１サイプ９１及び第２サイプ９２を備える。第１サイプ９１と第２サイプ９２をタイヤ幅方向Ｄ１に対してそれぞれ反対側に傾斜させることで、前後左右の全方向に第１サイプ９１と第２サイプ９２の少なくとも一方がトラクション要素として機能するため、全方向のトラクション性能を向上することができる。なお、本明細書において、「サイプ」とは、トレッド面２ａにおける幅寸法が１．６ｍｍ未満の溝を意味する。

本実施形態のクオーターブロック４２は、２本の第１サイプ９１と２本の第２サイプ９２を有する。第１サイプ９１と第２サイプ９２の溝幅は、それぞれ１ｍｍ以下である。

第１サイプ９１は、第１傾斜溝８１に開口していない。これにより、第１サイプ９１によるクオーターブロック４２の剛性低下を抑制できる。第１サイプ９１は、具体的には、第１傾斜溝８１と平行に延びており、一端９１ａが主溝３ｃに開口し、他端９１ｂが主溝３ａに開口している。なお、平行とは、完全に平行である場合だけでなく、交差角が５度以下である略平行である場合も含む（以下も同様）。

また、第１サイプ９１と第１傾斜溝８１の間隔と、隣接する第１サイプ９１同士の間隔とは、略同じである。これにより、クオーターブロック４２内での剛性バランスが良好となる。

第２サイプ９２は、第２傾斜溝８２に開口していない。これにより、第２サイプ９２によるクオーターブロック４２の剛性低下を抑制できる。第２サイプ９２は、具体的には、第２傾斜溝８２と平行に延びており、一端９２ａが主溝３ｃに開口し、他端９２ｂがクオーターブロック４２内で終端している。すなわち、第２サイプ９２の他端９２ｂは、主溝３ａから離間している。

また、第２サイプ９２と第２傾斜溝８２の間隔と、隣接する第２サイプ９２同士の間隔とは、略同じである。これにより、クオーターブロック４２内での剛性バランスが良好となる。

第２サイプ９２の他端９２ｂは、第１サイプ９１に突き合わされている。２本の第２サイプ９２の他端９２ｂは、１本の第１サイプ９１の中央部にそれぞれ突き合わされている。これにより、第２サイプ９２の他端９２ｂでの局部的な接地圧の増大を抑制し、接地圧を均一化することができる。

第１サイプ９１の長さ９１Ｌは、第２サイプ９２の長さ９２Ｌよりも長い。一方、第１サイプ９１と平行な第１傾斜溝８１の長さ８１Ｌは、第２サイプ９２と平行な第２傾斜溝８２の長さ８２Ｌよりも短い。これにより、２本の第１サイプ９１の長さ９１Ｌ、第１傾斜溝８１の長さ８１Ｌを合計した長さと、２本の第２サイプ９２の長さ９２Ｌ、第２傾斜溝８２の長さ８２Ｌを合計した長さとが近くなるため、クオーターブロック４２は、全体としてトラクション要素がバランスよく配置される。

センター陸４ｅは、タイヤ周方向Ｄ３に対して同じ側に傾斜して延びる複数の第３傾斜溝５を有する。第３傾斜溝５は、主溝３ｃと主溝３ｄと接続され、主溝３ｃと主溝３ｄに開口している。これにより、センター陸４ｅは、第３傾斜溝５によって分割された複数のセンターブロック４０を有する。また、センターブロック４０は、主溝３ｃ、主溝３ｄ、及び２本の第３傾斜溝５で区画されているとも言える。第３傾斜溝５の溝幅は例えば２～６ｍｍであり、本実施形態の第３傾斜溝５の溝幅は３．５ｍｍである。また、第３傾斜溝５の溝深さは例えば５～１０ｍｍであり、本実施形態の第３傾斜溝５の溝深さは７ｍｍである。また、第３傾斜溝５のタイヤ幅方向Ｄ１に対する傾斜角度θ３は例えば２０～７０度である。

センターブロック４０は、副溝６を備える。副溝６は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる第１の部分６１と、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して延びる第２の部分６２と、を含む。

第１の部分６１は、センターブロック４０を区画する２本の第３傾斜溝５のうち第１周方向側Ｄ３１の第３傾斜溝５の中間部分に第１の開口部６１ａにて開口する。第１の部分６１は、第１の開口部６１ａから第２周方向側Ｄ３２に延びて、センターブロック４０内で終端部６１ｂにて終端する。第１の部分６１は、タイヤ幅方向Ｄ１において、タイヤ赤道面Ｓ１よりも第２幅方向側Ｄ１２に位置する。

第２の部分６２は、タイヤ周方向Ｄ３に対して第３傾斜溝５と反対側に傾斜して延びる。また、第２の部分６２は、第１の部分６１の終端部６１ｂから第１周方向側Ｄ３１の第３傾斜溝５から遠ざかる向き（第２周方向側Ｄ３２の第３傾斜溝５へ近づく向き）に延びて、主溝３ｃに第２の開口部６２ａにて開口する。第２の部分６２は、タイヤ赤道面Ｓ１を横切って延びている。

副溝６は、センターブロック４０を区画する２本の第３傾斜溝５のうち１本の第３傾斜溝５のみに開口し、センターブロック４０をタイヤ周方向Ｄ３に完全に貫通する構成ではないため、センターブロック４０のブロック剛性を維持しながら排水性を向上させることができる。また、第３傾斜溝５と副溝６の第２の部分６２がそれぞれ反対側に傾斜して延びて主溝３ｃに開口しているため、回転方向に依存しない排水性を得られる。

第１の部分６１の溝幅は例えば１．８～４ｍｍであり、本実施形態の第１の部分６１の溝幅は２．５ｍｍである。第２の部分６２の溝幅は例えば１．８～４ｍｍであり、本実施形態の第２の部分６２の溝幅は２．５ｍｍである。

センターブロック４０は、主溝３ｃ、第１周方向側Ｄ３１の第３傾斜溝５、及び副溝６で区画された台形状ブロック４１を備える。主溝３ｃ及び副溝６の第１の部分６１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びている。また、第３傾斜溝５は、タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜して延びて主溝３ｃ及び副溝６の第１の部分６１と接続している。また、副溝６の第２の部分６２は、タイヤ幅方向Ｄ１に対して第３傾斜溝５と反対側に傾斜して延びて主溝３ｃ及び副溝６の第１の部分６１と接続している。これにより、台形状ブロック４１は、主溝３ｃ、副溝６の第１の部分６１、第１周方向側Ｄ３１の第３傾斜溝５、及び副溝６の第２の部分６２で区画されている。すなわち、副溝６の第１の部分６１は、本発明の第１縦溝の一例であり、主溝３ｃは、本発明の第２縦溝の一例であり、第１周方向側Ｄ３１の第３傾斜溝５は、本発明の第１横溝の一例であり、副溝６の第２の部分６２は、本発明の第２横溝の一例である。

台形状ブロック４１のタイヤ周方向Ｄ３のブロック端４１ａ及びブロック端４１ｂをタイヤ幅方向Ｄ１に対してそれぞれ反対側に傾斜させることで、前後左右の全方向にブロック端４１ａとブロック端４１ｂの少なくとも一方がトラクション要素として機能するため、全方向のトラクション性能を向上することができる。

台形状ブロック４１は、タイヤ幅方向Ｄ１に対してそれぞれ反対側に傾斜して延びる第１サイプ７１及び第２サイプ７２を備える。第１サイプ７１と第２サイプ７２をタイヤ幅方向Ｄ１に対してそれぞれ反対側に傾斜させることで、前後左右の全方向に第１サイプ７１と第２サイプ７２の少なくとも一方がトラクション要素として機能するため、全方向のトラクション性能を向上することができる。

本実施形態の台形状ブロック４１は、２本の第１サイプ７１と２本の第２サイプ７２を有する。第１サイプ７１と第２サイプ７２の溝幅は、それぞれ１ｍｍ以下である。

第１サイプ７１は、第３傾斜溝５に開口していない。これにより、第１サイプ７１による台形状ブロック４１の剛性低下を抑制できる。第１サイプ７１は、具体的には、第３傾斜溝５と平行に延びており、一端７１ａが主溝３ｃに開口し、他端７１ｂが台形状ブロック４１内で閉塞している。すなわち、第１サイプ７１の他端７１ｂは、副溝６の第１の部分６１から離間している。これにより、台形状ブロック４１のブロック剛性を確保することができる。

また、第１サイプ７１と第３傾斜溝５の間隔と、隣接する第１サイプ７１同士の間隔とは、略同じである。これにより、台形状ブロック４１内での剛性バランスが良好となる。

第２サイプ７２は、副溝６の第２の部分６２に開口していない。これにより、第２サイプ７２による台形状ブロック４１の剛性低下を抑制できる。第２サイプ７２は、具体的には、副溝６の第２の部分６２と平行に延びており、一端７２ａが主溝３ｃに開口し、他端７２ｂが台形状ブロック４１内で終端している。すなわち、第２サイプ７２の他端７２ｂは、副溝６の第１の部分６１から離間している。これにより、台形状ブロック４１のブロック剛性を確保することができる。

また、第２サイプ７２と第２の部分６２の間隔と、隣接する第２サイプ７２同士の間隔とは、略同じである。これにより、台形状ブロック４１内での剛性バランスが良好となる。

第２サイプ７２の他端７２ｂは、第１サイプ７１に突き合わされている。２本の第２サイプ７２の他端７２ｂは、１本の第１サイプ７１の他端７１ｂと中央部にそれぞれ突き合わされている。これにより、第２サイプ７２の他端７２ｂでの局部的な接地圧の増大を抑制し、接地圧を均一化することができる。

台形状ブロック４１は、主溝３ｃを挟んで台形状のクオーターブロック４２と対向するように配置されており、台形状ブロック４１とクオーターブロック４２を合わせた全体として略六角形状をしている。第２傾斜溝８２が主溝３ｃに開口する開口部と、第３傾斜溝５が主溝３ｃに開口する開口部がタイヤ幅方向Ｄ１に対向し、第１傾斜溝８１が主溝３ｃに開口する開口部と、副溝６が主溝３ｃに開口する第２の開口部６２ａがタイヤ幅方向Ｄ１に対向している。また、台形状ブロック４１内の第１サイプ７１とクオーターブロック４２内の第１サイプ９１とは点対称の位置にあり、かつ台形状ブロック４１内の第２サイプ７２とクオーターブロック４２内の第２サイプ９２とは点対称の位置にある。これにより、台形状ブロック４１とクオーターブロック４２を合わせた全体としてトラクション要素がバランスよく配置される。

以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ（１）は、タイヤ周方向（Ｄ３）に延びる第１縦溝（３ａ；６１）及び第２縦溝（３ｃ）と、タイヤ幅方向（Ｄ１）に対して傾斜して延びて第１縦溝（３ａ；６１）及び第２縦溝（３ｃ）と接続する第１横溝（８１；５）と、タイヤ幅方向（Ｄ１）に対して第１横溝（８１；５）と反対側に傾斜して延びて第１縦溝（３ａ；６１）及び第２縦溝（３ｃ）と接続する第２横溝（８２；６２）と、第１縦溝（３ａ；６１）、第２縦溝（３ｃ）、第１横溝（８１；５）、及び第２横溝（８２；６２）で区画された台形状のブロック（４２；４１）と、を備え、ブロック（４２；４１）は、タイヤ幅方向（Ｄ１）に対してそれぞれ反対側に傾斜して延びる第１サイプ（９１；７１）及び第２サイプ（９２；７２）を備えるものである。

台形状のブロック（４２；４１）のタイヤ周方向（Ｄ３）のブロック端（４２ａ；４１ａ）及びブロック端（４２ｂ；４１ｂ）をタイヤ幅方向（Ｄ１）に対してそれぞれ反対側に傾斜させることで、前後左右の全方向にブロック端（４２ａ；４１ａ）とブロック端（４２ｂ；４１ｂ）の少なくとも一方がトラクション要素として機能する。さらに、第１サイプ（９１；７１）と第２サイプ（９２；７２）をタイヤ幅方向（Ｄ１）に対してそれぞれ反対側に傾斜させることで、前後左右の全方向に第１サイプ（９１；７１）と第２サイプ（９２；７２）の少なくとも一方がトラクション要素として機能する。その結果、この空気入りタイヤ（１）によれば、全方向のトラクション性能を向上することができる。

また、本実施形態のように、第１サイプ（９１；７１）は第１横溝（８１；５）と平行であり、かつ第２サイプ（９２；７２）は第２横溝（８２；６２）と平行である、という構成でもよい。

この構成によれば、第１サイプ（９１；７１）及び第２サイプ（９２；７２）による台形状のブロック（４２；４１）の剛性低下を抑制できる。

また、本実施形態のように、第２サイプ（９２；７２）は、第１サイプ（９１；７１）へ向かって延びて第１サイプ（９１；７１）に突き合わされている、という構成でもよい。

この構成によれば、第２サイプ（９２；７２）の他端（９２ｂ；７２ｂ）での局部的な接地圧の増大を抑制し、接地圧を均一化することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記した複数の実施形態の各構成や各方法等を任意に採用して組み合わせてもよく、さらに、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記の実施形態では、第１サイプ９１及び第２サイプ９２をそれぞれ２本ずつ設けているが、第１サイプ９１及び第２サイプ９２は、それぞれ１本ずつ設けてもよく、３本以上ずつ設けてもよい。同様に、上記の実施形態では、第１サイプ７１及び第２サイプ７２をそれぞれ２本ずつ設けているが、第１サイプ７１及び第２サイプ７２は、それぞれ１本ずつ設けてもよく、３本以上ずつ設けてもよい。

（２）上記の実施形態では、第１サイプ９１を第１傾斜溝８１と平行とし、第２サイプ９２を第２傾斜溝８２と平行としてるが、これに限定されない。同様に、上記の実施形態では、第１サイプ７１を第３傾斜溝５と平行とし、第２サイプ７２を副溝６の第２の部分６２と平行としているが、これに限定されない。

（３）上記の実施形態では、第１サイプ９１および第２サイプ９２を直線状としているが、これに限定されない。

１…空気入りタイヤ、３ａ～３ｄ…主溝、４ａ～４ｅ…陸、５…第３傾斜溝、６…副溝、４０…センターブロック、４１…台形状ブロック、４２…クオーターブロック、６１…第１の部分、６１ｂ…終端部、６２…第２の部分、７１…第１サイプ、７２…第２サイプ、８１…第１傾斜溝、８２…第２傾斜溝、９１…第１サイプ、９２…第２サイプ、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (3)

1. タイヤ周方向に延びる第１縦溝及び第２縦溝と、
   タイヤ幅方向に対して傾斜して延びて前記第１縦溝及び前記第２縦溝と接続する第１横溝と、
   タイヤ幅方向に対して前記第１横溝と反対側に傾斜して延びて前記第１縦溝及び前記第２縦溝と接続する第２横溝と、
   前記第１縦溝、前記第２縦溝、前記第１横溝、及び前記第２横溝で区画された台形状のブロックと、を備え、
   前記ブロックは、タイヤ幅方向に対してそれぞれ反対側に傾斜して延びる第１サイプ及び第２サイプを備える、空気入りタイヤ。
2. 前記第１サイプは前記第１横溝と平行であり、かつ前記第２サイプは前記第２横溝と平行である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２サイプは、前記第１サイプへ向かって延びて前記第１サイプに突き合わされている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
   
   
   
   

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